GIOVANI MIGUEL MILANEZI

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1 MINISTÉRIO DA DEFESA EXÉRCITO BRASILEIRO DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS GIOVANI MIGUEL MILANEZI GESTÃO DA QUALIDADE NO PROCESSO DE REMANUFATURA DE COMPONENTES FERROVIÁRIOS Rio de Janeiro 2012

2 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA GIOVANI MIGUEL MILANEZI GESTÃO DA QUALIDADE NO PROCESSO DE REMANUFATURA DE COMPONENTES FERROVIÁRIOS Monografia de Especialização apresentada ao Curso de Especialização em Transporte Ferroviário de Cargas do Instituto Militar de Engenharia, como Requisito parcial para a obtenção do título de Especialista em Transporte Ferroviário de Carga. Orientador: Prof. Paulo Afonso Lopes da Silva Ph.-D. Tutor: Rodrigo Troian Rio de Janeiro

3 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA GIOVANI MIGUEL MILANEZI GESTÃO DA QUALIDADE NO PROCESSO DE REMANUFATURA DE COMPONENTES FERROVIÁRIOS Monografia de Especialização apresentada ao Curso de Especialização em Transporte Ferroviário de Cargas do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Especialista em Transporte Ferroviário de Carga. Orientador: Prof. Paulo Afonso Lopes da Silva Ph.-D. Aprovada em 27 de junho de 2012 pela seguinte Banca Examinadora: Profº. Glaudson Mosqueira Bastos do IME Profº. Luiz Antônio Silveira Lopes do IME Profº. Paulo Afonso Lopes da Silva do IME Rio de Janeiro

4 AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus pais pela vida e por toda educação concedida. Educação que nenhuma instituição pode oferecer. Agradeço a MRS pelo apoio na realização do curso e pela oportunidade de aprendizado e troca de experiências acadêmicas e profissionais durante o curso. Agradeço ao professor e orientador Paulo Afonso Lopes pelos esclarecimentos prestados, pelo material cedido e por toda a orientação para a conclusão deste trabalho. Agradeço ao tutor MRS, Rodrigo Troian, pelo auxílio na escolha do tema, pelas orientações prestadas durante o desenvolvimento do trabalho e pelo material cedido para a elaboração do trabalho. 4

5 A solução de problemas não é o suficiente para as atividades de engenharia: é necessária a prevenção desses problemas. CLAUSING 5

6 SUMÁRIO LISTA DE FIGURAS... 8 LISTA DE TABELAS INTRODUÇÃO MRS LOGÍSTICA MANUTENÇÃO DE ATIVOS FERROVIÁRIOS COMPONENTES CRÍTICOS DE LOCOMOTIVAS JUSTIFICATIVA OBJETIVO REVISÃO BIBLIOGRÁFICA FMEA (FAILURE MODE EFFECT AND ANALYSIS - ANÁLISE DOS MODOS DE FALHA E SEUS EFEITOS) FMECA (Failure Mode, Effects And Criticality Analysis Análise dos Efeitos e Criticidade dos Modos de Falha) EQUIPE DE FMECA/FMEA FORMULÁRIO DE FMECA MANUTENÇÃO MANUTENÇÃO CORRETIVA MANUTENÇÃO PREVENTIVA MANUTENÇÃO PREDITIVA MANUTENÇÃO AUTÔNOMA

7 4.2.5 MCC (Manutenção Centrada em Confiabilidade) EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA MANUTENÇÃO ATÉ O MCC CONCEITOS DE CONFIABILIDADE PROBABILIDADE E CONFIABILIDADE CONDIÇÕES DEFINIDAS DE USO VARIÁVEIS ALEATÓRIAS E DISCRETAS TIPOS DE DADOS DE VIDA PRINCIPAIS DISTRIBUIÇÕES DE PROBABILIDADE UTILIZADAS EM CONFIABILIDADE DISTRIBUIÇÃO EXPONENCIAL MONO E BI-PARAMÉTRICA DISTRIBUIÇÃO DE GAUSS DISTRIBUIÇÃO GAMA GENERALIZADA DISTRIBUIÇÃO WEIBULL ANÁLISE DE CONJUNTO DE FORÇA GE ANÁLISE FMEA ANÁLISE DE CONFIABILIDADE CONCLUSÃO LISTA DE REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

8 LISTA DE FIGURAS Figura 1.1 Taxa de Frequência Total Figura Ciclo de manutenção dos modelos de locomotivas da frota MRS Figura 1.3 Ciclo básico de manutenção preventiva da frota de locomotivas MRS Figura Desenho esquemático de uma locomotiva e seus componentes principais Figura Itens críticos de Locomotivas e seu Ciclo de Manutenção Figura 4.1Relação entre os diversos tipos de FMEA Figura Formulário de FMECA de Conjunto de Força GE Figura Formulário de FMECA de Conjunto de Força GE (continuação) Figura Formulário de FMECA utilizado na Oficina de Recuperação de Componentes. 33 Figura Formulário de FMECA utilizado na Oficina de Recuperação de Componentes (continuação) Figura Gráficos com padrões de falhas propostos pelas três gerações de estudo da manutenção Figura Evolução dos tipos de manutenção ao longo do tempo Figura Dados Completos e Censurados Figura Função densidade de falhas Exponencial monoparamétrica para alguns valores de λ Figura Função densidade de probabilidade de Gaussl para valores de desvio padrão 0,2;0,5 e 0, Figura Influência do parâmetro β na função densidade de probabilidade de falha Figura Influência do parâmetro β na função confiabilidade Figura Influência do parâmetro β na função taxa de falha Figura Quantidade de modos de falhas de Subcomponentes pai de conjunto de força Figura Modos de Falhas apresentados no Cabeçote Figura Modos de falhas apresentados nas válvulas de admissão e exaustão Figura Modos de falhas apresentados na Camisa Figura Modos de falhas apresentados nos parafusos de regulagem das válvulas

9 Figura Modos de Falhas apresentados na Jaqueta Figura Gráfico com percentual de falhas nos grupos de Jaqueta fabricados até 1991 e depois de Figura Curva de Confiabilidade de Conjunto de Força de Inj. Mecânica Figura Gráfico da Taxa de Falha do Conjunto de Força de Inj. Mecânica Figura 5.10 Falhas x Suspensões de Conjunto de Força de Inj. Mecânica Figura Curva de Confiabilidade de Conjunto de Força de Inj. Eletrônica de demais máquinas Figura Taxa de falha do grupo de Conjunto de Força de Injeção Eletrônica de demais máquinas Figura Falhas x Suspensões Conjunto de Força de Inj. Eletrônica Figura Curva de Confiabilidade do Conjunto de Força de DC44 e AC Figura Taxa de falha de Conjunto de Força de DC44 e AC Figura Falhas x Suspensões Conjunto de Força de DC44 e AC

10 LISTA DE TABELAS Tabela 4.1 -Modo de Falha e efeito de uma carcaça de bomba de óleo Tabela Probabilidade de ocorrência Tabela Severidade dos efeitos Tabela Índice de detecção das falhas Tabela Confiabilidade ao longo do tempo do Conjunto de Força de Inj. Mecânica.62 Tabela Confiabilidade de Conjunto de Força de Injeção Eletrônica de demais máquinas Tabela Confiabilidade de Conjunto de Força de DC44 e AC Tabela Baixas corretivas de material por grupo de máquinas

11 RESUMO Este trabalho possui como objetivo definir uma metodologia de análise de confiabilidade e análise de FMEA/FMECA que permita dar apoio às atuais políticas de manutenção. Essa metodologia foi exemplificada através da análise de conjuntos de força GE utilizados na frota de locomotivas da MRS. Foram analisados os dados de FMEA de Conjunto de Força GE recuperados pela Oficina de Recuperação de Componentes da MRS e pelos fornecedores externos. Além disso, foi traçada a curva de confiabilidade desse grupo de componente ao longo do tempo. 11

12 1. INTRODUÇÃO Neste capítulo será realizada uma apresentação institucional da MRS, destacando o crescimento da companhia desde sua criação e o potencial de crescimento para os próximos anos. A sistemática de manutenção de locomotivas e, consequentemente, a substituição preventiva de seus componentes também será explanada nas seções deste capítulo., 1.1 MRS LOGÍSTICA A MRS Logística foi constituída em 30/08/1996 adquirindo por 30 anos (podendo ser prorrogável por mais 30 anos) o direito de explorar a malha sudeste (SR-3 e SR- 4) da RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima). É uma concessionária de transporte ferroviário que interliga os 3 principais centros industriais do país Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. Com 1643km de malha e atravessando 105 munícipios localizados num corredor logístico com acesso aos portos de Itaguaí, Sepetiba, Sudeste e Santos (o mais importante da América Latina), passando pelos 3 principais estados brasileiros, que detém mais de 50% do PIB nacional. A MRS transporta minério de ferro, carvão, bauxita, cimento, produtos siderúrgicos acabados, coque, contêineres, produtos agrícolas e outros. Atualmente conta com aproximadamente 700 locomotivas, sendo 40% da frota composta por máquinas de última geração (GE AC44 e GE DC44). Desde sua criação a MRS vem atingindo recordes anuais de produção sendo que em 2011, fecho o ano com mais de 150 milhões de TUs transportadas, um faturamento da ordem de 3 bilhões de Reais e lucro líquido acima de 500 milhões de Reais. Outro marco histórico em 2011 foi a inclusão da companhia na lista das 150 melhores empresas para se trabalhar no Brasil. A MRS investiu em 2011 mais de 1 bilhão de reais, adquirindo 86 locomotivas GE-AC44, 838 vagões, outro destaque foi o início da 1ª etapa da segregação da 12

13 malha da CPTM em São Paulo, com a criação do trecho Manoel Feio-Suzano exclusivo para a MRS. Foram construídos novos pátios na ferrovia do aço, além da construção da alça do Brisamar e ampliação do pátio de Guandu, no Rio de Janeiro. Em 2011 iniciou-se a implantação do CBTC (Communication Based Train Control), que possui investimentos no sistema de energia, sistema de sinalização de via e de bordo das locomotivas, além da completa reformulação do Centro de Controle Operacional (CCO). O CBTC permitirá o aumento da capacidade da ferrovia, diminuindo o headway entre trens. A Companhia apoiou 15 projetos culturais, entre peças de teatro, publicação de livros, restauração de patrimônio histórico, projetos itinerantes e nove filmes. Patrocinou, também, quatro projetos esportivos e 17 projetos comunitários sociais em 14 municípios, em parceria com os CMDCAs (Conselhos Municipais da Criança e do Adolescente), beneficiando crianças e adolescentes. Em relação à taxa de frequência total de acidentes MRS e Contratada, incluindo os acidentes com e sem afastamento, observa-se que houve uma melhora quando comparada à de 2010, sendo que o resultado da MRS melhorou 15% e o resultado das empresas contratadas, 32%. Figura 1.1 Taxa de Frequência Total Diversas ações na área de segurança foram implantadas ou intensificadas, dentre as quais se podem citar: levantamento de Perigos e Danos (LPD), procedimentos de saúde, meio ambiente e segurança para contratadas, diretrizes para o transporte rodoviário, comunicados de riscos, além de diversas outras ações. Para 2012 a MRS receberá mais 24 máquinas AC44 e estão compradas mais 35 máquinas para o período , com a opção de compra de outras 100 unidades até Essas máquinas serão utilizadas na mudança do sistema de 13

14 transporte da MRS, onde cada composição receberá uma locomotiva fixa adicional, que só será utilizada nos trechos mais críticos da ferrovia, onde é necessário um maior esforço trator. Para atender a crescente demanda de carga geral, em 2011 representou aproximadamente 25% do volume transportado pela companhia, a MRS está investindo em 3 grandes projetos: - a segregação da malha da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), permitindo um aumento da capacidade de carga na malha São Paulo e na quantidade de passageiros transportados pela CPTM; - ampliação da capacidade do sistema de cremalheira na serra do Mar (região de Cubatão-Santos), através da aquisição de 7 máquinas elétricas Stadler; - projeto Contrail, com a implantação da rede de terminais de contêineres, que possibilitará a migração do mercado de contêineres para a ferrovia. De 2004 a 2011 a empresa aumentou sua produção em 55% e possui cenários com um crescimento ainda mais agressivo e para isso investimentos e mudanças no processo de manutenção atual serão necessários. 1.2 MANUTENÇÃO DE ATIVOS FERROVIÁRIOS A manutenção preventiva das locomotivas é realizada de acordo com o consumo em litros ou por um gatilho de tempo e as máquinas são classificadas por grupo de acordo com o modelo, potência do motor diesel, sistema de injeção (eletrônica ou mecânica), sistema de freio 26-L ou CCBII (CCBII utiliza o sistema de comunicação Locotrol) e tipo de microprocessamento. Na FIG.-1.2 visualiza-se a classificação da frota de locomotivas MRS em grupos de acordo com o modelo da locomotiva e a capacidade de tração de cada máquina. Também é possível observar o ciclo das revisões IC,RCI, C1, C2 e C4 em cada modelo de locomotiva. 14

15 Figura Ciclo de manutenção dos modelos de locomotivas da frota MRS O grupo 10 é composto exclusivamente por locomotivas GE AC44, que são máquinas com 4400Hp de potência de tração, de corrente alternada, micro processadas e com sistema de freio CCBII. São as máquinas mais modernas da frota MRS. O grupo 9 é composto por máquinas GE DC44 com as mesmas características descritas da AC44 no parágrafo anterior. Uma diferença é que os motores de tração são de corrente contínua. O grupo 8 é composto por diversos modelos de locomotivas GE de 3600Hp de potência de tração (C36-7, C30-8, C36MX, C36SF, C36ME e C36S7), existem máquinas com sistema de freio 26-L e sistema de freio CCBII. 15

16 Os grupos 7 e 6 são compostos por locomotivas GM de 3300Hp (SD40-2 e SD40-3) e por locomotivas GE de 3000Hp de potência. Existem máquinas com geração de corrente contínua e máquinas com geração de corrente alternada. Nos grupos 5 e 4 estão as locomotivas menos potentes e com menor capacidade de esforço trator, são máquinas com 2600Hp, 2300Hp ou 2000Hp(GM SD38). Essas máquinas geralmente compõem trens menores e mais leves que os trens de minério. A manutenção da frota de locomotiva MRS é realizada de acordo com um cronograma de inspeções e revisões de acordo com uma quantidade de litros consumida ou limitada por um gatilho de tempo. A política de manutenção da MRS é preventiva e durante as preventivas são realizados algumas manutenções preditivas como análise de óleo, termografia e análise de vibração. O ciclo de manutenção é composto por inspeções de consumo (IC), revisão intermediária (RCI), revisão C1 (contempla o escopo de RCI mais a substituição de alguns componentes), revisão C2 (contempla o escopo da C1 mais a substituição de alguns componentes), revisão C4 (revisão pesada da máquina, onde a maioria dos componentes da máquina é substituída). O fluxograma das manutenções preventivas de locomotivas é apresentado na FIG

17 Figura 1.3 Ciclo básico de manutenção preventiva da frota de locomotivas MRS. 17

18 1.3 COMPONENTES CRÍTICOS DE LOCOMOTIVAS Em uma locomotiva diesel-elétrica o motor primário diesel aciona um gerador elétrico que irá transmitir a potência para os motores de tração. Não existe conexão mecânica entre o motor primário e as rodas de tração. Conceitualmente, este tipo de locomotiva é um veículo híbrido, que incorpora sua própria estação geradora, feita para operar em áreas em que a estrada de ferro não é eletrificada. Para que essa energia chegue aos motores de tração e a locomotiva tenha seus outros sistemas em pleno funcionamento, diversos outros componentes precisam estar cumprindo suas funções. Para garantir que esses componentes não falhem prematuramente são estabelecidos ciclos e critérios de manutenção para as famílias de componentes consideradas as mais críticas. Essa criticidade é calculada utilizando a ferramenta matriz GCT, que na metodologia MRS são considerados a gravidade da falha, o consumo do item e a tendência de evolução das falhas. Cada critério possui 1/3 do peso total. Um estudo para definição de itens críticos é realizado anualmente ou quando se julgar necessário. Para mensurar a gravidade das falhas é realizado um levantamento de ocorrências que geraram THP (trem hora parado), ou seja, falhas que provocaram a parada do trem e impactaram diretamente na produção da ferrovia, os componentes que mais impactaram na produção da companhia possuem maior pontuação nesse critério. O critério de consumo é calculado com base na troca corretiva de cada tipo de componentes, ou seja, são contabilizadas aquelas trocas que foram realizadas fora do ciclo preventivo de manutenção. O componente substituído corretivamente mais vezes possui uma pontuação nesse critério. Por fim, para estimar a curva de tendência é realizado um levantamento do consumo mensal de itens em manutenções corretivas dos últimos 12 meses e com estes dados são traçados uma curva de tendência com o apoio de um software. Com isso são definidas faixas de pontuação de 1 até 5 para cada critério, ou seja, aqueles componentes que obtiverem uma maior pontuação são classificados como críticos. Na FIG.-1.4 visualizam-se alguns dos principais componentes de uma locomotiva. 18

19 Figura Desenho esquemático de uma locomotiva e seus componentes principais KITAMURA (2005). A FIG é a lista de itens críticos definidos na MRS e o seu ciclo de manutenção. Figura Itens críticos de Locomotivas e seu Ciclo de Manutenção. 19

20 Os componentes mecânicos, elétricos e pneumáticos recuperados pelas Oficinas de Recuperação de Componentes no Horto são substituídos em sua maioria nas revisões C2 e C4. Existem outros itens críticos que apesar de não apresentarem relevância na matriz GUT também foram inclusos na lista de componentes críticos devido a sua complexidade operacional, complexidade de manutenção e histórico de falhas. Estes são: compressor e caixa multiplicadora. Ambos são substituídos em C4. 20

21 2. JUSTIFICATIVA Desde a criação da MRS,1996, a companhia vem batendo recordes de produção, para suportar tal crescimento investimentos em ativos ferroviários (via permanente, locomotivas, vagões e sinalização) e em recursos humanos foram realizados. Esses investimentos, basicamente, subsidiaram o aumento da capacidade de transporte da companhia até hoje. Para subsidiar o aumento da produção previsto para os próximos anos a MRS precisará também evoluir na sua política de manutenção de seus ativos ferroviários (locomotivas, vagões, via permanente e sinalização), adotando políticas de manutenção modernas, como o MCC (Manutenção Centrada em Confiabilidade), que utilizem ferramentas de confiabilidade, técnicas preditivas, análises estatísticas de modos de falha e não apenas se basear numa política de manutenções corretiva e preventiva como é adotado hoje pela empresa. O uso de ferramentas de confiabilidade, como FMEA (Análise dos Modos de Falha e Efeitos) e análise estatística de dados são pilares fundamentais das políticas de manutenção modernas e são capazes de suportar o aumento da confiabilidade e disponibilidade de um grupo de ativos. 21

22 3. OBJETIVO Este trabalho define uma metodologia de análise de dados que serve como suporte às modernas políticas de manutenção, através da utilização da análise estatística de dados de vida e análise da base de dados de um FMEA/FMECA. Essa metodologia será mostrada na análise de Conjunto de Força GE utilizado pela frota de locomotivas da MRS. 22

23 4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 4.1 FMEA (FAILURE MODE EFFECT AND ANALYSIS - ANÁLISE DOS MODOS DE FALHA E SEUS EFEITOS) Segundo a NBR 5462 (1994) FMEA é um método qualitativo de análise de confiabilidade que envolve o estudo dos modos de panes que podem existir para cada sistema, e a determinação dos efeitos de cada modo de pane sobre os outros subsistemas e sobre a função requerida do item. A Military Standard (MIL-STD 1629A) (1980) identifica como sendo um procedimento pelo qual cada modo de falha potencial em um sistema é analisado para determinar os resultados ou efeitos no sistema e para classificar cada modo de falha potencial de acordo com a sua severidade De acordo com HELMAN e ANDREY (1995), a FMEA é um método de análise de projetos (de produtos ou processos, industriais e/ou administrativos) usado para identificar todos os possíveis modos potenciais de falha e determinar o efeito de cada um sobre o desempenho do sistema (produto ou processo), mediante um raciocínio basicamente dedutivo. Em outras palavras FMEA é uma ferramenta qualitativa que identifica e avalia as potenciais falhas de um produto ou de um processo e seus efeitos, também define ações que possam mitigar ou até eliminar as chances de determinada falha ocorrer. FMEA é uma ferramenta chave para prevenção de falhas e para a Engenharia de Confiabilidade, possibilitando identificar aqueles componentes que requerem monitoramento especial num processo de remanufatura ou produção. Antes de se iniciar a aplicação do FMEA é necessário definir o que é falha, modo e efeito. No conceito utilizado no FMEA falha é um desvio de uma característica original de um item; modo é como a falha se apresenta no componente analisado e efeito é o resultado produzido por uma falha. Na TAB será exemplificada uma abordagem estrutural de um modo de falha e um efeito de uma carcaça de bomba de óleo. 23

24 Tabela 4.1 -Modo de Falha e efeito de uma carcaça de bomba de óleo. Sub-Componente Modo de falha Efeito Carcaça Trincado Expelindo óleo Na elaboração do FMEA também é importante definir-se a causa de uma falha, ou seja, o porquê da ocorrência da falha. O problema pode estar no projeto, no manuseio do item, no processo, no operador ou até em outro componente. Embora as definições sejam simples alguns itens podem apresentar modos de falha e causas que não se enquadrem nesses critérios estabelecidos e podem gerar muita discussão numa reunião de FMEA. O importante mesmo é considerar as falhas levantadas, para que posteriormente possa ser adotada alguma medida para mitigá-la ou eliminá-la. Uma relação bem definida entre modo de falha e causa auxiliará na elaboração de relatórios de análise de falha, possibilitando corrigir falhas no processo de manutenção e promover outras melhorias. Após analisar a base de dados do FMEA serão registradas ações para evitar que problemas passados venham a ocorrer novamente, buscando assim, a melhoria contínua do processo. Vale destacar que o FMEA permite conhecer os modos de falha durante o ciclo de vida do componente, auxiliando a definir o melhor tipo de manutenção, preventiva, preditiva ou corretiva, para o item analisado. Existem 3 tipos principais de FMEA conforme apresentado a seguir: -FMEA de sistema É usado para identificar e prevenir falhas relacionadas a sistemas ou subsistemas na fase inicial de concepção do projeto. Esse tipo de FMEA serve para validar se as especificações de um projeto diminuem as chances de falha durante a operação. -FMEA de projeto É uma ferramenta utilizada para identificar e prevenir as falhas após a concepção do projeto antes do sistema entrar em operação. Esse tipo de FMEA identifica falhas devido a erros do projeto. -FMEA de processo Este tipo de FMEA é usado para identificar e prevenir falhas relacionadas a produção ou montagem de um componente específico ou a uma família de componentes. 24

25 As relações entre os FMEA podem ser vistos na FIG Figura 4.1Relação entre os diversos tipos de FMEA (STAMATIS, 1995). STAMATIS (1995) explica que os modos de falha do FMEA de sistema geram todas as informações essenciais para os FMEAs de projeto e processo, e embora os efeitos permaneçam os mesmos, as causas no FMEA de sistema tornam-se os modos de falhas no projeto, no qual geram suas próprias causas, que finalmente tornam-se os modos de falha no FMEA de processo. A explicação não é clara, principalmente, no que se relaciona às causas que vão passando a ser modos de falha. O fato dos efeitos permanecerem os mesmos, leva a concluir que a análise está sendo feita considerando sempre o mesmo usuário, ou seja, o usuário final do produto, o cliente externo. O tipo de FMEA implantado nas oficinas de Recuperação de Componentes da MRS e abordado neste trabalho é o de processo. A aplicação do FMEA num componente possui objetivos que resultam na melhora da qualidade, da confiabilidade e da segurança dos componentes. Além disso, reduz os custos de recuperação, pois diminui a quantidade de falhas, reduzindo a retirada de um componente antes de completar o seu ciclo de vida. O FMEA também serve como um depósito de informações e lições aprendidas com o histórico de um componente, permitindo à empresa transmitir esse conhecimento para outras gerações. 25

26 4.1.1 FMECA (Failure Mode, Effects And Criticality Analysis Análise dos Efeitos e Criticidade dos Modos de Falha). Segundo a NBR-5462 (1994) FMECA é a análise dos modos de pane e seus efeitos, em conjunto com uma avaliação da probabilidade de ocorrência e do grau de criticidade das panes. Segundo SEIXAS (2002,b), a FMECA consiste de uma metodologia para examinar todos os modos de falha de um sistema (produto, processo e serviço), o efeito potencial da falha sobre o desempenho e segurança do sistema e a severidade desse efeito. Segundo SEIXAS (2002,b), a diferença entre FMEA e FMECA é que a primeira é uma técnica qualitativa utilizada na avaliação de um projeto, enquanto a segunda é composta do FMEA e da Análise Crítica (CA). A Análise Crítica é basicamente um método quantitativo o qual é usado para classificar os modos e efeitos de falhas críticas levando em consideração sua probabilidade de ocorrência. Autores como KUME (1996), PALADY (1997), STAMATIS (1995), VILLACOURT(1992), propõem discutir a respeito do FMEA, mas na verdade se referem ao FMECA. MOHR(1994) apresenta a diferença entre FMEA e FMECA da seguinte maneira: FMECA = FMEA + C onde, C = Criticalidade = (Ocorrência) x (Severidade). A ocorrência é mensurada para se conhecer as chances de tal falha acontecer e a severidade mensura o impacto dos efeitos da falha, sob a óptica da segurança, do meio ambiente, da produção e de outras que forem necessárias. Alguns autores utilizam um terceiro índice para se definir a criticalidade de um item, que é a detecção, ou seja, o quão difícil é detectar uma determinada falha. Nas TAB.-4.2, TAB.-4.3 E TAB.-4.4 estão os valores para os índices de ocorrência, severidade e detecção. 26

27 Tabela Probabilidade de ocorrência (BEM-DAYA e RAOUF, 1996) Probabilidade de Probabilidade de ocorrência ocorrência Escore Remota 0 1 Baixa Moderada Alta Muito Alta 1/ / /2000 1/1000 1/200 1/100 1/20 1/10 1/ Tabela Severidade dos efeitos(bem-daya e RAOUF, 1996) Severidade O cliente provavelmente não tomará conhecimento Leve aborrecimento Insatisfação do cliente Alto grau de insatisfação Atinge as normas de segurança Escore

28 Tabela Índice de detecção das falhas (BEM-DAYA E RAOUF, 1996). Probabilidade de não detectar a falha Probabilidade (%) de um defeito individual alcançar o cliente Escore Remota Baixa Moderada Alta Muito Alta EQUIPE DE FMECA/FMEA Alguns autores como KUME [1996], STAMATIS (1995), VILLACOURT (1992) dizem que um FMEA deve ser desenvolvido por uma equipe. No entanto, PALADY (1997) diz que um FMEA pode e tem sido executado como um esforço individual, mas concorda que é mais eficiente quando aplicada em um esforço de equipe. Pode se afirmar que é preciso ter uma liderança e profissionais de área específica e correlata ao tema em análise requerendo do grupo objetividade e sinergia para atingir os objetivos propostos. Não há uma regra para definir o número de participantes do FMEA. PALADY (1997) sugere um número de cinco a sete participantes, já STAMATIS (1995) diz que o número deve variar de cinco a nove pessoas, mas cinco é um bom número. O que se pode observar nas equipes é que os engenheiros de projeto e processo quase sempre devem estar presentes nas equipes. 28

29 PALADY (1997) recomenda que uma pessoa deve ser responsável pela duração do FMEA, pelo orçamento e pela eficácia do FMEA, enquanto que a equipe deve ser responsável em desenvolver a FMEA. Na equipe é necessário que haja um coordenador que tenha conhecimento a respeito de FMEA para orientar as reuniões. Os membros da equipe são escolhidos em função do problema, pois cada produto possui características particulares como função, projeto, materiais, fabricação, qualidade. É muito importante que os membros participantes tenham conhecimento das definições FORMULÁRIO DE FMECA O produto final de um FMECA é um formulário para registro de dados, não existe uma padronização universal. As FIG. 4.2 e FIG.-4.3 ilustram um FMECA de Conjunto de Força GE utilizado na oficina de Recuperação de Componentes Mecânicos da MRS. 29

30 Figura Formulário de FMECA de Conjunto de Força GE. Figura Formulário de FMECA de Conjunto de Força GE (continuação). O campo subcomponente pai é preenchido com os itens que compõe um conjunto de força de um motor 4 tempos GE, que são: jaqueta, camisa, cabeçote, guia de válvulas, válvulas de exaustão e admissão, parafuso de regulagem das válvulas. 30

31 De acordo com a complexidade de cada componente analisado este podem ser divididos subcomponentes pai e subcomponentes filho. No FMECA de conjunto de força GE foi necessário detalhar até o nível de subcomponente filho. Na coluna função do subcomponente é descrita a função principal do subcomponente pai. Neste momento é importante ter conhecimento do componente analisado, como cada item funciona, qual a interação do componente com outros sistemas de uma locomotiva. Manuais do fabricante, procedimentos de recuperação, procedimentos de instalação devem ser utilizados como auxílio nesta etapa. Uma das etapas mais importantes de um FMECA é o preenchimento dos potenciais modos de falha. Neste campo cada subcomponente pai ou filho é analisado e os modos de falha que prejudiquem o subcomponente de cumprir sua função são identificados e discutidos através de uma sessão de brainstorming. Após levantar os potenciais modos de falha do componente. Pode realizar também através de brainstorming os efeitos de cada modo de falha. Esses podem ser identificados como os clientes (Operação de Trens e Oficinas de Locomotivas) visualizam a falha no equipamento e/ou como o fornecedor (Oficina de Recuperação de Componentes) identifica a falha. Como exemplo a fratura da válvula de exaustão para os clientes possuem como efeito falha no turbo (outro componente) devido ao dano causado pelo impacto de pedaços da válvula na roda quente do turbo, também como empeno na biela ou como perda na compressão do conjunto de força. Sob a óptica do fornecedor esta falha é identificada diretamente como fratura da válvula. Depois de completar a etapa anterior a coluna causa pode ser preenchida identificando a(s) potencial (ais) causa(s) dos modos de falha. Um modo de falha pode possuir inúmeras causas associadas a ele. O campo de controles atuais deve ser preenchido como a falha é detectada hoje. O índice RPN (Risk Priority Number número de prioridade de risco) é calculado através da multiplicação das colunas O (ocorrência), S (severidade) e D (detecção) e podem ser calculadas com base nas TAB.-4.2, TAB.-4.3 e TAB Na coluna recomendações deve ser preenchida com as providências necessárias para mitigar ou eliminar o modo de falha. Deve ser realizada a análise do RPN previamente e abordar os modos de falha críticos, ou seja, aqueles que possuem o maior índice. 31

32 De acordo com EUSTÁQUIO (2006), nesta etapa, propõe-se que para os modos de falha descritos como críticos sejam verificados, nos procedimentos operacionais de manutenção do componente a existência de contramedidas para se evitar a ocorrência dos mesmos. Caso não haja estas contramedidas nos procedimentos, será necessário então desenvolvê-las e inseri-las nos mesmos. Todos os esforços deverão ser orientados, preferencialmente no sentido de diminuir a ocorrência das falhas (prevenir defeitos), mais do que detectá-las. O campo índices previstos deve ser preenchido baseado na redução estimada dos índices de ocorrência (coluna o), severidade (coluna s) e detecção (coluna d) através de ações recomendadas e tomada. 32

33 Figura Formulário de FMECA utilizado na Oficina de Recuperação de Componentes. 33

34 Figura Formulário de FMECA utilizado na Oficina de Recuperação de Componentes (continuação). As FIG.-4.4 e FIG.-4.5 representam o formulário de FMECA de conjunto de força GE, sendo composto por um cabeçalho padrão com a identificação do componente e com os modos de falha identificados através do brainstorming citado anteriormente. 4.2 MANUTENÇÃO O primeiro passo para começar a explanar sobre manutenção é definir o que é manutenção. Segundo a NBR5462 (1994) manutenção é uma combinação de todas as ações técnicas e administrativas, incluindo as de supervisão, destinadas a manter 34

35 ou recolocar um item em um estado no qual possa desempenhar uma função requerida. Segundo MOUBRAY (2000), o objetivo da manutenção é assegurar que os ativos físicos continuem a fazer o que os seus usuários querem que ele faça. A norma Inglesa BS 3811 (1974), define Manutenção como a combinação de qualquer ação para reter um componente ou restaurá-lo, de acordo com um padrão aceitável. A manutenção de subsistemas ferroviários é complexa, pois possui diretrizes e procedimentos bem definidos, além de um controle orçamentário estruturado, objetivando manter a função do sistema que é a operação ferroviária sem sua interrupção devido a falhas. Existem diversos tipos de manutenção, mas todas possuem o mesmo objetivo, que é garantir a funcionalidade do equipamento. Os próximos subcapítulos abordam os tipos de manutenção existentes e sua evolução histórica MANUTENÇÃO CORRETIVA Segundo VIANA (2006), manutenção corretiva é a intervenção necessária imediatamente para evitar graves consequências aos instrumentos de produção, à segurança do trabalhador ou ao meio ambiente; se configura em uma intervenção aleatória, sem definições anteriores, sendo mais conhecida nas fábricas como apagar incêndios. Segundo A NBR-5462 (1994), manutenção corretiva é a efetuada após a ocorrência de uma pane destinada a recolocar um item em condições de executar uma função requerida. De acordo com MONCHY (1989) justifica-se ter uma manutenção corretiva como padrão quando os gastos indiretos de falha e os problemas de segurança são mínimos, quando a empresa adota uma política de renovação frequente do material 35

36 e quando o parque é constituído de máquinas muito diferentes umas das outras e as eventuais falhas não são críticas para a produção MANUTENÇÃO PREVENTIVA Segundo VIANA (2006), podemos classificar manutenção preventiva como todo serviço de manutenção realizado em máquinas que não estejam em falha, estando com isto em condições operacionais ou em estado de zero defeito. De acordo com TEÓFILO (1989) um programa adequado de manutenção preventiva deve considerar a relação entre os custos de intervenção e os de paralisação do sistema, equipamento ou produção. São intervenções efetuadas em intervalos de tempo estabelecidos de acordo com um critério ou recomendação do fabricante, que objetivam mitigar a probabilidade de falha, garantindo assim, a confiabilidade do equipamento, permitindo o que o mesmo desempenhe sua função sem a ocorrência de manutenções corretivas. Esse tipo de manutenção é uma evolução da manutenção corretiva e garante alguns benefícios em relação a outra. Como melhor controle de estoque, visto que os itens em estoque necessários para manter o equipamento em funcionamento serão determinados baseados no ciclo de substituição de componentes em manutenções preventivas. O sucesso deste tipo de manutenção depende fortemente da qualidade do plano de preventiva elaborado e da eficácia de sua conclusão. A área responsável pelo Planejamento e Controle da Produção é importantíssima na logística de uma empresa, sendo ela quem determina quando e o que fabricar, levando em consideração diversas condições como a condição do equipamento, a agenda de manutenção. Resumindo: sem a manutenção preventiva seria impossível a determinação de datas e quantidades. A definição de manutenção preventiva é realizada através de uma pré-análise de técnicos e engenheiros de manutenção. Com esse cenário o índice de confiabilidade do equipamento sobe consideravelmente quando comparado com a manutenção corretiva, pois o fator de improviso na manutenção é reduzido drasticamente. 36

37 No ambiente de produção a falha inesperada no equipamento não é desejada, pois ocasiona a perda na produção e consequentemente perda financeira, além do desconforto gerado nas equipes de execução e programação gerada pela falha no processo. A manutenção preventiva diminui muito o índice de falhas de um equipamento, aceitando que falhas inesperadas aconteçam até um determinado patamar que varia de acordo com a necessidade de cada célula de produção. Segundo VIANA (2006) qualquer processo, seja ele qual for, precisa de um retrofitting constante; a educação continuada. A manutenção preventiva nos dá esta condição de melhoramento de métodos; a partir do momento em que a atuação em um equipamento se repete, a visualização de seus pontos se torna ainda mais nítida a cada preventiva, fazendo com que os métodos sejam atualizados constantemente. Em resumo a manutenção preventiva é uma intervenção planejada que objetiva mitigar a probabilidade de falhas de um sistema ou equipamento, aumentando assim sua confiabilidade. Serviços de limpeza, inspeções, lubrificação, reaperto e troca preventiva de componentes são comumente realizados neste tipo de manutenção MANUTENÇÃO PREDITIVA Segundo a NBR-5462 (1994) manutenção preditiva visa garantir uma qualidade de serviço desejada, com base na aplicação sistemática de técnicas de análise, utilizando-se de meios de supervisão centralizados ou de amostragem, para reduzir ao mínimo a manutenção preventiva e diminuir a manutenção corretiva. Segundo VIANA (2006) manutenções preditivas são tarefas de manutenção preventiva que visam acompanhar a máquinas ou as peças, por monitoramento, por medições ou por controle estatístico e tentam proximidade da ocorrência da falha. O objetivo de tal tipo de manutenção é determinar o tempo correto da necessidade da intervenção mantenedora, com isso evitando desmontagens para inspeção, e utilizar o componente até o máximo de sua vida útil. Segurança, custo e a disponibilidade dos equipamentos são os fatores que devem ser levados em consideração para decidir pelo uso da manutenção preditiva. 37

38 O tempo ideal de manutenção pode ser calculado através da análise estatística das falhas. Para isso é necessário que exista uma base de dados das manutenções corretivas e preventivas, sendo assim é possível calcular probabilidades de falha e determinar parâmetros de confiabilidade. As técnicas de preditivas mais utilizadas na MRS são ensaios de partícula magnética, líquido penetrante, análise de vibrações, termografia e análise de óleos MANUTENÇÃO AUTÔNOMA Segundo VIANA (2006) muitos profissionais da área de manutenção defendem que a manutenção autônoma, por si só, não é um tipo de manutenção, configurando-se no máximo como um dos alicerces do TPM (Total Productive Maintenance - Manutenção Produtiva Total). Na manutenção autônoma vale a máxima: Da minha máquina cuido eu, que é adotada pelos operadores que passam a executar serviços de manutenção no maquinário que operam. Serviços esses que vão desde as instruções de limpeza, lubrificação e tarefas elementares de manutenção, até serviços mais complexos de análise e melhoria dos instrumentos de produção. Em outras palavras: é a prática de algumas atividades de manutenção pelo pessoal da operação, ou seja, a realização de pequenos reparos pelo próprio operador da máquina. A Manutenção Autônoma é uma atividade eficaz para derrubar algumas barreiras entre as áreas de manutenção e produção, contribuindo assim para o aumento na eficiência dos equipamentos, porém se aplicada de forma incorreta, acaba por construir novas barreiras entre essas áreas. O aspecto fundamental da manutenção autônoma é evitar, no dia a dia, a deterioração dos equipamentos, detectando e tratando as anomalias em um estágio inicial. 38

39 4.2.5 MCC (Manutenção Centrada em Confiabilidade) MCC é uma das políticas de manutenção mais eficazes existentes. Através da definição de ações, quando tomadas, diminuem drasticamente a probabilidade de falha. MCC utiliza uma combinação de ações baseadas na condição do equipamento, ações baseadas no ciclo de vida do equipamento e ações baseadas no conceito rodar até falhar. A MCC se preocupa fortemente em qual tipo de manutenção deve ser escolhida para determinado equipamento, quem deve executar a tarefa e quais materiais são necessários para garantir o melhor custo benefício do processo. A MCC também atua no projeto de um equipamento ou de um sistema se preocupando com a mantenabilidade deste, ou seja, sistemas e equipamentos dependem de parâmetros relacionados à confiabilidade e à mantenabilidade e também de dados de taxa de falhas calculados pela engenharia de confiabilidade. Esses parâmetros são comumente medidos e monitorados na construção de um sistema ou em seu comissionamento, mitigando assim seus defeitos EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA MANUTENÇÃO ATÉ O MCC A primeira geração abrange a manutenção executada até a II Guerra Mundial. Nesta época as indústrias não eram muito mecanizadas, os períodos de paralisação devido a falhas não eram importantes. Estas características tinham como consequência a não necessidade de manutenção sistemática nos equipamentos que eram muito simples. Logo o reparo acontecia após o defeito ter ocorrido. Após a II Guerra Mundial, o aumento da demanda industrial e o advento do capitalismo geraram uma necessidade de mecanização das indústrias e, com isso, uma necessidade de uma nova política de manutenção que não somente corrigisse as falhas, mas também que fosse capaz de evitá-las. Surgiu assim a manutenção preventiva baseada na idade do equipamento. 39

40 A terceira geração surgiu a partir de análises na política de manutenção da indústria aeronáutica das décadas de 60 e de 70, que levaram a formulação dos conceitos de MCC atuais. NOWLAN AND HEAP (1978) realizaram um estudo que mostrou que a forte correlação entre tempo de operação e falha para alguns equipamentos não existia, rejeitando a premissa básica de tempo de manutenção para estes equipamentos. Outros estudos divulgados pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos e outros trabalhos ligados a energia nuclear confirmaram o trabalho citado anteriormente. Segundo MOSS (1985), a indústria aeronáutica americana sofria com a falta de uma metodologia para aprimorar o seu sistema de manutenção preventiva. Com relação a essa questão, NETHERTON (2001) comenta que, naquela época, a aviação comercial ao redor do mundo sofria mais de 60 acidentes por milhão de decolagem, sendo dois terços desses acidentes causados por falha de equipamento. Essa estatística representaria, para os dias de hoje, dois acidentes de avião de 100 assentos ou mais, diariamente. MOUBRAY (2000), por exemplo, observa que, em 1960, a Federal Aviation Agency (FAA) Agência de Aviação Federal - constituiu uma força tarefa, denominada Maintenance Steering Group (MSG) Grupo de Direção da Manutenção - com a participação das companhias aéreas americanas, para estudar os planos de manutenção até então utilizados. O primeiro resultado foi alcançado em 1965, e posteriormente apresentado em 1967, durante o Encontro Internacional sobre Operação e Projetos de Aeronaves Comerciais. O documento elaborado recebeu a denominação de MSG-1, cujo conteúdo foi utilizado na manutenção do Boeing 747. Anos mais tarde o trabalho citado anteriormente foi implantado para outros aviões norte-americanos e com base nesse estudo a indústria europeia criou um procedimento semelhante para manutenção do Airbus A-300 e do concorde. A manutenção preventiva é baseada em 2 princípios: uma forte correlação entre tempo de operação e índice de falha para todos os equipamentos e taxas de falha de equipamentos podem ser determinados através de uma análise estatística e subcomponentes ou partes do equipamento podem ser substituídos para recuperar a condição de novo do equipamento, ou seja, o item manutenido volta a ter a condição de novo, ou seja, um componente novo após operar determinado tempo tinha sua vida interrompida preventivamente e era substituído por componente 40

41 remanufaturado. A manutenção, na época, adotava que o componente remanufaturado teria o mesmo ciclo de vida de um componente novo. O que não é verdade. Um estudo chamado Age Exploration (Exploração da Idade) foi implantado na Frota de submarinos dos Estados Unidos no início da década de 70. Esse estudo consistia em aumentar o tempo entre manutenções preventivas na frota de submarinos, mantendo as condições de projeto para o bom funcionamento do equipamento e seus subcomponentes. Exemplo: um rolamento deve trabalhar sempre corretamente lubrificado, protegido contra impurezas e umidade e respeitando a capacidade de carga. Esse programa se iniciou para uma esquadra de submarinos e depois se estendeu para outros submarinos e navios de guerra da frota dos Estados Unidos. Com o desenvolvimento da informática e de outras tecnologias na década de 90 foi possível determinar a confiabilidade de um equipamento e não contar mais somente com estimativas baseadas na idade do equipamento para saber quando o equipamento provavelmente iria falhar. Essa nova metodologia aliada ao desenvolvimento de novos processos para monitoramento de condições e o descrédito na correlação da falha baseada na idade do equipamento reforçaram ainda mais a metodologia de manutenção preditiva. A FIG.-4.6 apresenta alguns gráficos com padrões de taxas de falhas propostos pelas três gerações. A Primeira Geração acreditava que o componente iniciava sua vida com uma taxa de falhas constante e que após o tempo de vida útil o componente tinha esta taxa de falhas aumentada. Já a Segunda Geração acreditava que existia um período no início da vida do componente denominado Mortalidade Infantil no qual a taxa de falhas iniciava alta e iria reduzindo até chegar em um valor constante que seria o da vida útil. Após o tempo da vida útil a taxa de falhas do componente aumentaria devido ao desgaste. Já a Terceira Geração propõe seis tipos distintos de padrões de falhas que são combinações das etapas propostas pela Segunda Geração. 41

42 Figura Gráficos com padrões de falhas propostos pelas três gerações de estudo da manutenção MOUBRAY (2000). A FIG. 4.7 ilustra a evolução histórica dos tipos de manutenção no último século. Figura Evolução dos tipos de manutenção ao longo do tempo. 4.3 CONCEITOS DE CONFIABILIDADE Neste capítulo serão abordados conceitos básicos de probabilidade, confiabilidade, taxa de falha, Tempo Médio até Falha, Tempo Médio Entre Falhas, 42

43 tipos de variáveis aleatórias, dados censurados, dados completos e as principais distribuições de dados de vida PROBABILIDADE E CONFIABILIDADE A teoria da probabilidade é baseada numa fundamentação matemática e numa abordagem estatística que nos auxilia a definir os parâmetros físicos de um processo a partir de um modelo matemático, enquanto que inferência estatística determina as propriedades de um modelo a partir de uma base de dados. Estatística é a arte e a ciência de reunir, analisar e tomar decisões a partir de dados. A probabilidade pode ser definida com a relação entre o número de casos favoráveis e o número de casos possíveis, ou seja, a probabilidade é expressa, quantitativamente, entre 0 e 1. Probabilidade igual a zero significa que o evento não ocorrerá e probabilidade igual a 1 significa que o evento acontecerá com certeza. A confiabilidade é a probabilidade de não ocorrer a interrupção das funções do equipamento, ou seja, é a chance do equipamento não falhar em determinado tempo. Segundo a NBR5462 (1994) confiabilidade é a capacidade de um item desempenhar uma função requerida sob condições especificadas, durante um dado intervalo de tempo. Sendo a confiabilidade, para um período de tempo t, representada pela função R(t), a probabilidade de falha pela função F(t) é dada por: F(t) = 1 R(t) (4.1) A equação, depois de diferenciada dá origem à função densidade de falha, representada por f(t) e é fornecida pela seguinte expressão: = =

44 A taxa de falha λ (t) relaciona-se com a confiabilidade R(t) e a função densidade de falha f(t) pela seguinte expressão: = 4.3 Esta função em teoria da confiabilidade também é conhecida como função de risco ou taxa de falha instantânea. Outro parâmetro muito usado na caracterização da confiabilidade é o tempo médio entre falhas, do inglês Mean Time Between Failures (MTBF). Analiticamente, o tempo médio entre falhas ou valor esperado de uma variável aleatória contínua T é dado por: =. (4.4) Esse parâmetro geralmente é utilizado para produtos reparáveis, medindo o tempo médio decorrido entre falhas sucessivas. Um outro parâmetro utilizado, por muitos profissionais de confiabilidade, é o tempo médio até a falha, do inglês Mean Time To Fail (MTTF) e pode ser definido pela expressão: =. (4.5) CONDIÇÕES DEFINIDAS DE USO São as condições operacionais que o equipamento é submetido durante o uso. Um mesmo componente ou equipamento submetido a diferentes condições apresentarão diferentes valores de confiabilidade. 44

45 Variações na temperatura, presença de contaminantes no equipamento, variações do ciclo de trabalho influenciam diretamente na confiabilidade do equipamento e nem essas variações são consideradas. O mau uso do equipamento, práticas inadequadas de manutenção e estocagem incorreta também influenciam na confiabilidade VARIÁVEIS ALEATÓRIAS E DISCRETAS A maioria dos problemas enfrentados pela Engenharia de Confiabilidade é referente à quantificação de medidas, tais como o tempo até a falha de um componente, ou se um componente falhou ou não. Se a variável aleatória Y representar somente dados com valores determinados, então ela é determinada discreta ou Variável Aleatória Discreta. Se a variável aleatória Y representar qualquer valor numa escala numérica contínua, então ela é denominada contínua ou Variável Aleatória Contínua. Para exemplificar o que foi dito nos últimos 2 parágrafos, os eventos de lançamento de um dado podem ser (1,2,3,4,5 ou 6). Esse é um exemplo de Variável Aleatória Discreta. Um exemplo de Variável Aleatória Contínua é o tempo de operação que um conjunto de força pode falhar (60.000h, h,...) TIPOS DE DADOS DE VIDA Segundo LOPES (2001), em algumas situações, há necessidade de realização de testes devido à indisponibilidade de dados ou impossibilidade de obtenção dos mesmos pelos meios mensuráveis. Por serem demorados, usualmente os testes são terminados antes que todos os itens falharam ou os dados disponibilizados possuem informações incompletas ou parciais. São chamadas de observações censuradas Segundo FREITAS E COLOSIMO (1997) nesse caso, quando ocorrem estas limitações, deve-se avaliar e adotar com cautela um tratamento estatístico 45