Para o diretor geral da IHS Automotive South America, Paulo Cardamone, a tendência é o Brasil repetir o que ocorreu na Europa.

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1 + Entrevista: INOVAR-AUTO trará benefícios ao consumidor + Matéria-Prima: Extremamente versátil + Transportes: Cardan até 220 kg mais leve e simples + Mercado: Na Europa, uso do alumínio pode chegar a 180 kg/veículo + Tendência: Aumentam as apostas no uso do alumínio INOVAR-AUTO trará benefícios ao consumidor Para o diretor geral da IHS Automotive South America, Paulo Cardamone, a tendência é o Brasil repetir o que ocorreu na Europa Alexandre Akashi No início deste ano, a IHS Automotive South America produziu sob encomenda para o Governo Federal estudo sobre a eficiência energética dos veículos brasileiros. Anteriormente, em 2011, a empresa já havia realizado estudo, também para o governo, sobre a competitividade da indústria automotiva brasileira. Foto: Estes relatórios foram a base para o Novo Regime Automotivo, que instituiu o programa INOVAR-AUTO, regulamentado no início de outubro pela presidente Dilma Roussef, que em linhas gerais determina a produção de veículos mais eficientes, modernos, com menos emissão de carbono. De acordo com o diretor geral da IHS Automotive South America, Paulo Cardamone, o novo regime trará benefícios ao consumidor, e a redução de peso nos veículos vai acontecer primeiramente nos modelos de maior valor agregado, em que é possível justificar o emprego de materiais de maior custo. Aluauto - O regime automotivo anunciado pelo governo tem como foco o consumidor? Paulo Cardamone Sim, pois um dos focos do novo regime automotivo é melhorar o automóvel fabricado hoje no Brasil. A tentativa é aumentar a eficiência energética, fazer o veículo gastar menos, e isso é indiscutivelmente a favor do consumidor. Aluauto - Qual o peso da redução de peso na melhora de eficiência energética dos automóveis? Cardamone Esse é um número que varia de acordo com o modelo do veículo e o segmento que está inserido. Aluauto O mercado brasileiro é formado em grande parte de veículos compactos populares. Há espaço para redução de peso nessa categoria, em favor de melhor eficiência? Cardamone A busca por redução de peso nos automóveis é uma área que ainda vai evoluir muito, não só no Brasil, mas no mundo. Ela é importante para todos os segmentos de veículos, não apenas

2 nos compactos. A forma como isso vai evoluir depende muito do planejamento estratégico tecnológico de cada montadora. A busca por redução de peso nos automóveis é uma área que ainda vai evoluir muito, não só no Brasil, mas no mundo. Aluauto - Nos EUA, Europa e Japão o consumo de alumínio por veículo é muito superior ao do Brasil. As montadoras e seus fornecedores sabem como o uso do alumínio pode auxiliar nas metas de redução de consumo e emissões? Cardamone Com certeza sabem. Aluauto Então por que relutam tanto em usar o alumínio como solução? Cardamone Como disse anteriormente, depende muito do planejamento estratégico tecnológico de cada montadora. É preciso equalizar a conta, por isso, normalmente, materiais que apresentam maior custo são utilizados em veículos de alto valor agregado, em que o gasto maior se justifica com o benefício que proporciona. Aluauto - Os países mais desenvolvidos em tecnologias automotivas fazem mais uso do alumínio? Cardamone Acredito que sim, porém lá há mais carros de alto valor agregado, e, além disso, a lei penaliza com maior imposto quem não atinge as metas de eficiência energética, e ninguém quer ser penalizado. Aluauto - O regime impulsiona o maior uso do alumínio nos veículos nacionais? Cardamone Depende do que chamamos de Technology Footprint da montadora, que determina quais caminhos serão percorridos para se atingir o objetivo. A tendência é que se aplique no Brasil algo similar ao que vemos no mundo, em que o powertrain é o mais afetado, com a inclusão de novas tecnologias, para ficar menor, mais leve e eficiente. É preciso entender que o consumidor brasileiro mudou e hoje ele quer carros com mais conteúdo, mais conforto, mais segurança, o que invariavelmente acaba agregando mais componentes e aumentando o peso do veículo, que para ficar mais eficiente deve ser compensado. Aluauto Recentemente o senhor comentou que nas regiões onde há mais regulamentação, há maior variedade de tecnologias. Com o novo regime, o Brasil caminha neste sentido? Cardamone Sem dúvidas vai aumentar o conteúdo tecnológico proporcionalmente para se atingir a meta. Aluauto - Outra afirmação foi: Na Europa, mesmo reduzindo as emissões, o preço dos carros caíram de preço. É possível fazer isso no Brasil também? Cardamone Estudos mostram que o retorno que o consumidor tem com a maior eficiência energética do veículo retorna para ele em um prazo médio de um ano. Assim, mesmo que no começo o carro custe um pouco mais caro, há um benefício colhido ao longo da vida útil que faz com que esse custo maior seja compensado. E, com o tempo, e produzindo as tecnologias localmente, a tendência é de o preço cair, mesmo porque começa a se ganhar escala de produção.

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4 + Entrevista: INOVAR-AUTO trará benefícios ao consumidor + Matéria-Prima: Extremamente versátil + Transportes: Cardan até 220 kg mais leve e simples + Mercado: Na Europa, uso do alumínio pode chegar a 180 kg/veículo + Tendência: Aumentam as apostas no uso do alumínio Extremamente versátil Apesar de no Brasil o alumínio ser mais frequente apenas nos motores da Ford, o diretor de Engenharia da montadora, Marcio Alfonso, tem consciência do potencial do metal como matéria-prima Alexandre Akashi Na Ford Motor Company Brasil o uso do alumínio ainda é restrito, se resume basicamente aos componentes do motor (bloco, cabeçote, cárter e mancais), ar-condicionado, sistema de arrefecimento, rodas e alguns acessórios como racks de teto, entre outros componentes menores, porém representa um valor relativamente alto com média de 15% a 20% do peso total do veículo nos New Fiesta, Nova EcoSport, Focus, Fusion e Nova Ranger, de acordo com o diretor de Engenharia da montadora, Marcio Alfonso. Fato é que com exceção dos veículos que utilizam motor Zetec Rocam (Ka, Fiesta Rocam e Courrier), todos os demais modelos da Ford utilizam os novos motores Sigma ou Duratec, 100% em alumínio o que eleva o nível de consumo do metal. O motor Sigma, de altíssimo volume de produção, é feito no Brasil e exportado para o mundo todo, e, além disso, estamos trazendo uma nova geração de motores Duratec 2.0l que é todo em alumínio também, afirma Alfonso. Os motores Sigma 1.6l equipam os modelos New Fiesta, Focus e Novo EcoSport, enquanto o Duratec 2.0l está presente no Focus e Novo EcoSport. Não são os carros mais baratos da Ford no Brasil, mas são os que agregam razoável nível de tecnologia com preços competitivos. O que chama atenção, no entanto, é a consciência do executivo sobre a importância do alumínio como matéria-prima. [O alumínio] tem tudo de positivo: recicla, é leve, é competitivo em resistência, é um material que tem muitas virtudes, afirma Alfonso ao ser questionado sobre a corrida pelo metal nos Estados Unidos, onde o governo Barack Obama determinou reduções drásticas no consumo de combustível dos veículos produzidos. Todo mundo está buscando o alumínio porque, primeiro, é um material que dá muitas alternativas para quem projeta, pode estampar, injetar a alta e baixa pressão, é um material extremamente versátil. Segundo porque é um material que tem altíssima resistência à corrosão, terceiro porque é um material leve, e o que ele oferece de resistência em relação à massa do produto acabado é muito vantajoso. E, além disso, você recicla inúmeras vezes, complementa. A busca pelo alumínio atingiu um dos pontos mais elevados entre as montadoras quando a Ford norteamericana decidiu ampliar o uso do metal na picape modelo F150, para atender às exigências governamentais. Estão fazendo vários estudos da utilização do alumínio, tanto em partes de painéis estampados como em elementos estruturais, com muitas peças de chassis, suspensão, estruturas de

5 fixação de amortecedores e vários outros componentes justamente para atender essa demanda do governo, diz o engenheiro. Segundo informações do site norte-americano Wardsauto, a atual F150 tem capô de alumínio, e a próxima geração da picape pode ter para-lamas, portas e alguns outros pequenos componentes de alumínio. Alfonso acredita que com o novo regime automotivo, que vai beneficiar as montadoras que atingirem redução de consumo de 23,6% entre 2017 e 2020 com desconto de 2 pontos percentuais no IPI, aumentar o uso do alumínio para reduzir peso é uma alternativa, mas chama atenção para a necessidade de melhorar a eficiência dos motopropulsores. É preciso tirar todas as ineficiências do carro; peso é ineficiência, resistência ao rolamento é ineficiência, aerodinâmica ruim é ineficiência, diz. O que você consegue baixar de peso e entregar melhor eficiência, se traduz em melhor consumo. Segundo o engenheiro da Ford, no mundo ideal, se fossem utilizadas todas as tecnologias conhecidas seria possível tirar mais de 40% de massa do veículo. Mas isso é um processo evolutivo, pois são soluções tecnicamente viáveis, mas ainda não são economicamente atrativas. Gradualmente, à medida que vamos aumentando escala conseguimos viabilizar soluções mais eficazes em termos de peso e eficiência melhor., conclui. I

6 + Entrevista: INOVAR-AUTO trará benefícios ao consumidor + Matéria-Prima: Extremamente versátil + Transportes: Cardan até 220 kg mais leve e simples + Mercado: Na Europa, uso do alumínio pode chegar a 180 kg/veículo + Tendência: Aumentam as apostas no uso do alumínio Cardan até 220 kg mais leve e simples Com apenas uma peça (ao invés de duas nas aplicações normais) o eixo cardan apresentado pela Dana chama atenção pela audácia do projeto Alexandre Akashi O eixo cardan é o componente automotivo responsável pela transmissão da força do motor às rodas nos veículos com tração traseira, e conecta a caixa de câmbio ao eixo diferencial. Normalmente é produzido em aço, pelas características de resistência mecânica à torção e custo. Porém esta história está para mudar. A fabricante de eixos Dana apresentou na última edição do Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade SAE BRASIL, realizado em outubro, em São Paulo, uma nova proposta de eixo cardan em alumínio, para caminhões extra pesados. Produzido em uma única peça, pode atingir até 220 kg de redução de peso, cerca de 40% de um eixo convencional. É uma forma de eliminar peso morto no transporte de carga, afirma o diretor de Comunicação e Marketing da Dana, Luis Pedro Ferreira. Um dos segredos é que o produto proposto pela Dana é feito em uma peça única, diferentemente do cardan tradicional, de aço, que para aplicação em veículos extrapesados é apresentado em duas peças. Além de o alumínio ser mais leve e apresentar resistência mecânica adequada, simplificamos o projeto, o que reduz desgastes e manutenção, diz Ferreira. Eixo cardan de alumínio para veículos pesados: redução de peso, ruídos e vibrações

7 Batizado de Spicer Diamond Series, o novo eixo é produzido pelo processo de hidroconformação, e pode ser feito com 2,3 a 3 metros de comprimento. Apesar de mais leve, tem ar mais robusto. O engenheiro Raul Germany explica que o processo de hidroconformação consiste em bombear fluido para dentro de peças tubulares brutas, fazendo com que a pressão interna expanda e molde os componentes no formato desejado da peça acabada. Essa técnica permite a fabricação de peças inteiriças, mas com seções transversais variadas, garantindo continuidade estrutural, redução de peso e economia. Germany revela, no entanto, que o grande segredo para produzir o cardan em alumínio é a tecnologia de solda por pulso magnético, pois apesar de o tubo ser em alumínio, os componentes das extremidades são em aço. Segundo o engenheiro, o processo de soldagem por pulso magnético permite unir componentes de aço e alumínio, criando uma ampla variedade de projetos inovadores de eixos cardan, tendo como resultado uma liga que supera o desempenho de outros processos de união convencionais. Funcionamento O processo cria um campo magnético intenso ao descarregar rapidamente grandes quantidades de energia elétrica numa bobina especificamente projetada para tal fim. Ao se submeter um tubo de alumínio ao campo magnético, o mesmo se retrai com força suficiente para soldar-se a um componente estacionário, como uma conexão de ponta de aço ou alumínio. O processo produz uma solda em estado sólido, que não usa calor, e a usinagem com máquina-ferramenta controla a orientação do componente. Os componentes de aço podem suportar as altas tensões associadas a pequenos diâmetros enquanto o alumínio fornece as vantagens de resistência à corrosão e menor peso. A união desses materiais através do processo avançado de pulso magnético permite a Dana projetar componentes leves e compactos, usando os benefícios dos materiais e do processo. O resultado é um eixo mais leve, com maior resistência, menores níveis de NVH (Noise, Vibration and Harshness) e custo muito competitivo. Nosso eixo cardan de alumínio não tem problemas de limite de rotação, por exemplo, completa Raul Germany. Custo Segundo o diretor de Comunicação e Marketing, Pedro Luis Ferreira, o custo do novo produto é relativo ao tamanho do projeto. Se o cliente nos pedir para fazer 100 peças, atenderemos, mas vai custar muito mais do que em um projeto de peças, afirma. O novo produto é, portanto, um novo conceito de um componente que existe há anos, que com uso da tecnologia foi aperfeiçoado ao ponto de permitir eliminar peso morto. Cabe, agora, ao mercado aderir à idéia para que seja possível ganhar eficiência no transporte. I

8 + Entrevista: INOVAR-AUTO trará benefícios ao consumidor + Matéria-Prima: Extremamente versátil + Transportes: Cardan até 220 kg mais leve e simples + Mercado: Na Europa, uso do alumínio pode chegar a 180 kg/veículo + Tendência: Aumentam as apostas no uso do alumínio Na Europa, uso do alumínio pode chegar a 180 kg/veículo Estudo indica que para atingir esta meta, será importante aumentar o uso do metal nos mini carros (até 930 kg), assim como nos pequenos (1.183 kg) e médios (1.358 kg) Alexandre Akashi A incessante busca por tecnologias que permitem produzir veículos menos agressivos ao meio ambiente pode levar a indústria automotiva européia a elevar o uso de alumínio dos atuais 140 kg/veículo para 180 kg/veículo até 2020, de acordo com estudo realizado pela conceituada Ducker Worldwide, com importante participação da EAA European Aluminum Association. A projeção estimada pela Ducker levou em consideração os avanços na legislação européia de controle de emissões de CO 2, que tem como meta atingir o valor médio de 95 g de CO 2 por Km até A Europa tem metas bastante agressivas em relação à redução de CO 2, avalia o estudo. Uma verdade se comparado com outros países como Japão e China que para o mesmo período pretendem atingir índices de 105 g de CO 2/Km e 117 g de CO 2/Km, respectivamente, ou ainda Estados Unidos, que não estipulou meta de redução de CO 2, mas sim de consumo, que no final das contas resultaria em emissões médias estimadas de 107 g de CO 2/Km, mas apenas para Fato é que reduzir peso diminui o consumo do veículo para efetuar a mesma tarefa. Estudos mostram que para cada 100 kg retirados, há redução de 8 g de CO 2 por Km rodado. Considerando isto, o relatório Ducker pondera quais diretrizes podem ser tomadas para determinar o potencial do uso do alumínio, e acredita que o peso médio dos veículos, ajustados para novos critérios de segurança e conforto, deverá ser 5% menor entre 2012 e Assim, a Ducker indica que o alumínio será responsável por 50% a 75% da redução de peso dos automóveis. Neste cenário o metal apresenta potencial de redução de peso entre 80% e 30% melhor do que o aço, dependendo da aplicação e do tipo de aço. Claro que os motores deverão ser mais eficientes. Porém, de acordo com estimativas da Ducker, os motores alternativos estarão em menos de 10% dos veículos em 2025, pois, apesar de os órgãos reguladores estarem contando com aumento na aceitação, itens como custo e autonomia e rede de abastecimento ainda devem inibir o consumo de veículos híbridos (gasolina ou diesel/elétrico) e os elétricos plug-in. A Ducker analisa detalhadamente o consumo de alumínio nos veículos norte-americanos desde 1991 e prevê que, nesse mercado, os carros terão de adicionar 40 kg de alumínio até 2020 e cerca de 64 kg até Considerando as metas de redução de CO 2 e a sobreposição de estratégias das montadoras, a Ducker acredita que o consumo de alumínio na Europa será muito semelhante ao dos EUA e Canadá durante os próximos oito a dez anos.

9 Dessa forma, justifica o aumento de consumo de alumínio pela indústria automotiva europeia, que pode chegar a 180 kg/veículo em 2020, uma vez que atualmente a média é de 140 kg/veículo, dos quais 73% são fundidos, 13% laminados, 10% extrudados e 4% forjados. O relatório Ducker aponta ainda que no período de 2006 a 2012, o conteúdo médio de alumínio nos veículos europeus cresceu aproximadamente 19,2 kg. Os componentes estruturais são responsáveis por 40% desse crescimento, excluindo rodas. Atualmente, a Europa lidera o mundo no uso de componentes automotivos de alumínio de alta tecnologia. Fonte: Ducker Worldwide, 2012 Segmentação Para determinar a média atual de 140 kg de alumínio/ veículo, o estudo considerou uma produção total de veículos leves na Europa, em 2012, dos quais 38% são dos segmentos A e B e 34 % do segmento C. Fonte: Ducker Worldwide, 2012 Em tempo, na Europa, os automóveis são classificados por letras: A minicarros (com peso médio total de 930 kg), B pequenos (1.183 kg), C médios (1.358 kg), D grandes (1.534 kg), E executivos (1.795 kg), F luxo, S coupés esportivos, M mulituso e J utilitários esportivos (pesos informados pela Ducker).

10 Para atingir a meta de 180 kg de alumínio/veículo até 2020, o estudo informa ainda que é mais importante aumentar o uso do metal nos veículos classe A, B e C, na ordem de 130 kg para as categorias A e B (média de mais 34 kg, em relação ao conteúdo médio atual), e 185 kg para a categoria C (mais 55 kg). Sem os veículos pequenos, o conteúdo de alumínio pode não atingir 180 kg por veículo, enfatiza. Fonte: Ducker Worldwide, 2012 Para realizar este estudo, a EAA escolheu 57 modelos, que juntos tem expectativa de venda de unidades, o que representa 44,4% do total das vendas estimadas para 2012 na União Européia ( unidades) e 56% do total de veículos lançados na Europa nos últimos 62 meses. A partir dessa amostra que apresentou média de 160 kg de alumínio/ veículo, em 2012 a Ducker determinou a média atual do consumo de alumínio nos automóveis europeus (140 kg/ veículo) e as expectativas futuras. I

11 + Entrevista: INOVAR-AUTO trará benefícios ao consumidor + Matéria-Prima: Extremamente versátil + Transportes: Cardan até 220 kg mais leve e simples + Mercado: Na Europa, uso do alumínio pode chegar a 180 kg/veículo + Tendência: Aumentam as apostas no uso do alumínio Aumentam as apostas no uso do alumínio Segundo especialistas, o consumo deve triplicar nos próximos anos Alexandre Akashi A tendência da indústria automotiva é utilizar cada vez mais alumínio na fabricação de todo o motor (cabeçote, bloco e cárter), uma vez que o metal mais leve ajuda a reduzir o peso do veículo, que a cada dia passa a agregar mais conteúdo, seja por questões de segurança (como a obrigatoriedade do air bag e freios ABS, em 2014), ou por motivos de conforto. Redução de peso garante economia de combustível e menor índice de emissões de CO2, e favorece a performance do torque e a potência dos veículos, mas a leveza do alumínio não é a única vantagem do metal na fabricação de componentes automotivos. Com o alumínio nos motores, em substituição ao ferro fundido, o comportamento acústico e térmico é superior (uma vez que possui maior capacidade de absorção de ruídos e vibrações, e de dissipação do calor), e há ganhos de agilidade e de melhoria nos processos produtivos, pois é possível produzir peças de maior complexidade construtiva, precisão dimensional e melhor usinabilidade, não havendo a necessidade de pintura ou outros tratamentos de superfície, gerando economia e permitindo melhor acabamento superficial com excelente resistência à corrosão. Outro benefício do alumínio é o fato de ser 100% reciclável, infinitas vezes e a baixo custo, apresentando ainda elevado valor residual. Assim, blocos de motor fabricados em alumínio oferecem menor impacto ambiental que os produzidos com ferro fundido, como mostra estudo já divulgado no Aluauto Porém, todo benefício tem um custo e a diferença de preço entre o alumínio e o ferro fundido muitas vezes norteou as montadoras nacionais pela opção mais barata, o ferro fundido, principalmente nos modelos de menor valor agregado, como os veículos compactos populares. A Peugeot quebrou este paradigma com o 207, ao entregar ao consumidor um veículo compacto com motor 1.4 l, 100% em alumínio. Outro compacto que segue esta mesma linha, porém de segmento mais elevado, é o Citroën C3. Para reforçar este coro, a Toyota optou em utilizar o metal no Etios, o primeiro veículo compacto popular da montadora no Brasil, que utiliza motores com bloco, cabeçote e carter de alumínio. São propulsores 1.3l e 1.5l, que equipam duas versões do Etios, hatchback e sedã. Em tempo, a Toyota aplica alumínio nos motores 1.8l e 2.0l que equipam o sedã médio Corolla, produzido em Indaiatuba (SP) desde A proposta da Toyota é comercializar 70 mil unidades do Etios por ano e, com as projeções de mercado sempre em alta, decidiu investir em uma fábrica de motores no município de Porto Feliz (SP), onde fará,

12 a partir de 2015, os propulsores 1.3l e 1.5l do Etios, e os 1.8l e 2.0l do Corolla, com uma capacidade anual prevista de cerca de unidades. De acordo com o diretor comercial da Metalur e Tecal Alumínio, Luiz Alberto Lopes, os motores da Toyota serão fundidos internamente. Tal como faz a Honda para quem fornecemos metal líquido, comenta. Além de fornecer para Honda, a Metalur também abastece a Magal, que produz blocos de alumínio para a PSA - Peugeot Citroën, e parte do metal utilizado pela Nemak, que funde blocos de alumínio para a Ford. A tendência, segundo Lopes, de consumo do alumínio para fabricação de motores no Brasil é de crescimento. Em 3 a 4 quatro anos acredito que todas as montadoras deixarão de usar o ferro fundido e passarão a utilizar o alumínio, comenta o executivo, ao explicar que o maior incentivo é a conquista dos índices de eficiência energética e, consequentemente, emissões de gases. A produção brasileira de blocos de alumínio ainda é pequena se comparada com o volume de veículos leves comercializados, assim, ainda há espaço para triplicar o consumo do metal, avalia. Lopes comenta ainda que outras montadoras também tem planos de iniciar a produção de motores com cabeçote e bloco de alumínio, como a Nissan, que acaba de anunciar uma nova planta em Resende (RJ). Joinville Já a General Motors constrói, a pleno vapor, uma nova fábrica de motores em Joinville (SC), com capacidade de produzir 120 mil blocos e 200 mil cabeçotes por ano, para abastecer as plantas de Gravataí (RS) e Rosário, na Argentina. De acordo com informações do site Auto Segredos ambos componentes serão confeccionados em alumínio. Apesar de a GM não comentar oficialmente o fato, rumores dão conta de que lá serão produzidos três motores: 1.2l S-TEC II, o 1.6l 16v Ecotec e o 1.8l 16v Ecotec. O primeiro não existe em nenhum modelo no Brasil, mas aplicado no Chevrolet Aveo, feito na Coréia do Sul, que por aqui é chamado de Chevrolet Sonic, e vem com o motor Ecotec 1.6l 16v, que tem apenas o cabeçote e o cárter em alumínio, sendo o bloco em ferro fundido. O mesmo ocorre com o motor 1.8l 16v Ecotec que equipa os Chevrolet Cruze e Cruze Sport6 (cabeçote e cárter em alumínio e bloco em ferro fundido). Assim, se as informações estiverem corretas, tudo leva a crer que em breve Sonic e Cruze terão upgrade em termos de motorização. Como em breve essa planta entra em operação, as notícias podem se confirmar logo. Fato é que o uso do alumínio em blocos de motores não é uma novidade, uma vez que Honda, Peugeot, Citroën e mais recentemente a Ford investiram na produção de propulsores 100% em alumínio. A Honda utiliza alumínio como matéria-prima dos motores desde 2008, na planta em Sumaré (SP). Antes disso, em 2004, a Peugeot passou a fabricar em Porto Real (RJ) motores 1.4l com bloco de alumínio, e mais recentemente, em 2010, foi a vez da Ford investir em blocos de alumínio, na fábrica em Taubaté, onde produz o Sigma 1.6l. Fonte: International Aluminium Institute, 2007

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