REQUALIFICAÇÃO DA ESTRADA DO ESTEIRO DA MEDELA - COUTADA MEMÓRIA DESCRITIVA

Transcrição

1 MEMÓRIA DESCRITIVA 1

2 1 GENERALIDADES Refere-se a presente memória descritiva ao projecto de execução da Requalificação da Estrada do Esteiro da Medela a construir na povoação da Coutada, no troço compreendido entre a Capela da Coutada e o limite do Concelho de Ílhavo com o de Aveiro. Esta via apesar de pertencer à rede municipal secundária e periférica é de grande importância na sua utilização entre os dois concelhos especialmente na ligação rápida ao Campus Universitário de Aveiro, bem como de ligação complementar ao futuro Parque de Ciência e Inovação. Trata-se de um estrada de ligação entre os dois concelhos, desenvolvendose ao longo de uma zona baixa, atravessando o esteiro da Medela, esteiro este pertencente ao sistema lagunar da Ria de Aveiro. Pelo facto de alguns dos seus troços do traçado da referida estrada se encontrarem a cotas baixas inferiores á cota de praia-mar, logo sujeitos à ação das marés, são por conseguinte inundáveis durante alguns períodos de tempo. Esta circunstância além de tornar a circulação nela impraticável nesses períodos, contribui também para a sua deterioração e degradação devido ao galgamento das águas da ria com alguma frequência. 2

3 REQUALIFICAÇÃO DA ESTRADA DO ESTEIRO DA MEDELA - COUTADA Estrada junto da PH 1 (10/09/2014) Estrada junto da PH 3 (10/09/2014) Acresce, que esta estrada além da sua função principal como via de circulação rodoviária funciona também como estrada dique no que respeita ao impedimento do avanço de água salgada nos terrenos agrícolas de montante. Para impedir esta situação existem atualmente duas passagens hidráulicas (PH1 e PH2) dotadas de válvulas de maré (sendo uma deles bastante precária em madeira mais concretamente na PH1), mas que permitem contudo drenar as águas pluviais das respetivas linhas de água de montante. 3

4 O presente projecto viário visará então essencialmente a requalificação desse troço, mantendo-o de forma a garantir as suas funções básicas de circulação em condições mínimas de segurança, bem como de proteção á invasão da água salgada da ria nos terrenos de montante. Dada a zona onde se insere o seu traçado, serão adotadas algumas medidas de requalificação ambiental, tirando-se também partido da sua localização em sapal. * * * Tratando-se de uma intervenção que se estende aos dois concelhos vizinhos, os Municípios de Ilhavo e de Aveiro, essencialmente por razões de ordem técnica, previu-se uma repartição dos custos desta intervenção na parte que a cada um lhes compete na área do seu território. 4

5 2 DESCRIÇÃO GERAL A requalificação prevista visa essencialmente melhorar as condições de circulação nesse troço, sem grandes intervenções profundas no seu traçado tanto ao nível longitudinal (directriz e perfil longitudinal), como ao nível transversal, considerando-se apenas algumas retificações do seu traçado pontuais, aproveitando-se contudo para melhorar igualmente as condições hidráulicas no seu conjunto das zonas adjacentes. Assim o presente projeto prevê as seguintes intervenções: - Reperfilamento do perfil longitudinal da via em alguns troços inundáveis para cotas superiores á praia-mar de forma a evitar o galgamento da águas para montante, á cota 2,20. - Reforço estrutural da via relativamente ás marés, através da construção de um talude/dique a norte, tipo holandês, dotado de um coroamento à cota 2,50 que permitirá a circulação pedonal lateral, contribuindo desta forma também para a segurança rodoviária facilitando a segregação dos dois tipos de circulação rodoviária e pedonal. - Requalificação estrutural de troços de taludes existentes que se encontram danificados, especialmente do lado sul. - Pequeno alargamento da faixa de rodagem para uma largura mínima de 5,00 m (2 x 2,50m) de forma a garantir-se as condições mínimas de circulação rodoviária em caso de cruzamentos de veículos ligeiros nos dois sentidos, pois actualmente tem apenas 4,50m, o que é manifestamente pouco. 5

6 - Melhoria das condições de drenagem do Sistema Hidráulico em geral no que respeita ao efeito da maré da ria do seu lado norte, e do escoamento pluvial das linhas de água de montante do seu lado sul. Para tal previu-se um conjunto de intervenções, nomeadamente nas passagens hidráulicas existentes (PH1 e PH3), a abertura de uma nova PH2, a construção de valas hidráulicas (VH1) periféricas, bem como a requalificação e limpeza das existentes marginais á via (LVHE), de forma a assegurar mais e melhores circuitos hidráulicos adicionais. A abertura de novas valas paralelas á via, contribuirão para uma melhoria da drenagem e da estabilidade da mesma, funcionando também como uma vedação natural em relação às propriedades confinantes. No local da PH1 existente foi prevista construção de uma nova PH de raiz, já que a existente se encontra em mau estado de conservação. Na sua construção foi aumentada a sua capacidade de vazão em relação á atual com a colocação de manilhas de seção D 800 mm, superior á existente. Na bacia da Vala Real onde existe a PH3, esta em bom estado e de recente construção, previu-se também uma nova PH2, permitindo desta forma aumentar a capacidade de escoamento geral dessa bacia em condições de cheia, mantendose contudo o constrangimento do retorno da praia-mar do seu lado norte devido á instalação de uma válvula de maré com nas outras PH s. - Medidas de melhoria das condições de segurança rodoviária com a instalação de guardas de proteção e marcas rodoviárias. - Adoção de medidas de requalificação ambiental e de integração paisagística das zonas marginais. 6

7 3 CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS DOS TRAÇADOS 3.1 Traçado em Planta O traçado em planta é constituído por uma diretriz composta por alinhamentos rectos e curvos. As curvas de concordância entre alinhamentos rectos serão circulares. Serão previstas ligeiras rectificações ao nível da sua directriz no que respeita ás curvas em face das condicionantes de traçado, mantendo-se os raios mínimos definidos na legislação rodoviária inerente. Foi prevista a retificação da inserção de um caminho existente tendo em vista a sua inserção futura através do restabelecimento RT Perfil longitudinal A rasante existente será mantida no seu essencial, apenas sobreelevando-a nas zonas atualmente galgáveis, tendo em consideração as cotas máximas de praia-mar, de forma a evitar grandes movimentos de terras. 3.3 Perfis transversais tipo Foi definido um perfil transversal-tipo com adoção de faixa de rodagem com duas vias, uma em cada sentido em resultado de algumas ripagens laterais. 7

8 Assim tem-se as seguintes características geométricas transversais: Perfil da via: - 2 vias, uma em cada sentido com a largura de 2,50m cada, que constituem a zona da faixa de rodagem. - 2 bermas laterais pavimentadas com 0,50 m da largura. Uma vez que a largura prevista não permite uma paragem dos veículos em condições de segurança, previu-se uma Gare de Paragem e de estacionamento existente do lado norte, aproveitando-se o atual alargamento da via em aterro existente a meio do traçado. Acessos. - Os acessos diretos às propriedades terão uma largura de 3,00 m. 8

9 4 MOVIMENTO DE TERRAS O movimento geral de terras resulta essencialmente do balanço entre as escavações e os aterros ao longo do traçado das vias para a definição das plataformas das terraplanagens, ao nível das faixas de rodagem. Não se prevêem grandes movimentações de terras que alterem a orografia do local, apenas intervenções pontuais resultantes de alargamentos de beneficiação de traçado, bem como da construção e limpeza de valas. Em face do reduzido excesso de terras os depósitos estes serão efetuados ao longo do traçado em geral. Contudo, em face da natureza aluvionar do terreno em algumas zonas, será necessária a abertura de uma caixa de fundação nas zonas a alargar para preenchimento das camadas de base com solo estabilizado numa espessura média de 0,20 m sob uma tela de geotextil. 9

10 5 DRENAGEM A rede de drenagem prevista da via tem em vista garantir o escoamento existente das águas pluviais afectadas pelo traçado da via, bem como a redução do teor de humidade nas camadas dos solos de fundação da via. Assim a drenagem será constituída por uma drenagem superficial e por drenagem subterrânea respectivamente. A drenagem superficial consiste na recolha e encaminhamento das águas superficiais para as linhas de água mais próximas, através de valetas e valas hidráulicas. Para tal previu-se a abertura de novas valas nos limites de propriedade confinantes ao longo da via, bem como a limpeza das existentes, beneficiando assim todo sistema hidráulico marginal. A drenagem subterrânea consiste na instalação de um troço de coletor de ligação ao restabelecimento RT1 tendo em vista a futura expansão da drenagem desse arruamento para sul. Existem duas linhas de água que atravessam o esteiro onde se localizam duas atualmente passagens hidráulicas (PH1 e PH3). A linha de água a nascente designada por Vala Real já possui um sistema de comportas em funcionamento, de forma a impedir o avanço da água salgada. Assim, ao nível das PH existentes previu apenas beneficiações dessas estruturas hidráulicas existentes, bem como a melhoria das suas condições de segurança contra terceiros com a construção de guarda-corpos adequados. Previu-se um reforço das condições de escoamento de cheia da bacia da Vala Real (a maior) com a localização da nova PH2. 10

11 6 PAVIMENTAÇÃO Ao nível da pavimentação apenas se previu o reperfilamento do existente e a colocação de uma camada de desgaste geral sobre o pavimento existente. As pavimentações adotadas em face das características funcionais da via e da natureza dos terrenos, de cada um dos elementos da via será a seguinte: A - Faixas de rodagem: - Sub-base em agregado britado de granulometria extensa, com 0,20m de espessura após compactação em zonas de alargamento, e em várias camadas de reperfilamento. - Base em agregado britado de granulometria extensa, com 0,15 m de espessura após compactação. - Camada de regularização betuminosa, com 0,06m de espessura., após compactação (em correções de depressões) - Camada de desgaste final a betão betuminoso, com 0,05m de espessura, após compactação. C Acessos: - Base em agregado britado de granulometria extensa, com 0,20m de espessura após compactação. 11

12 7 SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA Para se assegurar a segurança entre os diversos tipos de veículos e peões foi prevista a sinalização vertical e horizontal (marcas rodoviárias), bem como a adopção de algumas medidas de protecção á segurança rodoviária propriamente dita Sinalização vertical A sinalização vertical corresponde essencialmente a sinalização de segurança e de informação prévia, esta através de painéis informação apropriados. A sinalização vertical cumprirá o Código da Estrada m vigor Sinalização horizontal A sinalização de pavimento é constituída essencialmente por marcas rodoviárias de pavimento, em complemento da sinalização vertical, em tinta termoplástica a quente de acordo com o definido em projecto. 7.3 Segurança rodoviária No sentido de aumentar a segurança entre veículos e peões foram previstas algumas medidas adicionais á sinalização, tal como a instalação de guardas laterais em prumos de madeira. 12

13 8 REQUALIFICAÇÃO, VALORIZAÇÃO AMBIENTAL E PATRIMONIAL Trata-se de uma via inserida em meio natural com impacto paisagístico e visual sobre um dos braços da Ria de Aveiro, em particular do esteiro da Medela, pelo que se previu a sua inserção na paisagem através da adopção de algumas medidas vão nesse sentido, nomeadamente: - Coberto vegetal de taludes de aterro. - Colocação de vegetação arbórea autótone ao longo do traçado, a fim de se garantir estabilidade do talude do dique. Tendo em consideração que a largura da faixa de rodagem é reduzida (2x2,50m), torna-se por conseguinte difícil a convivência entre peões e veículos motorizados em condições de segurança. Assim aproveitando-se o coroamento da mota/dique entre a faixa de rodagem e a vala, definiu-se um percurso pedonal lateral, o qual se desenvolve ao longo de todo do traçado da via intervencionado. Este percurso pedonal terá um pavimento em camada de tout-venant com acabamento a pó de pedra. Num ponto do traçado de maior visibilidade paisagística onde atualmente já existe um aterro, previu-se a reabilitação dessa zona com a construção de uma gare de paragem lateral associada a uma pequena zona de lazer, contribuído desta forma para a valorização ambiental do local, o qual funciona atualmente como depósito de resíduos sólidos em geral. 13

14 Como forma de valorização patrimonial do referido aterro, e aproveitando a sua proximidade com o plano de água naquele braço da Ria através de um canal da Ria existente navegável, propõe-se a construção de um pequeno cais em madeira tipo trapiche, para amarração de pequenas embarcações artesanais (2 unidades), pretendendo-se desta forma a recriar o antigo Cais da Pilôta que existiu nesse local na zona do aterro. Em complemento deste cais previu-se também a requalificação da rampa natural de acesso ao plano de água para pequenas embarcações. A valorização ambiental desta zona permitirá a fruição deste espaço pela população em geral, dotando o local de informação de natureza ambiental sobre a fauna e flora existente no esteiro, face à sua inserção no ecossistema da Ria de Aveiro, pelo se previu a instalação de um painel de informação ambiental (PIA). Ílhavo, dezembro de 2014 O técnico responsável Elias Oliveira, engº 14