OS PROBLEMAS E AS SOLUÇÕES

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1 OS PROBLEMAS E AS SOLUÇÕES Comunicação apresentada na Academia de Marinha pelo Membro Efectivo capitão-de-fragata engenheiro construtor naval Óscar Filgueiras Mota, em 27 de Abril de 2010 Mudam-se os tempos, mudam-se as vontades, muda-se o ser, muda-se a confiança; todo o mundo é composto de mudança, tomando sempre novas qualidades. Luís de Camões Sumário Recordam-se os esquemas das duas sessões anteriores e comentam-se ou expandem-se alguns pontos. Entre os pontos novos começa-se por realçar o conjunto de capacidades de estudos e projectos nacionais, sobretudo se consideradas em conjugação com as capacidades próprias da Armada. Realça-se a necessidade de resolver alguns problemas das reparações (especificações, sobresselentes) e preconiza-se a execução em Portugal de projectos e construção de navios não combatentes, das modernizações de navios combatentes e da construção do segundo e seguintes navios combatentes de uma série. Para este fim e para aumentar a participação nacional (indústrias auxiliares), deverá ser feito uso judicioso das contrapartidas. Advoga-se também a criação de um fórum permanente Marinha / indústria naval, para se ocupar do planeamento de longo prazo das construções e modernizações, da definição de critérios de negócio e, eventualmente, do seguimento de oportunidades transmitidas pelos Ministérios da Defesa, Economia e Negócios Estrangeiros. Finalmente, uma exortação: em tempos de mudança e do regresso ao mar, saibamos fazer a nossa parte. XIV-1

2 1 INTRODUÇÃO Quando, por solicitação do Presidente da Academia de Marinha, esboçámos um programa para as três jornadas sobre a indústria naval portuguesa, seleccionámos como objectivos: Dar a conhecer a capacidade e possibilidades da indústria naval nacional, Melhorar a cooperação entre a Marinha e a indústria. Os títulos escolhidos para as sessões foram: O complexo da indústria naval A componente industrial Os problemas e as soluções Das duas primeiras se encarregaram os contra-almirantes engenheiros construtores navais Balcão Reis e Gonçalves de Brito. Cabe-nos fechar, o que fazemos com alguma dificuldade, porque o tema se mostrou mais complicado do que, com alguma ligeireza, tínhamos presumido. O Presidente da Academia solicitou-nos também que fizéssemos um resumo das apresentações anteriores. Não o conseguimos ainda; são demasiado interessantes, densas e ricas para arriscar fazer cortes ou condensações. Quase nos limitamos, por isso, a fazer comentários. 2 AS SESSÕES ANTERIORES 2.1 O complexo da indústria naval O engº Balcão Reis agrupou a sua matéria sob três títulos: a indústria, os serviços, e a formação. a) A indústria Em relação à indústria, cita o Hypercluster do mar do Prof. Ernâni Lopes para recordar que As actividades de construção, reparação e manutenção devem ser sempre entendidas como actividades de apoio aos outros componentes do hypercluster do mar. Por outras palavras, o mercado condiciona fortemente a indústria. Podemos acrescentar que o mercado depende sobretudo do tráfego marítimo, cuja variação está ligada de modo exponencial às expansões ou retracções da economia mundial. Com uma agravante: para construir e 2

3 OS PROBLEMAS E AS SOLUÇÕES reparar navios são necessários estaleiros navais, investimento muito oneroso que só pode ser amortizado economicamente em muitos anos de operação; e os navios são um bem de equipamento também de amortização lenta. Consequência: o sistema tem uma enorme inércia, que só com muita dificuldade se adapta às cavadas flutuações do mercado. É esta a causa principal do grande aumento dos spin-offs e das subcontratações de mão-de-obra desde há quarenta anos para cá (trinta em Portugal). Em qualquer dos casos essas empresas, sempre de baixo valor de investimento de capital, "são supostas" diversificarem os clientes e até, em certa medida, o tipo de actividade. Na prática, funcionam muitas vezes desgraçadamente para elas -, como amortecedores das flutuações de mercado. Os estaleiros navais nem sempre dão a estas empresas a atenção que elas, pela sua contribuição para os produtos dos contratantes, deviam merecer. É um tema muito importante, mas que não podemos tratar aqui. No que respeita à Lisnave, toda a gente indica como origem do seu sucesso o único grande sucesso da indústria portuguesa a nível mundial -, a situação estratégica do porto de Lisboa em relação às rotas europeias do petróleo. É verdade, mas não chega. Existe uma lição a estudar proveitosamente: houve uma profunda transferência de tecnologia, muito bem executada, a partir dos parceiros holandeses e suecos; estas transferências requerem muita gente e muito tempo. Condições que só puderam ser satisfeitas porque esses parceiros detinham parte importante do capital da Lisnave. Outra lição a estudar é a refundação da Lisnave, que teve lugar na Mitrena Setúbal. Tudo somado, parece-nos que o principal factor de sucesso tem sido a competência da sua administração, onde preponderam pessoas experientes e com provas dadas. Em relação aos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, é citada a sua capacidade de projecto, aparentemente degradada recentemente. A nossa opinião é mais matizada, como agora sói dizer-se. Os problemas ultimamente surgidos em Viana resultam menos de uma redução de capacidade que supomos não existir -, mas sim de orientações da administração da empresa. Aí sim, poderá ter havido redução de capacidade. A empresa não pode deixar-se enredar com os atrasos de aprovação e mudanças de opinião dos clientes. No respeitante aos inconvenientes das encomendas (parciais) de projectos no exterior, assisti a alguns insucessos. Mas recordo que nos idos de 76 tínhamos em Viana 2 projectos a desenvolver: roll on-roll off e XIV-3

4 transportadores de produtos químicos. Só tínhamos capacidade para um; propusemos, e foi aceite com alguns resmungos, que adjudicássemos o segundo projecto; escolhi a SENER, então no início de uma brilhante carreira. Tudo correu sem entraves ou mal entendidos; pensamos que, para além da capacidade da SENER, a razão esteve no estrito controlo do projecto que detivemos e nas visitas feitas a Bilbao por uma equipa de Viana que incluía desenhadores e responsáveis do departamento de projecto. Quanto ao Arsenal do Alfeite, aguardamos com alguma ansiedade o plano de detalhe de renovação das infra-estruturas. Que a actual administração tem uma difícil tarefa pela frente, supomos que todos concordarão e lhe desejarão boa sorte. Sobre os restantes estaleiros, destacamos os Estaleiros Navais de Peniche, empresa jovem com um dinamismo impressionante, investindo em época de crise, como é dos manuais mas muito pouca gente tem coragem de fazer. b) Os serviços O tratamento dado aos Serviços pelo engº Balcão Reis é exemplar pela informação e pela concisão, apesar das suas reticências. A Rinave foi um sonho lindo, que o quase desaparecimento da frota nacional aniquilou. Também pensamos que na venda da empresa poderia ter sido melhor acautelado o interesse nacional, mas não queremos censurar ninguém pela defesa dos seus próprios interesses. De qualquer modo, ficou uma herança tecnológica importante c) Formação As informações são muito boas e as interrogações pertinentes. Pensamos que poderia ter levantado a questão da formação de desenhadores, cuja classe teve elementos notabilíssimos em termos de conhecimentos técnicos, cultura geral e personalidade. Quase toda a sua formação técnica se deveu a engenheiros construtores navais da Marinha. A classe poderá vir a desaparecer, com um salto qualitativo: a sua substituição por licenciados (Bolonha). 4

5 OS PROBLEMAS E AS SOLUÇÕES 2.2 A componente industrial A apresentação do engº Gonçalves de Brito ficou de certo modo apertada entre a do engº Balcão Reis e a nossa. Foi pena não ter assumido maior liberdade, para benefício dos ouvintes. A comunicação foi dividida também em três partes: construção naval, reparação naval e sustentabilidade do sector. a) Construção naval Relevamos a afirmação de que a construção de navios militares combatentes, exige especialização, e são relativamente poucos os estaleiros capazes existentes nesse segmento. É aqui lançado o conceito de navios militares combatentes, por implícita oposição a "não combatentes", assunto a que voltaremos. Outro tanto faremos em relação à Navegação de recreio e ao Valor acrescentado nacional. O orador fez observações muito judiciosas sobre a Obtenção de navios para a Armada, desde a necessidade de ultrapassar o pesadelo dos patrulhas oceânicos à de evitar a tendência para o já agora, potenciada quando os projectos se arrastam no tempo. No período de debate ficou claro que as especificações da Marinha são excessivamente complexas para o tipo de navios em causa, o que não aproveita a ninguém. No caso das lanchas costeiras, estranhou a necessidade de supervisão técnica estrangeira, depois de terem sido projectado e construído navios do mesmo tipo há mais de quarenta anos, com excelentes resultados (classe Cacine ). Não podíamos estar mais de acordo. b) Reparação naval Em relação às semelhanças e diferenças entre construção e reparação naval, permita-se-nos acrescentar duas banalidades: As semelhanças resultam de utilizarem, em larga medida, as mesmas infra-estruturas (docas, meios de elevação, equipamento oficinal) e ofícios (soldadores, tubistas, montadores, electricistas, pintores) As diferenças advêm da caracterização do produto: bens de equipamento no caso das construções, prestação de um serviço, no caso das reparações; esta diferença é fundamental, sob o ponto de vista comercial. XIV-5

6 Em relação ao valor acrescentado nacional, não ficará mal acrescentar alguns números: enquanto que nas construções dificilmente ultrapassaremos os 40% em navios simples e 30% em navios de guerra, nas reparações chega-se frequentemente aos 85%. Quanto à manutenção dos navios da Armada, são postos em relevo: A complexidade da manutenção dos navios militares, sendo considerado basicamente adequado o modelo adoptado entre nós; As dificuldades na obtenção atempada de sobresselentes, o que resultaria de deficiente dotação de recursos humanos e financeiros Este último ponto parece-nos controverso. c) Sustentabilidade do sector Opiniões que merecem ser destacadas: Não existe massa crítica para a implantação de uma indústria auxiliar, excepto em alguns nichos de excelência, que podem e devem ser apoiados; Apenas a continuidade da actividade garante o aumento das competências; Um esforço conjunto entre o Estado e as empresas poderá permitir a criação de um centro tecnológico, ao qual poderá ficar agregado um gabinete de projecto nacional de prestígio internacional e o sector da formação profissional. O centro tecnológico me parece perfeitamente viável, e que a ele fique agregado o sector de formação profissional também é natural, dado papel assumido pelo Estado na educação. Já o gabinete de projecto nacional nos parece utópico (pelos custos envolvidos) e até perigoso (em termos de concorrência e de poder secar iniciativas privadas). Parece-nos preferível atribuir-lhe meia dúzia de especialistas que possam espreitar oportunidades (transmitidas pelos organismos da Defesa, da Economia ou dos Negócios Estrangeiros) e passá-las às empresas, eventualmente pondo estas a trabalhar em rede. Mas quanto às indústrias auxiliares, devemos atender às exigências da globalização. Será muito mais fácil recuperar ou criar empresas em parceria com empresas estrangeiras detentoras de know-how técnico e conhecimento do mercado. A grande oportunidade poderá ser dada pelas contrapartidas das construções militares no estrangeiro. 6

7 OS PROBLEMAS E AS SOLUÇÕES 3 OS PROBLEMAS E AS SOLUÇÕES Alguns dos assuntos que nos propúnhamos tratar já foram considerados, e bem, nas sessões anteriores. Procuraremos, por isso, circunscrever-nos a um ponto ou outro ainda não tratados e, sobretudo, à ligação entre a indústria e a Marinha. 3.1 Alguns pontos-chave a) Inovação e projecto A inovação está na moda, há normas ISO para tal e há muita gente a ganhar honestamente a vida a ensinar a inovar. Está-se a reconhecer que a inovação está longe de ser apanágio das grandes empresas. Uma amostra da importância concedida às PME aparece na Refª3. A necessidade de inovação tem-se manifestado abertamente na construção naval europeia, que tende a passar de uma indústria de mão-deobra intensiva para uma indústria de elevada tecnologia. A Marinha poderá contar, para resolver as suas necessidades, com diversos centros de estudo: Gabinetes de projecto dos estaleiros navais, ver anexos A, B e C e Tabela 1 Centro Técnico do departamento de engenharia naval do I.S.T., com impressionantes capacidades, largamente ignoradas e onde trabalham 70 pessoas, dos quais 29 doutoradas Tecnitas, empresa ligada à Rinave e Bureau Veritas, que alia os conhecimentos das sociedades de classificação à consultoria sobre projectos e construção Pequenos gabinetes de projecto, como o Midship, Octodalon, Veranavis, Projecto 77 LNEC, INEG, ISQ, tudo institutos de boa capacidade e grande rigor nas investigações. A apregoada deficiência do sector de projecto nacional talvez seja mais um problema de coordenação do que de falta de capacidade. XIV-7

8 E, sobretudo, será de evitar o desperdício resultante de: Especificações claramente demasiado complexas para os tipos de navios em causa Falta de decisão sobre aprovações de desenhos e de equipamentos, que obrigam a muitos atrasos e repetições 1. ENVC Arsenal E. N. Peniche Meios humanos Engenheiros navais Outros engenheiros Desenhadores Preparadores 22 Software Autocad Autocad AutoCAD 2010 Navcad Navcad Rhinoceros 4.0 Nastran Propcad ZwCAD Autoship Autoship Autoship Autohydro Autohydro Autohydro Nupas Nupas BV ComposeIT Cadmatic Cadmatic BV "Mars Lantek Lantek BV " Rudder Solid works Ansys Microsoft Project KCS-Blines GL-Poseidon DnV-Nauticus DnV-3DBeam ENVC- FichaGama Outros ENVC Tabela 1 Meios dos principais gabinetes de projecto pertencentes aos estaleiros navais 1 - Foi referido em sessão anterior que a HDW não teria completado o projecto básico. Segundo pudemos apurar, terá sido por falta de definição atempada de equipamentos a instalar. Tal não custa a crer, se recordarmos que a decisão sobre os motores principais tardou ano e meio depois dos ENVC terem entregue a sua informação sobre os motores, com indicação de preferência 8

9 OS PROBLEMAS E AS SOLUÇÕES b) Formação de pessoal A Marinha sempre teve boas escolas de formação e pensamos que poderia abrir alguns dos seus cursos a civis. Sobre a formação dos engenheiros navais, numa altura em que tanto mal se diz em Portugal (sempre orgulhosamente sós) da licenciatura tipo Bolonha, não resistimos à tentação de trazer para o Anexo D o programa da Academia Naval de Livorno, retirado da Internet. No mesmo documento estão indicadas as ocupações possíveis para os formandos. Por cá, ao fim de três anos os estudantes de engenharia naval nem sabem como lhes hãode chamar -, não têm qualquer hipótese de conseguir emprego na indústria. Isto porque só 10% dos seus créditos dizem respeito a engenharia naval, contra 33 a 50% em países "atrasados" como a Itália ou o Reino Unido. Por este motivo, não faria sentido que a Marinha enviasse cadetes ou aspirantes para esse curso. O caso é totalmente diferente com o mestrado (2 anos) que é de muito boa qualidade no IST. A Armada está a enviar os seus oficiais a Inglaterra para fazerem o mestrado, ao contrário da Força Aérea que os manda para o curso de engenharia aeroespacial do IST. Mais, a Marinha ignora completamente as capacidades do Centro Técnico de Engenharia Naval, que bons serviços lhe poderia prestar; a culpa cabe também ao IST, mas a Marinha tem força para obrigar a um entendimento. c) Segmentos de mercado Referiremos apenas dois casos e por razões diferentes. O primeiro diz respeito à ocupação e exploração do mar da plataforma continental. As energias renováveis produzidas em meio marinho (sobretudo geradores de ondas e eólicos) necessitarão do trabalho dos estaleiros navais não só no fabrico destes equipamentos, mas também na construção de navios de apoio à instalação, logísticos, patrulhamento e apoio a eventuais actividades nas plataformas marítimas. Quanto à investigação, bom seria que a Armada pudesse estudar e formular requisitos, conjuntamente com a indústria naval, para a construção de navios especializados. Este assunto merecia maior aprofundamento nesta apresentação, mas tivemos dificuldade em obter as informações desejadas. Outro sector a referir é o do recreio, sobretudo por nos ter parecido ouvir durante a sessão anterior, que o grande mercado seria o de fabrico em série de pequenas embarcações e que nele não tínhamos dimensão para competir. Pedimos desculpa se ouvimos mal, mas tal está longe de corresponder á realidade. Não só não é seguro que não possamos competir nas construções XIV-9

10 em série (empresários da Galiza montaram uma fábrica de pequenas embarcações em Valença, a Rodman Lusitânia) como temos boas condições para nos tornarmos competitivos nos chamados one-off. Vimos pequenos estaleiros da Nova Escócia (Canadá) competirem com sucesso na costa Leste dos Estados Unidos, com embarcações em PRF (plástico reforçado com fibras) ou em madeira. Neste último caso trata-se, naturalmente, de versões sofisticadas da construção em madeira, com largo recurso a resinas epóxidas e fibras. Particularmente interessantes as suas variações do strip planking (que traduzimos por casco ripado). Alguém disse que há duas eras na construção em madeira: antes e depois do aparecimento das resinas epóxidas. Os cascos resultantes são muito leves, rígidos, resistentes a pancadas e impermeáveis (portanto imputrescíveis). São relativamente fáceis de construir por não necessitarem de moldes e, sendo pequena a espessura da madeira, as ripas são facilmente moldadas nas formas pretendidas, a frio. Sobre o valor económico, vejamos alguns números (Anexo E): Existem na Europa cerca de 2400 pequenos e médios estaleiros dedicados às embarcações de recreio, sustentando directamente perto de postos de trabalho; o volume de negócios anual é da ordem dos 3700 milhões, com uns fabulosos 70% de valor acrescentado. Fazendo alguns cálculos simples, concluímos que o valor de venda do Homem.hora é da ordem dos 45,6, ou seja da ordem de 2,5 vezes o preço de venda dos pequenos estaleiros portugueses. Seria muito interessante ver a Marinha construir embarcações em stripplanking (digamos até 16m); seriam muito mais fáceis de construir do que em liga de alumínio, muito mais fáceis de manter e o Arsenal tem, presentemente, todo o know-how necessário. O investimento necessário é muito pequeno. 3.2 Os navios da Armada Sob vários pontos de vista é fundamental distinguir entre navios o Combatentes fragatas, submarinos, projecção de forças o Não combatentes logísticos, navios-escola, patrulhas costeiros, lanchas 10

11 OS PROBLEMAS E AS SOLUÇÕES o Auxiliares transporte de pessoal, rebocadores, apoio a mergulhadores. A tipificação está incompleta, mas é fácil de completar. Bastará copiar o que fazem outras marinhas Reparação Ainda há pouco tempo, num outro ciclo de apresentações, tivemos ocasião de comentar que as reparações continuam a ser o parente pobre nas actividades dos técnicos da Armada (não queremos utilizar o termo mais amplo de manutenção, porque aqui interessa-nos referir apenas a intervenção dos estaleiros navais). Só não nos alongamos muito porque, na Reserva há 35 anos e apesar de algumas tentativas de actualização, tememos estar demasiado desfasados da realidade actual. Cremos que a principal consequência a curto prazo da recente mudança de estatuto do Arsenal, deverá ser que as reparações terão de passar a ser melhor definidas. Abrir para inspeccionar e orçamentar deverá sair do vocabulário. Presumimos que o caminho normal para a execução de reparações passe por um concurso. O Arsenal continuará a ser preponderante em reparações de sistemas de armas e electrónicos. Mas passarão a ser mais facilmente adjudicados trabalhos a estaleiros mais pequenos, como a Rocha, Peniche, Navalria (usando as designações coloquiais dos estaleiros). Enquanto que a possibilidade de fiscalização dos trabalhos no Arsenal era polémica (pelo menos com o estatuto de 1940), nos estaleiros privados será fundamental. Mas será bom que os técnicos da Marinha se convençam que terão de ensinar e de aprender. Do lado dos estaleiros a mesma atitude de humildade técnica terá de prevalecer, mas aqui os incentivos comerciais tornam esta atitude mais fácil. Tudo somado é de esperar que: o A Marinha poupe tempo e dinheiro nas reparações o O Arsenal se veja incentivado a diversificar os clientes recorrendo designadamente ao mercado estrangeiro, com o que deverá acabar por beneficiar. Tecnicamente não são de esperar dificuldades de maior. Entretanto terão de ser resolvidos os problemas dos sobresselentes. Não são aceitáveis atrasos nas reparações motivados pela sua falta. Nos tempos das XIV-11

12 famigeradas licenças de importação 2 tal poderia ter razão de ser. Hoje não tem. Comecemos por reparar que a excepção aos atrasos têm sido as reparações dos submarinos. Cremos que por duas razões: boa previsão dos fabricos e responsabilidade do fornecimento dos sobresselentes pelo estaleiro reparador e não pela Direcção de Abastecimentos. Talvez o equívoco tenha nascido quando na década de 50 foi copiada da marinha americana a logística dos sobresselentes. Com dois pecados de origem: a diferença qualitativa de dimensão entre a marinha americana e a nossa (o que foi escamoteado com os benefícios e obrigações NATO), e ter-se esquecido o papel primordial do Buships (então o ramo técnico da U.S. Navy) na definição e aquisição dos sobresselentes. Mas não nos parece que, com o actual estatuto do Arsenal, a experiência dos submarinos seja repetível. A nossa sugestão é que se volte a pegar na matéria desde o princípio, com o apoio, que será certamente fornecido, do Arsenal, da Lisnave e dos ENVC. Passar para os estaleiros reparadores a responsabilidade do fornecimento dos sobresselentes é uma hipótese mas acarretará, certamente, a obrigação de maior cuidado na preparação das reparações pela parte da Marinha e, tanto ou mais importante, dos próprios estaleiros reparadores Indústrias auxiliares Embora esteja mais na moda chamar-lhes indústrias fornecedoras (talvez por influência da nomenclatura das normas de qualidade ISO 9000), num aspecto a designação tradicional é mais eficaz: chama a atenção para o papel importantíssimo dos fornecedores de equipamentos no desenvolvimento do projecto e na própria construção. 2 Um exemplo flagrante: a Siderurgia Nacional nunca fabricou chapas, mas os seus perfis fabricados em forno eléctrico podiam ser utilizados em construção naval. Simplesmente a Siderurgia não só tinha preços pelo menos 50% mais caros que os do mercado internacional como ainda por cima e é quase inacreditável -, não dava prazos porque só fabricava uma partida quando tinha encomendas, firmes, suficientes. A solução de espertalhão, que também utilizei, era especificar o aço em medidas inglesas, pois essas a Siderurgia informava que não estavam dentro da sua gama. Já no final da década de 70, obter uma licença de importação de sobresselentes pelos processos normais não levava menos de 24 semanas; fiz um esquema detalhado sobre o assunto. Solução em desespero de causa: obter por contrabando ou, pelo menos, saquear caixotes de peças importadas, enquanto os serviços alfandegários lentamente preparavam os despachos 12

13 OS PROBLEMAS E AS SOLUÇÕES E aqui residia e reside a principal lacuna da indústria naval nacional, quer em termos técnicos quer de valor acrescentado. Na prática, apenas se podiam adquirir em Portugal cabos eléctricos de aplicação geral, cabos de fibra vegetal ou sintética, tintas, certas peças de bronze (incluindo hélices de pequena dimensão) e de aço vazado, algumas válvulas, alguns motores eléctricos e pouco mais. Os casos de sucesso da EID e da EDDISOFT foram já tratados, embora talvez não tenha sido posta ênfase na colaboração dos próprios técnicos da Marinha. Tratou-se de canteiros que foram cuidadosamente plantados, adubados, regados, pela Marinha; mas as plantas saíram vigorosas. Há poucos anos, antes do início da construção dos patrulhas oceânicos, os ENVC estabeleceram um programa para o desenvolvimento da indústria auxiliar que conduziria ao aumento da incorporação nacional para 51%. O resultado prático de todo esse esforço foi nulo e cremos que os seus actores nem estão de acordo quanto às razões. Para o futuro, qualquer hipótese de sucesso creio que passa, como já afirmámos, pela globalização e aproveitamento racional por uma vez -, das contrapartidas. É fundamental, no nosso ponto de vista, a entrada de capital estrangeiro, detentor do know-how e conhecimento do mercado. Mas mesmo sem contrapartidas empresários galegos montaram em Vila Nova de Cerveira uma excelente fundição de hélices com peças até 15 toneladas (pelo menos), que conta entre os seus clientes a U.S. Navy Construção a) O passado Façamos um breve relance, não exaustivo, pelas construções de navios de guerra em Portugal desde os anos 30 do século XX, apenas para mostrar que têm sido levadas a cabo construções e transformações bastante complexas: o No Arsenal do Alfeite (esquecendo os avisos) foram projectados os patrulhas da classe Argos no início da década de 60,tendo sido produzidas 10 unidades (entre 1963 e 1965), 6 no próprio Arsenal e 4 nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC); seguiram-se 15 lanchas de fiscalização (6 de projecto do Arsenal), um navio balizador (projecto Arsenal, com apoio externo), uma doca flutuante (projecto Arsenal), 15 lanchas de desembarque e os notáveis patrulhas da classe Cacine (projecto Arsenal com apoio externo); destes foram construídas 10 unidades, das quais 6 no Arsenal e 4 nos Estaleiros XIV-13

14 Navais do Mondego (ENM). Depois de 1975, relevem-se os patrulhas da nova classe Argos e numerosas outras lanchas. Podemos incluir aqui a modernização da fragata "Pero Escobar", complexa pela ligação entre os sensores e as novas armas antisubmarinas (o projecto foi da DSEC) e pela montagem e alinhamento da direcção de tiro (tarefa para a qual, com a mesma instalação artilheira, as fragatas da classe "Pereira da Silva" recorreram aos Estados Unidos, mas que o Arsenal executou com engenho e arte). Recentemente, a transformação bem sucedida dos navios oceanográficos " D. Carlos" e "Gago Coutinho" é uma garantia decapacidade para um tipo de navios fundamental para o estudo da nossa área marítima alargada. o Nos estaleiros da Rocha Conde d'óbidos (CUF, Navalis, Lisnave) foram construídos dois contratorpedeiros ainda na década de 30 (navios com propulsão por turbinas a vapor com CV e uma velocidade máxima de 36,5 nós). Depois da II Guerra mundial assinalemos: a modernização da mesma classe de contratorpedeiros, ocorrida no final da década de 50; a construção dos 4 draga-minas de madeira da classe S. Roque ( ); a construção de duas fragatas da classe Alm. Pereira da Silva, ao abrigo do apoio militar norte-americano, entre 1962 e 1967, o que trouxe uma variação qualitativa na tecnologia de projecto e de construção de navios de guerra em Portugal. E trata-se de navios muito mais complexos que quaisquer outros que se tenham construído ou estejam a construir em Portugal. o Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC) deram boa conta de si na construção dos patrulhas da classe Maio (entre 56 e 57), de 4 pequenos patrulhas da classe Argos (entre 1962 e 1963) e de um navio de reabastecimento (o São Gabriel de 9000t de porte, em 1963). Mais notável e importante foi a construção de uma 3ª fragata da classe Alm. Pereira da Silva, entre 1966 e 1968, que decorreu de forma considerada muito satisfatória. Sobre a construção dos patrulhas oceânicos, ainda em curso, não nos pronunciamos por se tratar de matéria delicada e controversa. o Releve-se ainda a notável prestação dos Estaleiros Navais do Mondego durante o período da guerra colonial e outras prestações menores. De todas estas construções resultaram saltos tecnológicos para os estaleiros, conforme opinião unânime dos intervenientes. 14

15 OS PROBLEMAS E AS SOLUÇÕES Também não oferecerá dúvidas a ninguém a necessidade de cooperação entre a Marinha e a indústria naval, resta saber em que modalidades. Para lá chegar, vamos ver o que se está a passar noutros lados (no Anexo F estão listados os principais estaleiros europeus de construção de navios militares) b) A doutrina da Defesa Nacional Cremos que 56 anos depois da sua criação, com 20 anos de ditadura e 13 de guerra colonial, o Ministério da Defesa ainda não estará completamente implementado. Parece por isso um tanto desgarrada uma sua iniciativa designada Contributos para a Estratégia de Desenvolvimento da Base Tecnológica e Industrial de Defesa (BTID), que teve lugar em meados de O documento, (Refª 10 e Anexo G) está muito bem estruturado e apresenta um plano de acção que tem como pressuposto a continuidade do diálogo entre a Defesa e a indústria. Parece, porém, demasiado teórico. A Associação das Indústrias Navais foi consultada sobre a referida doutrina, tendo dado um bom contributo para o entrosamento Defesa / indústria naval. Esperamos pela continuidade da iniciativa. c) Mudanças na doutrina americana de projecto de navios de guerra O navio guia da classe LPD 17, poderoso navio de combate anfíbio, foi entregue no verão de Não nos sobra tempo para uma análise detalhada das alterações introduzidas no sistema de projecto e construção, que pode consultar-se na Refª 12. Extraiamos alguns detalhes: Foi o 1º projecto ao qual foi requerida uma análise completa de custos e efectividade operacional em relação a uma larga gama de conceitos, como pré-requisito para aprovação pelo Defense Acquisition Board 3. Foi o 1º navio em que o chefe de projecto do NAVSEA, o director técnico do estaleiro projectista/ construtor e outros intervenientes principais, se sentaram juntos no estaleiro, durante toda a fase de desenvolvimento do projecto Foi o 1º projecto em que se passou de 700 MIL-Spec de 1ª ordem citadas na especificação preliminar, primeiro para 153 e depois 3 Que diferença para o sistema do "já agora"! XIV-15

16 para zero; substituição por standards comerciais, se estes eram considerados equivalentes ou melhores. Note-se bem que se trata de um navio de combate muito avançado. d) Construção naval militar na Austrália O documento da Refª5 é uma análise muito ampla das necessidades e capacidades de construção de navios de guerra na Austrália, abrangendo 30 anos e a utilização de 174 mil milhões de euros. É muito concreto sobre o que materiais, custos e produtividades, ao mesmo tempo que analisa os diferentes tipos de modelos de negócio, em toda a sua extensão 4. É produto de investigação conjunta de agentes do Estado e da indústria, cuja continuidade de discussão é garantida. Sem desprimor para ninguém, diríamos que é um documento feito por engenheiros (ou por quem se comporta como tal), enquanto que o documento da Defesa Nacional acima citado, parece feito por filósofos. No capítulo dos princípios notemos uma recomendação do senado australiano, de 2006, ao seu governo para que: Government make a public commitment to maintain Australia's naval shipbuilding and repair industry. This commitment to be supported by improved long-term planning of naval shipping needs in order to maximise economies of scale and provide continuity for the broad but specialised design and construction skills required for a healthy industry over the long term. (Australian Government, 2006). 4 There are two primary aspects to the whole subject of naval shipbuilding in Australia; firstly, capability planning, which determines what warships are built and when, and secondly, the performance of Australian industry and major defence projects. Within the broad scope of industry and project performance, the paper will focus on possible future business models with a view to achieving better value in naval shipbuilding. With regard to warship selection, this discussion paper will not review in any detail the steps involved in capability planning, but the paper will examine the dynamic interaction between specific capability choices and industry outcomes. NAVAL SHIPBUILDING - Australia s $250 billion(30 years) Nation Building Opportunity. Defence SA Advisory Board (Australia),

17 OS PROBLEMAS E AS SOLUÇÕES e) Preparar o futuro Já vimos, esperamos, que: A construção de navios de Guerra em Portugal teve lugar, com bons resultados, no passado recente; A indústria naval, no seu sentido mais abrangente, tem capacidade para: o Investigar, projectar e construir navios não combatentes (a oportunidade perdida com as corvetas, brada aos céus, mas a culpa perde-se já no tempo e reparte-se entre a Marinha e a indústria) o Reparar e modernizar navios combatentes. Acrescentamos que a política a seguir no caso de navios combatentes deverá ser construir um navio fora e os restantes (normalmente dois) em Portugal. É o que fazem a Grécia e a Turquia que, pelo menos até há pouco, tinham uma construção naval menos desenvolvida do que nós. Não pode ser escamoteado o facto de o pessoal da Marinha gostar mais de seguir uma construção no estrangeiro do que em Portugal. Mas não é esse o interesse nacional. Essas construções em Portugal não só reduziriam as importações como não sabemos se ainda mais importante -, obrigariam os nossos estaleiros a dar saltos tecnológicos e de produtividade. Sem querermos entrar propriamente na discussão das contrapartidas, recordamos que, num navio de guerra, o nosso valor acrescentado será da ordem de um terço, sendo o restante (materiais e equipamentos) próximo dos dois terços. Isto quer dizer que temos sempre boas condições negociais para que as construções em Portugal sejam tecnicamente apoiadas. Seguindo o exemplo de outros países os contactos entre a Marinha e a indústria devem ser continuados, o que ajudará a que as construções não tenham lugar por saltos. Voltando ao exemplo americano, os excelentes técnicos da Direcção de Navios deverão sentar-se com os dos estaleiros navais para definir e desenvolver os projectos. Só com a colaboração dos engenheiros e outros técnicos da Marinha será possível construir navios eficazes. Não podemos deixar de lamentar que os patrulhas oceânicos dificilmente deixarão de ser mais uma oportunidade perdida de ter um produto vendável no exterior. Há quem advogue que deveríamos ter procurado um parceiro credível, de imagem forte, para facilitar a penetração nos mercados. É possível, mas uma coisa é certa: não é com os navios inutilmente XIV-17

18 complicados como os que estão a ser construídos em Viana que o conseguiremos. Poderemos fabricar uma versão mais simples e eficiente? 4 CONCLUSÕES a) As construções navais militares são de enorme importância para a indústria naval portuguesa, não só em termos de encomendas como de oportunidades para dar saltos tecnológicos e de produtividade b) Existe uma razoável capacidade de investigação e projecto, que bem coordenada e em parceria com os técnicos da Marinha (como está a ser feito nos Estados Unidos e noutros países) poderá satisfazer as necessidades desta, excepto no respeitante ao projecto inicial de navios combatentes c) É perfeitamente possível projectar e construir em Portugal, considerada a citada parceria, os navios não combatentes, bem como efectuar as modernizações dos navios combatentes d) Das séries de navios combatentes só o primeiro deverá ser construído no exterior, devendo os restantes ser construídos em Portugal, aproveitando as oportunidades das contrapartidas para obter as transferências de tecnologia e de capital e, eventualmente, o lançamento de indústrias auxiliares e) A mudança de estatuto do Arsenal deve ser aproveitada (entre outras coisas) para resolver a velha questão dos sobresselentes e partir concertadamente à conquista de outros mercados de reparação f) A colaboração, a aliança entre a Armada e a indústria naval terá de ser íntima, no interesse mútuo; poderá levar à criação de um Centro Tecnológico do Mar, mas o que é fundamental é manter um contacto permanente para resolver problemas e fazer um planeamento de longo prazo, que dê continuidade às encomendas. 18

19 OS PROBLEMAS E AS SOLUÇÕES g) Para este fim sugerem-se reuniões periódicas de alto nível (intervalos não superiores a 3 meses) abrangendo entidades da Armada, da Defesa, da Economia e dos estaleiros navais com seguimento de: Tarefas, tanto quanto possível conjuntas, distribuídas a executantes diversos Oportunidades que possam ter surgido a partir dos Ministérios da Defesa, Economia ou Negócios Estrangeiros. A Associação das Indústrias Navais poderá proporcionar o apoio pela parte da indústria. Em tempos de mudança e do regresso ao mar, saibamos fazer a nossa parte. XIV-19

20 ANEXOS A Serviços de projecto nos ENVC B Gabinete de estudos e projectos no Arsenal do Alfeite C Capacidade técnica de projecto nos Estaleiros Navais de Peniche D Curso de láurea trienal em engenharia naval na Academia Naval em Livorno E A indústria das embarcações de recreio F Structure Of Naval Shipbuilding In Western Europe G Estratégia de Desenvolvimento da Base Tecnológica e Industrial de Defesa 20

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