SERÁ QUE HÁ MOTIVAÇÃO PARA INVESTIR NO VEÍCULO ELÉTRICO NO BRASIL?

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1 Maksen SERÁ QUE HÁ MOTIVAÇÃO PARA INVESTIR NO VEÍCULO ELÉTRICO NO BRASIL? O VE É UM DOS TEMAS MAIS DISCUTIDOS DA ATUALIDADE, NO ENTANTO NÃO EXISTE AINDA UM CONSENSO QUANTO À TECNOLOGIA E ESTIMATIVAS DE MERCADO, RESULTANDO EM: 1) INICIATIVAS PONTUAIS E POUCO ARTICULADAS POR PARTE DAS MONTADORAS E GOVERNOS (BRASIL APRESENTA INICIATIVAS DISPERSAS) E 2) NUM REDUZIDO NÚMERO DE VEÍCULOS VENDIDOS (APENAS 0,3% DA FROTA MUNDIAL) Durante os últimos anos, os veículos estão ganhando importância cada vez maior na mídia, principalmente pelo impacto ambiental dos veículos a interna. Apesar da atenção que está sendo dedicada aos veículos e dos grandes investimentos em P&D, por parte das montadoras e produtoras de componentes, o volume de vendas é ainda reduzido. Estima-se que apenas 0,3% da frota mundial seja composta por veículos. A baixa massa de veículos, aliada ao surgimento de inúmeros arranjos tecnológicos distintos, leva a uma reduzida quantidade de veículos produzidos por tecnologia, dificultando ainda mais a popularização de cada tecnologia. A referida indefinição tecnológica, que se aplica desde o modelo de tração do veículo até ao modelo de plugue de carregamento, acaba se refletindo nas previsões sobre a penetração do veículo elétrico no mundo. Tais previsões são bastante dispersas e variam de alguns milhares de veículos até mais da metade das vendas anuais, em alguns países desenvolvidos. 1

2 Número de veículos face a veículos a a a a a No mundo, apenas 0,3% são 15 mil 5 mil mil 32 milhões 250 milhões 42 milhões Fonte: Fenabrave (Brasil), NPE (Alemanha), Mov'eo (França), Department of Transportation (EUA) 64 milhões No Brasil, apesar da importância do setor automobilístico na economia, e da grande quantidade de energia elétrica gerada através das usinas hidrelétricas, o veículo elétrico apenas é objeto de feiras e demonstrações. Existem apenas 71 veículos em uma frota de mais de 65 milhões de veículos no Brasil. Recentemente, durante o salão do automóvel de São Paulo, Toyota e Nissan anunciaram as vendas do Prius e do Leaf, respectivamente, e Renault e Mitsubishi aproveitaram para expor alguns modelos. Porém, estas medidas possuem pouco resultado prático, pois os veículos chegam ao Brasil numa faixa de preço superior a 100 mil reais, muito acima do preço de concorrentes do mesmo porte, cujo preço ronda os 60 mil reais (versão a ). DEVIDO À MATRIZ ENERGÉTICA BRASILEIRA ALTAMENTE RENOVÁVEL E AO REDUZIDO PESO DAS EMISSÕES DE CO2, A DIMENSÃO AMBIENTE NÃO FUNCIONA COMO UM MOTIVADOR DO VE É frequente o Brasil ser citado quando o tema ambiental é colocado em foco, principalmente por possuir a maior parcela da floresta amazônica em seu território. No entanto, no Brasil, a adoção do veículo elétrico não se justifica apenas pela questão ambiental. Em termos globais, o Brasil é um dos países com menores emissões de CO2 per capita, estando na 105ª posição entre os maiores poluidores do mundo. A principal razão deve-se ao Brasil possuir uma matriz energética com 45% da energia renovável, tanto por meio da geração de eletricidade pelas hidrelétricas como pela utilização do Etanol e do Biodiesel como combustíveis. Mesmo nas grandes cidades, a aparente motivação não existe. Em São Paulo, a emissão de CO2 per capita é inferior à emissão nacional (1,6 e 1,9 milhões de toneladas respectivamente), uma vez que a principal fonte de emissões no Brasil são as queimadas, que ocorrem fora dos centros urbanos. Ranking de países com as maiores emissões de CO2 (em milhões de toneladas) Fonte: ONU Emissões de CO2 em 2009 Milhões de toneladas Rank % do total mundial Milhões de toneladas per capita China 7,0 1 24% 4,3 69 EUA 5,4 2 18% 18,9 6 Rank UE(27) 4,1 3 14% 8,4 37 Índia 1,7 4 6% 1,1 123 Rússia 1,7 5 6% 10,9 21 Japão 1,2 6 4% 9,9 26 Alemanha 0,8 7 3% Canadá 0,6 8 2% 17,5 9 Reino Unido 0,5 9 2% 9 31 Coreia 0,5 10 2% 10,3 23 Brasil 0,4 17 1% 1,9 São Paulo = 1,

3 O PREÇO ELEVADO DOS VE E A EXPECTATIVA QUE ESTE NÃO REDUZA NOS PRÓXIMOS ANOS, TORNA A MASSIFICAÇÃO DO MESMO MAIS DIFÍCIL Atualmente, o veículo elétrico possui um preço superior ao dos veículos a, e mesmo com a queda projetada, estima-se que, durante os próximos anos, o preço continue superior. Custo de produção de motores (em R$) ~6.000 Gasolina x7 x2,4 ~ Fonte: Research internacional, Análise Maksen ~8.000 ~ VE Gasolina VE O alto custo para o consumidor é o fator mais importante na popularização do veículo elétrico em todo o mundo e, enquanto não for vencido, será um entrave ao mercado de veículos leves. Cerca de 65% dos consumidores brasileiros não estão dispostos a pagar mais por um veículo elétrico e mesmo os que possuem alguma disposição de pagamento extra, pagariam no máximo 7 mil reais de ágio (valor substancialmente inferior face à atual diferença de preço entre os veículos e a ). Disposição do consumidor brasileiro para compra do VE ~30% Dispostos a pagar mais R$ ~5% Dispostos a pagar mais R$ ~65% Dispostos a pagar um valor igual ou inferior Em mercados maduros, nos quais os VE não são penalizados por acréscimos tributários, ao longo da sua vida útil, estes passam a ser uma opção economicamente vantajosa com aproximadamente 10 anos de uso. No Brasil, o mesmo não acontece e a elevada carga tributária (onde os impostos podem chegar a 48 p.p. a mais do que para um veículo a ), leva a que, ao final de 10 anos, o veículo a continue a apresentar uma vantagem econômica sobre o VE. Assim, se o TCO (total cost of ownership) já é uma vantagem difícil de ser compreendida pelo consumidor, com um break even tão longo, não existirá nenhum apelo de vendas. A DEPENDÊNCIA ENERGÉTICA, COMUMENTE UTILIZADA COMO UM DOS ARGUMENTOS PARA ADOÇÃO DOS VE, POR ALGUNS PAÍSES, TAMBÉM NÃO É UM MOTIVADOR NO BRASIL, DEVIDO ÀS ELEVADAS RESERVAS DE PETRÓLEO E CRESCENTE CAPACIDADE DE REFINO Outro tema de maior importância no qual o veículo elétrico normalmente possui uma contribuição positiva é o impacto causado na matriz energética do país. Se por um lado, aumenta o consumo de eletricidade no país, por outro reduz o consumo de combustíveis que alimentam a frota. Essa variação na matriz energética nacional, além do já esperado perde-ganha entre as fontes, possui um impacto significativo na estratégia energética do país, em termos de custos, poluição e dependência externa de energia, principalmente petróleo. No caso brasileiro, a situação atual da matriz energética não é um motivador do veículo elétrico. Analisando a matriz pela óptica da elevação do consumo de eletricidade, apesar da hidroeletricidade representar cerca de 80% da eletricidade produzida, o Brasil não possui capacidade ociosa na geração de energia elétrica, e uma elevação no consumo poderia prejudicar o crescimento econômico, dado que tradicionalmente as indústrias são as maiores consumidoras de energia. Ao analisarmos a queda de consumo de combustíveis pelos veículos, também não podemos dizer que o Brasil lucrará com essa substituição. Apesar de possuir um pequeno déficit no refino, a entrada em operação de novas refinarias já em construção, elevará a capacidade de refino em mais de 50%. Fonte: Research internacional, Análise Maksen 3

4 Produção e dependência externa de energia no Brasil 10 6 tep Dependência externa Produção de energia Fonte: Balanço Energético Nacional, EPE Adicionalmente, o Brasil é a 14ª maior reserva de petróleo do mundo após a descoberta das jazidas no pré-sal. Tais condições colocam o setor petrolífero como um dos mais importantes do país, respondendo por cerca de 12% do PIB. Assim, verifica-se que a adoção do carro elétrico poderia não ter um impacto positivo na matriz energética brasileira. A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA TEM UM PESO IMPORTANTE A NÍVEL NACIONAL E O BRASIL JÁ DEMONSTROU A SUA CAPACIDADE DE INOVAÇÃO NO SETOR, PODENDO A LIDERANÇA TECNOLÓGICA ATUAR COMO A ÚNICA MOTIVAÇÃO FORTE PARA O PAÍS ADOTAR O VE, NESTE MOMENTO O setor automotivo possui um elevado peso na economia nacional, sendo que as montadoras são responsáveis por quase 20% do PIB industrial. Adicionalmente, estima-se que toda a cadeia de valor do automóvel seja responsável direta e indiretamente por aproximadamente 5% do PIB nacional e por mais de 1 milhão e 300 mil empregos. Com mais de 40 plantas de montadoras instaladas no país e com mais de 3,6 milhões de veículos vendidos, sendo 3,4 milhões fabricados localmente, o Brasil não está entre as principais nações desenvolvedoras de tecnologias automotivas, uma vez que, na maioria dos casos, funciona como um mero adaptador das tecnologias desenhadas na matriz. No passado, em dois momentos, a indústria automotiva nacional assumiu posição de vanguarda. O primeiro deles, em meados dos anos 70, está relacionado com o desenvolvimento do motor movido a etanol, que permitiu à indústria automotiva nacional colocar o seu nome no mapa, ao desenvolver em escala comercial motores movidos através do combustível vegetal. Em segundo lugar, no início dos anos 2000, com a tecnologia flex, que permitiu ao consumidor passar a escolher o tipo de combustível a ser utilizado. Desta forma, foi possível atuar contra a Importância do setor automobilístico Key figures do setor Fonte: ANFAVEA, MDIC Peso no PIB Industrial 18% 20 marcas 40 fábricas Montadoras 9% Faturamento (bi R$) 5% 7% 214 bi concessionárias Cerca de 128 mil empregos diretos Capacidade de produção de 3,8 milhões de veículos Autopeças 65 bi 650 empresas Cerca de 217 mil empregos diretos Faturamento de cerca de R$70 bilhões/ano Investimento (MM R$) 2 MM 6% 11% 11 MM Impacto do setor Setor responsável por 5,4% do PIB Geração de 1,3 milhões de empregos diretos e indiretos 4

5 elevação dos preços na entressafra da cana e choques no preço da gasolina. Esses dois exemplos do passado do setor automóvel brasileiro, mostram que o país tem capacidade de inovar no desenvolvimento tecnológico na cadeia automotiva brasileira. Custos de produção análise comparativa entre países APESAR DA FORÇA DO SETOR AUTOMOTIVO, EXISTEM PAÍSES, MAIS COMPETITIVOS AO NÍVEL DOS CUSTOS DE PRODUÇÃO, QUE SE ENCONTRAM A INVESTIR DE FORMA ESTRATÉGICA NO VE Países de grande relevância econômica e política, como os EUA e a China, estão efetuando pesados investimentos no veículo elétrico, seja através de subsídios, investimentos às empresas e fomento às pesquisas. Adicionalmente, alguns dos países que estão a estudar a massificação do veículo elétrico, como uma das suas bandeiras estratégicas, são mais competitivos que o Brasil. A título de exemplo, é possível verificar que em países como a China e Índia, onde já estão a ser feitos investimentos iniciais superiores aos do Brasil, os custos são aproximadamente 60% inferiores. China Índia México Brasil Fonte: Research internacional, Análise Maksen APÓS O PAÍS TOMAR A DECISÃO ESTRATÉGICA DE INVESTIR NO VEÍCULO ELÉTRICO, ESSE INVESTIMENTO DEVE SER FOCADO NA TECNOLOGIA E NAS UTILIZAÇÕES PRIORITÁRIAS As características territoriais do Brasil, principalmente fora das grandes cidades, tais como elevadas distâncias e a baixa densidade populacional, tendem a ser uma barreira para a implantação da infraestrutura do veículo elétrico. Desta forma, no curto prazo, enquanto a infraestrutura estiver se desenvolvendo, a melhor opção deverá ser apostar nos veículos híbridos. Recomenda-se a entrada com híbridos puros e a migração para híbridos plug-in com o desenvolvimento da rede de carregamento. A adoção dos puros, apenas deverá ocorrer no longo prazo, com uma rede de carregamento já desenvolvida. Modelo de entrada no Brasil Incen var, regular e promover: Incen var a indústria e o consumo (através de subsídios e créditos) Regular e impor metas e quotas Promover e divulgar (ex: aproveitando os eventos espo vos) U ar diferentes tecnologias em diferentes momentos: Curto pra o: Híbrido Médio pra o: Híbrido plug-in Longo pra o: Puro elétrico Produto Foco inicial em 3 mercados: Frota públicas (ônibus) Frotas privadas de trajeto de nido (comerciais leves) Táxis Incentivos Mercado Infraestrutura acompanhando o desenvolvimento da tecnologia: Híbrido: não necessita de infraestrutura Plug-in: Necessários postos de carregamento públicos Puro elétrico: Massi cação de postos de carregamento públicos e privados Infraestrutura Cadeia de valor Aposta em produção de componentes e veículos: P&D e produção de veículos Produção de baterias e eventualmente outros componentes 5

6 Mesmo no que respeita o uso do veículo, deve haver foco sobre quais utilizações serão prioritárias para o país. Como o custo inicial do veículo elétrico é mais elevado do que um veículo à e a operação possui um valor mais baixo, as frotas comerciais, com uma maior utilização diária, devem ser as utilizações prioritárias. Frotas de ônibus urbanos, veículos comerciais leves e frotas de táxis são os usuários preferenciais para os veículos e os esforços brasileiros devem ser focados nessas utilizações. No entanto, o elevado volume de veículos de passeio não permite ignorar esse segmento, pois uma penetração em pequenos nichos, sem grandes esforços do poder público, pode permitir uma elevada massa crítica de carros vendidos por ano. % ELÉTRICO PORÉM, MESMO FOCANDO EM UMA TECNOLOGIA E EM ALGUNS SEGMENTOS DE CONSUMIDORES, ALGUMAS BARREIRAS DEVEM SER TRANSPOSTAS PARA PERMITIR A VIABILIDADE DO VEÍCULO ELÉTRICO As principais barreiras para a adoção do VE, no Brasil, possivelmente apenas serão transpostas caso exista vontade política do governo. Assim, a primeira definição que deve ser tomada é sobre o foco da política governamental. A título de exemplo, podemos citar os tributos aos VEs que são mais elevados quando comparados com veículos à, ao mesmo tempo em que existem investimentos conjuntos de Itaipu (uma empresa estatal) nessa iniciativa. Para o VE ser uma realidade, é necessário que exista uma estratégia focada e articulada entre Governo e setor automotivo. Resolvido o problema do foco governamental no VE, um dos problemas que deve ser resolvido é a competitividade brasileira, o tão falado custo Brasil. Adicionalmente, a disputa com o setor petrolífero (no qual a maior empresa e monopolista na extração de petróleo é uma estatal) poderá ser um entrave à massificação do VE. Finalmente, e caso exista uma aposta no VE, esta deve ser feita com uma relativa urgência, pois demais países já partiram na frente do Brasil no posicionamento tecnológico. Além das barreiras citadas, o governo deverá incentivar o mercado, através de subsídios, pois o consumidor não está disposto a pagar mais pelos veículos. Impacto do VE na frota, valor agregado à economia e emprego Incremento anual na frota a p de 2020 Contribuição anual para o PIB, durante a vida ú do VE Emprego gerado $ de passeio 30,8 k 1,70 bi 2k empregos diretos Comerciais Leves 13,2 k 0,76 bi Ônibus Urbano 1,6 k 0,00 bi 15k empregos indiretos Táxis 0,6 k 0,03 bi Total ~45 k ~2,5 bi 6

7 O MODELO DE ENTRADA PROPOSTO PREVÊ UMA FROTA DE 45 MIL VE EM 2020, GERANDO R$ 2,5 BI À ECONOMIA E 17 MIL EMPREGOS De acordo com o modelo de entrada proposto e tendo em vista as barreiras do mercado brasileiro, das vendas anuais de veículos de 3,5 milhões por ano, estima-se que, em 2020, cerca de 45 mil veículos poderão ser tracionados por propulsores. Esses veículos estarão distribuídos da seguinte forma: cerca de 13 mil ônibus e comerciais leves e aproximadamente 32 mil veículos de passeio (incluindo táxis). O mercado projetado gerará um investimento incremental de aproximadamente 3,4 bilhões de reais na compra dos veículos. Esse desembolso, superior na compra dos, é em parte compensado pelo menor custo de operação dos VEs, no entanto, cada ano de vendas do veículo elétrico, poderá adicionar na economia cerca de R$2,5 bilhões ao fim de sua vida útil. Adicionalmente, a adoção dos veículos, poderá contribuir para elevar o PIB industrial em 0,26% e gerar aproximadamente 17 mil empregos diretos e indiretos. No entanto, de forma a viabilizar esse mercado, são necessários subsídios para diminuir o gap entre o valor dos veículos e os veículos movidos à interna. Para um mercado de aproximadamente 45 mil veículos, estima-se que pelo menos R$ 1 bilhão deva ser investido em forma de subsídio nesse mercado. Se o governo decidir que a liderança tecnológica no veículo elétrico é estratégica para o país, deverá investir pelo menos R$ 1 bilhão por ano em subsídios. Apesar de ser um valor expressivo (apenas 47 dos municípios brasileiros possuem orçamentos maiores que R$ 1 bi) representa apenas 0,6% do orçamento de investimentos do governo federal, e aproximadamente 12% do valor gasto anualmente pela Petrobrás para manter artificialmente baixo o preço dos combustíveis. O veículo elétrico apenas é viável com a participação forte do governo, mas será que ele está disposto a bancar esse investimento? Maksen Consulting Engineering Outsourcing A Maksen foi criada em 2003 com o objetivo de prestar serviços de consultoria estratégica e de negócio, de sistemas de informação e de engenharia/redes de comunicações, apostando nos mais elevados níveis de rigor, profissionalismo, inovação e qualidade. Com uma crescente presença internacional, desenvolve hoje projetos nos diversos continentes do globo, centrando a sua atividade na prestação de serviços de consultoria em quatro grandes áreas: estratégia empresarial e de negócio; organização, processos e análises económico-financeiras; sistemas e tecnologias de informação; engenharia e redes de comunicações. Estudo realizado pela Maksen Brasil Informações adicionais em: Maksen. All rights reserved. 7

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