A Competição no Setor de Commodities Baseada no Uso do Transporte Intermodal

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1 A Competição no Setor de Commodities Baseada no Uso do Transporte Intermodal RESUMO Autoria: Mauricio Henrique Benedetti, Rafael Almeida A. Martins, Debora Ribeiro, Paula Paes, Maria Clara Martinez, Wagner Chugaste Júnior Este artigo teve como objetivo verificar a influência do uso da intermodalidade para a competitividade de empresas que processam e comercializam soja no mercado internacional. A pesquisa realizada baseou-se em um estudo de caso de uma multinacional de grande porte do segmento de commodities. Este foi um estudo exploratório em que se utilizou a técnica de análise de conteúdo para a análise qualitativa dos dados, os quais foram coletados por meio entrevistas, análise documental e observação. Os resultados indicaram que a intermodalidade apresenta-se como ferramenta importante para as empresas que comercializam commodities de soja em grão para evitar os gargalos, especialmente durante os períodos de safra. INTRODUÇÃO No cenário competitivo contemporâneo,, a busca por alternativas para aumentar a eficiência dos meios de transportes tem se mostrado uma vantajosa alternativa para empresas que competem em um ambiente no qual o acesso a mercadorias e serviços de diversas áreas do planeta é amplo. Fundamentalmente no setor de commodities agrícolas, esse caminho torna-se relevante para as empresas que desejam sobressair-se e diferenciar-se da concorrência. Neste contexto, o Brasil, com a sua extensão geográfica preponderantemente plana entrecortada por rios, com mais de oito mil quilômetros de faixa litorânea, e posição estratégica em relação aos mercados ultra-atlânticos, apresenta uma grande oportunidade para o desenvolvimento de alternativas de redes de transporte, em especial, para o mercado de grãos, como a soja ou o café, cujo potencial produtivo pode incluir-se entre os maiores produtores mundiais, de forma a elevar os níveis de serviço e diminuir fretes a fim de conseguir vantagens competitivas sustentáveis frente aos concorrentes internacionais. Dentro desta constatação, verifica-se que a infraestrutura de transportes brasileira atual posiciona-se aquém do necessário para a obtenção de tais vantagens face a outras nações como os Estados Unidos e os países da União Europeia, visto a sua grande dependência do modal rodoviário, de forma que a utilização da intermodalidade, ou seja, a combinação de vários modais de transporte disponíveis, apresenta-se como uma opção essencial para viabilizar o processo de comercialização de grãos tanto no mercado interno quanto para o exterior. Com base no exposto, o presente estudo foi realizado com o propósito de responder à pergunta: Como a intermodalidade influencia a vantagem competitiva das empresas de commodities de soja em grão? Dessa forma, a partir de uma revisão da literatura pertinente, a pesquisa de campo foi orientada a analisar como as alternativas de transportes exequíveis para a utilização da intermodalidade podem influenciar a obtenção de vantagens competitivas dentro do contexto brasileiro para o segmento de empresas de commodities envolvidas na comercialização de soja em grão. REFERENCIAL TEÓRICO Logística e Cadeia de Suprimentos Define-se cadeia de suprimento como o conjunto de unidades organizacionais, instituições e agentes que servem como suporte ao marketing de produtos e serviços de uma empresa (FLEURY, 1999), combinando atividades funcionais que se repetem diversas vezes ao longo do processo de transformação de matéria-prima em produtos acabados, os quais são entregues ao consumidor agregando valor (BALLOU, 2004). A estrutura e estratégia da 1

2 cadeia suprimentos resultam do esforço para conectar e integrar todas as partes de uma empresa e esta ao cliente, visando ganhar assim vantagem competitiva (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006). Logística é uma parte da cadeia de suprimentos responsável por planejar, implementar e controlar a eficiência da movimentação e armazenamento de bens e serviços, além de atender às expectativas dos clientes mantendo-os informados desde o ponto de origem até o ponto de entrega do produto (BALLOU, 2004). O objetivo é fazer com que produtos e serviços estejam disponíveis no local necessário e no momento desejado, buscando alcançar um nível de serviço ao cliente desejável e levando em consideração um menor custo possível (BOWERSOX; CLOSS, 2001). O custo da logística é um dos mais representativos ao final de um processo produtivo, sendo superado apenas pelo consumo de materiais na produção e pelo custo dos produtos vendidos (BOWERSOX; CLOSS, 2001). No Brasil, estes custos têm prejudicado a competitividade internacional de seus produtos, as trocas entre as diversas regiões do país, sendo aquelas com pior infraestruturas as maiores prejudicadas (BARAT et al, 2007). Recebimento e Armazenagem O recebimento compreende uma das atividades básicas dos serviços de armazenagem que consiste em retirar as mercadorias para armazená-las em um veículo transportador, confrontar fisicamente os itens descarregados com as informações contidas na documentação de transporte e firmar assinaturas na documentação relativa à transferência de responsabilidade sobre a mercadoria (RODRIGUES, 2003). O processamento imediato é o principal objetivo desta função, que geralmente envolve: controle e programação das entregas, análise de documentos com o propósito de planejamento, sinalização, descarga e verificação (inspeção dos materiais) (MOURA, 1997). Armazenagem pode ser definida como o gerenciamento eficaz do espaço tridimensional de um local adequado e seguro, disposto de maneira a estocar e guardar mercadorias, para facilitação e rapidez na sua movimentação posterior, com o uso de técnicas compatíveis às suas respectivas características, a fim de preservar a sua integridade física, entregando-a a quem de direito no momento aprazado (RODRIGUES, 2003). Os fatores que mostram a necessidade da armazenagem são: 1. Necessidade de compensação das diferentes capacidades das fases de produção; 2. Equilíbrio sazonal; 3. Garantia de continuidade da produção; 4. Custos e especulação (MOURA, 1998). Terminais Pode-se definir terminais de contêineres como recintos fechados, com uma ou mais portas de acesso controladas e que dispõem de todos os meios necessários à gestão da carga (VIEIRA, 2003, p. 77). Com relação à infra-estrutura, devem apresentar suficientes áreas de depósito (separando as mercadorias de acordo com suas características); armazéns de carga e descarga; escritórios centrais informatizados; meios adequados de manipulação de carga e oficinas de manutenção de equipamentos. Tão importante quanto os terminais portuários, são os permissionários de serviços públicos de armazenagem alfandegada localizados em zona secundária, ou seja, recintos alfandegados no interior, homologados pelo Ministério da Fazenda como zona primária e operados pela iniciativa privada (RODRIGUES, 2003, p. 154), que possibilitam a armazenagem a médio prazo, procedimentos de desembaraço e despacho, transbordo de modal do transporte, de mercadorias sob regime aduaneiro, para que as áreas industriais de importadores e exportadores sejam utilizadas unicamente para as suas atividades fins. A falta de acesso rodoviário aos terminais portuários no Brasil, principalmente quando comparado aos EUA são, comumente, indicados como um dos problemas mais críticos do 2

3 sistema de transporte brasileiro, devido a fatores como congestionamentos, condição de pavimentação das rodovias de acesso, largura das rodovias e sinalização terem sido indicados como os piores problemas do sistema (HIJJIAR; ALEXIM, 2005). Transporte O transporte é uma das principais funções da logística representando a maior parcela dos custos logísticos na maioria das organizações (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000; BALLOU, 1993), cujo objetivo pode ser descrito como o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível (BOWERSOX; CLOSS, 2001). Responsável por movimentar os produtos dentro da cadeia de agregação de valor e, como utiliza recursos temporais (produtos que estão sendo transportados se tornam inacessíveis durante o tempo do transporte estoque em trânsito), financeiros (custos operacionais, gerais ou administrativos com a frota própria ou contratação de terceiros) e ambientais (consome energia e causa danos ambientais como poluição), deve movimentar produtos entre o local de origem e de destino, buscando minimizar os custos financeiros, temporais e ambientais que essa operação logística gera, bem como as despesas incorridas com perdas e danos do processo Estrutura de Transporte de Soja Com relação ao transporte de commodities, o transporte da soja, em específico, pode ser feito por três modais: o hidroviário, o ferroviário e o rodoviário; contudo, entre os anos de 1970 e 1999, o modelo rodoviário teve forte absorção pelo mercado brasileiro, sendo em 2000 responsável por 60,4%, contra 20,9% do transporte ferroviário, 13,9% do hidroviário e 8% de outros (como aéreo e dutoviário). Enfatiza-se que a predominância deste modal de transporte ocorre dada a dificuldade que as outras categorias de transporte enfrentam para atender eficientemente aos aumentos da demanda em áreas mais afastadas do país, que não são servidas por ferrovias ou hidrovias (OJIMA; YAMAKAMI,2003). Normalmente a soja é transportada a granel, porém pode ser ensacada antes de ser carregada (CAIXETA-FILHO, 2001). O transporte de grãos através de rodovias é frequentemente utilizado por sua flexibilidade em relação à coleta dos grãos, ao tempo de entrega e à acuracidade da entrega. É mais flexível também no sentido de se deslocar a carga para outro veículo, caso haja algum imprevisto durante o trajeto (GOEBEL, 1996). Outras modalidades distintas da rodoviária, como a ferroviária, são também utilizadas, já que em épocas de pico, os caminhões existentes no mercado não são suficientes para atender a movimentação da soja e ainda atender as demais commodities. (SOARES et al, 1997c apud CAIXETA-FILHO, 2001, p ). O transporte da soja é afetado negativamente pela estrutura de transportes apresentada pelas estradas do país, gerando perdas do produto, e também, devido ao desgaste sofrido pelo caminhão, um aumento no preço dos fretes. Este último é um dos componentes que mais pesam no custo final de grãos, devido à falta de hidrovias, à insuficiência de ferrovias e à precariedade de estradas pavimentadas (OJIMA; YAMAKAMI, 2003). Segundo Caixeta-Filho (2001), para que seja realizado o escoamento da safra de soja, há uma intensa utilização dos serviços de transporte, que acabam desestabilizando o mercado de fretes, uma vez que não há oferta de veículos suficientes para cobrir esta demanda e a de demais produtos agrícolas. Isto acaba determinando um aumento significativo dos fretes. Devido à existência de boa capacidade de armazenamento da soja em cooperativas e empresas privadas, o mercado de fretes é ressaltado na área onde se concentram as unidades agrícolas. É comum a situação em que o agricultor arca com os custos de transporte, porém com a agroindústria ou trading representando-o nas negociações. Os ofertantes de transporte são os tomadores de preços nesse mercado. A vantagem deste sistema é a administração de logística 3

4 fornecida por esses grandes compradores de commodities, que proporcionam uma menor alteração nos preços dos fretes, tornando-os também mais permissivos e a utilização de outros modais, que seriam pouco viáveis aos agricultores se os contratassem por si sós. Operações Especiais de Transporte Além do transporte unimodal (conforme Keedi (2005), uso de um único modo de transporte para transferir a mercadoria da origem ao destino em geral, por vias terrestres) que traz pouca ou nenhuma mobilidade ou movimentação direta (BALLOU, 2004), as operações especiais de transporte compõem-se de intermodalidade, multimodalidade e transbordo, nas quais se emprega mais de um veículo para transporte de determinada carga desde o ponto de origem até o de destino (KEEDI, 2005). Intermodal A intermodalidade engloba as operações de transporte em mais de um modo, a partir da sua origem até a sua entrega no destino final (KEEDI, 2005). Onde a unidade de carregamento é transferida ao menos uma vez, de um modo de transporte para outro, entre estes dois pontos, numa rede de infraestrutura de elos e nós, ou seja, unidades de transporte com capacidade motora (caminhões, trens, navios, balsas e aviões) movendo a unidade de carregamento através dos elos entre os nós (terminais) (KONINGS et al, 2008). Sendo que a contratação de transporte é considerada de forma independente com cada um deles com a emissão de conhecimentos de transporte, de responsabilidade do transportador contratado, em nome do embarcador, que sempre constará como shipper (do inglês, embarcador) no documento de transporte. Assim, cada transportador deve responder isoladamente pela sua parcela de trajeto, a partir da emissão de documento de transporte que represente tal trajeto (KEEDI, 2005). Esta operação ocorre em destinos onde não há disponibilidade de transporte por um modo único e, também, por interesse logístico, quando a inclusão de mais um modal na cadeia logística apresenta-se mais vantajosa que o transporte unimodal (KEEDI, 2005). Visto que as diferentes características entre os modais, como os custos e outros aspectos qualitativos, podem ser economicamente desejáveis quando, entre a origem e o destino de um determinado produto, seja utilizado mais que uma modalidade de transporte, utilizando sempre as vantagens inerentes a cada uma delas (OJIMA; YAMAKAMI, 2003; KONINGS et al., 2008). Nestas circunstâncias, tal operação resulta em um serviço de melhor qualidade e/ou menor custo, uma vez que os custos, quando relacionados aos transportes ferroviários e hidroviários, são menores que os custos rodoviários, tendendo à substituição do transporte rodoviário de longa distância por transportes alternativos, que implicam no aumento da competitividade de grãos no mercado internacional, assim como também na sua participação nas exportações mundiais (OJIMA; YAMAKAMI, 2003). Com um grande pré-requisito para um transporte competitivo e eficiente: a existência de grandes volumes e/ou longas distâncias (KONINGS et al., 2008). A complementação entre as modalidades de transporte envolvidas em um sistema intermodal implica em atividades de transbordo, isto é, recursos humanos e equipamentos para transferir as mercadorias de um meio de transporte para outro (OJIMA; YAMAKAMI, 2003). Dentro do cenário brasileiro, Pimentel (2005) aponta a existência de diversos problemas de infraestrutura dos modais de transporte e terminais, além da falta efetiva do operador multimodal e a coordenação de sistemas, elevando custos e prejudicando a competitividade nacional. Por isso, os modais rodoviários e ferroviários são atualmente utilizados basicamente para movimentação de granéis. 4

5 As vantagens competitivas dos modais de transporte Conforme Hitt, Ireland e Hoskisson (2003), obtém-se uma vantagem competitiva sustentável quando a empresa implementa uma estratégia bem-sucedida que gere valor, diferenciando-a das outras empresas concorrentes, cuja capacidade para reproduzi-la é ineficiente ou considerada dispendiosa. Modal rodoviário Conforme Barat et al. (2007), no Brasil, o modal rodoviário prevalece, em questão de frequência de uso, sobre os outros modais de transporte. Apesar de possuir diversas características positivas como a flexibilidade, disponibilidade e velocidade, existem também algumas limitações. Algumas das vantagens competitivas e comparativas deste modal são o melhor desempenho nos deslocamentos de curta e média distâncias; a consequente prestação de serviços porta a porta; e a condição de elo fundamental para a multi- ou intermodalidade.. Fatores que reduzem a possibilidade de vantagens competitivas neste modal de transporte são a degradação das rodovias pode-se citar que, do total de 1,7 milhão de quilômetros de malha rodoviária, somente 9,4% estão pavimentados (Ano base: 1998); e despesas com combustíveis. Modal ferroviário Em grandes distâncias, o transporte ferroviário se destaca como mais adequado para a movimentação de cargas a granel (grãos e minérios). As vantagens competitivas e comparativas são (BARAT et al., 2007): os baixos custos de transporte por unidade e, a possibilidade de oferecer valores de fretes mais baixos; e a inexistência de grandes congestionamentos. Um dos fatores que reduz as vantagens competitivas é a dificuldade de integração das malhas em decorrência da diferença de bitolas. Modal aquaviário O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional ou de longo curso. As vantagens comparativas e competitivas são: a maior capacidade de carga, que permite significativas reduções de custos por unidade de peso; e a facilidade em transportar qualquer tipo de carga. O transporte fluvial com grande malha hidroviária no Brasil (em torno de 28 mil quilômetros navegáveis) na sua maior parte, porém, é pouco utilizada. Existem três projetos modernos de transporte por hidrovias brasileiras, sendo: 1) Tietê-Paraná; 2) Paraná-Paraguai; 3) Madeira-Amazonas. Suas vantagens comparativas e competitivas são: a grande capacidade de transporte; o baixo consumo de combustível; e os baixos custos unitários de transporte e, portanto, os baixos fretes. Dentre alguns dos entraves encontrados neste modal, estão a baixa integração com os outros modais de transporte, limitações das eclusas e restrições ambientais. Vantagem Competitiva na Intermodalidade Na elaboração de um sistema intermodal, assume-se que o objetivo principal seja desenvolver um sistema que represente uma Vantagem Competitiva Significativa e Sustentável (VCSS). (KONINGS et al., 2008) A vantagem competitiva significativa e sustentável (VCSS) refere-se a uma combinação única de propriedades que permitam ao sistema prover um resultado com um coeficiente de custo-serviço que seja preferido pelos consumidores, em detrimento a outras alternativas. Para operacionalização dessas vantagens, a intermodalidade pode utilizar-se de economias de escala e escopo relacionadas à utilização de recursos de infraestrutura e unidades de transporte tendendo a aumentar com acréscimos na demanda, assim, demanda alta e estável é importante para que a vantagem em custo seja obtida. 5

6 A padronização reduz as necessidades de investimento em unidades de transporte, no manuseio de equipamento e nas unidades de carregamento ao reduzir o preço dos fornecedores devido a simplificações e economias de escala na manufatura e ao reduzir a quantidade, uma vez que a padronização aperfeiçoará a utilização dos recursos no transporte. Outro efeito da padronização são os baixos custos de manutenção. Descreve-se a estratégia de diferenciação como formas de prover valor aos consumidores ao diferenciar as ofertas de produto ou serviço em relação à concorrência. O serviço mais óbvio de diferenciação do transporte intermodal é a diferenciação por qualidade. As estratégias em diferenciação, vantagem em custo e de foco podem, certamente, coexistir. A ênfase pode ser tanto na diferenciação quanto na vantagem em custo ou em ambos. Uma vez inter-relacionados, enfatizar os dois temas tende, contudo, a resultar em perfis medianos para ambas as estratégias e, por isso, o resultado desta combinação pode ser difícil de comercializar junto aos clientes. O papel da estratégia de enfoque no transporte é reforçar a combinação da vantagem em custo e diferenciação ao oferecer o resultado para uma gama de segmentos espaciais e de clientes selecionados no mercado, de forma a maximizar a VCSS, implicando no desenvolvimento de uma cadeia intermodal. Mercado de Commodities Commodities são mercadorias primárias, parcialmente ou não manufaturadas, passíveis de negociação em Bolsas de Mercadoria. Este tipo de mercadoria apresenta um padrão de qualidade praticamente uniforme, por isso, o mercado de commodities tem uma grande competitividade, e deve-se buscar vantagens competitivas principalmente nos custos e velocidade. O mercado de soja mundial é uma crescente, visto que sua produção apresenta recordes anuais. A produção mundial da soja se concentra principalmente em três países: Estados Unidos, Brasil e Argentina, que detêm cerca de 80% da produção mundial (LOVADINE; BACCHI, 2005). No Brasil, a produção de soja tem sido favorável devido ao uso de novas tecnologias, que permitem altos níveis de produtividade e à existência de um mercado futuro de commodities em Chicago, que garante liquidez às negociações. Outro fator fundamental para a continuidade e expansão da sojicultura no Brasil é o papel do setor privado do fornecimento de crédito aos produtores. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS Para a realização da pesquisa, a metodologia utilizada constituiu-se de um estudo baseado no método qualitativo, visto tratar-se de uma pesquisa social, na qual não foram feitas generalizações. O método qualitativo baseia-se no não emprego de instrumentos estatísticos para análise do problema. Este enfoque é mais utilizado para entender a natureza de fenômenos sociais, em que o objetivo é compreender os significados e características situacionais obtidos a partir das entrevistas, em lugar de produzir medidas quantitativas (RICHARDSON, 1999). A entrevista consiste em conversa orientada de modo a recolher, por interrogatório do informante, dados não localizados em fontes documentais para a pesquisa. Permite, igualmente, o registro de observações sobre a aparência, comportamento e atitudes do entrevistado (CERVO; BERVIAN, 2002). Quanto ao tipo de pesquisa, trata-se de um estudo exploratório, uma vez que o objetivo de pesquisa foi focado na obtenção de uma nova percepção para o fenômeno estudado. Segundo Barros e Lehfeld (2000), estudos exploratórios definem objetivos e buscam informações acerca de determinado assunto de estudo com o objetivo de familiarizarse com o fenômeno ou dele obter uma nova percepção ou novas ideias. Em geral, utilizada quando se há poucos conhecimentos sobre o problema de estudo. 6

7 O método empregado foi de estudo de caso. Conforme Yin (2005), o estudo de caso relaciona-se com uma metodologia de investigação empírica de um fato contemporâneo dentro do seu contexto real, onde os limites entre o fato e o contexto não estão claramente definidos. De início, é crucial o desenvolvimento, pelo menos em termos amplos, de um problema de pesquisa para que se possa construir teorias a partir do estudo e se permita ao pesquisador especificar o tipo de organização a analisar e quais informações coletar. Ressaltase, ainda, que, para a elaboração de teoria, é preciso ater-se ao ideal de não ter em consideração nenhuma teoria ou hipótese para testar, uma vez que tais perspectivas ou proposições teóricas pré-ordenadas podem influenciar ou limitar os resultados. Assim, cabe aos investigadores formular um problema de pesquisa e, se possível, especificar algumas variáveis potenciais importantes, com referência na literatura disponível. Contudo, deve abster-se ao máximo de considerar sobre relações específicas entre variáveis e teorias, especialmente no curso do processo (EINSEHARDT, 1989). A coleta dos dados foi feita a partir de entrevistas, análise documental e observação (YIN, 2004). As entrevistas, baseadas em um roteiro construído a partir da revisão da literatura foram efetuadas com o Gerente de Logística, o Diretor de Suppy Chain, o Coordenador de Transportes, o Analista de Logística e o Trader Senior cargos relacionados com a plataforma de grãos e oleoginosas entre os meses de Agosto e Outubro de Os dados foram analisados utilizando como técnica a análise de conteúdo (BARDIN, 1977), fundamentado inicialmente pela pré-análise em que se buscou preparar o material (transcrição das entrevistas ipsis verbis) e efetuar leituras livres para absorção das ideias contidas seguida pela exploração do material, subdividida na escolha das unidades de registro e categorias, categorizando os dados brutos dentro de três unidades de registros baseadas nos objetivos específicos da pesquisa, a saber: Modais de Transporte; Intermodalidade; e Vantagens Competitivas. Estudo de Caso A empresa escolhida é líder mundial no processamento de produtos agrícolas e na negociação das mais diversas commodities, com atividades comerciais realizadas em mais de 55 países e média anual de vendas brutas acima de US$ 20 bilhões. Os produtos comercializados atualmente são: milho, suco de laranja concentrado e derivados, café, algodão, arroz, açúcar e biocombustíveis, metais, trigo, sorgo, canola, girassol e oleaginosas. Ela tem presença importante na origem de todas as regiões de produção primária e está entre os maiores distribuidores do mundo. A escolha desta empresa para o estudo do setor de soja ocorreu, principalmente, pelo fato de o grupo estar consistentemente classificado entre os maiores comerciantes e distribuidores de sementes oleaginosas, manipulando produtos em todos os principais mercados internacionais. Estas atividades incluem a originação e agregação de exportação primária em centros de produção agrícola e da transferência, importação e distribuição nacional nos mercados locais de consumo em todo o mundo. No Brasil, a empresa se encontra entre as quatro maiores esmagadoras de soja no país, é proprietária e opera instalações de esmagamento de oleaginosas, com uma capacidade total de moagem de toneladas por dia. Possui e opera armazéns, uma rede de portos e um terminal portuário em Santos, instalações de armazenamento e três fábricas de esmagamento. Dentro deste contexto, para garantir a funcionalidade das operações logísticas entre toda a sua estrutura em território nacional, a empresa utiliza-se da intermodalidade. ANÁLISE DE CONTEÚDO 7

8 Modais de Transporte Com relação aos modais de transporte, pôde-se auferir, através da análise de conteúdo das entrevistas que os termos presentes em todas as entrevistas relacionam-se à utilização do modal rodoviário para curtas distâncias e aos contratos do tipo take-or-pay. Adicionalmente, outros termos frequentes (citados em quatro entrevistas) foram: o master plan de objetivos; os terminais próprios e de terceiros; os arcos logísticos; a deficiente infraestrutura dos transportes no Brasil; e o transporte ferroviário como uma opção para transporte de grandes volumes, além do monopólio existente neste modal. A utilização dos princípios logísticos tem sido muito valorizada, visando à otimização da eficiência das operações de transporte que podem em alguns casos, determinar as vantagens competitivas de um dado sistema. Foi constatado que o custo da logística é um dos mais representativos para a cadeia de produção (BOWERSOX; CLOSS, 2001). Entre dados qualitativos coletados sobre modais, destacou-se a precária infra-estrutura de transportes que o Brasil possui atualmente (BARAT et al., 2007) e, dada a falta de investimentos da iniciativa pública, além da questão da elevada carga tributária, a iniciativa privada tem tomado frente dos projetos relacionados a esta área, até mesmo por que estes se mostraram um fator estratégico para empresas do setor; contudo, ainda há grande dependência de investimentos por parte da gestão pública (HIJJAR; ALEXIM, 2005). No mercado da soja a empresa compradora da mercadoria fica responsável pelo escoamento e retirada do produto dentro de um prazo determinado. Em virtude dos altos custos envolvidos, os diversos produtores e cooperativas não possuem capacidade de armazenagem suficiente para reter toda a safra em suas dependências, como o que ocorre, por exemplo, nos estados do Paraná e Rio Grande do Sul. Nos estados do Mato Grosso e Goiás, ao contrário, a estrutura de depósitos, em sua grande maioria, é de propriedade das empresas de trading. Ressalta-se, entretanto, a carência de armazenagem de uma forma geral em todos os estados produtores (BOWERSOX; CLOSS, 2001), o que leva as empresas a possuírem armazéns próprios e utilizarem também, os de terceiros. De acordo com o anuário da empresa (2009), esta possui seis terminais no Brasil: quatro terminais de exportação de grande capacidade de escoamento; sendo três no porto de Santos (SP) e um no porto de Paranaguá (PR), além de dois terminais hidroviários de embarcações; um em Pederneiras (SP) e outro em São Simão (GO). Os terminais públicos são explorados por terceiros no que se refere ao serviço de carga e descarga e são considerados locais bandeira-branca onde os serviços são prestados a todas as empresas de forma igualitária. Outras informações importantes relativas aos terminais incluem a capacidade de berço, o volume a ser transportado, o período de chuvas, o histórico de tempo de espera dos navios nos portos e a capacidade de armazenagem disponível. Uma alternativa para obter redução de custos e vantagens competitivas sobre os concorrentes é a utilização de um terminal próprio onde a empresa obterá maior eficiência, garantindo o seu crescimento e uma mais ampla participação no mercado, já que nos terminais de terceiros, paga-se tanto pelo espaço utilizado quanto pela prestação de serviço. Outro fator determinante refere-se a todos os players dependerem dos terminais de terceiros, em menor ou maior grau (VIEIRA, 2003). Para a aquisição de terminais próprios, foi explorada a necessidade de se elaborar uma avaliação financeira de compra de ativos, precificando o investimento inicial e o giro daquele ativo para a redução dos custos, considerando-se que a precificação não resulta somente de vendas e das margens obtidas, mas também (e principalmente) relaciona-se com a estratégia. Segundo o relatório anual da empresa (2009), foi obtido, em parceria, uma licitação de concessão no terminal portuário de grãos em Santos (SP), constituindo um elo logístico da 8

9 maior importância no transporte de produtos agrícolas aos mercados compradores. Durante o período conhecido como pico da safra (de fevereiro a maio), há uma escassez de disponibilidade dos modais de transporte para o escoamento do produto (GOEBEL, 1996), pois todas as empresas deste segmento buscam igualmente as opções mais competitivas considerando-se que os fretes são um custo primordial (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000), que está alinhado ao horizonte temporal dos embarques. A limitação dos modais de forma geral se deve, também, ao aumento crescente das safras de outras commodities como cana-de-açúcar, algodão e milho salientando-se que a empresa possui, no país, uma única estrutura composta pelos mesmos trajetos de modais para fazer o escoamento de todas as commodities mencionadas, incluída a soja, em um período curto de tempo. Neste período há também um aumento demasiado nos fretes ferroviários e rodoviários, justamente pela sua utilização excessiva épocas críticas em que a tomada de decisão é efetuada de forma cautelosa para a escolha do modal mais competitivo para o período tratado. Com isso, a empresa percebe, atualmente, o investimento nos modais como um fator necessário para que se mantenha o crescimento do Brasil, uma vez que estas limitações impactam diretamente nos custos relacionados a fretes e contratos. De acordo com os entrevistados, o sistema hidroviário se mostrou o mais competitivo no que se refere à capacidade e aos custos relacionados ao transporte de soja (BALLOU, 2004), podendo ser mais competitivo do que o modal rodoviário em até quarenta vezes. Atualmente a principal hidrovia utilizada pela empresa é o sistema Tietê-Paraná que apresenta comboios de barcaças capazes de transportarem até sessenta mil toneladas de soja (BARAT et al, 2007). Entretanto, foi exposto pelos entrevistados que o principal entrave das hidrovias no Brasil corresponde à falta de rios navegáveis que desemboquem no oceano e que os rios brasileiros, exceto o sistema Tietê-Paraná, não conectam centros econômicos (GOEBEL, 1996). As ferrovias apresentam menor competitividade em virtude dos altos fretes e pouca disponibilidade de vagões nas épocas mais críticas. Como restrição, destacou-se que as concessões brasileiras não condisseram com as demais concessões elaboradas em outras nações, já que no Brasil há um único operador que administra a linha e o transporte, agindo como ferrovia única, tendo total monopólio sobre aquele trecho. A precificação do frete ferroviário é feita com base nos valores utilizados no sistema rodoviário (GOEBEL, 1996), o mais oneroso de todos os modais, pois, em virtude do monopólio dentro do sistema ferroviário brasileiro, o frete das ferrovias não é calculado com base nos custos, acrescido de margem como ocorre em outros modais mas sim, utilizando-se o frete rodoviário como parâmetro para a formulação do frete ferroviário, imputando somente um valor menor em relação ao modal rodoviário para que, assim, o ferroviário seja mais competitivo e assegure o crescimento nos volumes a serem transportados (contribuindo, desta forma, com uma margem e lucratividade consideráveis às empresas atuantes neste setor). Logo, observa-se que há uma redução de custo não-explorada, que também acarreta baixos níveis de eficiência de volumes e prazos, devido à limitação do sistema, que impede a existência de horários para retirada e entrega da mercadoria. Os contratos com as empresas ferroviárias são realizados anualmente baseados no planejamento de volume a ser transportado, podendo ser take-or-pay ou não. Os contratos take-or-pay são elaborados de modo a assegurar que ambas as partes envolvidas no contrato (a transportadora e a empresa que disponibiliza as cargas) cumpram suas partes e mantenham o bom funcionamento do modal, evitando maiores perdas. Nele a empresa ferroviária se compromete a escoar determinado volume de soja por mês e a empresa que possui a soja se compromete a disponibilizar o mesmo volume de soja no mesmo período para transporte. No caso de qualquer uma das partes não cumprir o acordado, estipula-se uma penalidade de pagamento de 10% do total do contrato referente àquele período para a parte prejudicada. 9

10 O modal rodoviário foi citado como extremamente não-competitivo para longas distâncias, uma vez que a sua utilização deveria ocorrer somente em trechos curtos entre a origem e o transbordo. Conforme exposto por Pimentel (2005), devido à falta de planejamento e à limitação da capacidade dos outros modais, diversas empresas ainda utilizam os caminhões como única opção para escoar a soja de estados no interior (como Mato Grosso) para portos localizados em estados afastados da origem (como São Paulo), pagando elevados fretes e afetando as suas margens de lucro (BARAT et al., 2007). Aproximadamente 75% da frota rodoviária é composta de motoristas autônomos e os 25% restantes compõe-se de frotistas e, como a empresa opera unicamente com Pessoas Jurídicas, são realizadas pesquisas de mercado comunicando-se com os postos de caminhoneiros autônomos e, inclusive, diretamente com os caminhoneiros, para identificar o frete carreteiro (realizado pelos caminhoneiros autônomos). A partir deste valor a empresa adiciona ao cálculo os impostos da prestação de serviço para aproximar-se a um valor que auxiliará na negociação do frete com as transportadoras. Note-se que para determinar o custo de transporte, deve-se trabalhar com valores de fretes que sejam funcionais para todo o mercado, os quais não necessariamente estão disponíveis. Deve-se considerar que as empresas concorrentes do setor possuem acesso aos mesmos trechos dos mesmos modais com um frete praticamente equivalente. Outro desafio logístico é a construção de um plano-mestre (denominado pela empresa como master plan do inglês plano mestre ) de objetivos, que é voltado para os negócios e movimentações de cargas durante a safra subsequente, assim como os canais logísticos mais competitivos. Os contratos com as empresas dos diferentes modais são fechados a partir da definição deste master plan. Ressalta-se que as diferentes capacidades encontradas nos diversos modais criaram a necessidade de se ter armazéns pulmões, cuja finalidade é minimizar as perdas nos momentos de transbordos e de reter a soja até que haja uma estabilização nos preços dos fretes. Intermodalidade Na categoria intermodalidade, percebeu-se que os termos de maior constância nas entrevistas (recorrentes em três ou mais entrevistas) foram: a organização da empresa através do desenho dos arcos logísticos; a ocorrência e administração da quebra técnica de soja; as perdas incorridas nos transbordos; as restrições decorrentes do monopólio de ferrovias; e as vantagens na obtenção de contratos de transporte individuais. A empresa organiza as suas operações logísticas através da tarefa de desenhar arcos logísticos (conhecidos pela empresa como drawing archs do inglês, desenhando arcos), que englobam e comparam todas as possibilidades de transportar um produto de um ponto determinado a outro, no qual são traçadas as rotas, os custos logísticos envolvidos em cada transporte, os serviços portuários de elevação, o transporte inter ou multimodal e o transbordo; a partir deste desenho, a empresa de trading deve verificar e escolher o frete rodoviário, ferroviário e hidroviário mais interessante para que seja empregada na exportação, para aumentar a competitividade de grãos no mercado internacional (OJIMA; YAMAKAMI, 2003). Para garantir a coerência e acuidade das informações, o sistema de drawing archs é atualizado através de pesquisas de novos players no mercado, prestadores de serviços, transbordos em pontos estratégicos de ferrovias, hidrovias e até mesmo o rodoviário. As opções de transporte englobam as seguintes operações unimodal (KEEDI, 2005), efetuado unicamente pelo modal rodoviário, e intermodal, efetuado por mais de um modal com contratação segmentada por modal (KEEDI, 2005) que inclui as operações rodoviárias 10

11 em conjunto com ferroviárias ou, ainda, rodoviárias em conjunto com hidroviárias e ferroviárias e, também, rodoviárias em conjunto com hidroviárias e rodoviárias novamente. Dentre estas opções, as alternativas que sejam economicamente viáveis são consideradas para análise. Os modais a serem utilizados na safra subsequente são definidos somente muito próximo à sua época real de emprego, ou seja, a curto prazo, dado que a indefinição é característica deste setor nacional. Outro fator crucial para a determinação dos modais é o período de plantio da soja. Em situações nas quais o fator tempo não é decisivo, verifica-se a disponibilidade de transporte em contraposição ao custo e ao tempo disponível para entrega, sendo que o transporte eleito será o de menor custo. Deve-se considerar ainda que a questão fiscal pode restringir o uso de alguns modais em determinados trechos. Quando um navio encontra-se no porto aguardando a carga, a preferência, em geral, é do transporte rodoviário, porém, em alguns portos, é necessário ainda efetuar transbordo para finalização do transporte através de ferrovia, dado que o acesso ao porto é efetuado unicamente por este modal. Tratando-se da multimodalidade, a empresa verifica que há poucas iniciativas para o uso de Operadores de Transporte Multimodal (OTM), qualquer empresa que assuma a responsabilidade por um transporte total, desde a origem até o destino final (KEEDI, 2005; BARAT el al., 2007; RODRIGUES, 2004), conforme retrata Pimentel (2005). Um dos entraves percebidos na utilização do OTM para o transporte multimodal de cargas granel é o emprego de uma nota única para uma mercadoria que será transportada pelos mais diversos modais, pois, em caso de perdas durante os transbordos, o peso constante na nota fiscal única, ao final do transporte, não condirá com a pesagem. Desta forma, apesar da economia de escala representada pela possível aplicação do OTM, ainda existem outros aspectos negativos como barreiras tributárias (RODRIGUES, 2004) e culturais, além do mercado informal. Por isso, no mercado de transporte de grãos, contratar individualmente os modais é mais atrativo, com isso, a empresa administra o seu porto (próprio ou de terceiro) e o contrato de transporte de forma individualizada. Os serviços de OTM são unicamente contratados quando o preço oferecido é menor do que o obtido pela empresa, em casos em que o OTM obtém uma escala superior às empresas de trading, conseguindo maior poder de barganha (KEEDI, 2005), do contrário a própria empresa efetua a logística. Entretanto, esta situação é rara, visto que, em geral, o OTM não consegue ser mais competitivo que a empresa de trading, por não oferecer a perenidade necessária, uma vez que um grande pré-requisito para um transporte intermodal competitivo e eficiente é a existência de grandes volumes (KONINGS et al. 2008) e o OTM não consegue manter o mesmo patamar de volume para a obtenção de melhores fretes de forma contínua durante o ano. A falta ou adequação da política nacional de transporte de carga é identificada como a principal causa da situação enfrentada atualmente pelo setor de transportes (PIMENTEL, 2005). Com isso, dentre os entraves observados na intermodalidade, cita-se a questão do Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) de gestão estadual, sujeitandose a interpretações distintas em alguns estados. Um exemplo é o estado de São Paulo que incide ICMS no transporte intermodal para exportação, reduzindo a competitividade que poderia ser trazida ao estado e, inclusive, desestimulando o desenvolvimento do próprio estado, uma vez que, conforme a legislação, o transporte de determinadas produções deveriam ser isentos de ICMS, porém, devido a divergências de interpretações, o ICMS é, não obstante, recolhido, por exemplo, quando há um transbordo que ocorra dentro do estado. Existe um trabalho que está sendo feito em conjunto com o governo do Estado de São Paulo para eliminar estas discrepâncias, sem retorno produtivo até o momento. A empresa conta com armazéns-pulmão, utilizados para estoque da soja enquanto 11

12 não ocorre a transferência entre um modal para outro e para o transbordo, agindo como um nó de conexão entre os elos logísticos (KONINGS et al., 2008). No transbordo, entendido pela empresa como recursos humanos e equipamentos para transferir as mercadorias de um meio de transporte para outro (OJIMA; YAMAKAMI, 2003), a empresa possui, em todos os contratos firmados, um percentual de quebra técnica (relacionado à movimentação entre os modais), sendo que a perda de mercadoria gira em torno de um percentual de 0,1% (ou entre 0,2% a 0,25% - considerado ainda dentro dos padrões de mercado) relacionado à quebra de soja, ou seja, volume perdido da origem até o destino. Alguns prestadores de serviço, não obstante, sinalizam um percentual muito alto de quebra técnica, contudo, a empresa, fundamentada em dados históricos e análises, obtém uma base de negociação para diminuição dessa quebra. Deve-se enfatizar que as perdas com o transbordo em armazém próprio ou público, ocorrem exclusivamente por ineficiência. Quando o transbordo é efetuado pela própria empresa, são despendidas as melhores práticas para minimizar as perdas (por volta de 0 a 0,05% no máximo do material). No entanto, em transbordos terceirizados, é cobrada uma armazenagem mínima (0,25%), que deveria ser devolvida à empresa (mas que efetivamente não é retornado), logo, é preciso incluir este percentual no custo sobre o preço do produto para posterior comparação com o transporte rodoviário e com o preço que a empresa está disposta a pagar aos produtos, visto que, caso não fosse precificada, esta perda de armazenagem tornar-se-ia um custo. Os transbordos podem ocorrem em terminais públicos (ou mistos), como a Companhia de Armazéns e Silos do Estado de Minas Gerais (CASEMG) para o Porto de Tubarão (Espírito Santo) ou, em transbordos como São Simão (Goiás) onde a empresa pode utilizar-se do seu próprio terminal e, ainda tem a opção de diversos terceiros. Vantagem Competitiva Com base na análise de conteúdo, verificou-se que o termo mencionado com maior frequência em relação à vantagem competitiva refere-se aos terminais próprios. Outros termos citados (em três entrevistas) foram a localização dos terminais e o acesso a todos os modais de transporte. Para a obtenção de vantagens competitivas dentro do processo do transporte de soja, o planejamento é um diferencial e deve ser feito antes do pico da safra com o intuito de assegurar uma maior margem de lucro, utilizando os recursos de maneira ótima para obter um diferencial competitivo em custos (HITT; IRELAND; HOSKISSON, 2003). Parte do planejamento realiza-se através de Drawing Archs, com o objetivo de verificar onde há mais de uma rota de escoamento possível/viável. É importante fechar acordo de rotas mais eficientes para competitividade na compra do grão na precificação com produtor. Como todos os players funcionam com um mesmo patamar de preço, a utilização da logística de forma eficiente diferencia a empresa em questão dos concorrentes, assim, diferenças mínimas no custo logístico impactam na venda do produto. Desta forma, observase que a logística é essencial para a redução dos custos de transporte e armazenagem e para obter mais margem nas vendas. Ainda dentro do planejamento, pode-se verificar que é comum que empresas concorrentes de médio e grande porte façam negócios em conjunto para aumentar o lucro. Outra forma de obtenção de vantagens competitivas é a utilização dos terminais próprios de forma estratégica, para se obter ganhos duplos cash and carry ou seja, armazenar a soja de forma a distribuí-la ao longo do ano, assegurando um preço mais alto no período de baixa da safra. Outro ponto, citado mais de uma vez na entrevista, é que a localidade e agilidade de posicionamento influenciam nos custos logísticos. Em relação à velocidade a empresa estudada tem acesso a todos os modais, enfatizado 12

13 pelos entrevistados, aos sistemas de melhor eficiência, operando em seis portos brasileiros, com alta credibilidade no mercado, além de sua presença global e investimentos substantivos em pesquisa, considerando-se como ágil na tomada de decisão. A utilização da intermodalidade gera ganho de velocidade e se faz necessária,visto que, devido às distâncias dos pontos produtores até os portos, há necessidade da utilização dessa operação (diferente de trechos curtos, onde se utiliza um único modal). Konings et al. (2008) mencionam que a vantagem custo-serviço está presente na intermodalidade. Outra fonte de vantagem competitiva é o frete a um preço baixo (custo), que se obtém através de um grande volume de carga. Foi enfatizado que, para driblar a questão da sazonalidade, ou seja, a não concentração da safra, é necessário contar com a eficiência da empresa nos embarques, transbordo e terminal portuário (carga e descarga). Em todas as entrevistas, pode-se observar uma grande preocupação com a questão de terminais próprios. Verifica-se que é necessário ter terminais próprios para gerar um crescimento no volume de soja a ser exportada, já que esta deve ficar armazenada durante um período. Indo de encontro com o que Hitt, Ireland e Hoskisson (2003) mencionam nas esferas de custo e velocidade, com a utilização de terminais próprios a empresa obtém controle sobre as suas operações, evita desperdícios, otimiza suas operações de carregamento, tem maior liberdade de horários para movimentação de cargas, permitindo uma melhor definição das prioridades e, assim alocar as cargas no melhor modal, obtendo também um menor preço de frete. É importante também utilizar ao máximo a capacidade dos terminais, pois grandes volumes de carga aumentam o poder de negociação nos contratos com ferroviárias e transportadoras. Os terminais devem estar estrategicamente localizados, além disso, terminais próprios são uma garantia, dado que não se depende exclusivamente da disponibilidade de terminais de terceiros. Assim, ter terminais próprios é um diferencial, pois se não houver, não é possível crescer, sendo necessário inclusive descontinuar as operações, conforme citado em duas entrevistas. A empresa aluga espaços dos seus terminais para os próprios produtores, e com isso obtém vantagens competitivas ao armazenar grandes volumes, o que gera poder de negociação perante o produtor, beneficiando-a em detrimento ao concorrente, visto que a mercadoria já está internalizada em seu próprio terminal. Foi encontrado ainda, no relatório anual da empresa (2009), que a empresa considera como fonte de vantagem competitiva a rica diversidade com que opera, cujos negócios abrangem diversos tipos de commodities agrícolas com diferentes ciclos na escala global. Intermodalidade como Vantagem Competitiva no Mercado de Commodities de Soja em Grão Dados o mercado extremamente competitivo de commodities de soja em grão e a pouca diferenciação atribuída ao produto comercializado, como salientado pelos entrevistados, a obtenção de lucro é amplamente fundamentada na eficiência das operações da cadeia de suprimentos da empresa, que se empenha em minimizar os custos inerentes à operação de transportes vital para o escoamento da produção dos estados interiores do país, principalmente da Região Centro-Oeste (onde a empresa tem elevada participação), para os principais portos exportadores. Sem a utilização da intermodalidade, o custo de operação efetuado unicamente pelo transporte unimodal (no caso da empresa, utilizando o transporte rodoviário) elevaria substancialmente o custo geral da mercadoria, reduzindo as suas margens ou, até mesmo, acarretando prejuízos. Deve-se considerar, ainda, que para o acesso a alguns portos e, igualmente, o recolhimento da soja em grão do produtor para a venda, exige-se da empresa a aplicação de mais de um modal de transporte. Logo, o uso da intermodalidade é apontado 13

14 como uma das principais variáveis que auxiliam a empresa a manter a sua posição competitiva em relação aos concorrentes e, inclusive, como ferramental necessário para a continuação e crescimento do negócio, ao capacitar-lhes a aceder aos produtores (localizados em áreas remotas, de difícil acesso e distantes dos portos marítimos) e às melhores rotas para escoamento e de grande importância para a otimização dos tempos e dos custos envolvidos nos transportes da mercadoria. A competitividade em velocidade obtida pela intermodalidade baseia-se no emprego das melhores práticas de transbordo de mercadoria (principalmente nos terminais próprios), o uso sistemático das vantagens dos modais de transportes e a sua presença abrangente nos principais portos do país, a sua eficiência nos embarques na origem e nos processos de carga e descarga nos terminais portuários. Para gerar o ganho de velocidade e competitividade em custos, a intermodalidade é utilizada através de um planejamento (drawing archs) efetuado com o auxílio de um master plan de objetivos elaborado conforme a visão da empresa de comercialização da soja para o ano subsequente, assim, localizando adiantadamente as melhores rotas com base nas principais vantagens inerentes a cada modal de transporte para auferir o custo-benefício mais interessante para o negócio, e possibilitando o fechamento de contratos antecipados com as companhias de transportes e, com isso, evitar ao máximo a contratação de fretes durante os períodos de pico de safra, nos quais, devido à elevada demanda, ocorre uma escassez de meios de transportes em granel para grãos, com todos os modais operando em suas capacidades máximas, o que leva a um ápice nos preços de fretes rodoviários. Para este período, a ausência de planejamento acarreta fretes onerosos, causada pela pouca disponibilidade dos modais. A escassez de meios para se escoar a soja quando necessário gera um maior custo logístico e uma menor flexibilidade no que se refere ao volume que, em um primeiro momento, estava planejado para ser transportado. No setor, um plano de ação deficiente pode comprometer a operação de um ano inteiro, uma vez que as opções de transporte da soja se estreitam em virtude do tempo, que ao seu decorrer deixa como única possibilidade a utilização do sistema em maior abundância no país, o sistema rodoviário, que quando utilizado para longas distâncias, encarece demasiadamente a operação. Sem a utilização da intermodalidade de forma eficiente e planejada não se faz possível o cumprimento das obrigações portuárias tendo em vista que a soja não consegue ser transportada ao porto de destino e não é exportada; como consequência, novos custos operacionais nos portos são gerados. Ainda com relação aos compromissos, é esboçado o trajeto da soja percorrendo cada modal, efetuando todos os transbordos e respectivas armazenagens minuciosamente, analisando, assim, o custo de cada possível trajeto e a capacidade de cada sistema específico, pois, sem este tipo de controle e sem a mensuração devida do fator tempo nos cálculos efetuados, todo o planejamento torna-se irrelevante. CONSIDERAÇÕES FINAIS As modalidades de transporte utilizadas pela empresa (rodoviário, ferroviário e hidroviário) para escoar a soja em grão das áreas produtivas aos portos exportadores representam um alto custo e têm disponibilidade reduzida por fatores de infra-estrutura e/ou de demanda sazonal. Com isso, a intermodalidade apresenta-se como ferramenta importante para as empresas que comercializam commodities de soja em grão para evitar os gargalos, especialmente durante os períodos de safra. Considerando-se que, a partir de um sistema de modais com características distintas (como velocidade no tempo de resposta, estrutura de custos e disponibilidade), a empresa deve elaborar um planejamento com base em uma projeção (obtida através do auxílio de um plano de objetivos de negócios baseada nas perspectivas para o ano consequente), no qual 14

15 todos os traçados de percursos e utilização de transportes são considerados para auferir o percurso ótimo para a empresa, tanto em custos como em velocidade. Neste contexto, a intermodalidade representa uma alternativa ao transporte unimodal rodoviário, quando viável em questões de custos e necessidades temporais de entrega, porque contribui para a diminuição dos custos onerosos do transporte rodoviário e concede maior flexibilidade em momentos de saturação dos modais. Sugere-se, entretanto, que para obtenção efetiva de vantagem competitiva a partir da utilização da intermodalidade é necessário que esta reflita e esteja embasada em um plano de negócios, de acordo com os volumes pretendidos e a gradação do escoamento da produção durante o ano. O plano mestre funciona como norte para que a empresa possa empregar a intermodalidade de modo eficiente a fim de que o produto chegue no tempo correto e a um custo que garanta a competitividade da empresa no mercado. As vantagens competitivas são alcançadas devido ao maior poder de negociação da empresa com os fornecedores dos serviços logísticos pelo alto volume negociado e pela constância deste volume ao longo do ano. Outros benefícios importantes do planejamento provém de proporcionar-lhes o cumprimento de prazos nos portos, evitando multas e prejuízos com a perda de carregamentos e de combinar o transporte hidroviário, ferroviário e rodoviário dentro do sistema de transportes disponível no Brasil para superar os seus entraves e problemas de infra-estrutura. Considere-se, igualmente, que, para o funcionamento correto do transporte intermodal, os processos de transbordo efetuados pela empresa dentro dos seus terminais próprios deve partilhar das melhores práticas de modo a evitar qualquer desperdício e, em transbordos de terceiros, a empresa necessita considerar os custos da quebra técnica para a precificação e, com isso, evitar eventuais prejuízos. Um fator considerável para a manutenção da posição competitiva da empresa (envolvido, também, com os processos de transbordos e de carga e descarga em portos) é o investimento em terminais próprios. Dado os elevados custos imbuídos nos investimentos em ativos de terminais, verifica-se de grande importância que a sua localização seja em locais estratégicos no interior e nos principais portos exportadores. Os terminais concedem à empresa maior margem para negociações com o cliente (que possuem pouco ou nenhum espaço para armazenagem) e, muitas vezes, são uma condição sine qua non para estas empresas, sem os quais não é possível aumentar as operações ou mesmo mantê-las. Pôde-se verificar que a presente pesquisa teve como principal limitação o estudo de caso único, assim, restringindo-se ao estudo de uma única empresa, não é possível analisar o mercado de commodities de soja como um todo. Cita-se outro entrave à pesquisa a nãodivulgação de dados quantitativos de custos de frete para exploração do real ganho obtido. Sugere-se para futuros trabalhos abranger as demais empresas de commodities de soja para obter um comparativo de estratégias e como a intermodalidade é gerida em cada um delas. Interessante, também, seria a aferição de dados quantitativos no mercado de fretes para demonstrar os custos envolvidos por modal e os ganhos representados pelo emprego da intermodalidade. Esta pesquisa pode ser utilizada como base para análise sobre o planejamento de escoamento de produção para as empresas que comercializam soja em grão, de modo a desenvolver processos que colaborem para a utilização das características apresentadas dos modais de transporte a fim de conseguir maior inserção no mercado ao diminuir custos, possibilitando o investimento em áreas essenciais, como em terminais próprios. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BALLOU, Ronald H.. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas,

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