RODRIGO ANDRÉ PEREIRA ANGREVES CICLOLAZER EM CURITIBA

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1 RODRIGO ANDRÉ PEREIRA ANGREVES CICLOLAZER EM CURITIBA Monografia apresentada como requisito parcial para conclusão do Curso de Bacharelado em Educação Física, Setor de Ciências Biológicas, da Universidade Federal do Paraná. CURITIBA 2013

2 2 RODRIGO ANDRÉ PEREIRA ANGREVES CICLOLAZER EM CURITIBA Monografia apresentada como requisito parcial para conclusão do Curso de Bacharelado em Educação Física, Setor de Ciências Biológicas, da Universidade Federal do Paraná. Orientador: Professor Dr. Sergio Roberto Abrahão CURITIBA 2013

3 3 DEDICATÓRIA Dedico essa monografia aos ciclistas curitibanos, que hoje em dia sofrem pela falta de educação de quem está de automóvel. Também aos ciclos-ativistas que lutam incansavelmente pelos direitos que qualquer cidadão ciclista tem de usufruir esse meio de transporte. Ao pessoal da SMELJ, que me deu a oportunidade de cooperar com um assunto inovador na cidade de Curitiba. Dedico também a minha falecida avó, Maria das Neves Angreves, que sempre me incentivou aos estudos e sempre sonhou em estar na minha formatura. Tenho certeza que aonde é quer que esteja sempre esteve ao meu lado.

4 4 AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus pais, Geni e Ademar, pelo incentivo ao estudo, pelas lições, pelo apoio que me foi dado durante esses quatro anos e pela vida inteira, pelo exemplo de pessoas que ambos sempre foram e irão ser, pela base que sempre me deram, com certeza sem vocês nada disso estaria acontecendo. Agradeço a minha namorada, Jéssica, por estar do meu lado sempre, desde quando começou essa minha trajetória na faculdade, nos momentos difíceis sempre me colocando pra cima, me ajudando em tudo que eu precisei, ter você ao meu lado com certeza foi essencial para a conclusão de mais uma etapa, e esse trabalho foi facilitado graças a você amor. Agradeço também a parte da minha família que reside em Santa Catarina, por sempre estar me apoiando e passar a confiança para que cada dia eu ficasse mais empolgado com o curso e com a minha profissão. Agradeço aos meus amigos André e Mayara que desde o ensino médio me apoiaram e me ajudaram a lutar por uma universidade, e que sempre se dispuseram da amizade, aos colegas que viraram irmãos durante a graduação, principalmente Julio, Guilherme, Ericsson, Eduardo, Guilherme e Felipe, Edson e Tiago. Agradeço aos profissionais com quem tive a oportunidade de trocar experiências, aos professores que sempre passavam seu conhecimento com sabedoria. Agradeço á um dos grandes homens que conheci na UFPR, José Carlos Assunção Belotto, que me deu a oportunidade nesses quatro anos de graduação de fazer projeto de extensão no seu laboratório e no seu projeto Ciclovida, e poder observar e ajudar o seu trabalho. Agradeço especialmente ao meu orientador Professor Doutor Sergio Abrahão, que sempre estava do meu lado para dúvidas, sempre auxiliando.

5 5 O único lugar onde o sucesso vem antes do trabalho é no dicionário. Albert Einstein

6 6 RESUMO A pesquisa vai ser abordada em torno do Ciclolazer na cidade de Curitiba, que é realizada pela SMELJ (Secretaria Municipal de Esportes e Lazer e Juventude). Este projeto consiste em uma utilização de alguma área pública aonde existe um tráfego grande de veículos automotores, para ter uma conversão para a área de lazer, recreação e educação para o trânsito. No nosso mundo atual a vida é cada vez mais corrida, e a necessidade de todos usarem veículos automotores aumentou assustadoramente, pois além de todas essas razões á facilidade de ter um carro, por exemplo, por ser grande e qualquer um pode adquirir. Esse é apenas um dos motivos para mostrar que a bicicleta é uma saída viável para o estresse diário no trânsito, aumentando a qualidade de vida, pois com o uso da bicicleta diariamente a pessoa além de estar se locomovendo está praticando uma atividade física para se manter bem de saúde. Palavras Chave: Bicicleta, Ciclolazer, Trânsito.

7 7 ABSTRACT The research will be addressed around the Cycle-leisure in the city of Curitiba, which is held by SMELJ (Municipal Sports and Leisure and Youth). This project consists of a use of a public area where there is a large traffic of motor vehicles to have a conversion to area recreation and traffic education. In today's world life is increasingly race, and the need for everyone to use motor vehicles has increased dramatically, because besides all these reasons the ease of having a car, for example, is very large, and anyone can purchase. This is just one of the reasons to show that cycling is a viable outlet for daily stress in traffic, increase quality of life, since using the bike daily in addition to being the person moving around is practicing a physical activity to keep good health. Keywords: Bicycle, Ciclolazer, transit.

8 8 LISTA DE ILUSTRAÇÕES FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA FIGURA

9 9 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO A BICICLETA COMO TUDO COMEÇOU A BICICLETA PERANTE O MUNDO BICICLETAS NO BRASIL ESPORTE E BICICLETA BICICLETAS EM CURITIBA CURITIBA: REDE CICLOVIÁRIA CICLOFAIXA CICLOLAZER CONCLUSÃO REFERÊNCIAS... 49

10 10 1 INTRODUÇÃO Segundo RECHIA (2003, p.) Curitiba desenvolveu sua forma identitária a partir do planejamento urbano valorizando a preservação da natureza e a constituição de espaços públicos de lazer. Tais espaços oportunizam ainda uma aproximação cotidiana entre sujeito e natureza, pelas experiências no âmbito do lazer e da cultura. Ou seja, nossa cidade deu exemplo para o Brasil e para o mundo em questão da mobilidade urbana, pois com propostas que visavam e ainda visam à preservação da natureza, se tornou um modelo. A cidade moderna pode ser compreendida como um espaço denso, dotado de diversificadas funções, por meio das quais se estabelecem múltiplas práticas sociais, fundamentais para a construção da identidade e do exercício da cidadania (RECHIA, 2003). No mundo globalizado de hoje em dia, se pode perceber o tamanho da frota de veículos em qualquer cidade do mundo, especificamente nas do Brasil. Como já é repassado para as pessoas desde o ensino fundamental, os veículos automotores podem ter suas facilidades de rapidez, por exemplo, porém com o tamanho da frota que se tem nas cidades hoje em dia, ficamos presos no trânsito, pela alta quantidade de veículos, principalmente nos horários de Rush. Em vários estudos, e na prática mostram que a bicicleta é um meio muito viável para a sociedade em que vivemos hoje em dia. No caso de Curitiba, temos o transporte coletivo como referência para várias outras cidades; com seus expressos articulados e bi-articulados, as linhas de ônibus se completam unindo toda a cidade. A promoção da mobilidade sustentável requer ênfase no transporte público coletivo e nos meios não motorizados e não no transporte individual, o que significa, ao mesmo tempo, a adoção de uma política publica com orientação de inclusão social, de racionalidade de investimentos públicos e de redução de congestionamentos, poluição e acidentes (JOUKOSKI, 2013). A inclusão da bicicleta como modal de transporte regular nos deslocamentos urbanos deve ser abordada considerando o novo conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, e também por representar a redução do custo da mobilidade para as

11 11 pessoas (BELOTTO, 2009). Porém a implantação da bicicleta como meio de transporte na cidade de Curitiba é um processo longo e demorado pois além de tudo é preciso se criar uma nova cultura na cidade para que esta idéia seja implantada e ser executada com sucesso. A bicicleta também é uma forma de economizar renda, pois o seu usuário estará economizando com a passagem de transporte coletivo ou com o combustível, manutenção e estacionamento. Ainda quem usa a bicicleta como meio de transporte, além de colaborar com a sua própria saúde, colabora com o meio ambiente, pois não estará poluindo. Com isso estará ajudando a promover a saúde do restante da população, além de ocupar menos espaço urbano e colaborar para a diminuição dos congestionamentos (JOUKOUSKI, 2013). Pelas informações adquiridas, surgiu o interesse desta temática, pois desde o começo do ano de 2010 este pesquisador se envolveu muito na cultura da bicicleta na cidade de Curitiba. Este envolvimento ocorreu através do projeto Ciclovida, que tem como seu coordenador José Carlos Assunção Belotto um dos pioneiros ativistas da bicicleta na cidade e no estado. Este projeto tem como principal objetivo mostrar para a comunidade acadêmica da UFPR e também para pessoas fora dela, que a bicicleta pode ser sim uma boa solução para quem quer fugir dos congestionamentos diários, economizar no transporte público e claro ajudar a não poluir o planeta, pois é uma forma de se locomover totalmente limpa.

12 12 2 BICICLETA Veículo de duas rodas movido à propulsão humana que com o passar dos anos, esse veículo deixou de ser um simples meio de transporte passando a serem modalidades esportivas em que são divididas em várias modalidades. Com o passar dos anos ela teve muitas evoluções, como por exemplo: Pneus com câmaras de ar, amortecedores dianteiro e traseiro; bancos (selin) antômicos, e muito mais. Isso tudo sem contar que sua "ergonometria", teve grande evolução, e ainda hoje é fonte de pesquisas e muito indicada como prática regular de esporte. A invenção da bicicleta como meio de locomoção é algo muito difícil de precisar no tempo. Vários autores defendem que a bicicleta surgiu pela mão do conde francês Mede de Sivrac, outros consideram que a sua criação é posterior aquela data. No entanto existem registros de que os antigos egípcios já conheciam aquele meio de locomoção, ou pelo menos já idealizavam nos seus hieróglifos a figura de um veículo de duas rodas com uma barra sobreposta. FIGURA 1 FONTE:

13 13 FIGURA 2 FONTE: Escola da Bicicleta (2013) 2.1 COMO TUDO COMEÇOU O primeiro projeto conhecido de uma bicicleta é um desenho de Leonardo da Vinci sem data, mas de aproximadamente 1490, o qual só foi descoberto em 1966 por monges italianos. Os princípios básicos de uma bicicleta estão lá: duas rodas, sistema de direção e propulsão por corrente, além de um selim. Mas o posicionamento do eixo de direção faz com a bicicleta dobre no meio, o que teria feito que qualquer um tivesse muita dificuldade em manter o equilíbrio. O alemão Barão Karl Von Drais, engenheiro agrônomo e florestal pode ser considerado de fato o inventor da bicicleta moderna. Em 1817 instalou em um celerífero um sistema de direção que permitia fazer curvas e com isto manter o equilíbrio da bicicleta quando em movimento. Além do mais a draisiana tinha um rudimentar sistema de freio e um ajuste de altura de selim para facilitar o seu uso por pessoas de diversas estaturas. A possibilidade de sentar-se num selim parecido a uma sela de cavalo e apoiar os pés no chão, permitia ao condutor o controle da situação. O princípio para movimentá-la era bastante simples: sentado no selim da

14 14 draisiana com os pés apoiado no chão bastava sair andando ou correndo até que se chegasse ao equilíbrio. A novidade foi patenteada em 12 de janeiro de A partir daí o Barão Von Drais passa a viajar pela Europa fazendo contatos para mostrar o seu produto, mas suas qualidades de vendedor eram ruins e ele acabou ridicularizado e falido. Na última década do século dezenove começa o declínio dos biciclos de roda grande e o fortalecimento das bicicletas de segurança, que no fundo é a bicicleta que se conhece hoje. Sua configuração com duas rodas do mesmo tamanho e o ciclista pedalando entre elas resolve definitivamente o grave problema de equilíbrio que existe nos biciclos de roda grande. Tudo isto faz a bicicleta ser um modo de transporte simples, eficiente, mais seguro, confortável e barato que o biciclo, transformando-a em um transporte de massa. A bicicleta é levada a todas as partes do mundo com aceitação que varia de local para local, mas no geral se populariza. Segundo Joukoski (2013), é interessante pensar que a idéia de uma bicicleta pode ter surgido por meio de um brinquedo, e acompanhado o homem ao longo de sua história, mesmo que não tenha provas documentadas dessa influência na construção do que hoje denominamos bicicleta. Belotto (2009), diz que antes mesmo de Da Vinci já existiam brinquedos de duas rodas. Há referências em pinturas feitas em vasos,murais e relevos. Talvez houvesse a transmissão de alguma cultura falada sobre veículos de duas rodas e é muito possível que alguns desses brinquedos tenham existido de fato, mas não há uma documentação sequer e não deve ser influenciado as idéias e projetos exteriores. A história da bicicleta começa de fato com a criação de um brinquedo, o "celerífero", realizado pelo Conde de Sivrac. Construído todo em madeira, constituído por duas rodas alinhadas, uma atrás da outra, unidas por uma viga onde se podia sentar. A máquina não tinha um sistema de direção, só uma barra transversal fixa à viga que servia para apoiar as mãos. A brincadeira consistia em empurrar ou deixar correr numa descida para pegar velocidade e assim tentar manter-se equilibrado de maneira muito precária por alguns metros. Pelos desenhos existentes sabe-se que era muito pesada e rígida, e com o piso irregular das ruas e estradas de terra devia pular e socar o passageiro. Como não tinha freio e sistema de direção quem a experimentou descobriu o "prazer" do medo de um tombo ou colisão eminente e praticamente inevitável. ( ) Essas primeiras formas de apropriação da bicicleta eram rudimentares, perigosas e tinham como base o equilíbrio do indivíduo que brincava, pois o

15 15 equipamento não contribuía muito para a ação pois não possuía comandos de direção. Dessa maneira tornava o movimento e o exercício com o novo modal dificultado, pois exige o mínimo de equilíbrio para que se execute essa ação. FIGURA 3 FONTE: BELOTTO (2009) Um dos maiores inventos depois da roda, sem dúvida, foi à bicicleta. Em antiguidade ela antecedeu aos motores a vapor e a explosão, além de ser considerada o primeiro veículo mecânico para o transporte individual. De construção bastante simples (duas rodas fixas no mesmo plano) mediante traves cavilhadas duas para cada roda. Para movimentá-la, seu condutor, sentado sobre o quadro, dava passadas à esquerda e à direita até obter a velocidade desejada para o seu deslocamento. Seu inventor, o Conde francês JH De Civrac, em 1791, deu-lhe o nome de Celerífero. Este invento era rude, composto por uma trave de madeira prolongada por uma cabeça de animal e colocada sobre duas rodas, também de madeira, uma atrás da outra, com direção fixa. A arrancada era dada com os pés firmes no chão os quais o impulsionavam com a ajuda de alguém que empurrasse, pois não tinha tração na roda como as de hoje. O Modo de mover-se era simples, pois era apenas correr a grandes passadas e com isso se chegava a uma

16 16 velocidade média de 8 ou 9 km/h. Não devia ser nada cômodo, pois os impactos sofridos pelo celerífero abalavam diretamente o motorista por falta de um amortecimento. FIGURA 4 FONTE: Escola da Bicicleta Em 1817 instalou em um celerífero um sistema de direção que permitia fazer curvas e com isto manter o equilíbrio da bicicleta quando em movimento. Além do mais a draisiana vinha com um rudimentar sistema de freio e um ajuste de altura do selim para facilitar o seu uso por pessoas de diversas estaturas. A possibilidade de sentar-se num selim parecido a uma sela de cavalo e apoiar os pés no chão, de direcionar a máquina e manter o equilíbrio por longos trechos, e ainda frear, permitia ao condutor o controle da situação e uma sensação conforto e segurança. O princípio para movimentá-la era bastante simples: sentado no selim da draisiana com os pés apoiados no chão bastava sair andando ou correndo até que se chegasse ao equilíbrio. A partir daí o condutor levantava os pés até que fosse necessário mais impulso para manter a velocidade e o equilíbrio. No plano, conforme a situação do piso, era possível ir mais rápido do que a pé. Nas descidas a velocidade era quase impensável para a época. ( ) A partir desse momento podemos observar e dar um grande destaque a importância que o movimento corporal e o equilíbrio do corpo humano para que o indivíduo conseguisse manter-se em cima da bicicleta, sendo assim inferimos que as habilidades motoras eram desenvolvidas de forma lúdica, livre de regras, de

17 exercícios específicos, além disso, essa natureza lúdica faz do homem capaz de aprender por meio de uma simples brincadeira. 17 FIGURA 5 FONTE: Escola da Bicicleta Pierre Michaux, um carroceiro da cidade de Brunel, França, recebeu em sua oficina uma draisiana para reparos, depois de pronta colocou seu filho para usá-la e este a achou muito cansativa. Michaux, então, passou a pensar em algum sistema de propulsão que fosse ligado diretamente a roda dianteira e fizesse o deslocar da máquina mais fácil. Acabou redesenhando todo projeto original da draisiana, criando um quadro de ferro e um sistema de propulsão por alavanca e pedais na roda dianteira. Estava criado o que viria a ser chamado de velocípede. Michaux teve a esperteza de dar um de seus velocípedes para o filho de Napoleão e isto abriu as portas comerciais para o seu produto. Pierre Lallement, ferreiro e carroceiro francês, afirmava ter inventado a mesma máquina antes de Michaux. Ele acaba se mudando para os Estados Unidos, aonde veio fabricar seus velocípedes, com patente requerida em 1866, mas seus negócios não foram bem e acabou falido. Hoje se sabe que houve bicicletas e velocípedes com pedais anteriores às de Michaux ou Lallement, como um modelo feito por Philipp Moritz Fiher em Durante a revolução industrial rapidamente os veículos movidos a propulsão humana ganharam espaço e atenção do público, acabando por aparecer com destaque nas grandes exposições da época. Já na exposição de Paris em 1868 fica muito clara a importância que biciclos, bicicletas, triciclos, sociáveis e outras variantes tomariam no mercado francês e logo em toda a Europa. Neste mesmo ano foi levado para a Inglaterra um biciclo Michaux.

18 18 James Starley, um apaixonado por máquinas e responsável pelo desenvolvimento das máquinas de costura fabricadas pela Coventry, decidiu repensar este biciclo e acabou criando um modelo completamente diferente. Tinha construção em aço, com roda raiada, pneus em borracha maciça e um sistema de freios inovador. Sua grande roda dianteira, de 50 polegadas ou aproximadamente 1,25 cm, fazia dela a máquina de propulsão humana mais rápida até então fabricada. Como os pedais são fixos no eixo da roda, quanto maior o diâmetro da roda maior é à distância percorrida em cada giro desta, portanto, maior a velocidade em cada pedalada. As rodas, a partir de então, seriam fabricados com medidas que atendiam ao comprimento da perna do ciclista. O modelo foi patenteado em 1970 quando Starley deixa a Coventry e funda a marca Ariel, que coloca seus biciclos a venda por oito libras em 1871, preço que poucos podiam pagar. FIGURA 6 FONTE: Escola da Bicicleta A Revolução industrial começa de fato no século XVIII, mas foi o século XIX um momento muito especial na história da humanidade, com uma impressionante

19 19 revolução de idéias, conceitos, inúmeras realizações e transformações sociais. As grandes capitais do mundo passaram a realizar grandes exposições que mostravam o que de mais moderno havia. Foram construídos magníficos locais de exposição que algumas vezes permaneciam em pé somente durante o tempo de abertura do evento. Para se ter idéia do tamanho e importância destes eventos basta dizer que a Torre Eiffel nasceu para fazer parte da Exposição Universal de 1889 e que depois do encerramento do evento deveria ter sido desmontada. O monumental pavilhão da exposição foi demolido e a Torre Eiffel foi mantida e se tornou marco da humanidade. Rapidamente os veículos movidos à propulsão humana ganharam espaço e atenção do público, acabando por aparecer com destaque nas grandes exposições. A criatividade de então não tinha limites e muito dos mecanismos, peças engenhocas que usamos hoje nasceram nesta época, muitas delas voltadas para veículos movidos à propulsão humana. Já na exposição de Paris de 1868 fica muito claro a importância que biciclos, bicicletas, triciclos, sociáveis e outras variantes tomaria no mercado francês e logo em seguida em toda Europa. Neste mesmo ano foi levado para a Inglaterra um biciclo Michaux. James Starley, um apaixonado por máquinas e responsável pelo desenvolvimento das máquinas de costura fabricadas pela Coventry, decidiu repensar este biciclo e acabou criando um modelo completamente diferente. Tinha construção em aço, com roda raiada, pneus em borracha maciça e um sistema de freios inovador. Sua grande roda dianteira, de 50 polegadas ou aproximadamente 1,25 cm, fazia dela a máquina de propulsão humana mais rápida até então fabricada. Como os pedais são fixos ao eixo da roda, quanto maior o diâmetro da roda maior é a distância percorrida em cada giro desta, portanto maior a velocidade alcançada em cada pedalada. As rodas a partir de então seriam fabricadas com medidas que atendiam ao comprimento da perna do ciclista. O modelo foi patenteado em 1870 quando Starley deixa a Coventry e funda a marca Ariel, que coloca seus biciclos a venda por 8 libras em 1871, um preço que poucos podiam pagar.

20 20 FIGURA 7 FONTE: Escola da Bicicleta No site A Escola da Bicicleta (2012), conta o momento em que se introduz a bicicleta como um meio importante para as pessoas. Por ser importante e já se tornando essencial para a locomoção, foi questionada a segurança. Passadas décadas do surgimento dos veículos de duas rodas e propulsão humana a imagem Deixada pelos biciclos na maioria da população era de insegurança. Na última Década do século XIX começa o declínio dos biciclos de roda grande e o fortalecimento das bicicletas de segurança. O problema com os biciclos é sua insegurança. Seu condutor pedala sentado praticamente sobre o eixo da roda dianteira e quando esta, por dificuldade de ultrapassar qualquer obstáculo maior, perde velocidade bruscamente arremessa o ciclista para frente e para o chão. Como a altura do selim era alta o tombo geralmente tinha consequências sérias. A questão da insegurança só foi resolvida com a introdução do que é chamada de "bicicleta de segurança", que no fundo é a bicicleta que conhecemos hoje. Sua configuração com duas rodas do mesmo tamanho e ciclista pedalando entre elas resolve também definitivamente o grave problema de equilíbrio existente

21 nos biciclos de roda grande. Ter um comportamento previsível e relativamente seguro para o condutor. 21 FIGURA 8 FONTE:Escola da Bicicleta O outro ponto importante para seu sucesso é a simplificação dos processos de produção, portanto diminuição de preço final. As rodas de uma bicicleta de segurança são ambas do mesmo tamanho. Fabricar e montar uma roda é sempre um processo trabalhoso e demorado e a padronização de tamanho facilita muito não só na produção da roda em si, mas em todo o processo de construção porque uniformiza também o tamanho dos tubos usados para garfo e quadro. Tudo isto transforma a bicicleta em um modo de transporte simples, eficiente, mais seguro, confortável e barato que o biciclo. O transforma em um transporte de massa. A bicicleta é levada a todas as partes do mundo com aceitação que varia de local para local, mas no geral se populariza (Escola da Bicicleta, 2012). A questão do conforto ainda era pendente. Com a diminuição do diâmetro das rodas a sensibilidade da bicicleta para irregularidades e buracos aumentou, e junto o desconforto do ciclista. Tentou-se de tudo para melhorar o conforto, de sistemas de molas no selim, rodas com dois aros concêntricos e molas, garfos com suspensão e até mesmo quadros completamente articulados. Mas é em 1888 que um inglês, John Boyd Dunlop patenteou o pneu com câmara de ar. Primeiro fora

22 22 testadas em competições com total sucesso, para depois ser colocadas a venda. Pouco depois, em 1891, Edouard Michelin, Francês, aparece nas competições com seus pneus sem câmara de ar. O domínio na tecnologia na transmissão por corrente também fez grande diferença porque esta cria um efeito elástico que diminui trancos nos pés e joelhos do ciclista. A bicicleta passaria a ser mais suave de conduzir. Todos estes melhoramentos tecnológicos derrubaram em parte a visão de dificuldade de condução, insegurança e incomodo que foi formado nos tempos do biciclo e das primeiras bicicletas, o que fez com as novas bicicletas se popularizassem. Os veículos de duas rodas não demoraram nada a chegar ao Oriente. Pouquíssimo tempo depois do surgimento da Draisiana já havia algumas rodando no Japão. Existem várias referências em desenhos e gravuras. É sabido que colonizadores e missionários levaram a novidade também para a China e muito provavelmente Índia. Desde o primeiro contato com os veículos movidos a propulsão humana de duas ou mais rodas os japoneses sempre lhes deram muita importância. Logo estavam fabricando seus próprios modelos e o interessante é que eram praticamente miniaturas dos europeus, simplesmente para atender a estatura média japonesa, que é bem menor que a de franceses ou ingleses. Mesmo antes do fim do século XIX já fabricavam bicicletas com excelente qualidade. Em 1892 Eisuke Miyata, um fabricante de armas inicia a produção de bicicletas e a partir daí o Japão entrará no mercado mundial de bicicletas, peças e assessórios primeiro fabricando produtos mais simples e alguns de qualidade duvidosa. Depois das guerras, principalmente da Segunda Guerra Mundial, passaram a usar sucata reciclada como material, e acabaram criando modelos interessantes, principalmente em alumínio aeronáutico. A partir de 1970 passaria a alcançar um excelente nível de precisão e durabilidade e seus produtos se transformariam em referência de qualidade. Se a princípio os produtos eram cópias dos europeus e americanos, com o tempo vão ganhando vida e tecnologia próprias. Dois grandes fabricantes viram referência, primeiro a Suntour e depois a Shimano que a partir do final da década de 80 passaria a dominar completamente o mercado mundial de peças de qualidade, chegando a ser responsável por 95% do comercializado.

23 23 FIGURA 9 FONTE: Escola da Bicicleta 2.2 A BICICLETA PERANTE O MUNDO JOUKOSKI (2013) diz que ao longo da evolução das cidades em diversos países do mundo, a bicicleta sempre esteve presente. Muitas cidades apresentam uma forte cultura do uso da bicicleta em sua história, seja como mobilidade urbana ou como lazer. Essa cultura se espalha por diversas culturas européias, que tem implementado nas políticas de planejamento urbano e construção de ciclofaixas, ciclovias, faixas compartilhadas. Copenhagen, nos últimos 40 anos, foi sendo fechada aos automóveis e a infra-estrutura de apoio aos ciclistas foi ampliada, sendo9 assim o uso da bicicleta representa a soma da vontade política e da cultura ciclística centenária, valorizando a opinião e a necessidade dos usuários no planejamento urbano. Já em Amsterdã, na década de 70, uma forte campanha de incentivo ao uso da bicicleta foi realizada na tentativa de soluções alternativas para o trânsito, e hoje metade da população

24 usa a bicicleta todos os dias através da rede cicloviária que cobre toda a cidade e proporciona um deslocamento seguro. 24 Figura 10 FONTE: Em uma conclusão muito bem formatada, Belotto (2009) diz que a Holanda, atualmente, é o país no qual mais se usa bicicleta no mundo, além de uma infra estrutura pensada no deslocamento diário do ciclista, existe uma forte cultura voltada para a bicicleta. Diante de realidades totalmente diferentes em questões de prioridade e necessidade, nos deparamos com a África, continente pobre, no qual a bicicleta tem sua importância devido ao auxílio na busca por alimentos, medicamentos, água, trabalho, etc. Seguindo no caminho inverso em relação ao uso da bicicleta na cidade, podemos citar a China, que tem mostrado um número decrescente de ciclistas. A China historicamente é a potência das bicicletas, com um terço da frota mundial, aproximadamente 650 milhões de bicicletas. Londres conta com vários programas dedicados às bicicletas e a sua promoção como meio efetivo de transporte. Desde 2003, na área central da cidade, cobra-se pedágio urbano. O tráfego de bicicletas aumentou em 15%. Os acidentes envolvendo ciclistas diminuíram em 8% e o comércio de triciclos de carga a pedal

25 25 triplicou. No verão de 2005, em virtude dos atentados terroristas também houve um significante aumento o uso da bicicleta. Em Paris, a legislação também é severa e um ciclista sem luzes, buzina ou freios em más condições podem ser multados. A cidade conta com ciclovias e as faixas seletivas para ônibus são para uso compartilhado com bicicletas. Aos domingos e feriados, muitas ruas ao longo do Rio Sena ficam destinadas ao uso exclusivo de pedestres, ciclistas e patinadores. A bicicleta já faz parte do turismo em Paris. Enormes grupos de turistas podem ser vistos pedalando pela cidade e durante a primavera a oferta deste serviço é enorme. Existe um plano ambicioso em estudo que deve ser posto em prática, brevemente, chamado Plan Climat pour Paris. A idéia é banir veículos mais poluentes das áreas centrais e criar soluções que facilitem os espaços para pedestres e veículos à propulsão humana. Em Estocolmo, Suécia, o uso da bicicleta cresceu 300% nos últimos cinco anos, resultado da implantação de vias específicas acompanhadas de campanhas de conscientização sobre os benefícios individuais, coletivos e para o meio ambiente. Recentemente o pedágio urbano foi testado e aprovado em referendo popular diminuindo o número de carros no centro em 25%. Medidas assim também aparecem no sul da Europa. Madri acaba de lançar o novo Plano Diretor da Mobilidade do Ciclista na Cidade. É um modelo de gestão bem traçado e abrangente concebido para solucionar diferentes casos com melhorias físicas, mudanças na legislação e programas de promoção. Está prevista também a integração com o transporte público, além de bicicletas públicas para aluguel ou gratuitas nas estações de trem e metrô. O empréstimo de bicicletas ganha força em toda Espanha. Por necessidade o Japão adotou a bicicleta como componente essencial de transporte. Limitações geográficas, alta densidade demográfica e ausência de petróleo formam um ambiente propício para as pequenas e eficientes bicicletas. De acordo com pesquisa realizada pelo Japan Guide, trens são o mais popular meio de transporte no país. Para os estudantes a bicicleta fica com a segunda colocação com 18% das viagens, com os trabalhadores elas caem para terceira colocação com 9%, perdendo também para os carros particulares que têm seu uso, apesar de crescente, desencorajado por um planejamento urbano que adota medidas de moderação do tráfego, além de custos e taxas elevados.

26 26 Carros são de longe o meio de transporte mais comum nos Estados Unidos: 71% dos trabalhadores e metade dos estudantes se locomovem em automóveis, apenas 1% das viagens é feita em bicicletas e o número de crianças indo à escola pedalando tem caído drasticamente. Mais de cem milhões de americanos possuem uma bicicleta. Com tantas delas circulando e um enorme consumo anual, o potencial para crescimento de seu uso como meio de transporte diário é bem grande. Durante a crise do petróleo na década de 1970, a venda de bicicletas cresceu de forma extraordinária. Recentemente registrou-se um índice de crescimento similar, aproximadamente 30% (ANTP, 2007). Figura 11 FONTE: A promoção e o uso de bicicletas entre os norte-americanos estão muito abaixo dos níveis europeus. No entanto, em 2006, a Liga de Ciclistas da América nomeou 58 cidades como Comunidades Amigas da Bicicleta (cidades que implantam ações pró-bicicleta), com alguns exemplos surpreendentes como Portugal e Berkeley, que mostram um início de mudanças nos costumes do país que mais depende do carro no mundo. Na Cidade do México, o governador do Distrito Federal anunciou recentemente que um impulso ao uso de bicicletas será prioridade em seu governo. Foi anunciada uma série de projetos e programas para incentivar seu uso. Está sendo traçado o Plano para Mobilidade por Bicicletas, cuja meta é que 0,7% de viagens saltem para 2% em três anos e para 5% até Para promover uma mudança de hábitos o exemplo partirá do próprio governo. A partir de abril de 2007,

27 27 em toda primeira segunda-feira do mês, todos os funcionários do governo deverão chegar ao trabalho pedalando a fim de demonstrar a importância do uso de bicicletas. Incentivos fiscais estão sendo estudados para as empresas que estimularem seus funcionários a pedalarem para o trabalho. Reuniões com o metrô têm o objetivo de ampliar o horário em que as bicicletas são aceitas nos trens, bem como a oferta de bicicletários nas estações. Esta mudança de comportamento e hábitos por um transporte alternativo é necessária e conta com a participação de grupos da sociedade civil como o bicitekas. Não há como prosseguir na mesma trajetória dos últimos anos, com um acréscimo anual de 200 mil veículos por ano às ruas, o que aumenta cada vez mais o tempo dos deslocamentos (ANTP, 2007). Em Bogotá, grandes mudanças foram implantadas no panorama da cidade no início deste século pelo então prefeito Enrique Peñalosa. Onde havia avenidas foram construídas ciclovias, calçadões, espaços públicos e corredores de ônibus integrados às ciclovias por bicicletários. Tem uma malha cicloviária de mais de 330 km, utilizadas em 300 mil viagens ao dia. Nos dias de semana 40% dos carros são proibidos de circular e uma vez por ano são totalmente proibidos durante o horário comercial. Estas medidas transformaram Bogotá em um símbolo de que soluções deste tipo podem ser adotadas por países em desenvolvimento com sucesso. Para Peñalosa, 20% a 30% da importância de uma ciclovia está na segurança que ela oferece ao ciclista e 70% a 80% pela igualdade social e respeito pela dignidade humana que ela representa. O Brasil segue o caminho mundial. Várias cidades já pensam a bicicleta como veículo de transporte: Aracajú, Rio de Janeiro e Florianópolis são alguns importantes exemplos nacionais da mobilidade por bicicleta. Estão implantando infra-estrutura cicloviária planejada e já mostram ao resto do país resultados positivos. No dia 22 de setembro de 2004, foi lançado o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta Bicicleta Brasil, para promover um planejamento cicloviário que garanta acessibilidade universal e minimize conflitos. Brasília conta, desde 2006, com o Programa Cicloviário do Distrito Federal. São metas ambiciosas para promoção da bicicleta na Capital Federal, lendariamente conhecida como projetada para carros. Recentemente foi oficializada a criação do Plano Cicloviário da Cidade de São Paulo e as bicicletas já estão sendo aceitas nos trens e metrôs aos sábados, domingos e feriados.

28 28 Ao contrário do que as outras cidades brasileiras, Curitiba está atrasada em relação à inclusão da bicicleta para seus habitantes. Há algumas décadas é taxada como Cidade Modelo ou Cidade Européia do Brasil por sempre inovar nos seus transportes públicos, e manter ações a favor do meio ambiente sempre atualizada, Curitiba se esqueceu das bicicletas por muito tempo enquanto os automóveis invadiam. Em 2013 com novas propostas, novos representantes, já surgiram várias idéias e inovações para que a cidade volte a ganhar fama mundial, mais agora a favor da bicicleta. FIGURA 12 FONTE: BICICLETAS NO BRASIL Segundo Souza, S.J. (2012), as primeiras bicicletas e biciclos chegaram ao Brasil logo depois de inventados na Europa. Alguns enricados do eixo Rio de Janeiro/São Paulo, assíduos frequentadores de Londres e Paris, certamente ficaram curiosos com a novidade e adquiriram os biciclos que, poucos anos depois, foram superados tecnologicamente pelas bicicletas. Estas sim ganharam pleno reconhecimento enquanto veículo, no final do século 19, com a inclusão do ciclismo

29 29 na primeira Olimpíada da Era Moderna, realizada na cidade de Atenas, Grécia, em No mês de junho desse mesmo ano foi inaugurado em São Paulo/SP o Velódromo Paulista. O historiador Valter Fernandes Bustos, diretor do Museu da Bicicleta de Joinville/SC e um dos poucos estudiosos da história da bicicleta no País, conta que esse velódromo foi construído a pedido de Veridiana Valéria da Silva Prado em sua chácara da Rua da Consolação, nas imediações da atual Praça Roosevelt. O Velódromo Paulista, baseado nas características e dimensões do Velódrome Bufallo, de Paris, foi projetado e construído pelo arquiteto Tomaz Gaudêncio Bezzi, famoso autor do projeto do Museu Paulista da USP, popularmente conhecido como Museu do Ipiranga. Segundo Valter Bustos, os primeiros biciclos começaram a chegar ao último quarto do século 19 por intermédio das famílias mais abastadas de São Paulo. O registro mais antigo que encontrou em suas pesquisas é o de Pradinho, Antônio da Silva Prado Júnior, neto de Veridiana e apaixonado pelo ciclismo europeu, principalmente da França, de onde trouxe seu primeiro biciclo e depois suas bicicletas de competição. A avó, impressionada com a dedicação de Pradinho, incentivou o esporte e contratou a construção daquele que foi primeiro velódromo da América do Sul. Na mesma, época existia na Praça da República, também em São Paulo, um Circo de Velocípedes, que dava aulas de bicicletas e as alugava para os que já sabiam utilizar o veículo. Nesse período, diz Valter Bustos, as bicicletas eram muito caras e raras no País. A popularização da bicicleta, em razão do fator custo, demorou muito para acontecer. O veículo começou a fazer sucesso com a organização da primeira edição da prova Nove de Julho, em Entretanto, as facilidades de sua aquisição apareceram efetivamente depois da Segunda Guerra Mundial, a partir de 1950, período no qual a bicicleta se tornou um veículo acessível ao trabalhador e o ciclismo esportivo ganhou certo destaque. São poucos os trabalhos sobre a introdução e a difusão da bicicleta no Brasil. O trabalho mais abrangente é do historiador Valter Bustos, que publicou o resultado

30 30 de suas pesquisas em 40 edições da revista Bicisport, no período de 1994/1996. Ele concluiu que uma série de dificuldades criou obstáculos à implantação de um parque industrial brasileiro voltado à produção de bicicletas nas primeiras décadas do século 20. Somente nos últimos anos de 1940 surgiriam as bases de uma indústria que se deslancharia na década de Até então, pequenos empresários como a Família Scattone, Miguel Chiara, Casa Luiz Caloi, Dimas & Felix Pneus e Artefatos Condor importavam bicicletas, componentes e acessórios. Esses mesmos empresários desenvolveram condições para produzir modelos de quadros e paralamas utilizados em montagens próprias, alcançando excelente qualidade. Em abril de 1948, a Monark e a Caloi, que antes também importavam marcas européias de boa qualidade, iniciaram suas atividades comerciais e industriais. A fabricação e comercialização de bicicletas no Brasil conheceram um verdadeiro boom e, além das grandes marcas Monark e Caloi, apareceram fabricantes de menor porte como a Role, Patavium, Pimont, Cacique, Göricke, Hélbia, Gallo, Coringa, Regina, Erpe, Mercswiss, Tamoio, Celta, Vicory, Adaga, NB, Vulcão, Bérgamo, Everest, Apolo, Bekstar, Bluebird, Scatt, Rondina, Wolf, Royal, Marathon, Luxor, Centrum, Rivera e várias outras marcas. As bicicletas nacionais possuíam nível de qualidade necessário para enfrentar a concorrência das importadas provenientes da Inglaterra, Itália, França, Suécia e Alemanha, as quais podiam ser compradas nos magazines Mesbla, Cássio Muniz, Lojas Pirani, Mappin e Eletroradiobrás, na época.

31 31 FIGURA13 FONTE: Escola da Bicicleta Muitas cidades brasileiras vêm apresentando crescente uso da bicicleta como meio de transporte para o trabalho e para o estudo, além das atividades de lazer. Entretanto, tais usos necessitam de tratamentos adequados, além de exigirem

32 32 políticas públicas específicas, diante do papel que a bicicleta desempenha nos deslocamentos urbanos de milhões de pessoas. A inclusão da bicicleta como modal de transporte regular nos deslocamentos urbanos deve ser abordada considerando o novo conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, e também por representar a redução do custo da mobilidade para as pessoas. Sua integração aos modos coletivos de transporte deve ser buscada principalmente junto aos sistemas de grande capacidade. A inserção da bicicleta nos atuais sistemas de transportes deve ser buscada daqui em diante respeitando o conceito de Mobilidade Urbana para construção de cidades sustentáveis. Dentro desta nova ótica, os novos sistemas devem incorporar a construção de ciclovias e ciclofaixas, principalmente nas áreas de expansão urbana. Torna-se necessária também na ampliação do provimento de infra-estrutura, a inclusão do moderno conceito de vias cicláveis, que são vias de tráfego compartilhado adaptadas para o uso seguro da bicicleta Ao desenvolver o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, a SeMob (Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana) procura estimular os Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal, a desenvolver e aprimorar ações que favoreçam o uso mais seguro da bicicleta como modo de transporte (Coleção Bicicleta Brasil, 2007). Objetivos do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta: inserir e ampliar o transporte por bicicleta na matriz de deslocamentos urbanos; promover sua integração aos sistemas de transportes coletivos, visando reduzir o custo de deslocamento, principalmente da população de menor renda; estimular os governos municipais a implantar sistemas cicloviários e um conjunto de ações que garantam a segurança de ciclistas nos deslocamentos urbanos; difundir o conceito de mobilidade urbana sustentável, estimulando os meios não motorizados de transporte, inserindo-os no desenho urbano. Ações Previstas: 1. capacitação de gestores públicos para a elaboração e implantação de sistemas cicloviários;

33 33 2. integração da bicicleta no planejamento de sistemas de transportes e equipamentos públicos; 3. estímulo à integração das ações das três esferas de Governo; 4. sensibilização da sociedade para a efetivação do Programa; 5. estímulo ao desenvolvimento tecnológico; 6. fomento à implementação de infra-estrutura para o uso da bicicleta. Instrumentos de Implementação: 1. publicação de material informativo e de capacitação; 2. realização de cursos e seminários nacionais e internacionais; 3. edição de normas e diretrizes; 4. realização e fomento de pesquisas; 5. implantação de banco de dados; 6. fomento à implementação de Programas Municipais de Mobilidade por Bicicleta; 7. criação de novas fontes de financiamento; 8. divulgação das Boas Políticas. 2.4 ESPORTE E BICICLETA Não podemos dizer fielmente aonde surgiu as primeiras modalidades esportivas no Brasil relacionado a bicicleta, porém alguns autores como Duarte, Orlando (2007) dizem que na capital de SP, foi onde surgiram os primeiros atletas e o primeiro velódromo brasileiro. O Velódromo Paulista, como era chamado, sediou a primeira prova oficial de ciclismo no Brasil, da qual participaram um pouco menos de 40 atletas. Apesar de já possuir bicicletas no ano de 1896, o Brasil não esteve presente nos primeiros Jogos Olímpicos da Era Moderna, em Atenas, na Grécia. Porém, neste período, já funcionavam nas cidades de Porto Alegre (RS) e São Paulo (SP) ativas sociedades de ciclistas. Estas entidades dirigiam competições que reuniam a cada ano um número cada vez mais expressivo de competidores.

34 34 Em 1904, o Brasil teve o seu primeiro representante em uma competição internacional neste esporte. Este atleta se chamava Antônio Prado Junior e participou do Campeonato Mundial de Velódromo, realizado em São Paulo, conquistando um honroso sexto lugar. Em 1925 surgia a Federação Paulista de Ciclismo que promoveu diversas competições com vários clubes de prestígios da cidade de São Paulo. Em 1935, surgia no Rio Grande do Sul e Federação Gaúcha de Ciclismo e Motociclismo. Neste mesmo ano, foi realizado em São Paulo, a prova 9 de julho, que contou a participação de 536 ciclistas e teve a presença de 50 mil espectadores. Em 1936, o Brasil estreava no ciclismo nos Jogos Olímpicos de Berlim, na Alemanha, com os atletas Ricardo Magnani, Dertônio Ferrer e Hermógenes Netto. O esporte se mantinha ativo no país no decorrer dos anos, porém, foi na década de 1950, que o ciclismo cresceu. O atleta Cláudio Rosa, foi um dos ciclistas cujas atuações marcaram esta época. Em 1960, o atleta Anésio Argenton foi aos Jogos Olímpicos de Roma, na Itália, ficando em sexto lugar na modalidade de corrida de quilômetros contra relógio. Outros brasileiros também obtiveram boas participações nestas olimpíadas. Antônio Alba e Hernner Simões celebraram vitórias importantes que tiveram a participação direta no crescimento do número de competições realizadas no Brasil, bem como, o aumento do interesse das pessoas pela prática do ciclismo. Apesar dos anos de conquistas, nos Jogos Olímpicos de Roma, em 1960, o ciclismo brasileiro ficaria ausente das Olimpíadas por vários anos. Retornou às competições somente em 1972, nos Jogos de Munique, na Alemanha. Quatro anos mais tarde, nos Jogos de Montreal, no Canadá, o país ficaria de fora novamente por não conseguir classificação para as competições. Retornaria às Olimpíadas, em 1980, nos Jogos de Moscou, na Rússia, da qual, desde então, participou de todas as edições seguintes dos Jogos Olímpicos.

35 35 FIGURA 14 FONTE: Chegada da bike no Brasil Segundo Souza, J.S. (2012) a bicicleta foi considerado um esporte a partir do dia em que foi inserido a mountain bike. A mountain bike brasileira surgiu no Rio de Janeiro. Foram os cariocas que importaram bicicletas e formaram grupos de amigos para pedalar em percursos através de trilhas, estradinhas e velhas fazendas. Quem não tinha acesso a uma importada improvisava adaptações nas bicicletas nacionais como a Monark Ranger ou nas velhas e robustas Phillips. O primeiro campeonato no Brasil foi organizado por Marcos Ripper e realizado em três etapas em Paraíba do Sul/RJ. Em São Paulo, a introdução do novo esporte se deu com o Cruiser das Montanhas Caloi, organizado por Renata Falzoni, em Campos do Jordão/SP. A partir daí, ela desenvolveu um esforço de difusão do esporte que fez a modalidade mountain bike estourar no Brasil inteiro. Outra promoção de Renata Falzoni foram os passeios noturnos pelas ruas da capital paulista. Ela começou com pedaladas solitárias e logo ganhou

36 36 a companhia de um grupo de amigos. Em 1989, esses passeios informais deram origem ao Night Biker e, em seguida, surgiu o Night Biker s Club do Brasil, com a finalidade e promover passeios noturnos, fomentar o mountain bike e difundir conceitos relativos à educação e segurança do ciclista. O movimento é apontado como fator importante na consolidação no País do cicloativismo, conhecido na língua inglesa como bicycle advocacy, e que consiste em atividades de defesa dos direitos dos ciclistas no uso da via pública, visando melhorar as condições para pedalar e popularizar o uso da bicicleta como veículo. No mesmo ano de 1989, o mountain bike ganhou impulso com a realização do primeiro campeonato, a Copa Halls-Schick, cuja segunda prova contou com mais de 200 participantes. Na etapa final chegou a ter número superior a 400 ciclistas.

37 37 3 BICICLETAS EM CURITIBA Curitiba ainda não vive uma situação de caos no trânsito, mas tem um quadro crítico. A frota cresce 6% ao ano, três vezes mais que o crescimento da população. Hoje são 1,1 milhão de automóveis enquanto que as vias somam 4,7 mil quilômetros, ocupando 23% do território do município, não podendo aumentar de forma significativa já que o espaço urbano se encontra ocupado quase por inteiro. As bicicletas enfrentam dificuldades nas grandes cidades como o trânsito agressivo e a ausência de faixas específicas para passagem delas. Enquanto ciclovias se tornam propostas pouco cumpridas em orçamentos municipais, há também a visão de política pública que não compreende o transporte como uma alternativa, mas como lazer. Isso acontece em Curitiba onde a faixa vermelha destinada para bicicletas parte de lugar algum para nenhum lugar e só pode ser utilizada aos domingos como forma de passeio. Segundo dados da prefeitura, a malha ciclo viária atual da cidade de Curitiba tem cerca de 120km de ciclovias. É uma das maiores redes ciclo viárias do Brasil e sua implantação se iniciou no ano de 1977, na Avenida Victor Ferreira do Amaral. A partir da década de 80, começou a ser construída parte da malha em que se ligam os parques de Curitiba uns aos outros. Foram construídos 35 km que ligavam o Parque da Barreirinha á Cidade Industrial de Curitiba. Em meados de 92 foi inaugurado um traçado de 40 km unindo o bairro da Barreirinha ao do Boqueirão, (NORTE-SUL), estavam ligados para que houvesse o uso da bicicleta como um meio de transporte e uma idéia de instalação de uma nova cultura foi iniciada. Segundo Joukoski (2013), o período de 13 anos entre 1997 e 2010 foi um espaço de tempo fundamental para o aumento, construção, recuperação de ciclovias. Porém o que é questionado é que nessa mais de uma década não foram feitas muitas ações para expandir melhor esta idéia de que o uso da bicicleta pode sim melhorar a vida de cada um, como a dos outros também

38 FIGURA 15 FONTE: IPPUC 38

39 FIGURA 16 FONTE: CURITIBA

40 CURITIBA: REDE CICLOVIÁRIA Dados do Site da Prefeitura Municipal de Curitiba apontam que o Plano Diretor Cicloviário apresenta uma proposta de estímulo ao uso da bicicleta não somente como lazer ou prática esportiva, mais como um meio alternativo de transporte. Sendo uma das prioridades da prefeitura dentro do Programa de Mobilidade e Acessibilidade. Pelo pensamento de JOUKOSKI, (2013) para criar projetos para uma cidade do tamanho de Curitiba, por exemplo, é necessário visualizar a diferença entre ciclovias, ciclofaixas e calçadas compartilhadas. Para a construção de ciclovias, é preciso entender que para criar uma via apropriada é necessário tirar espaço de alguém ou alguma coisa, seja dos automóveis ou até mesmo dos pedestres, o que faz com que o processo de implementação seja problemático. Por esse e por outros motivos que Curitiba enfrenta esses conflitos devido à prioridade de ruas para carros e não para as pessoas e nem para os ciclistas. Belotto (2009) diz que nas cidades, em especial as de países do Terceiro Mundo, há forte presença de aspectos de desordem, sendo comuns e muito visíveis as desigualdades sociais que se traduzem em arranjos desordenados de habitações e aglomerações urbanas. Os espaços veículos motorizados e pessoas que realizam seus deslocamentos a pé ou de bicicleta. As vantagens que a bicicleta pode trazer para o trânsito das cidades passam pelas mudanças de modelo de planejamento urbano, que até hoje, na grande maioria das cidades do planeta levou em consideração o transporte público e principalmente as vias para veículos particulares. Mas, atualmente, quando se fala em mobilidade urbana (que é a facilidade de deslocamento das pessoas e bens na área da cidade), a ordem é priorizar equipamentos para pedestres e ciclistas pensando no impacto ambiental de qualquer ação.