Políticas de Ambiente 2008/ Índice

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1 Mestrado em Engenharia do Ambiente Ano Lectivo 2008/2009 2º Semestre 1 Trabalho realizado por:: Tânia Reis n.º Joana Alves n.º 53348

2 1.Índice 2.Resumo O sector dos transportes e a sua evolução Evolução das emissões associada aos transportes e outros efeitos associados Custo social e ambiental dos sistemas de transporte Como melhorar a sustentabilidade nos transportes Politicas em matéria de transportes Principais medidas aplicadas em países europeus Conclusão Bibliografia

3 2.Resumo O sector dos transportes é parte integrante da maior parte das actividades na nossa sociedade, desempenhando um papel essencial na qualidade de vida dos cidadãos possibilitando a nossa mobilidade. Perante uma procura de transportes crescente, a Comunidade não pode responder apenas com a construção de novas infra-estruturas e com a abertura de mercados, mas sim com um balanço favorável entre o alargamento e o desenvolvimento sustentável. Um sistema de transportes moderno deve ser um sistema que responda às necessidades da sociedade a nível económico, social e ambiental. Por esse motivo, é objecto de políticas a todos os níveis, desde à escala mundial até aos órgãos municipais. Neste trabalho, vamos abordar não só a problemática do sector dos transportes e suas consequências para o ambiente, como também as principais medidas a tomar para prevenir e minimizar essas mesmas consequências, focando-se mais a situação ao nível europeu. É difícil encontrar um equilíbrio entre desenvolvimento e sustentabilidade, mas no presente torna-se inevitável considerar este balanço, pois os custos sociais e ambientais que iremos suportar no futuro serão elevados. Assim, tendo em conta o panorama geral, há a necessidade de serem criadas políticas que integrem considerações ambientais e considerações de sustentabilidade para melhor definir as políticas dos transportes. Um dos fundamentos prioritários para um correcto desenvolvimento consiste na sustentabilidade dos sistemas de transportes assim como dos sectores a si associados. 3 PALAVRAS-CHAVE: Transportes, Mobilidade sustentável, Ambiente, Energia.

4 3. O sector dos transportes e sua evolução Há que dar a devida importância ao sector dos transportes, porque para além de contribuir para o Produto Nacional Bruto (PNB), é um grande centro empregador, que favorece o desenvolvimento económico do país. A mobilidade é, nos dias de hoje, uma necessidade primária, e o seu acesso por parte de cada indivíduo depende do bom funcionamento do sector dos transportes. Tudo isto é indispensável para que se proporcione o desenvolvimento económico e social do país, e o intercâmbio entre múltiplas áreas. A evolução deste sector tanto em Portugal como nos restantes países é um reflexo da globalização das economias, do desenvolvimento do mercado interno e do aumento do bemestar económico das populações. Para além de todos estes factores, há um outro que começa cada vez mais a ser considerado, o Ambiente, que se encontra intimamente relacionado com os mesmos. Felizmente, começam a surgir esforços das várias entidades associadas, para que se estabeleça uma boa simbiose entre ambiente e desenvolvimento. A natureza e sucesso destes esforços pode ser avaliada se tivermos em conta, um pouco da evolução do sector dos transportes e de outros nos últimos anos. A necessidade de melhorar a economia do país leva à evolução de vários sectores, e o sector dos transportes não é excepção. Mas, para um bom desenvolvimento ou melhoramento dos transportes, há necessidade de interferir e modificar os nossos recursos, como o solo, ar e água, como exemplo, o que tem consequências menos desejadas. Na fase inicial, é necessário construir as estruturas para a construção dos veículos e estruturas para o uso dos mesmos, ou que envolve criação de resíduos, emissões de gases de estufa e contaminação de águas por vezes. Numa segunda fase, a libertação a médio/longo prazo todos os resíduos tóxicos criados, sólidos, líquidos ou gasosos, começa a afectar o meio natural em seu redor, o que pode implicar mudanças de ciclos ambientais, e perdas de habitat por contaminação. A terceira fase já é a menos desejada, porque por essa altura o ser humano já começa a sentir os efeitos nefastos, o que interfere com o seu bem-estar, saúde e qualidade de vida. Felizmente que caminhamos de forma a controlar e até minimizar estes cenários. 4

5 Políticas de Ambiente 2008/2009 Causas Actividades Resultados Consequências uso do solo económicas construção e manutenção de infra estruturas fabricação de veiculos e componentes utilização recolha e armazenagem de resíduos mudanças de habitat emissões mudanças nos ciclos ambientais Exposição consequencias sociais e ecológicas consequências de ambiente, bem-estar e saúde Tipos de transportes A percentagem de emissões gerada é avaliada por tipo de transporte, e as alterações percentuais que se verificaram até agora facilmente se relacionam com o crescimento económico e rendimento obtido por cada individuo, com começo no inicio da década de 90. Em Portugal houve uma aumento considerável de veículos privados causando grande impacto nos grandes centros urbanos, e consequentemente, verificou-se um decréscimo no número de indivíduos utilizadores dos transportes de transportes colectivos entre 1991 e Este decréscimo foi, de certa forma, compensado pelo maior uso do metropolitano na área de Lisboa. Relativamente ao transporte de mercadorias, apesar de se repartir o tráfego interno, o modo rodoviário era o de maior utilização, 93% do total de toneladas transportadas, deixando as vias ferroviária e marítima com quotas de 3% e 4%, respectivamente.

6 Naturalmente, que esta distribuição não uniforme, favorece a libertação de gases de estufa sem o devido controlo, com o aparecimento de um novo conceito de tráfego rodoviário. Concluindo, nesta época, devido ao baixo nível de equipamento do país, associado a um crescimento insuficiente do investimento em infra-estruturas e equipamento de transportes colectivos, deu-se prioridade ao desenvolvimento de infra-estruturas rodoviárias favorecendo um aumento no tráfego rodoviário. Um outro indicador da evolução dos transportes, que contribui para a avaliação da sua sustentabilidade, é constituído pelo consumo de energia, nomeadamente combustíveis fósseis. O consumo de carburantes aumentou no período de 1990/2001 devido a uma maior utilização de veículos ligeiros, tanto de passageiros como de mercadorias, tendência que se deve à menor taxação de gasóleo relativamente à gasolina. Devido a este fenómeno o consumo de energia no sector de transportes passou de 31% para 37% no final de Tendo em conta a forte dependência deste sector por produtos petrolíferos, começam-se a agravar os problemas ambientais, nomeadamente problemas associados as alterações climáticas. 6

7 4.Evolução das emissões e outros efeitos associados aos transportes O sector dos transportes é visto como um dos principais causadores do aumento de emissões atmosféricas e todos os seus efeitos negativos, de ruído, ocupação de solo, congestionamento de vias rodoviárias e aéreas e acidentes, e principalmente, é de referir os impactos nos ecossistemas e saúde humana. Sendo dependente dos combustíveis não renováveis, as emissões provenientes deste sector são principalmente constituídas por gases de efeito de estufa, GEE. Em 2002, segundo o Instituto do Ambiente, em Portugal este sector representava cerca de 30% do CO2 emitido, um quinto das emissões de compostos orgânicos voláteis e 2/5 das emissões de NOx, sendo os dois últimos componentes activos na formação de ozono troposférico. As previsões para 2010 apontam para um aumento significativo da contribuição deste sector para os GEE em correlação com o tráfego diário. Felizmente, em contrapartida, prevê-se a curto prazo, a introdução de novas tecnologias, a reformulação da constituição dos combustíveis e a introdução obrigatória de biocombustíveis, que permitirá a redução da emissão destes poluentes e outras partículas Impactos associados ao sector dos transportes A actividade associada ao sector de transportes, a construção e manutenção de infraestruturas do sector são os principais geradores de impactos globais, como por exemplo, as alterações climáticas, e impactos regionais e locais que se manifestam através de dos derivados das emissões de vários poluentes atmosféricos, do ruído, ocupação do solo, do congestionamento e risco de acidentes. Para que se consiga caminhar em direcção a um sistema de transportes sustentável, é necessário o estudo, avaliação e correcção destes mesmos impactos Ruído Causado pelos transportes, é também um grave problema, mais evidenciado no meio urbano. Os progressos tecnológicos nos veículos e a colocação de barreiras acústicas permitem uma redução nos níveis sonoros. No entanto, apesar dos esforços para tentar minimizar este problema, o aumento de tráfego devido à maior densidade populacional nos centros urbanos e alargamento de infraestruturas de transporte, os níveis sonoros continuam a aumentar. As consequências vão desde o simples incómodo, como a graves problemas auditivos, ou ate mesmo no pior dos casos, perturbações fisiológicas e psicológicas Ocupação do solo As infra-estruturas dos transportes são aquelas que necessitam de maior extensão em áreas e são mais intensivas. Para que se possa idealizar o impacto, para o transporte de um passageiro, as vias rodoviárias requisitam de cerca 3,5 vezes a área do modo ferroviário. 7

8 Estas situações de construção e/ou alargamento constituem uma ameaça à conservação da natureza, pois provocam a fragmentação de habitat, a redução de áreas agrícolas e florestais, e pressão em centros urbanísticos Congestionamento É o resultado óbvio do aumento da intensidade do tráfego, o que leva à diminuição do escoamento e aumento do tempo de permanência nas vias rodoviárias aquando a realização de um determinado percurso. Consequências: Degradação das vias de transporte, Degradação das condições de transporte, Maior consumo de energia, Aumento das emissões para a atmosfera, Aumento do ruído, Maior desgaste dos veículos e do estado psíquico das pessoas, e Perda de tempo O efeito negativo do congestionamento é tanto maior ou menor, dependendo o quão afectadas são as áreas física, monetária e temporal de cada utente. 8

9 A nível global Dada a relevância dos impactos associados às alterações climáticas, provocados pela acumulação na atmosfera de gases de efeito de estufa, é necessário fazer uma análise profunda sobre o papel do sector dos transportes neste domínio. Segundo os inventários nacionais, no âmbito da Convenção Quadro para as Alterações Climáticas, registou-se no sector de transportes em Portugal, um aumento de 82% dos gases de efeito de estufa entre 1990 e O sector dos transportes é um dos principais responsáveis pelas emissões de GEE, ao qual corresponde 30% das emissões nacionais em Além disso, dada a tendência actual e a evolução prevista, este sector constitui uma das áreas de actuação mais difíceis e um dos sectores mais críticos em termos de desenvolvimento sustentável. Ao nível regional e local O impacto a nível regional e local é provocado essencialmente às emissões dos poluentes atmosféricos, ruído, congestionamento e ocupação de solo. Os efeitos negativos na saúde humana, ecossistemas, infra-estruturas, agricultura e florestas devem-se à presença excessiva, de modo contínuo, de poluentes atmosféricos perigosos como CO, monóxido de carbono, NOx, SO2 e partículas de tamanho reduzido. As partículas de tamanho reduzido, emitidas por motores diesel, têm consequências gravíssimas no sistema respiratório e podem causar até desenvolvimento de certas de cancro. Relativamente aos outros países da União Europeia, Portugal apresenta resultados divergentes em relação à emissão de poluentes atmosféricos, pois verificou-se um aumento de NOx (+53%) e dos COV (+66%), enquanto nos restantes países a emissão destes poluentes houve uma grande diminuição das emissões a partir da década de 90. 9

10 5. Custo social e ambiental dos sistemas de transportes Para se poder aplicar o conceito de desenvolvimento sustentável no sector dos transportes, o sistema económico deve fazer a integração de todos os custos, incluindo o valor líquido correspondente aos impactos induzidos por uma determinada actividade comercial. Para poder decidir entre os diferentes modos de transporte e alternativas, o consumidor deve considerar um conjunto importante de parâmetros como Preço, Tempo, Qualidade, e Flexibilidade. Mas o investimento feito pelo consumidor é menor dos que os custos reais, depois de tomada a sua decisão. Estas escolhas irão exercer pressões sobre a sociedade e o ambiente, na forma de impactos ambientais e sociais. Para podermos avaliar qual o melhor modo de transporte ou o mais viável de forma sustentável teremos de contabilizar este custos, para que a concorrência entre os diferentes modos seja justa, mas também influenciar as escolhas dos decisores políticos e empresas de transportes. Os casos de estudo elaborados nos últimos anos apresentam estimativas globais, que indicam que estes custos externos representam 10% do PIB, para os países em estudo, e que os transportes rodoviários são os principais responsáveis, e que os custos associados são principalmente efeitos locais, regionais e globais da poluição atmosférica. A comparação entre modos de transportes mostra claramente que é mais vantajoso optar pelos modos rodoviário e ferroviário colectivo do que optar pelo transporte rodoviário individual aéreo para o transporte de pessoas, e preferir o transporte marítimo e ferroviário para mercadorias. Estas opções irão implicar uma drástica redução dos custos externos associados relativamente ao cenário do presente. 10

11 6. Como melhorar a sustentabilidade nos transportes Redução de impactos 11 O expirar do compromisso estabelecido no Protocolo de Quioto em 2012 cria uma oportunidade de progresso relativamente à mitigação das alterações climáticas. Procura-se encontrar um sistema multilateral, com objectivos a longo prazo, como por exemplo, a redução das emissões em 50% até Este sistema multilateral também deverá servir como guia prático para a implementação de um principio de responsabilidade comum e diferenciada, de modo a abranger todos os países em vias de desenvolvimento. Sem este tipo de sistema credível será difícil, globalmente, combater as alterações climáticas. Objectivos principais: Orçamentos de carbono estabelecimento de limites para emissões de carbono Proliferação de metas de redução de emissões Fixação de um preço para o carbono como parte da mitigação das alterações climáticas Investimento em biocombustíveis Implementação de modos de propulsão alternativos Todo este movimento irá promover a modificação das mentalidades, e motivar a acção em prol do desenvolvimento sustentável dos países aderentes.

12 Medidas para Portugal 12 Medidas de Base: Medidas Adicionais:

13 7.POLÍTICAS EM MATÉRIA DE TRANSPORTES O sector dos transportes é parte integrante da maior parte das actividades na nossa sociedade. Perante uma procura de transportes crescente, a Comunidade não pode responder apenas com a construção de novas infra-estruturas e com a abertura de mercados, mas sim com um balanço favorável entre o alargamento e o desenvolvimento sustentável. Um sistema de transportes moderno deve ser um sistema que responda às necessidades da sociedade a nível económico, social e ambiental. Por esse motivo, é objecto de políticas a todos os níveis, desde a uma escala mundial até aos órgãos municipais. A resolução do dilema entre as políticas favoráveis ao crescimento, que tendem a gerar mais transporte, e as políticas ambientais, que apelam à redução das emissões, assume uma importância fundamental. A última dificilmente será atingida enquanto os melhoramentos tecnológicos que permitem reduzir as emissões pesarem menos do que o aumento dos volumes de transporte. A definição e implementação duma política de transportes sustentável supõem a integração das políticas de transporte e de ambiente, através de uma combinação de instrumentos legislativos e económicos aplicados de forma transparente em todos os subsectores e a definição de medidas de gestão de procura. Esta nova abordagem tende a privilegiar as medidas preventivas e orientadoras do sector sobre as medidas correctivas a posteriori. 13 Política Europeia de Transportes Sistemas de transporte eficazes são essenciais para a prosperidade da Europa, representando este sector cerca de 7% do PIB europeu e cerca de 5% do emprego na União Europeia. É por si só um sector importante e dá um contributo importante para o funcionamento da UE no seu conjunto. A mobilidade das pessoas e mercadorias é uma componente essencial da competitividade das indústrias e serviços europeus, sendo a mobilidade um direito essencial do cidadão. Apesar das razões já apontadas e o carácter urgente de desenvolvimento deste sector, a política de transportes da União Europeia só se desenvolveu substancialmente nos últimos 15 anos, tendo os primeiros tempos sido marcados pelo seu demorado arranque. Devido à importância dos investimentos nos transportes e ao seu papel determinante no crescimento económico foi prevista a definição de uma política comum de transportes no Tratado de Roma de 1986, obedecendo a regras específicas. No entanto durante quase 30 anos a Comunidade Europeia experimentou dificuldades na aplicação da política comum de transportes. Mais tarde, o Tratado de Maastricht de 1992 reforçou as bases políticas, institucionais e orçamentais da política de transportes e introduziu o conceito de rede transeuropeia (RTE), que permitiu desenvolver um esquema director das infra-estruturas de transporte ao nível europeu. Tendo em conta estes fundamentos, foi publicado em 1992, o primeiro Livro Branco da Comissão sobre o futuro desenvolvimento da política comum de transportes, que previa a abertura do mercado dos transportes. Esta abertura ao fim de 10 anos permitiu o benefício da indústria e explica o rápido crescimento do tráfego na Europa, mais forte do que o da economia. A primeira conquista decisiva da política comum de transportes concretizou-se numa redução significativa dos preços no consumidor, conjugada com uma melhoria da qualidade de serviço e uma multiplicação das possibilidades de escolha, que mudaram o modo de vida e de

14 consumo dos cidadãos europeus. A mobilidade das pessoas passou de 17 km por dia em 1970 para 35 km em Outra conquista desta política, prendeu-se com o desenvolvimento tecnológico e neste contexto os programas-quadro de investigação desenvolveram as técnicas mais modernas a fim de realizar dois desafios importantes: a rede transeuropeia dos comboios de alta velocidade e o programa por navegação por satélite Galileu. No entanto, a aplicação mais ou menos rápida das decisões comunitárias, consoante os modos de transporte, explica a existência de certas dificuldades, nomeadamente: O crescimento desigual dos diversos modos de transporte: a rodovia representa 44% do transporte de mercadorias, contra 8% para o caminho-de-ferro e 4% para as vias navegáveis; o transporte rodoviário de passageiros representa 79%, o aéreo 5% e o ferroviário 6%. O congestionamento de alguns grandes eixos rodoviários e ferroviários, das grandes cidades e de alguns aeroportos. Os problemas ambientais ou de saúde dos cidadãos e insegurança na estrada. Estas tendências poderiam acentuar-se com o desenvolvimento económico e o alargamento da União Europeia. Deste modo, surge um novo imperativo, o desenvolvimento sustentável na política comum de transportes. Este objectivo é introduzido pelo Tratado de Amesterdão em 1997, devendo ser atingido por meio da integração 1 das preocupações de ordem ambiental nas políticas comunitárias. 14 Alguns anos mais tarde em 2006 surge a revisão intercalar do Livro Branco de com o título Manter a Europa em movimento Mobilidade sustentável para o nosso continente com o objectivo de reafirmar os grandes princípios na base da sua acção, chamando à atenção para as mudanças conjunturais verificadas desde 2001 e para a necessidade de encontrar novas soluções para os problemas que se colocam neste contexto. Com efeito, o alargamento, a aceleração da globalização, os compromissos internacionais no domínio do aquecimento global, o contexto geopolítico de aumento do preço do petróleo e os receios em termos de segurança influenciaram o sector e exigem novas soluções. Na globalidade, os transportes internos são responsáveis por 21% das emissões de gases com efeito de estufa, tendo estas emissões registado um aumento de cerca de 23% desde 1990, colocando em risco os progressos alcançados no prossecução dos objectivos de Quioto. O Livro Branco de 2001, apresentava medidas destinadas a implantar um sistema de transportes capaz de reequilibrar os diferentes modos, revitalizar o caminho-de-ferro, promover os transportes marítimo e fluvial e controlar o crescimento do transporte aéreo. A este respeito este documento responde à estratégia de desenvolvimento sustentável aprovada pelo Concelho Europeu de Gotemburgo 3. No entanto as medidas propostas pela Comissão em 2001 não são suficientes para atingir os objectivos fixados à partida. A Comissão pretende assim para conceber e avaliar as futuras políticas promover o 1 O Concelho Europeu de Cardiff, em Junho de 1998 lançou o processo, solicitando a Conselhos sectoriais o desenvolvimento de estratégias concretas de integração. Definiu acções concretas nos seguintes sectores: emissões de gases poluentes e seus efeitos na saúde, crescimento dos transportes, repartição modal e ruído. 2 Livro Branco, apresentado pela Comissão em 12 de Setembro de 2001: "A política Europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções" [COM(2001) 370 final - Não publicado no Jornal Oficial]. Mantinha como linha orientadora conciliar o desenvolvimento económico e os requisitos de uma sociedade exigente em termos de qualidade e segurança, a fim de desenvolver um sistema de transportes moderno e sustentável até ao ano de 2010.

15 debate sobre os cenários dos transportes numa escala temporal de 20 a 40 anos, tendo em vista desenvolver uma abordagem global dos transportes sustentáveis. O ambicioso relançamento da política de transportes, com base no Livro Branco, contribuirá de modo significativo para reduzir as repercussões dos transportes nas alterações climáticas. Contudo, este objectivo passa, nomeadamente por uma melhor gestão dos transportes de mercadorias e pela utilização dos instrumentos tecnológicos disponíveis. Deste modo a União Europeia adoptou um grande número de medidas destinadas a diminuir as repercussões dos transportes rodoviários e aéreos, entre as quais a limitação das emissões poluentes, medidas de gestão do tráfego e medidas fiscais. Por conseguinte, no sentido de se apostar na modernização da logística 4 e sua introdução na política de transportes, de modo a aumentar a eficácia dos vários modos de transporte e suas combinações, surge no decurso de 2007 um plano de acção apresentado pela Comissão, com o intuito de promover a intermodalidade 5, tendo em vista um transporte de mercadorias mais respeitador do ambiente, mais seguro e mais eficaz do ponto de vista energético. Já em 1997, a Comissão havia publicado uma comunicação sobre a intermodalidade, em que salientava o papel desempenhado pelo sector multimodal na realização de um transporte europeu de mercadorias mais eficaz, destacando um certo número de estratégias de promoção da mobilidade sustentável. Além disso, anunciava a substituição do programa PACT 6 pelo programa Marco Polo O transporte rodoviário de mercadorias depende, em grande medida, das energias fósseis que contribuem fortemente para a produção de CO2. Além disso, deve fazer face ao problema do congestionamento das infra-estruturas. Neste contexto, é necessário recorrer mais à intermodalidade a fim de contribuir para uma melhor utilização dos recursos existentes graças à integração do transporte marítimo de curta distância, do transporte ferroviário e do transporte fluvial na cadeia logística. Neste contexto, o programa "Marco Polo II", que abrange o período , destina-se a desviar o tráfego de mercadorias do modo rodoviário para modos mais respeitadores do ambiente. Este programa retoma os objectivos do primeiro programa Marco Polo 8 criado em 2003, mas no entanto integra novas disposições. Em primeiro lugar, propõe uma cobertura geográfica mais ampla, abrangendo as acções que envolvam o território de pelo menos, dois Estados Membros, dá particular atenção às zonas sensíveis e de forte concentração urbana e avalia as acções apresentadas tendo em conta a contribuição das acções para o descongestionamento da rede rodoviária, mas também os méritos ambientais, bem como a sua 3 Concelho Europeu de Gotemburgo, realizado a 15 e 16 de Junho de 2001 apresenta resoluções ao nível do emprego, política social, coesão económica e social e desenvolvimento sustentável. 4 Logística do transporte de mercadorias: noção que abrange o planeamento, a organização, a gestão, o controlo e a realização das actividades de transporte de mercadorias na cadeia de abastecimento. 5 Intermodalidade: termo que designa o transporte de mercadorias por pelo menos dois modos de transporte diferentes (rodoferroviário, por exemplo), independentemente do tipo de mercadoria, numa única e mesma cadeia de transportes. 6 O Programa PACT (Acções-Piloto de Transporte Combinado) criado em 1992, deu origem a 167 projectos concretos entre 1992 e Acto: Regulamento (CE) n.º 1692/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 2006, que institui o segundo programa "Marco Polo" relativo à concessão de apoio financeiro comunitário para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias ("Marco Polo II") e que revoga o Regulamento (CE) n.º 1382/ Primeiro Programa Marco Polo, tem por objectivo reduzir o congestionamento, melhorar o desempenho ambiental do sistema de transportes intermodal, contribuindo para um sistema de transportes eficiente e sustentável que proporcione um valor acrescentado comunitário sem repercussões negativas na coesão económica, social ou territorial.

16 sustentabilidade global. O programa "Marco Polo II" dispõe assim de um âmbito de aplicação mais vasto que o seu antecessor, bem como de um orçamento mais importante. No sector ferroviário, verificou-se uma estabilização, as reestruturações e adaptações implicaram uma série de decisões difíceis do ponto de vista social e resultaram numa redução marcada do emprego no sector. Os caminhos-de-ferro demonstraram as suas vantagens no transporte de passageiros nomeadamente nas ligações de alta velocidade entre centros urbanos. O alargamento abre perspectivas de novas ligações ferroviárias de longa distância, as quais combinadas com operações logísticas eficientes, podem competir com o transporte rodoviário a fim de proporcionar um serviço porta-a-porta respeitador do ambiente. A Comissão prevê a promoção de uma rede orientada para o transporte ferroviário de mercadorias no contexto da política logística do transporte de mercadorias. Mas, para que estas oportunidades se concretizem será necessária uma adaptação dos serviços de transporte de mercadorias e da gestão das infra-estruturas em termos de qualidade, fiabilidade, flexibilidade e orientação para o cliente. 16 Relativamente ao transporte aéreo, tornou-se uma realidade industrial e é um motor de crescimento. A sua reestruturação e integração estão avançadas e o mercado foi alargado com a multiplicação de itinerários servidos na Europa, com o aparecimento dos transportadores de baixo custo e o desenvolvimento dos aeroportos regionais. A UE é um interveniente mundial importante, tanto no sector dos equipamentos para transportes aéreos como dos serviços de aviação e como tal, é necessário enfrentar os desafios do crescimento contínuo e da concorrência a nível global. Deste modo os objectivos políticos da UE passam pelo controlo do crescimento aéreo e saturação do espaço aéreo, preservando o nível de segurança e assegurando ao mesmo tempo a protecção do ambiente. A criação do Céu Único Europeu 9, actualmente em curso, deveria permitir um maior aumento da eficiência do transporte aéreo da UE. São necessárias medidas para reduzir os efeitos ambientais negativos, como a poluição sonora ou a emissão de gases com efeito de estufa resultantes do crescimento do tráfego, mantendo todavia a competitividade do sector. Estas medidas deveriam ser implementadas numa série de domínios, como a melhoria e optimização do tráfego aéreo, o desenvolvimento de tecnologias e da inovação, no que diz respeito a aeronaves e motores, tornando as operações mais eficientes em termos energéticos e utilizando incentivos ou instrumentos económicos como o regime de licenças de emissão e tributação. Os transportes por vias navegáveis, em especial o transporte marítimo de curta distância, cresceram ao longo dos anos tão fortemente quanto o transporte rodoviário de mercadorias e apresentam claramente um potencial ainda maior. Estes transportes são verdadeiras alternativas competitivas aos transportes terrestres. Podem ajudar a aliviar o congestionamento e a pressão ambiental noutros modos de transporte, desde que as emissões poluentes da navegação sejam reduzidas. Graças à longa orla costeira e ao grande número de portos da Europa, o sector marítimo está a revelar-se uma alternativa preciosa aos transportes terrestres. Contudo, a sua capacidade é subutilizada em particular no transporte fluvial, neste contexto existem ainda diversos obstáculos em termos de infra-estruturas. 9 Céu Único Europeu, programa lançado pela Comissão Europeia a 20 de Abril de 2004, que tem como principal meta a organização do espaço aéreo europeu de uma forma mais racional, aumentando a capacidade de acomodação dos voos ao mesmo tempo que assegura níveis elevados de segurança operacional em toda a Europa.

17 A Comissão tem em conta o Livro Verde 10 para uma futura política marítima da União para desenvolver uma estratégia integrada dos transportes marítimos em torno de um espaço marítimo europeu comum. Esta política terá como objectivo eliminar os principais obstáculos ao comércio interno, permitir à UE fixar um nível elevado de normas em matéria social, ambiental e de segurança além de promover o desenvolvimento competitivo das infra-estruturas e da indústria, tomando sempre em conta o contexto global em que se insere a navegação. A Comissão continuará a desenvolver esforços para a obtenção de normas rigorosas de emissão de poluentes no sector da navegação. No que se refere, à capacidade não utilizada de determinados corredores fluviais para o transporte de mercadorias, surge o Programa NAIADES 11 que estabelece um plano de acção para a promoção dos transportes fluviais mediante a sua modernização e integração em cadeias logísticas multimodais eficientes. 17 A experiência adquirida desde 2001, bem como outros estudos e projecções, sugerem que as medidas preconizadas pela Comissão desde então não serão suficientes por si só. Na UE alargada, situada num mundo globalizado e em rápida evolução, é necessário um leque mais vasto e flexível de instrumentos políticos no domínio dos transportes. As soluções podem ser de vários tipos, desde regulamentação europeia e sua aplicação, instrumentos económicos, instrumentos não vinculativos e integração tecnológica até uma abordagem geograficamente diferenciada, utilizando métodos de legislação ou de cooperação reforçada. Serão necessárias acções mutuamente complementares aos níveis nacional, regional e local de governo, bem como por parte cidadãos e indústrias. Não sendo possível impedir o crescimento da mobilidade das pessoas e dos bens, é necessário reorganizar o sistema de transportes. Esta reorganização deve ser construída na base da intermodalidade, ou seja um sistema de transportes onde os diferentes modos são integrados de maneira a garantir que um passageiro ou uma mercadoria seja transportada de forma segura, confortável, eficiente e com menos danos para o ambiente. Esta política proposta define alguns grandes objectivos, nomeadamente: * a criação de redes trans-europeias que permitam uma ligação contínua entre os paísesmembros; * a revisão dos preços dos transportes de forma a integrar os custos reais (externalidades) e a permitir a intermodalidade; * a protecção do ambiente; * a segurança das pessoas e dos bens; * a salvaguarda e/ou reforço dos direitos sociais dos trabalhadores do sector. 10 O Livro Verde publicado em Junho de 2006 pela Comissão, inscreve-se na Estratégia de Lisboa e tem como objectivo o desenvolvimento sustentável através da reconciliação das dimensões económica, social e ambiental da exploração de recursos dos mares e oceanos. A política marítima deve visar uma indústria marítima inovadora, competitiva e respeitadora do ambiente. 11 Programa NAIADES (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe), de 17 de Janeiro de 2006 sobre a promoção do transporte por vias navegáveis interiores.

18 Síntese das principais políticas de transportes Escala Global: * As normas de emissões relativas aos transportes marítimos e aéreos são abordadas pelas respectivas organizações das Nações Unidas (Organização Marítima Internacional e Organização da Aviação Civil Internacional) e por convenções internacionais, entre as quais a Convenção sobre a poluição aérea transfronteiriça a longa distância, que também aborda outros sectores além dos transportes. * O Protocolo de Quioto, que integra a Convenção-Quadro internacional sobre as Alterações Climáticas, regulamenta as emissões de gases com efeito de estufa, incluindo as emissões dos transportes (com excepção da aviação internacional e dos transportes marítimos). 18 Escala da UE: * O documento de referência é a política comum de transportes da UE (2001, revista em 2006), que estabelece as prioridades de acção em matéria de transportes, incluindo os aspectos ambientais. * Existe ainda legislação e políticas ambientais que incidem sobre a monitorização, a redução das emissões e a melhoria da qualidade do ar (por exemplo, Directiva "Ruído Ambiente", Directiva "Valores-Limite Nacionais", Directiva relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa, limites de emissão dos veículos e qualidade do combustível). Escalas nacional, regional e local: * As políticas nacionais de transportes abordam, em parte, quer a transposição das políticas comunitárias para as legislações nacionais, quer o desenvolvimento do sector dos transportes em cada país. * A esfera regional e local desempenha um papel importante nas decisões práticas em matéria de utilização dos solos, as quais têm um impacto importante sobre a procura de transporte, bem como sobre a opção entre diferentes modos de transporte que se coloca aos utilizadores individuais. Se os novos empreendimentos imobiliários habitacionais não contemplarem um acesso aos transportes públicos, as pessoas deixam de ter verdadeiramente opção.

19 8.Principais medidas aplicadas em Países Europeus Apesar da tomada de consciência ser cada vez mais generalizada, a implementação de estratégias integradas no domínio dos transportes e do ambiente ainda está limitada a alguns países. Mas é sobretudo ao nível local, em zona urbana, que a implementação desta política integrada de transportes se torna mais urgente. A este nível podemos olhar para alguns bons exemplos europeus nos transportes urbanos. Cidade francesa de Estrasburgo A área metropolitana de Estrasburgo tem vindo a desenvolver desde os anos 80 um plano de deslocações em meio urbano baseado em 5 eixos prioritários: 19 * Reconquistar o espaço urbano: este objectivo visa redesenhar e reorganizar o espaço urbano de forma a reequilibrar os modos de transporte a favor dos transportes colectivos, da bicicleta e dos peões. * Desenvolver o transporte colectivo: este objectivo tem com componentes principais a introdução do eléctrico, a melhoria da qualidade do transporte colectivo (modernização e melhoria da rede de autocarros) e a redução do espaço para os carros com a construção de parques de estacionamento à saída dos grandes eixos rodoviários (propostos com preços reduzidos) e na proximidade das estações de transporte colectivo. * Dar prioridade aos peões e às bicicletas: isto significa que cada projecto sobre infraestruturas rodoviárias em meio urbano tem de ter em conta os diferentes modos de deslocação e a melhoria do quadro de vida na cidade dando prioridade em primeiro lugar aos peões, depois aos transportes colectivos e à bicicleta e em último lugar ao carro. * Favorecer a circulação e o estacionamento útil: em Estrasburgo, a gestão do estacionamento é orientada pelos seguintes princípios: não construir parques de estacionamento no centro da cidade, multiplicar a oferta de lugares de estacionamento na periferia em conjugação com as redes de transporte colectivo, devolver o espaço público utilizado abusivamente para estacionamento (nomeadamente as praças, as ruas estreitas, os passeios, etc.), orientar os utilizadores de estacionamento de longa duração para o transporte colectivo e os parques da periferia, e introduzir e alargar o estacionamento pago e de curta duração dando, no entanto, aos moradores a possibilidade de dispor dum título de estacionamento permanente (através da compra de passes mensais ou anuais) válido numa determinada zona em função da residência. * Construir soluções intermodais: para potenciar a utilização dos diferentes modos de transporte colectivo (e o transporte individual) é necessária uma maior articulação entre eles. Londres Um outro exemplo recente de desenvolvimento dum sistema de transporte sustentável é dado pela Câmara Municipal de Londres, onde a elaboração dum plano estratégico de transportes deve traduzir-se em 2016 num aumento até 50% da capacidade do sistema de transporte colectivo.

20 Foram assim definidos dez eixos prioritários de intervenção: * Reduzir o congestionamento de tráfego; * Reforçar o investimento no metro de forma a aumentar e melhorar a oferta; * Melhorar o serviço dos autocarros; * Desenvolver as interligações entre os diferentes modos de transportes; * Aumentar a capacidade de oferta do sistema de transporte; * Limitar o acesso dos veículos rodoviários ao centro da cidade através da introdução duma taxa de circulação; 20 * Apoiar soluções alternativas de transporte como a utilização da bicicleta ou a marcha e melhorar a segurança e a qualidade das infra-estruturas para estes modos de transporte; * Procurar soluções mais eficientes para a distribuição das mercadorias e a prestação de serviços dentro da cidade; * Melhorar as acessibilidades aos sistemas de transporte; * Oferecer aos utentes de transportes soluções integradas, simples e a um preço atractivo. A introdução da taxa de circulação em Fevereiro de 2003 é considerada um sucesso pelo que Londres está a estudar a sua extensão a outras zonas da cidade. A aplicação desta medida poderá ser seguida por outras cidades, como é o caso da cidade de Lisboa. As últimas estatísticas mostram que o número de utilizadores de autocarros está a aumentar, o trânsito automóvel diminuiu em cerca de 30% (voltando aos níveis dos anos 80) e, dos 1,6 milhões de pessoas que todos os dias entram na cidade, mais de 85% utilizam os transportes públicos.

21 Conclusão Actualmente o sector dos transportes é a base de toda a economia, o que tem gerado efeitos adversos tanto no ambiente como na saúde humana. Como consequências mais marcantes desta tendência evolutiva, verificamos um crescimento cada vez maior do sector dos transportes como resultado do desenvolvimento tecnológico e populacional a nível global. Deve por isso, ser motivo de superior atenção a interacção dos transportes com o ambiente e consequentemente, a sua integração nas políticas de transportes e de todo um conjunto de medidas capazes de inverter este processo de crescente dependência do transporte rodoviário. 21 Deste modo, a definição e implementação duma política de transportes sustentável deve assentar numa combinação de instrumentos legislativos e económicos aplicados de forma transparente em todos os subsectores, que permitam realizar deslocações para modos de transporte mais respeitadores do ambiente, seguros e eficientes em termos energéticos. Esta abordagem oferece as melhores garantias para alcançar simultaneamente, um nível elevado de mobilidade e de protecção do ambiente. O melhor caminho a seguir seria encontrar um quadro na UE que combinasse as políticas regionais e de coesão, ou seja, um quadro adaptado a uma tarifação melhor e mais inteligente das infra-estruturas assim como, soluções diferenciadas para problemas particulares em determinadas cidades, regiões ou em certos corredores. Um enquadramento mais vasto da UE, permitiria assegurar a mobilidade num mercado único, ajudando a criar soluções diferenciadas e regionalmente mais ambiciosas, confirmando a a presença activa da UE a nível global.

22 10.Bibliografia TIAGO FARIAS, DTEA Transportes, Energia e Ambiente - Medidas de Mitigação para o Sector dos Transportes. FFPQ, Lisboa, 26 de Novembro de 2007 Universidade Atlântida, Os Sistemas de Transporte e Desenvolvimento Humano. IPAD, Relatório de Desenvolvimento Humano 2007/2008. Combater as Alterações Climáticas: Solidariedade Humana num mundo dividido. NUNES DA SILVA, F. et al (1999): Transportes e Ambiente. Indicadores de integração, Ministério do Ambiente/Direcção Geral do Ambiente, 111p. 22