SIMULAÇÃO DE TESTES DE MOTORES NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS

Transcrição

1 SIMULAÇÃO DE TESTES DE MOTORES NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS Pedro Henrique Alves Barros Projeto de Graduação apresentado ao Curso de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Engenheiro. Orientador: Jules Ghislain Slama Rio de Janeiro Maio de 2015

2 UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO Departamento de Engenharia Mecânica DEM/POLI/UFRJ SIMULAÇÃO DE TESTES DE MOTORES NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS PEDRO HENRIQUE ALVES BARROS PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO MECÂNICO. Aprovado por: Prof. Jules Ghislain Slama Prof. Ricardo Eduardo Musafir D.Sc Prof. Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto Dr.Ing RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL MAIO DE 2015 ii

3 Barros, Pedro Henrique Alves Simulação de Testes de Motores no Aeroporto Internacional de Guarulhos / Pedro Henrique Alves Barros Rio de Janeiro: UFRJ/Escola Politécnica, XV, 88 p.: il.: 29,7 cm. Orientador: Jules Ghislain Slama Projeto de Graduação UFRJ / Escola Politécnica/ Curso de Engenharia Mecânica, Referências Bibliográficas: p Acústica. 2. Testes de Motores de Aeronaves. I. Slama, Jules. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Programa de Engenharia Mecânica. III. Simulação de Testes de Motores no Aeroporto Internacional Guarulhos. iii

4 AGRADECIMENTOS A Deus pelo dom da vida que me foi concebido, e por me fazer ter forças, quando penso não ter mais, e seguir em frente. Aos meus pais por cada dia trabalhado para que eu pudesse chegar onde cheguei. Desculpe pelas tantas horas que deixei de estar na companhia de vocês, por precisar me dedicar a universidade, tempos estes que não voltarão. Devo muito do que conquistei aos seus incansáveis esforços, para que eu tivesse educação. A minha grande companheira, futura Fonoaudióloga Mariana Caldas, que sempre esteve comigo em todos os momentos difíceis, desde antes dessa caminhada. Obrigado, por todos os momentos importantes que esteve presente em minha vida. A minha avó Nice por ajudar desde sempre, a bancar meus estudos, o que me permitiu chegar aqui onde estou. Sua presença em minha vida, jamais poderia ser ignorada. A todos os membros de minha família que, sem dúvida, contribuíram cada um do seu modo para que eu chegasse aqui. Ao meu amigo, Engenheiro Mecânico Ricardo Fernandes Ribeiro, por todas as nossas conversas e estudos compartilhados. Um exemplo, colega de turma, que me fez ser crescer melhor como profissional, em minha vida acadêmica, por quase todos os semestres. Ao Professor Jules Slama pela paciência e orientação, neste momento muito importante em minha vida. Ao Mestre Manoel Perez, por toda a orientação acadêmica, profissional, e em alguns momentos até pessoal. Sua presença foi fundamental, não apenas pelos anos de experiência na indústria, mas também desde a concepção do projeto, até o dia da apresentação e conclusão do mesmo. iv

5 Resumo do Projeto de Graduação à Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção de grau de Engenheiro Mecânico. SIMULAÇÃO DE TESTES DE MOTORES NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS Pedro Henrique Alves Barros Maio / 2015 Orientador: Jules Ghislain Slama Curso: Engenharia Mecânica Este trabalho visa apresentar o resultado de simulaçöes dos Teste de Motores de algumas aeronaves com a avaliação do impacto do nível de ruído aeronáutico no entorno do Aeroporto Internacional de Guarulhos, através de curvas isofônicas. Os níveis de ruído emitidos por quatro aeronaves realizando um teste de motores, serão avaliados utilizando três métricas diferentes. O estudo tem por objetivo obter um quantitativo de pessoas afetadas, com duas das métricas utilizadas, e pessoas altamente incomodadas com uma terceira métrica, diferente das anteriores, durante a realização dos testes de motores. A orientação das aeronaves também será levada em consideração, e buscar-se-á avaliar qual o impacto causado pelas aeronaves selecionadas no entorno dos aeroportos, para uma dada direção em relação à pista. v

6 Abstract of Undergraduate Project presented for POLI/UFRJ as a part of the requirements for obtaining the degree of Mechanical Engineer. RUNUPS SIMULATION AT GUARULHOS INTERNATIONAL AIRPORT Pedro Henrique Alves Barros May / 2015 Advisors: Jules Ghislain Slama Department: Mechanical Engineering This work aims to simulate runups for some aircrafts to evaluate aircraft s noise levels near Guarulhos International Airport, using as a basis its isophonic curves. The noise levels emitted for four aircrafts, in runups proceedings, will be evaluated using three different metrics. The study aimed to acquire an amount of people affected, by using two of metrics that had been used, and an amount of high annoyed people with the third metric, different than the previous one, in a runup proceeding. The aircraft orientation will be also considered, and will be sought evaluate the effects of all the aircrafts near the airport, for a direction in relation to the track. vi

7 Sumário Capítulo I - INTRODUÇÃO... 1 Capítulo II - DEFINIÇÕES... 3 II.1 - Testes de Motores... 3 II.1.1 Idle... 3 II.1.2 Take Off (TO)... 4 II.1.3 Reverse... 4 II.2 - Ruído... 4 II.3 - Ruído Aeronáutico... 5 II Classificação das Aeronaves Quanto ao Ruído... 6 II.4 - Fontes de ruído em aeronaves a jato... 7 II.5 - Curvas de ruído II.6 - Métricas de avaliação II.6.1 Métricas associadas à ponderação A II Metodologia para Avaliação do Incômodo com Base na Métrica DNL II.6.3 Métricas associadas à ponderação C II PNL Capítulo III - PROBLEMÁTICA DO USO DE ÁREAS NO ENTORNO DE AEROPORTOS 18 III.1 - Plano de Zonas de Proteção (PZP) III.2 - Plano de Zoneamento de Ruído (PZR) III.3 - Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR) III.4 - Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) Capítulo IV - LEGISLAÇÃO BRASILEIRA APLICADA AO CONFORTO ACÚSTICO EM COMUNIDADES IV.1 - Legislação Brasileira sobre Ruído em Comunidades IV NBR ABNT Capítulo V SOFTWARE INM V.1 - Integrated Noise Model (INM) V.2 - O software ArcGis V.3 - Aeroporto Internacional de Guarulhos V.4 - Aeronaves Consideradas no Estudo V.4.1 Aeronave MD V.4.2 Aeronave B-747/ V.4.3 Aeronave A V.4.4 Aeronave B-737/ vii

8 Capítulo VI GERAÇÃO DE CURVAS ISOFÔNICAS E CONTABILIZAÇÃO DA POPULAÇÃO AFETADA VI.1 - Curvas Isofônicas, Métrica DNL, para o MD VI.2 - Curvas Isofônicas, Métrica DNL, para o B-747/ VI.3 - Curvas Isofônicas, Métrica DNL, para o A VI.4 - Curvas Isofônicas, Métrica DNL, para o B-737/ VI.6 - Curva Isofônica, Métrica L AeqD, para o B-747/ VI.7 - Curva Isofônica, Métrica L AeqD, para o A VI.8 - Curva Isofônica, Métrica L AeqD, para o B-737/ VI.9 - Curva Isofônica, Métrica L AeqN, para o MD VI.10 - Curva Isofônica, Métrica L AeqN, para o B-747/ VI.11 - Curva Isofônica, Métrica L AeqN, para o A VI.12 - Curva Isofônica, Métrica L AeqN, para o B-737/ VI.13 Quantificação da População Afetada e População Altamente Incomodada para a Aeronaves B-747/ VI.14 PEZR do Aeroporto Internacional de Guarulhos VI.15 Inserção das Curvas Isofônicas dos Testes de Motores PEZR do Aeroporto Internacional de Guarulhos Capítulo VII CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS viii

9 LISTA DE SIGLAS E SÍMBOLOS ABNT APU CONAMA db DNL ESRI FAA FICON ICAO INM IPR LAeq LAeqD LAeqN Lc Leq Lmáx Lra LRA Lrf Associação Brasileira de Normas Técnicas Auxiliar Power Unit Fonte de alimentação externa da aeronave Conselho Nacional do Meio Ambiente Decibel Day Night Level Environmental Systems Research Institute Federal Aviation Administration EUA Federal Interagency Committee on Noise International Civil Aviation Organization - Organização Internacional da Aviação Civil Integrated Noise Model Índice Ponderado de Ruído Nível Equivalente de Ruído Ponderado na Escala A Nível Equivalente de Ruído Ponderado na Escala A para o período Diurno (das 07 às 22 horas) Nível Equivalente de Ruído Ponderado na Escala A para o período Noturno (das 22 às 07 horas do dia seguinte) Nível de ruído corrigido Equivalent Sound Pressure Level - Nível Equivalente de Pressão Sonora Nível Máximo de Ruído Instantâneo Nível de ruído ambiente Nível de Ruído Gerado pelas Aeronaves Nível de Ruído de Fundo ix

10 OMS OSHA MSHA NCA PBZR PEZR PZP PZR SEL Organização Mundial de Saúde Occupational Safety and Health Administration Mine Safety and Health Administration Nível de Critério de Avaliação Plano Básico de Zoneamento de Ruído Plano Específico de Zoneamento de Ruído Plano de Zona de Proteção Plano de Zoneamento de Ruído Sound Exposure Level (Nível de Exposição Sonora) x

11 Capítulo I - INTRODUÇÃO A preocupação dos organismos internacionais de aviação civil a respeito do seu impacto da aviação no meio ambiente teve seu marco inicial em 1944, durante a Convenção de Aviação Civil Internacional de Chicago. Uma parte do impacto ambiental causado pela aviação civil está ligado diretamente aos problemas decorrentes da operação das aeronaves em aeroportos, tais como pousos, decolagens, testes de motores e demais operações dos equipamentos de solo de auxílio às aeronaves, tais como APU s, caminhões, push-back, etc. Os problemas mais relevantes são os ruídos aeronáuticos, a emissão de gases provenientes da queima de combustível, os resíduos sólidos e líquidos, danos à flora e fauna e o uso/interferência nos recursos naturais [1]. A Organização Mundial de Saúde [2], informa que a poluição sonora é hoje, depois da poluição da água, o problema ambiental que afeta o maior número de pessoas no mundo. Sousa [3], menciona que no Brasil, a avaliação de impacto ambiental sonoro passou a ser exigido como parte integrante dos Estudos Prévios de Impacto Ambiental (EPIA) e como instrumento de execução da Política Nacional de Meio Ambiente (PNMA) [4]. Um dos principais problemas ao lidar com o zoneamento do ruído em áreas vizinhas, é o de como quantificar esse impacto na formulação de políticas de controle do ruído. Diante deste cenário, este trabalho, surge como um meio de fornecimento de dados quantitativos, através de curvas isofônicas ao redor de aeronaves realizando testes de motores, no aeroporto de Guarulhos. O objetivo deste trabalho consiste na simulação de testes de motores de 4 aeronaves realizados no aeroporto de Guarulhos. As aeronaves escolhidas foram: B-747/200 (no programa INM esta aeronave tem a nomenclatura de 7473G2), A-380 (no programa INM esta aeronave tem a nomenclatura de A380861), B-737/800 (no programa INM esta aeronave tem a nomenclatura de ) e MD-11 (no programa INM chamado como MD11GE). A métrica utilizada na etapa inicial é o DNL. Tal estudo será feito em cada aeronave, variando a orientação angular das mesmas em relação à pista, de tal forma que se possa avaliar o impacto sonoro no entorno do aeroporto, englobando não apenas a localização do teste a ser realizado, como também a orientação das aeronaves. Nesta etapa, a avaliação da população afetada será realizada para a aeronave mais ruidosa.

12 A temperatura de referência utilizada é de 25ºC, e o cálculo da população afetada no entorno do aeroporto, também será realizado utilizando as métricas LAeqD e LAeqN. Por fim, com base nos estudos feitos para aeronave mais ruidosa, será selecionada uma direção que minimiza o total de pessoas afetadas no entorno do aeroporto. Para esta direção será avaliado o efeito conjunto das 4 aeronaves selecionadas nos entornos do aeroporto, inserindo as mesmas no PEZR do mesmo. Este trabalho está organizado em sete capítulos. O presente capítulo contém as definições básicas e o que motivou a realização deste trabalho. No Capítulo II, são apresentados os conceitos-base de ruído, ruído aeronáutico e testes de motores, e as métricas utilizadas para avaliação dos efeitos do ruído sobre o homem. No Capítulo III, serão abordados os conceitos de planejamento urbano, compatibilização do uso do solo no entorno dos aeroportos. No Capítulo IV, será abordada a legislação brasileira no que concerne à ruído em comunidades, além de uma breve explicação sobre as normas ABNT/NBR e ABNT/NBR O software INM, utilizado na obtenção e dimensionamento das curvas isofônicas será apresentado no Capítulo V. Neste mesmo capítulo, será apresentado o software ArcGis, aplicado neste trabalho para quantificar o número de pessoas incomodadas com os testes e motores. Serão fornecidos alguns dados básicos e dados técnicos sobre as aeronaves presentes neste estudo. Destaca-se o tópico VI.5, onde estão presentes todas as curvas isofônicas dimensionadas no software INM, e inseridas no software ArcGis. No Capítulo VI, serão apresentados os quantitativos de impacto no entorno do aeroporto, além de uma discussão dos resultados obtidos. No Capítulo VII serão apresentadas as conclusões e várias sugestões para aperfeiçoamento deste estudo. 2

13 Capítulo II - DEFINIÇÕES Neste capítulo serão definidos os conceitos que permeiam todo este trabalho, para que haja um bom entendimento daquilo que foi feito. II.1 - Testes de Motores Os testes de motores são quaisquer testes de propulsão de motores em solo, associados com uma imediata decolagem planejada. Esses testes são normalmente executados para a verificação do funcionamento dos motores de uma determinada aeronave antes ou após uma manutenção preventiva ou corretiva. Entende-se por manutenção preventiva a que está previamente programada pelo fabricante dos motores, sendo normalmente a cada 1000 horas de voo, e a manutenção corretiva aquela após a verificação de problemas durante a operação em voo ou no teste de motor propriamente dito. Os testes de motores são um dos fatores responsáveis pelo impacto ambiental sonoro no entorno dos aeroportos. Esse impacto é constatado através das reclamações da população e confirmada pelos valores medidos dos níveis sonoros que se encontram acima dos níveis considerados apropriados para garantir o bem estar (ou conforto acústico) das pessoas, sendo este um valor subjetivo. Neste trabalho, para efeitos de simulação, foram utilizados os procedimentos de IDLE, Reverse e Take-Off (TO). Tais procedimentos serão melhor descritos abaixo. II.1.1 Idle O procedimento Idle consiste na aeronave apresentar-se em modo de espera, de modo a aquecer as suas turbinas. Este procedimento consiste na turbina da aeronave operar a uma potência equivalente a 45% de sua potência máxima, em um intervalo de tempo normalmente inferior a 30 minutos. Ao longo de um procedimento de motor são realizados vários procedimentos Idle. Tipicamente, inicia-se e termina-se o teste com o procedimento Idle. O primeiro Idle do teste, corresponde ao tempo suficiente para aquecer a turbina, depende das condições climáticas do local do teste. Para efeito de estudo, utiliza-se cerca 7 minutos. O último Idle seria útil como forma de resfriamento da turbina. Os Idles utilizados no teste, entre o primeiro e o último, seriam formas de ajustar a turbina para as condições do teste. O que 3

14 normalmente se faz na prática, é considerar a idade da turbina, bem como a potência da mesma na determinação dos procedimentos de Idle intermediários, bem como os tempos intermediários. II.1.2 Take Off (TO) Neste procedimento, a turbina da aeronave opera a uma potência equivalente a 96% de sua potência máxima para aeronaves bireator e trireator, e 97% de suas potência máxima para aeronaves quadrireator, em um intervalo de tempo em média entre 5 a 8 minutos. Esse procedimento corresponde a uma simulação da aeronave em fase de decolagem. Cabe ainda uma ressaltar que um procedimento de Take Off, em intervalos de tempo que ultrapassem essa faixa de tempo, ocasiona um risco de empenamento nas aletas que compõem a turbina. II.1.3 Reverse O procedimento Reverse, consiste em uma turbina operando a 98% de sua potência máxima, por no máximo 1 minuto. Esse procedimento corresponde ao freio aerodinâmico. II.2 - Ruído Os termos som e ruído são frequentemente utilizados de diferentes maneiras mas, normalmente, som é usado para as sensações auditivas em geral, como fala ou música. O ruído pode ser definido como todo o som desagradável ou indesejável ao receptor [6]. A OMS recomenda como níveis máximos de ruído para ambientes de convivência humana. Tais níveis, bem como suas consequências para a população afetada, estão ilustrados na Tabela 1: 4

15 TABELA 1: Níveis Limites de Ruído, Recomendados pela OMS [5], [6]. Locais Nível de Ruído Limite dba Interferência na comunicação torna difícil a conversa entre duas pessoas, ou dificulta falar no telefone, ou ouvir rádio ou televisão. 50 Risco de perda auditiva a pessoa exposta pode contrair perda de audição induzida por ruído para exposições de 8 horas diárias. 75 Perturbação do sono a pessoa não relaxa totalmente durante o sono, não atingindo os estágios mais profundos do sono e reduzindo o tempo. 30 Estresse leve com excitação do sistema nervoso e produção de desconforto acústico. 55 Perda da concentração e do rendimento em tarefas que exijam capacidade de cálculo. 60 Escolas no interior das salas de aulas. 30 Hospitais em quartos e apartamentos. 35 II.3 - Ruído Aeronáutico O ruído aeronáutico é provocado pelas aeronaves tanto em operação no ar quanto no solo. As principais fontes que geram ruído em uma aeronave em operação derivam do funcionamento dos motores e do deslocamento do ar em altas velocidades pela estrutura da aeronave. As fontes de ruído aeronáutico são caracterizadas por elevados níveis de pressão sonora, principalmente nas baixas frequências. O ruído produzido pelas aeronaves é uma das principais causas de incômodo para os indivíduos que residem e ou transitam próximo de aeroportos comerciais e militares, pois afeta principalmente as zonas próximas às trajetórias de pouso, decolagem e voos de baixa altitude. A Figura 2.2 representa o alcance no solo dos níveis de ruído produzidos durante o procedimento de decolagem de uma aeronave do tipo Boeing 707 e DC8, e o DC-10 e Tristar. 5

16 Figura 1- Figura 1: Projeção de impacto sonoro causado por uma aeronave em processo de decolagem [7]. O ruído aeronáutico é considerado o principal problema ambiental gerado na operação dos aeroportos, porque afeta diretamente a qualidade de vida de um grande número de pessoas que residem nas suas proximidades e que, em geral, não são beneficiadas diretamente pelas atividades aeroportuárias. Primordialmente, este problema está relacionado às operações de pouso, decolagem, taxiamento e teste de motores [7]. Cabe ainda acrescentar, que o ruído produzido por uma aeronave depende diretamente da tecnologia de seu motor, que quanto mais moderna, menos ruidosoa, como será melhor detalhado abaixo. II Classificação das Aeronaves Quanto ao Ruído As aeronaves a reação subsônicas, são classificadas pela ICAO (Organização de Aviação Civil Internacional), quanto a sua emissão de ruído, em capítulos. O Brasil, como signatário da ICAO adota a classificação do Anexo 16, volume I, apresentada a seguir: NNC (Não Certificadas) aeronaves fabricadas nas décadas de 50 e 60 equipadas com motores a reação da 1ª geração. São extremamente ruidosas. 6

17 Chapter 2 aeronaves equipadas com a segunda geração de motores a reação e fabricadas nas décadas de 70 e 80. São menos ruidosas; Chapter 3 aeronaves equipadas com a 3ª geração de motores a reação e fabricadas a partir da década de 90. São mais modernas e consideradas pouco ruidosas; Chapter 4 aeronaves equipadas com os motores de última geração e são, atualmente, as menos ruidosas. Figura 2: Representação esquemática Figura de níveis 2 sonoros por Capítulo de aeronave [9] II.4 - Fontes de ruído em aeronaves a jato Diferentes tipos de aeronaves têm diferentes níveis de ruído e frequências. 7

18 Alguns aspectos que influenciam a produção de ruído em aeronaves a jato são o tipo e número de motores, e o peso máximo de decolagem da aeronave. Figura 3 Modelo de turbina GE, presente na aeronave MD11, contida neste estudo. Figura 4 Nesta ilustração, pode-se perceber o tamanho de uma turbina aeronáutica em relação a um ser humano. Fonte [10]. Figura 5 MD11, uma das aeronaves presentes neste estudo. Na simulação feita, ela utiliza uma turbina GE [10]. O ruído aerodinâmico é a soma de todas as pressões sonoras produzidas pelas fontes de ruído da aeronave, com exceção do ruído gerado pelos motores [11]. As 8

19 principais fontes do ruído aerodinâmico são provenientes dos escoamentos do ar sobre diversos elementos da fuselagem, trem de pouso, Flaps e Slats (seções móveis localizados nas asas do avião). No MD11, uma das aeronaves contida neste estudo, há ainda a vibração do leme de cauda pelo peso da 3º turbina, localizada nesta área da aeronave. O ruído aerodinâmico é menor quando a aeronave opera em modo de cruzeiro (correspondente a 828 km/h para um Boeing ), pois neste regime de voo normalmente, trem de pouso, Flaps e Slats estão recolhidos (configuração limpa). Nesta situação, o ruído aerodinâmico somente pode afetar o interior da aeronave. Abaixo, uma imagem da aeronaves A330, ilustra de onde as principais fontes de ruído em uma aeronave. Origem do Ruído Aeronáutico Figura 6 Principais fontes de ruído de uma aeronave, aqui exemplificada no modelo A330. [4] A A fonte de ruído predominante nas aeronaves a jato é gerada pelos motores. Pesquisas em controle de ruído de jato conduziram à concepção do motor com divisão do fluxo de ar (by-pass). Neste sistema, parte do fluxo de ar admitido passa por fora do núcleo do motor e ao sair se junta aos gases de escapamento, reduzindo a sua temperatura e propiciando, desta forma, um menor choque térmico entre os gases de combustão e o ar frio da atmosfera, que é uma grande fonte de ruído. Quanto maior os valores do BPR (By- Pass Ratio) do motor, mais silenciosas são as operações das aeronaves. A geração mais antiga de aviões comerciais ( ) é equipada com motor a jato puro ou turbojato. O motor jato puro não possui by-pass e o motor turbojato possui BPR menor que 3. Ambos são extremamente ruidosos [13]. 9

20 A maioria dos motores possuem valores de BPR entre 3 e 6. São exemplos, os motores abaixo relacionados. PW (Pratt & Whitney) GE (CFM International*) CFM56_7B equipando os B737/800 cuja BPR está entre 5.1 e 5.3. Os motores turbofan da recente geração são ainda mais silenciosos, sendo o valor do BPR maior que 8. Figura 7 Representação esquemática do nível de ruído emitido conforme a geração da aeronave. Fonte [6] II.5 - Curvas de ruído Uma curva de ruído é uma linha de valor constante de uma métrica de ruído, calculada normalmente por um período de tempo determinado, para uma frota de aeronaves em condições operacionais de rotina são também denominadas curvas isofônicas. De uma forma geral, as curvas de ruído são mapeadas a intervalos de índices de ruído para auxiliar na definição das zonas mais afetadas versus as menos afetadas no entorno do aeroporto [9]. A ideia de geração desse tipo de curva surgiu nos Estados Unidos, após a Segunda Guerra Mundial, em virtude da multiplicação de bases aéreas pelo interior do país e o surgimento das primeiras aeronaves militares a jato. Como essas bases foram instaladas, predominantemente, em áreas rurais ou semi-rurais, o impacto sonoro se tornou muito mais significativo devido à diferença entre o ruído das aeronaves e o ruído de fundo. A reação das comunidades ao problema gerado pelas bases aéreas, obrigou a força aérea americana a estudar o problema com a finalidade de encontrar soluções. 10

21 A figura 8, representa um exemplo mapeado de uma curva de ruído. Figura 8 Curvas de ruído aplicadas ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, AIRJ, RJ [7]. II.6 - Métricas de avaliação Apesar dos esforços da União Europeia e da ICAO para a adoção de uma abordagem comum no trato das questões relativas ao ruído aeronáutico, ainda existem divergências entre os países com relação aos métodos de avaliação de impacto sonoro gerado pelo trafego aéreo. Existem, portanto, diversas métricas de ruído e diferentes limites de exposição sonora da população ao ruído das aeronaves nas legislações que regulamentam a gestão do uso do solo na vizinhança dos aeroportos nos vários países. Devido a este fato, o banco de dados do programa INM disponibiliza 16 tipos de métrica de ruído e ainda permite a criação e introdução de novas métricas nos estudos de previsão do impacto do ruído aeronáutico. Em termos gerais, o programa considera três grupos fundamentais de métricas que denomina como família, do seguinte modo: Métricas associadas à ponderação A base na escala de ponderação A ; Métrica associadas à ponderação C base na escala de ponderação C ; PNL conjunto das métricas com base no nível sonoro percebido (PNL). 11

22 II.6.1 Métricas associadas à ponderação A As medidas utilizadas em um filtro A são expressas em db(a). O medidor de nível de ruído dba, que é menos sensível a intensidades muito elevadas e a baixas frequências do que um medidor de nível de ruído, classifica frequências médias mais eficazmente. As métricas Nível Equivalente de Pressão Sonora (Laeq), Nível Equivalente de Pressão Sonora Noturno (LaeqN), Nível Equivalente de Pressão Sonora (LaeqD), e o Day Night Level (DNL), utilizam a ponderação A. II LAeq A métrica LAeq, pondera não apenas o nível do ruído, e sim o efeito conjunto deste com a sua duração. Desta forma, calcula-se um nível de ruído equivalente, contínuo, e com a mesma energia sonora que o ruído emitido no mesmo período de tempo, expresso em dba [20]. Onde: L Aeq,T = 10 log 10 { 1 T t 2 2 [p A(t) ] dt p 0 t 1 } T é o período de tempo, expresso em segundos, de exposição ao ruído: T = (t2 - t1). PA(t) é a pressão sonora instantânea ponderada na escala A, (em Pascal). P0 é a pressão de referência (sendo igual à pressão atmosférica ao nível do mar). No caso do ruído aeronáutico, devido às características não estacionárias do ruído, é interessante utilizar duas métricas derivadas: o LAeqD, para o período diurno, e o LAeqN, para o período noturno. Neste trabalho, serão utilizadas as métricas DNL, LAeqD e LAeqN, as quais serão elucidadas abaixo. 12

23 II LAeqN O nível equivalente de pressão sonora noturno LAeqN é definido como a média da energia sonora calculada no período noturno, compreendido num intervalo de tempo de 9 horas, entre às 22h e às 7h. 1 L AeqN = 10 log 10 [ LA(t) t 2 10 dt] t 1 Nesta equação, t é o tempo em segundos, e LA(t) é o nível sonoro ponderado na escala A, durante o intervalo de tempo t. II LAeqD O nível equivalente de pressão sonora diurno LAeqD é definido como a média da energia sonora calculada no período diurno, compreendido num intervalo de tempo de 15 horas, entre às 7h00 e às 22h00. 1 L AeqD = 10 log 10 [ LA(t) t 2 10 dt] t 1 Nesta equação, t é o tempo em segundos, e LA(t) é o nível sonoro ponderado na escala A, durante o intervalo de tempo t. II Day Night Level (DNL) O DNL é uma métrica de ruído definida como o nível de ruído ponderado em A expressos em dba, muito utilizada para definir o nível de exposição ao ruído aeronáutico em uma comunidade. O DNL corresponde à média de energia sonora produzida por todos os eventos aeronáuticos ocorridos durante um período de 24 horas. O nível de ruído é acrescentado de 10 dba para os níveis sonoros que ocorrem durante o período noturno, compreendido entre às 22h e 7h do dia seguinte, devido à maior sensibilidade ao incômodo causado pelo 13

24 ruído noturno. Abaixo, a expressão que fornece o valor da DNL, em uma sequência de medições. 1 DNL = 10 log 10 ( [ A(t) 10L 10 dt + 10 L A(t) dt Nesta equação, t é o tempo em segundos, e LA(t) é o nível sonoro ponderado na escala A, durante o intervalo de tempo t. ]) II Metodologia para Avaliação do Incômodo com Base na Métrica DNL O Plano de Zoneamento de Ruído é um instrumento de planejamento, que caracteriza o aeródromo como uma fonte sonora. A definição dos usos do solo compatíveis e incompatíveis nas áreas de abrangência do PZR ocorre em função dos níveis sonoros gerados pelo aeródromo, na métrica DNL. A síntese da relação entre a exposição de ruído de transportes e a predominância do incômodo nas comunidades, foi publicada por Schultz em 1978, no trabalho intitulado Synthesis of social surveys on noise annoyance [21]. Os resultados dessa síntese, contribuíram para promover uma representação das respostas para o nível médio de ruído, através de uma função curvilínea. Tal função relaciona os níveis sonoros na métrica DNL com o percentual da população altamente incomodada, que resume os dados de incômodo referentes às pesquisas sociais realizadas. As diretrizes da política de controle de ruído aeronáutico adotadas no Brasil e em muitos outros países foram estruturadas com base na pesquisa publicada por Schultz O estudo pioneiro sobre a reação da comunidade ao ruído de vários meios de transporte, resultou no gráfico apresentado na figura 9 que mostra a estimativa percentual de pessoas altamente incomodadas [%HA] e níveis sonoros expressos em DNL e pode ser calculada através da equação de Schultz, a seguir: 14

25 Figura 9 Percentual de pessoas altamente incomodadas (HAP), baseado no modelo de Schultz [18]. %HA = ( DNL) ( DNL 2 ) ( DNL 3 ) No Brasil, os critérios de ruído aeronáutico incidem em toda a região situada entre o limite patrimonial do aeródromo e a curva de ruído DNL de 65 db (A) do PZR. Fora da curva de 65 db (A) não estão previstos usos do solo incompatíveis, pois considera-se que níveis inferiores ao DNL 65 db (A) não chegam a provocar incômodo significativo sobre as populações locais. Por consequência, a curva DNL 65 db (A) é a linha utilizada para definir as áreas impactadas ou não, pelo ruído das aeronaves, e as avaliações de impacto ambiental sonoro no entorno do aeródromo são elaboradas com base neste limite. II.6.3 Métricas associadas à ponderação C Medições feitas com filtros C são expressas em db(c). O filtro, A ou C, representa uma função de resposta à frequência. A função de resposta de frequência, as vezes chamada de uma característica de ponderação, controla o tom, dando mais peso a algumas frequências que a outras, menos importantes. [11] II PNL As métricas associadas ao nível sonoro percebido PNL são utilizadas no processo de certificação de aeronaves e, devido a complexidade de método, são pouco utilizadas para outros fins. Os cálculos exigem uma análise de frequência em faixas de 15

26 terço de oitava, que são pesadas e somadas para dar um valor do ruído percebido (em Noy) para cada intervalo de tempo [12]. Segundo Sousa [3], frente as dificuldades de usar na prática as métricas da família PNL, em contraste com as facilidades oferecidas pelo método de ponderação A, tem feito com que as métricas desta última família sejam cada vez mais empregadas para avaliação do ruído aeronáutico. Contudo não é recomendável a utilização de forma generalizada das métricas da família A, pois apesar das vantagens como facilidades de medição e normalização, é preciso levar em conta que o db(a) não é o mais adequado para avaliar níveis de ruído para os componentes importantes nas baixas frequências. Os filtros de ponderação procuram reproduzir, para diversas faixas de frequências e diversas intensidades sonoras, a resposta do ouvido humano. O "decibelímetro fornece a medida de um nível de ruído para vários tipos de ponderação. A parte mais importante de um medidor de níveis sonoros é o microfone e os microfones reagem, em geral, igualmente a todas as frequências que compõem um som, no entanto, nosso ouvido reage diferentemente a cada frequência. A sensibilidade do ouvido humano é diferente para cada faixa de frequência, no entanto, na faixa audível (de 20 e Hz), nossa percepção do som tende a amplificar a sensibilidade dos sons na faixa de frequência da fala e reduzir a sensibilidade aos sons de frequências baixas ou muito altas. Para reproduzir a sensibilidade humana utilizam-se correções que variam com as frequências. Visto que a intensidade do som também influencia nossa percepção, adotouse filtros de ponderação em db corrigidos, e que são aplicadas em níveis de sonoridade distintos. A figura 5 mostra as curvas de ponderação A, B, C e D. 16

27 Figura 10 - Curvas de ponderação [18]. 17

28 Capítulo III - PROBLEMÁTICA DO USO DE ÁREAS NO ENTORNO DE AEROPORTOS Em [15], cita-se que os impactos gerados pela operação dos aeroportos podem ser identificados segundo quatro tipos de fatores: poluição, social, fatores ecológicos, econômicos e de engenharia. O ruído é considerado um aspecto dentro dos fatores de poluição, juntamente com a qualidade do ar e da água e impactos de construção. Diante deste prisma, um aeroporto requer cuidados para se evitar ou mitigar danos à população e ambiente em seu entorno. Buscando minimizar os problemas causados pelo ruído aeronáutico, foram aprovados pelo Ministério da Aeronáutica a Portaria Nº1.141/GM5, de 8 de Dezembro de 1987 (BRASIL, 1987) [16], e os Planos de Zoneamento de Ruído (PZR). Os PZR são instrumentos que em longo prazo viabilizam o adequado desenvolvimento do uso do solo nas áreas afetadas pelo ruído aeronáutico. Outro instrumento que restringe o uso e ocupação do solo no entorno do aeroporto está relacionado com as limitações da altura das edificações, definidas de forma a atender aos parâmetros de segurança nos procedimentos de pouso e decolagem. Esses limites são definidos nos Planos de Zona de Proteção (PZP) regulamentados também pela Portaria Nº1.141/GM5, de 8 de Dezembro de 1987 (BRASIL, 1987) [16]. Contudo, muitas pessoas, talvez por desconhecimento sobre os riscos aos quais estão submetidas, continuam a ocupar ilegalmente regiões nos entornos de aeroportos. Um aeroporto atua como provedor, no seu entorno, de uma série de serviços, incrementando a especulação imobiliária, valorizando assim a região na qual está situado, gerando renda e oportunidades para muitos que ali vivem. Em [17], podemos ver o exemplo do aeroporto de Viracopos, onde, mesmo com indefinições no zoneamento da região, obras de modernização no aeroporto, proporcionaram uma valorização de cerca de 400% no preço de aluguel de imóveis, em glebas localizadas a menos de 1 km do entorno do aeroporto. 18

29 III.1 - Plano de Zonas de Proteção (PZP) O PZP é composto por um conjunto de linhas imaginárias que regularizam o uso do solo no entorno do aeroporto. Através do PZP se estabelecem os gabaritos necessários para o aproveitamento das regiões localizadas na Zona de Proteção de um aeródromo. Caso não respeitado em uma construção, além desta estar na ilegalidade, esta construção representará um risco a aviação. III.2 - Plano de Zoneamento de Ruído (PZR) A Anac fornece em [18] todos os critérios técnicos para medição, avaliação e aplicabilidade de um PZR, em análise de questões referentes ao ruído aeronáutico na aviação civil. O PZR é composto pelas curvas de ruído, além das compatibilizações e incompatibilizações ao uso do solo, para as áreas delimitadas por essas curvas. 1) Curva de Ruído de 85 é a linha traçada a partir da interpolação dos pontos que apresentam nível de ruído médio dia-noite de 85 dba. III.3 - Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR) Em [19] descreve-se que em um PBZR são utilizadas as curvas de 65 dba e 75 dba para análise no entorno de um aeroporto. É um estudo de zoneamento de ruído simplicado se comparado ao PEZR (a ser elucidado no próximo item). Esquematiza-se graficamente as curvas de ruído, bem como um esquema de configuração em um PBZR, na imagem abaixo. Figura 11 Representação esquemática de um PBZR no entorno de um aeródromo [19]. 19

30 III.4 - Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) Em [19], se descreve minuciosamente todos os procedimentos a serem realizados na elaboração de um PEZR. Esse estudo é mais aprofundado comparado ao PBZR, pois leva em conta, um maior número de curvas isofônicas, restringindo mais a compatibilização do uso do solo no entorno do aeroporto. As curvas levadas em consideração são 65 dba, 70 dba, 75 dba, 80 dba, 85 dba. Aqui também se estabelecem os pontos de realização do teste de motor, localização das pistas de pouso e decolagem, de forma a permitir a validação das curvas de ruído. As tabelas 2 e 3 mostram a compatibilização do solo recomendada pela ANAC, em um PBZRe um PEZR, respectivamente. Tabela 2: Compatibilização do solo no PBZR. Uso do Solo Nível de Ruído Médio dia-noite (db) Abaixo de Acima de 75 Residencial Residências uni e multifamiliares S N(1) N Alojamentos temporários (exemplos: hotéis, motéis e pousadas ou S N(1) N empreendimentos equivalentes) Locais de permanência prolongada (exemplos: presídios, orfanatos, asilos, quartéis, mosteiros, conventos, aparthotéis, S N(1) N pensões ou empreendimentos equivalentes) Usos Públicos Educacional (exemplos: universidades, bibliotecas, faculdades, creches, escolas, colégios ou empreendimentos S N(1) N equivalentes Saúde (exemplos: hospitais, sanatórios, clínicas, casas de saúde, centros de S 30 N reabilitação ou empreendimentos equivalentes) Igrejas, auditórios e salas de concerto (exemplos: igrejas, templos, associações religiosas, centros culturais, S 30 N museus, galerias de arte, cinemas, teatros ou empreendimentos equivalentes) Serviços governamentais (exemplos: postos de atendimento, correios, S 25 N 20

31 aduanas ou empreendimentos equivalentes) Transportes (exemplos: terminais rodoviários, ferroviários, aeroportuários, marítimos, de carga e S passageiros ou empreendimentos equivalentes) Estacionamentos (exemplo: edifício garagem ou empreendimentos S 25 N equivalentes) Usos comerciais e serviços Escritórios, negócios e profissional liberal (exemplos: escritórios, salas e S 25 N salões comerciais, consultórios ou empreendimentos equivalentes) Comércio atacadista materiais de construção, equipamentos de grande S 25 N porte Comércio varejista S 25 N Tabela 3: Compatibilização do solo no PEZR. Uso do Solo Abaixo de 65 Nível de Ruído Médio dia-noite (db) Residencial Residências uni e multifamiliares S N (1) N (1) N N N Alojamentos Temporários (exemplos: hotéis, motéis e pousadas ou empreendimentos equivalentes) Locais de permanência prolongada (exemplos presídios, orfanatos, asilos, quartéis, mosteiros, conventos, aparthotéis, pensões ou empreendimentos equivalentes) Usos Públicos Educacional (exemplos: Universidades, bibliotecas, faculdades, creches, escolas, colégios ou empreendimentos equivalente) Saúde (exemplos: hospitais, sanatórios, clínicas, casas de saúde, centros de reabilitação ou empreendimentos equivalentes) Igrejas, auditórios e salas de Concerto (exemplos: igrejas, templos, associações religiosas, Acima de 85 S N (1) N (1) N (1) N N S N(1) N(1) N N N S N(1) N(1) N N N S N N N S N N N 21

32 centros culturais, museus, galerias de arte, cinemas, teatros ou empreendimentos equivalentes). Serviços governamentais (exemplos: postos de atendimento, correios, aduanas ou empreendimentos equivalentes) Transportes (exemplos: terminais rodoviários, ferroviários, aeroportuários, marítimos, de carga e passageiros ou empreendimentos equivalentes) Estacionamentos (exemplo: edifício garagem ou empreendimentos equivalentes) Usos comerciais e serviços Escritórios, negócios e profissional liberal (exemplos: escritórios, salas, e salões comerciais, consultórios ou empreendimentos equivalentes) Comércio atacadista materiais de construção, equipamentos de grande porte S S N N S S S S N S S N N S S N Comércio varejista S S N N Serviços de utilidade pública (exemplos: cemitérios, crematórios, estações de tratamento de água, geração e distribuição de energia elétrica, Corpo de Bombeiros ou empreendimentos equivalentes) Serviços de comunicação (exemplos: estações de rádio e televisão ou empreendimentos equivalentes) S S N S S N N Usos Industriais e de Produção Indústrias em geral S S N Indústrias de precisão (Exemplo: S S N N fotografia, óptica) Agricultura e floresta S S(2) S(3) S(4) S(4) S(4) Criação de animais, pecuária S S(2) S(3) N N N Mineração e pesca (Exemplo: produção e extração de recursos naturais) Usos Recreacionais Estádios de esportes ao ar livre, ginásios. Conchas acústicas ao ar livre e anfiteatros Exposições agropecuários e zoológicos S S S S S S S S S N N N S N N N N N S S N N N N 22

33 Parques, parques de diversões, acampamentos ou empreendimentos equivalentes Campos de golf, hípicas e parques aquáticos S S S N N N S S N N S (Sim) = usos do solo e edificações relacionadas compatíveis sem restrições N (Não) = usos do solo e edificações relacionadas não compatíveis. 25, 30, 35 = usos do solo e edificações relacionadas geralmente compatíveis. Medidas para atingir uma redução de nível de ruído Redução de Ruído de 25, 30 ou 35 db devem ser incorporadas no projeto/construção das edificações onde houver permanência prolongada de pessoas. (1) Sempre que os órgãos determinarem que os usos devam ser permitidos, devem ser adotadas medidas para atingir uma Redução de Ruído de pelo menos 25 db. (2) Edificações residenciais requerem uma Redução de Ruído de 25 db. (3) Edificações residenciais requerem uma Redução de Ruído de 30 db. (4) Edificações residenciais não são compatíveis. Capítulo IV - LEGISLAÇÃO BRASILEIRA APLICADA AO CONFORTO ACÚSTICO EM COMUNIDADES IV.1 - Legislação Brasileira sobre Ruído em Comunidades A emissão de ruído, em decorrência de quaisquer atividades industriais, comerciais ou recreativas, inclusive as de propaganda política, deve obedecer os padrões, critérios e diretrizes estabelecidas na Resolução CONAMA Nº 001, de 8 de março de

34 Por ser referida pelo CONAMA, a aplicação da norma NBR [22] tornou-se obrigatória em todo o território nacional, contudo, nem todos os municípios brasileiros a utilizam integralmente. Alguns a utilizam em parte como referência para a elaboração de sua legislação sobre ruído urbano (ROCHA,2009) [23]. IV NBR ABNT A norma ABNT NBR é um instrumento que permite a avaliação da aceitabilidade do ruído em comunidades, assim como, especifica um método para a sua medição e a aplicação de correções nos níveis medidos. Esta norma especifica um método para a medição de ruído, além da aplicação de correções nos níveis medidos, caso estes ultrapassem os limites previstos na norma [22]. Os limites de horário para o período diurno e noturno da NBR podem ser adaptados em função da localidade e hábitos da população. O método de avaliação, envolve as medições do nível de ruído, escala de ponderação A, em decibel (comumente chamado db(a)). Segundo a ABNT NBR o tempo de medição deve ser escolhido de forma a permitir a caracterização do ruído em questão desta forma justifica, no caso do ruído aeronáutico, a adoção do tempo de avaliação para o período diurno associado à métrica LAeqD e o período noturno associado à métrica LAeqN [20]. Abaixo, uma tabela que fornece os Níveis Critério de Avaliação estipulados na Tabela 1 da norma NBR Tabela 4 Níveis Critério de Avaliação da norma NBR

35 Capítulo V SOFTWARE INM V.1 - Integrated Noise Model (INM) O INM é um software com o objetivo de calcular o nível de ruído produzido por operações aeronáuticas nas áreas de entorno de aeródromos. O software estima os níveis sonoros em receptores, devido às operações de aeronaves, com base em uma geometria, altitude, pressão, umidade, localização geográfica, direcionalidade acústica, temperatura, procedimentos de pouso e decolagem, entre outros fatores relevantes. O INM é muito utilizado no mundo. Neste trabalho, ele foi largamente utilizado, utilizando sua função de gerar curvas de ruído. A versão utilizada foi a INM 7.0d, a mais recente até a data de realização deste estudo. As figuras 12 a 17, mostram etapas na simulado de um teste de motor no INM. Figura 12 Tela de inserção de dados geográficos do aeroporto 25

36 Figura 13 Tela de inserção de dados de temperatura, pressão e velocidade de vento no INM. Figura 14 Banco de dados de aeronaves fornecidos pelo INM. 26

37 Figura 15 Tela de definição da métrica utilizada na obtenção das curvas isofônicas. Figura 16 Procedimento de teste motor aplicado ao B-737/800 27

38 Figura 17 Imagem de curvas isofônicas fornecidas pelo INM após um teste de motor. A tabela 5 compatibiliza a tradução de alguns dados técnicos do INM, que foram relevantes no processo de realização do trabalho. Tabela 5 Tradução de dados técnicos exigidos pelo INM na realização deste estudo. Aircraft X (Km);Y (Km) Heading (degrees) Thrust (pounds) Duration (sec) Aeronave Coordenadas geográficas Angulação (graus) Empuxo (libras-força) Duração (segundos) NOTA: O INM gerou uma simulação que aponta um ruído maior para frente da aeronave. Esperava-se que fosse emitido um ruído maior para a traseira da aeronave, tendo em vista que se tratam de aeronaves a jato. Esta versão é a mais recente do INM, a versão 7.0d. Até a data de conclusão, defesa e aprovação deste projeto, não havia notificação oficial relacionada ao programa INM, sobre este fato. 28

39 V.2 - O software ArcGis O software ArcGIS foi desenvolvido pela empresa americana ESRI no fim da década de 1990 e constitui uma plataforma primária de última geração para realizar as análises em ambiente de SIG. Com o surgimento dos computadores pessoais de baixo custo e com capacidade de processamento de dados gráficos foi desenvolvida uma nova geração de softwares para Sistemas de Informação Geográfica (SIG). O ArcGIS possui as seguintes funções principais: utilização de várias projeções cartográficas definidas no momento da apresentação dos dados em tela, sem a necessidade de transformações físicas nos dados originais; interface que pode ser adaptada às necessidades dos usuários; disponibilidade de uma linguagem de programação orientada para objetos; edição de dados tabulares, possibilitando a inclusão de novos itens nas tabelas alfa-numéricas, a exclusão de itens existentes e a alteração dos valores armazenados; estabelecimento de relações entre tabelas do tipo 1 x n; geração de mapas de alta qualidade; conexão com bancos de dados de mercado através de ODBC; digitalização de dados vetoriais na tela ou através de mesa digitalizadora; geração de análises espaciais com dados vetoriais e raster; processamento de imagens de satélite; processamento de redes geográficas; processamento de dados 3D; leitura direta de arquivos shapefiles (ArcView), coverages (Arc/INFO), CAD (Computer-Aided Drafting), imagens (TIFF, JPEG, BMP, etc.), grids (raster), TINs (Triangulated Irregular Networks) e tabelas (atributos); Acessar informações de um servidor WEB. Este software integra cinco componentes principais, a saber: ArcMap, ArcCatalog, ArcToolbox, ArcGlobe e ArcScene. ArcMap: utilizado para criar e interagir com os mapas. As informações geográficas são visualizadas, editadas, analisadas e consultadas de forma interativa. São disponibilizadas duas formas de visualização dos dados: a visualização geográfica (Data View) e a visualização de layout (Layout View). Os mapas são construídos sobrepondo-se os temas (Layer), os quais são adicionados na tabela de conteúdo. 29

40 ArcCatalog: semelhante ao Windows Explorer, pois permite navegar a árvore de diretórios locais ou remotos para procurar, pré-visualizar, documentar e organizar arquivos. Entretanto, é adaptado às informações geográficas, pois simplifica os dados, os quais são constituídos por um conjunto de arquivos. ArcToolbox: aplicativo disponível apenas dentro dos demais: ArcMap, ArcCatalog, ArcGlobe e ArcScene. De maneira simples e direta, funciona como uma caixa de ferramentas de SIG utilizadas no geoprocessamento. Dentre elas destacam-se: análises espaciais, projeções, transformações, etc. ArcGlobe: semelhante ao ArcMap, porém apresenta informações em uma visão 3D. Os temas são associados a uma fonte de dados tridimensional em comum. ArcScene: permite a visualização dos mapas, além de criar animações em uma apresentação dinâmica dos dados. Estes aplicativos trabalham em conjunto e são complementares para a construção de um SIG [25]. Abaixo, uma imagem ilustrativa do Aeroporto Internacional de Guarulhos, obtida no ArcGis: Figura 18 Aeroporto Internacional de Guarulhos, em imagem obtida no ArcGis. V.3 - Aeroporto Internacional de Guarulhos O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, conhecido popularmente como "Aeroporto de Cumbica", é o principal e o mais movimentado aeroporto do Brasil, localizado no estado de São Paulo, na cidade de Guarulhos, no bairro de Cumbica, distante 25 quilômetros do centro da cidade de São Paulo, principal metrópole que o aeroporto serve. É o terminal mais movimentado de toda a América Latina, em relação ao transporte de passageiros. Já se tratando do movimento de aeronaves, perde apenas 30

41 para o Aeroporto Internacional da Cidade do México, localizado na cidade homônima. No ranking mundial, o aeroporto ocupa a 18ª posição entre os aeroportos mais movimentados de todo o planeta [26]. Figura 19 Aeródromo do Aeroporto Internacional de Guarulhos. V.4 - Aeronaves Consideradas no Estudo Abaixo, serão apresentadas informações sobre as aeronaves a serem estudadas neste trabalho V.4.1 Aeronave MD11 O McDonnell Douglas MD-11 é um trijato comercial de fabricação norteamericana de médio a longo alcance. Sua base é o McDonnell Douglas DC-10, mas incorpora fuselagem mais alongada, asa maior, com motores mais modernos e mais potentes. O cockpit possui monitores de EFIS (CRT), comandos reduzidos para serem usados por 2 membros da tripulação (Comandante e 1º Oficial), ao contrário do seu antecessor, que exigia 3 membros da tripulação (Comandante, 1º Oficial e Engenheiro de voo) [27]. 31

42 Figura 20 O trireator MD11. Dados fornecidos pelo INM: Figura 21 Dados técnicos fornecidos pelo INM, para o trireator MD11. V.4.2 Aeronave B-747/200 O Boeing B-747/200 foi o mais fabricado dos Boeing do tipo 747. O B-747/200 foi utilizado como aeronave dedicada a funções especiais, como aeronave de transporte VIP ou mesmo como transporte para o Space Shuttle. Vários B-747/200 foram utilizados pelas forças militares dos Estados Unidos para transporte de material e efetivos. A aeronaves foram alugadas a empresas comerciais de transporte norte-americanas [28]. 32

43 Dados fornecidos pelo INM: Figura 22 O quadrireator B-747/200. Figura 23 Dados técnicos fornecidos pelo INM, para o quadrireator B-747/200. V.4.3 Aeronave A-380 O Airbus A380, desenvolvido e construído pela Airbus S.A.S. (EADS Systems), é o maior avião comercial de passageiros da história [29]. 33