Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional (escrito) 29 de Janeiro 2010

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1 Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional (escrito) 29 de Janeiro Em Parapente: a) O peso é a força que se opõe à sustentação. b) Se a carga alar aumentar a finesse não aumenta. c) Se aumentarmos a carga alar a velocidade horizontal aumenta e a velocidade vertical diminui. d) Não existem forças resistentes ao avanço. 2. O conhecimento da carga alar de um determinado perfil é útil para identificar: a) A gama de pesos dos pilotos a que se destina. b) A carga liquida em voo, não contando com o peso do equipamento. c) A carga de ruptura dos suspensores. d) A carga total em voo incluindo o peso de todo o equipamento. 3. O princípio físico do voo, tem por base: a) O postulado a massa adquire energia ao movimentar-se através de um fluido não compressível. b) Uma relação entre a pressão e a velocidade das partículas de ar que partem do mesmo local, que percorrem percursos diferentes e que se voltam a encontrar posteriormente. c) A expressão matemática (Peso da asa + densidade do tecido = Constante). d) O teorema de Leonardo da Vinci. 4. Em termos de aerodinâmica consideramos correcto que: a) A finesse traduz-se pela expressão (Distância percorrida - velocidade máxima) b) Na polar de velocidades à velocidade horizontal máxima corresponde uma velocidade vertical muito elevada. c) Uma asa com finesse 9 significa que desce 9 metros por cada 1 que percorre. d) A velocidade vertical mínima de uma asa encontra-se muito perto do valor da velocidade em que a asa entra em perda. 5. Considerando um perfil com velocidade de 38 Km/hora num contexto de vento de 10Km/h. Quando se movimenta: a) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao ar é de 38 Km/h. b) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao solo é de 28 Km/h. c) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao solo é de 48 Km/h. d) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao ar é de 28 Km/h.

2 6. Quanto ao equipamento acessório indique as opções correctas: a) Os capacetes integrais oferecem mais protecção em caso de queda facial. b) Depois de colocar o arnês, o piloto nunca deverá esquecer de colocar o capacete. c) Umas botas adequadas à prática do Parapente oferecem uma melhor protecção dos pés nos momentos mais críticos do voo - as descolagens e aterragens. d) Para além de uma protecção térmica as luvas também oferecem uma protecção mecânica, pelo que devem ser sempre usadas para voar. 7. Relativamente aos cuidados com o equipamento de voo: a) Os suspensores devem ser revistos com regularidade e sempre que se encontre alguma anomalia, devem ser devidamente reparados. b) Pelo menos uma vez por ano, a asa deverá ser lavada com sabão azul ou outro detergente neutro. c) As asas não deverão ser alteradas por indivíduos não certificados, pois poderá ser colocado em causa a sua capacidade de voo. d) As asas devem ser submetidas a revisões periódicas de porosidade e distensão de suspensores. 8. A asa a utilizar: a) Independentemente da sua homologação deve ter um nível de segurança adequado ao nível do piloto. b) Deve estar adequada ao peso, tempo de prática e nível de conhecimentos do piloto. c) Para um aluno que ainda se encontra sob tutela da escola, não é necessário que seja homologada. d) Deve estar sempre relacionada com as expectativas desportivas do piloto. 9. A protecção dorsal: a) Só deve ser utilizada por pilotos pouco experientes e em iniciação. b) Deve ser constituída por um mousse flexível (airbag) e uma placa anti-perfurante. c) É uma estrutura de segurança extremamente importante, pelo que nunca deverá ser adquirida uma cadeira que a não tenha. d) Só é necessária em voos muito turbulentos, em que há risco de queda. 10. Quanto a instrumentos de medida: a) Um barómetro mede a pressão atmosférica. b) Um altímetro funciona com base na variação da temperatura atmosférica. c) Uma manga de vento indica a direcção do vento. d) Um anemómetro mede a velocidade do vento. 11. Em voo junto a uma encosta. a) As viragens devem ser sempre efectuadas para o lado da encosta. b) Quando dois pilotos se cruzam, tem prioridade aquele que tiver a encosta do seu lado direito. c) Quando um piloto vira deve gritar: volta. d) O piloto deve prestar uma atenção especial a manobras em que fique de costas para o vento. 2/ 6

3 12. As regras de voo obrigam: a) Na aterragem quando duas aeronaves se encontram ao mesmo nível, devem dividir o campo em duas partes idênticas. b) Tem sempre prioridade a aeronave com menor capacidade de manobra. c) A efectuar manobras acrobáticas sobre o público para que seja mais visível. d) A que, antes de descolar, o piloto verifique se existe algum piloto a subir em térmica. 13. Quanto à formação em Voo Livre. a) O número máximo de alunos por cada Parapente de instrução é de 2 (dois). b) Os Instrutores não credenciados pela FPVL, também podem formar pilotos de Voo Livre e solicitar as respectivas licenças. c) A emissão das licenças de Pilotagem é uma competência do Instituto do Desporto. d) Constitui obrigação das Escolas de Voo Livre a realização de contratos de formação com os seus alunos. 14. O Regulamento de Instrução e Titulações. a) Prevê a formação de pilotos e Instrutores de Voo Livre. b) É um documento confidencial dos Instrutores de Voo Livre. c) Regulamenta a actividade de competição, provas e juízes. d) É um documento só possível de ser alterado pela Assembleia-Geral da FPVL. 15. É permitida a prática do Voo Livre a) Em espaços devidamente autorizados com NOTAM emitido. b) Dentro de nuvens, desde que consigamos ver os outros pilotos. c) Em espaços aéreos controlados, só em competição, desde que em voo IFR e contacto com a torre. d) No espaço de aproximação dos aeroportos, só a mais de metros de altura. 16. Em termos de Voo Livre: a) Os acidentes do terreno podem influenciar a velocidade do vento em determinado local. b) Voamos na Troposfera, mas com boas condições podemos atingir a Estratosfera. c) Nuvens lenticulares são próprias de condições de vento fraco. d) A direcção e intensidade do vento são dois factores essenciais de analisar antes de se decidir voar. 17. Para analisarmos a direcção e intensidade do vento em Portugal, temos em conta que: a) No Anticiclone o movimento do ar é descendente expandindo-se à superfície. b) Num núcleo de altas pressões o vento circula no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. c) Em volta de um núcleo de baixas pressões o vento circula no sentido dos ponteiros do relógio apenas quando as isóbaras estão muito afastadas. d) O ar circula das altas para as baixas pressões, em espiral ao longo das isóbaras, com um desvio no sentido da depressão. 3/ 6

4 18. No que diz respeito a brisas: a) Durante o dia a terra aquece mais do que a água gerando um movimento do ar para terra. b) Durante a noite com o arrefecimento, o ar desce em direcção aos vales de um modo geral. Este tipo de vento que desce as encostas chama-se vento Catabático. c) A brisa de mar sopra durante a noite e é seca e turbulenta. d) A brisa que sobe a montanha sopra durante a noite. 19. Os cumulonimbus indicam más condições para o Voo Livre a) Sim. Porque em espaços de tempo reduzidos, provocam alterações significativas das condições de voo. b) Não. São bons indicadores de actividade térmica, e fundamentais para se fazerem grandes distâncias em Parapente. c) Não. Excepto quando aparecem logo pela manhã. d) Sim. Porque revelam uma grande instabilidade atmosférica. 20. No que respeita a sistema frontais: a) Um sistema frontal é composto por uma frente fria e por uma frente quente que é o motor do sistema. b) As frentes frias movem-se normalmente mais rápido e formam nuvens de desenvolvimento vertical (cumuliformes) c) Quando ambas as frentes se encontram à superfície, na fase final do sistema, diz-se que estamos em presença de uma oclusão ou frente oclusa. d) Associadas à frente quentes existem nuvens estratificadas. 21. Numa descolagem a metros de altitude. a) Perante a rarefacção do ar, a velocidade necessária à descolagem é inferior à velocidade necessária ao nível do mar. b) O uso de bebidas alcoólicas pode melhorar a circulação sanguínea. c) Face ao frio, as bebidas açucaradas e um gorro de lã em substituição do capacete são fundamentais. d) A hipóxia deve ser um factor a tomar em consideração. 22. O potencial de risco destas actividades de voo sobe grandemente perante o uso de: a) Bebidas alcoólicas. b) Sumos naturais. c) Alguns medicamentos. d) Drogas. 23. O sentido de irresponsabilidade dos intervenientes na prática do Voo Livre pode ser observado: a) Na venda de uma asa com um nível de segurança demasiado perigoso a um piloto que acabou de terminar o seu curso. b) Na pressão sobre outros pilotos para que descolem em primeiro lugar. c) Na ignorância das advertências de pilotos mais experientes. d) Na ajuda, apoio e esclarecimento aos pilotos com menos experiência. 4/ 6

5 24. Todas as manobras em Voo Livre devem ser aprendidas: a) Sob a orientação de outro piloto, desde que via rádio. b) Tendo em consideração obstáculos e outros pilotos. c) Só junto ao solo. d) Sob a orientação de um Instrutor credenciado para a situação em causa. 25. As inspecções ao equipamento, mesmo que pelo próprio piloto, devem ser efectuadas. a) De acordo com a utilização do equipamento. b) Antes de cada descolagem em 2 pontos essenciais falha de costuras e porosidade. c) Só quando a asa já tem 2 anos de uso. d) Quando ocorre algum incidente. 26. Perante a queda de um piloto o socorrista ao chegar ao local deve ter em atenção: a) Proteger o local do acidente e evitar que os curiosos se aproximem da vítima. b) Verificar se a vítima está consciente e caso não esteja verificar a ventilação. c) Mesmo que não saiba como actuar deve sempre impedir que mexam nos feridos. d) Falar com a vítima, tentar mantê-la calma e, ao mesmo tempo, aperceber-se do estado em que se encontra. Caso ela não apresente nenhuma ferida levante-la, retirar o capacete e ajuda-la a dobrar a asa. 27. A Posição lateral de Segurança serve para: a) Deixar a vítima inconsciente a convalescer de uma paragem respiratória. b) Deixar a vítima inconsciente que respira em segurança até chegada dos meios de socorro diferenciados. c) Deixar a vítima inconsciente em paragem cardíaca em segurança até chegar a ambulância. d) Deixar a vítima com hemorragia num membro até lhe ser aplicado uma compressão manual indirecta. 28. Quanto a hemorragias: a) As hemorragias externas são facilmente detectáveis, ao passo que as internas constituem um perigo maior dado que não nos apercebemos delas a não ser que estejamos atentos aos seus sintomas. b) Nunca tente remover um corpo estranho de uma ferida pois pode estar a funcionar como um tampão. c) O garrote não deve estar aplicado mais do que 15 minutos sendo a sua retirada extremamente lenta, devido ao risco de morte súbita da vítima. b) O socorrista deverá dar sempre prioridade ao socorro da vítima que apresente a maior hemorragia. 29. Relativamente a situações de acidentes a) É importante, sempre que possível, afastar qualquer perigo do sinistrado, mesmo que o socorro já tenha chegado. b) O objectivo principal dos primeiros socorros às fracturas é a imobilização. 5/ 6

6 c) Caso haja suspeita de uma traumatismo da coluna devemos impedir que a vítima seja removida do arnês a não ser que seja necessário fazer ressuscitação cardio-respiratória. d) Mesmo que possível, os bens do sinistrado não devem ser protegidos pelo socorrista. 30. Em situações de acidente: a) Sempre que possível, uma hemorragia deve ser retida com uma compressão manual directa ou indirecta. b) Deve-se utilizar o carro mais próximo para conduzir a vítima ao hospital. c) A paragem cardíaca é uma situação prioritária no socorro. d) Se o sinistrado se levanta de imediato após uma queda, significa que nada poderá estar mal com ele. 6/ 6

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