12.. METRÔ DE LONDRES

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1 12.. METRÔ DE LONDRES Local: Londres, Inglaterra. Número de linhas: 11 Número de estações: 270 Empresa: Transport for London Operadora: Greater London Authority Número de veículos: 4070 veículos Comprimento do sistema: 400 km / 250 milhas (aproximadamente) Bitola: 1435 mm (4 ft 8½ in) (bitola padrão) Velocidade máxima: 80 km/h Velocidade mínima: 30 km/h Intervalo entre os trens: 3 a 5 minutos Tráfego de passageiros: Aproximadamente 2,95 milhões por dia; Aproximadamente 3,4 milhões aos fins-de-semana; Mais de 1,5 bilhões por ano. Slogan: Mind the Gap ("cuidado com o vão") Chefe executivo: Boris Johnson - Mayor (prefeito) de Londres Responsável Máximo: Peter Hendy Inauguração: 10 de Janeiro de 1863 Site Oficial: Introdução O Metropolitano de Londres, também conhecido como Metrô de Londres, ou no seu nome original London Underground, e ainda conhecido por The Tube, Tube ou Underground, é um sistema de metropolitano que serve grande parte da Grande Londres e as áreas vizinhas de Essex, Hertfordshire e Buckinghamshire no Reino Unido, e constitui o sistema de metropolitano mais antigo e extenso do mundo. Foi também a primeira rede de metropolitano a operar com comboios elétricos. É geralmente referido como the Underground ou the Tube um termo mais recente, devido à forma dos túneis do metro, em forma de tubo porém, cerca de 55% da rede do metropolitano é à superfície (apesar de o próprio nome do metropolitano ser Underground, que significa subterrâneo). 224

2 Entrou em operação no dia 10 de Janeiro de 1863 com a Metropolitan Railway, de onde surgiu o termo "metro" (a maior parte dessa rota inicial é agora parte da Hammersmith & City line), e em 1890, começou as primeiras operações com comboios elétricos. As primeiras linhas da presente rede do Metropolitano de Londres, que foram construídas por várias empresas privadas, tornaram-se parte de um sistema de transporte integrado (que inclui também as principais linhas ferroviárias) em 1933 com a criação do London Passenger Transport Board (LPTB - Transporte de Passageiros de Londres em português), mais habitualmente conhecido pelo seu nome mais curto: "London Transport". O sistema de metropolitano londrino tornou-se uma entidade independente quando a London Underground Limited (LUL) foi formada pelo Governo do Reino Unido em Desde 2003, a LUL tem sido uma subsidiária integral da Transport for London (TfL), a corporação responsável pela maioria dos aspectos do sistema de transportes que serve a Grande Londres, que é dirigida por um quadro e um comissário, escolhidos pelo Prefeito de Londres. O Metropolitano de Londres tem 268 estações e aproximadamente 400 km (250 milhas) de caminhos de ferro (trilhos); no entanto, há quem diga que tem 408 km (253 milhas) de comprimento, fazendo deste o maior sistema de metropolitano pelo comprimento da sua rota, e um dos mais servidos em termos de estações. Há, no entanto, um grande número de antigas estações e túneis que hoje em dia estão fechados. Em 2007, mais de um bilhão de viagens foram efetuadas, por um número recorde de passageiros. De lembrar que, o seu recorde anterior era de 976 milhões de passageiros, numa média de 2,67 milhões de usuários por dia, em 2004 e A estação mais utilizada de todo o sistema de metropolitano é a Estação de King's Cross St Pancras. O Metropolitano de Londres fez história durante a Segunda Guerra Mundial, quando praticamente todos os cidadãos londrinos se refugiaram nos seus túneis durante os bombardeamentos alemães da Batalha da Inglaterra. Ao se esconderem nos túneis, os cidadãos conseguiram escapar a uma morte certa caso tivessem ficado à superficie (mesmo que fosse nas suas casas). 225

3 O Mapa do Metropolitano de Londres, que é mostrado geralmente na sua versão nãogeográfica e com as suas linhas desenhadas através de um sistema de código colorido, é considerado um marco do Metropolitano de Londres e um design clássico. Muitos outros mapas de transportes foram influenciados por este. Outro marco do Sistema de Metropolitano Londrino é o anúncio Mind the Gap, que serve para avisar os passageiros para terem cuidado entre o espaço deixado entre as carruagens do metropolitano e a plataforma das estações. Até 2025 estão previstos grandes investimentos no sistema de metropolitano londrino, entre os quais destacam-se a construção de uma nova linha, a expansão de outras e a reabilitação da maior parte da infra-estrutura do metro. Até lá, também a frota de veículos será totalmente substituída, de forma a tornar o Metropolitano de Londres um dos mais modernos do mundo, em conforto, segurança, serviços, etc. Com estas transformações, o metropolitano continuará a ser o maior do Mundo História A construção de caminhos de ferro no Reino Unido começou no inicio do século XIX. Por volta de 1854, seis terminais de comboios independentes foram construídos mesmo fora do centro de Londres: London Bridge, Euston, Paddington, King's Cross, Bishopsgate e a Waterloo. A esta altura, apenas a Estação da Fenchurch Street estava localizada no que hoje é a atual Cidade de Londres. O tráfego de automóvel na cidade e nas suas áreas periféricas aumentaram significativamente neste período, em parte, devido à necessidade de transporte ferroviário para completar a sua viagem até ao centro da cidade, por estrada. A idéia de construir um sistema de metropolitano que ligasse a cidade de Londres com as principais estações de terminais foi proposta pela primeira vez na década de 1830, mas isso não foi levado a sério até à década de 1850, onde a idéia foi levada a sério como uma solução para o problema dos automóveis e do trânsito. O primeiro metropolitano 226

4 Em 1854, um Ato do Parlamento foi passado, aprovando, assim, a construção de um sistema de metropolitano entre a Estação de Paddington e a Farringdon Street via King's Cross que era suposto ser chamado por Metropolitan Railway. A Great Western Railway (GWR) deu apoios financeiros para o projeto quando o mesmo foi agregado numa junção ligando o metropolitano ao seu terminal principal, Paddington. A GWR também concordou num design especial para os comboios do novo meio de transporte subterrâneo. A construção foi adiada durante alguns anos devido a poucos fundos monetários. O fato do projeto começar de todo a andar para a frente deveu-se inteiramente ao trabalho desenvolvido por Charles Pearson, que era o solicitador da City of London Corporation na altura. Pearson suportou a idéia de um metro em Londres por muitos anos. Ele advogou planos para a demolição dos bairros de lata não higiénicos que deveriam ser substituídos, e os seus moradores deveriam ser realojados nos subúrbios de Londres, com o novo meio de transporte a providenciar a deslocação desses mesmos habitantes para os seus trabalhos no centro da cidade. Contudo ele nunca esteve diretamente ligado ao funcionamento do Sistema de Metropolitano, ele é amplamente acreditado por ser um dos verdadeiros e primeiros visionários por detrás do conceito dos sistemas de metropolitano. E em 1859 foi Pearson que persuadiu a City of London Corporation para ajudar a financiar o projeto. O trabalho começou finalmente em Fevereiro de 1860, sob orientação do engenheirochefe John Fowler. Pearson, que morreu antes do projeto com o qual sonhou durante anos estar concluído. A Metropolitan Railway abriu 10 de janeiro de Com apenas alguns meses de sua abertura, o sistema já transportava mais de passageiros por dia. A Linha Hammersmith and City Railway foi aberta a 13 de Junho de 1864 entre Hammersmith e Paddington. Os serviços foram inicialmente operados pela GWR entre Hammersmith e a Farringdon Street. Por volta de Abril de 1865 o Metropolitano tomou o controle do serviço. Em 23 de dezembro de 1865, a extensão do Metropolitano para o lado este de Londres, até à Moorgate Street abriu. Mais tarde, ainda na mesma década, outros 227

5 "ramos" da rede metropolitana foram abertos para a Swiss Cottage, South Kensington e para a Addison Road, Kensington (hoje em dia conhecida como Kensington Olympia). Inicialmente, os comboios do Metropolitano de Londres percorriam os seus trilhos em bitola dupla, permitindo o uso da assinatura da GWR para a bitola larga no material circulante e mais amplamente utilizada, a bitola estandardizada. Desacordos com a GWR forçaram a Metropolitan a utilizar a bitola estandardizada em 1863, depois da GWR desistir de todo o seu material dos comboios. Estas diferenças foram mais tarde resolvidas, no entanto a bitola larga foi totalmente retirada/recusada do sistema de metropolitano em Março de Dentro das primeiras carruagens do Metropolitano de Londres, Em 24 de dezembro de 1868, a Metropolitan District Railway começou a operar serviços entre South Kensington e Westminster utilizando os comboios e as carruagens do Metropolitan Railway. A companhia, que cedo se tornou conhecida por "the District", foi primeiramente incorporada em 1864 para completar/finalizar uma linha de metropolitano, Inner Circle, à volta de Londres em conjunto com a Metropolitan. Isto fazia parte de um plano para construir duas linhas, a Inner Circle line e a Outer Circle line à volta de Londres. Uma rivalidade feroz, cedo nasceu entre a District e a Metropolitan. Isto atrasou seriamente a conclusão do projeto da Inner Circle com as duas companhias a competir 228

6 para construir mais e de forma mais lucrativa, trilhos do Metropolitano de Londres nos subúrbios de Londres. A London e a North Western Railway (LNWR) começaram a operar os serviços da Outer Circle desde a Broad Street via Willesden Junction, Addison Road e Earl's Court para Mansion House, em A Inner Circle não foi acabada antes de 1884, com a Metropolitan e a District operando serviços do Metropolitano de Londres ao mesmo tempo e juntamente. Porém, antes de 1884, a District concluiu a sua rota entre West Brompton e a Blackfriars em 1870, com um cais duplo, ou um interface com a Metropolitan na South Kensington. Em 1877, começou a operar os seus próprios serviços desde Hammersmith até Richmond, numa linha originalmente inaugurada pela London & South Western Railway (LSWR) em A District, abriu então uma nova linha a partir de Turnham Green até Ealing em 1879 e efetuou obras para alargar o seu "ramo" da West Brompton para Fulham em Ainda na mesma década, a Metropolitan, estendeu também a sua linha até Harrow para noroeste. Carruagens do primeiro Metropolitano de Londres. Os primeiros túneis foram feitos, utilizando o método de construção cortar-e-tapar. Isto causou uma perturbação generalizada e levou à demolição de muitas e várias propriedades na superfície. Os primeiros comboios eram extremamente poluentes, e faziam muito fumo, pelo que era necessário e requerido uma forte ventilação à superfície de modo a não tornar os túneis do metro, numa espécie de "túneis da morte", 229

7 devido aos gases poluentes. A instalação de vários poços para ventilação em vários pontos das linhas, foram permitidos, para expelir os gases produzidos pelos comboios a vapor e para trazer ar fresco para os túneis. Um destes ventiladores foi construído e pode ser visto em Leinster Gardens, W2. A fim de preservar as características visuais no que continuava a ser uma "well-to-do street" (bem-a-fazer rua), uma faixa de concreto com cinco pés de espessura (1,5 metros) foi construída para salvar a fachada genuína de uma casa. Em 7 de Dezembro de 1869 a London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) começou a operar os seus serviços entre Wapping e New Cross Gate na East London Railway (ELR) utilizando o Thames Tunnel (Túnel do Tamisa), desenhado por Marc Brunel, que desenhou o revolucionário método do túnel escudo que tornou a sua construção não só possível, mas também mais segura, e foi acabada pelo seu filho Isambard Kingdom Brunel. Este abriu em 1843 como um túnel para peões (um túnel pedonal), mas em 1865 o túnel foi comprado pela ELR (um concilio de seis companhias de comboios diferentes: a Great Eastern Railway (GER); London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR); London, Chatham and Dover Railway (LCDR); South Eastern Railway (SER); Metropolitan Railway; e a Metropolitan District Railway) e convertido num túnel que pudesse ser usado pelo Metropolitano de Londres. Em 1884 a District e a Metropolitan começaram a operar os serviços da linha. Pelo final dos anos 1890 do século XIX, as linhas do metropolitano já haviam sido estendidas até Chesham na Metropolitan, Hounslow, Wimbledon e Whitechapel na District e New Cross na East London Railway. Pelo final do século XIX, a Metropolitan havia estendido as suas linhas para fora de Londres, para Aylesbury, Verney Junction e Brill, criando assim novos subúrbios ao longo da rota das linhas, posteriormente divulgada pela empresa como Metro-land. Até antes dos anos 1930 do século XX, a companhia manteve-se ambiciosa para continuar a ser considerada um dos principais construtores e operadores das linhas de comboio urbanas (o metropolitano). As primeiras linhas de metro 230

8 Seguindo avançados estudos de túneis em forma de tubo, tração eletrônica e design de túneis profundos, foram construídas mais tarde novas linhas de metropolitano, porém clandestinas. Isto causou muito menos erosão ao nível do solo, além de ser muito mais barato na altura e também preferível a utilizar o método de construção de cortar-e-tapar, isto é, escavar o solo, criar o túnel, e tapar tudo, mantendo assim o solo liso e direito, livre de obstáculos, e pronto para novos desenvolvimentos. A City & South London Railway (C&SLR, atualmente parte da Northern line) abriu em 1890 entre Stockwell e o agora original, porém fechado, terminal de King William Street. Foi este o primeiro sistema de metropolitano de grande profundidade a operar no mundo. Por volta de 1900 esta mesma linha sofreu expansões em ambos os extremos, para Clapham Common ao sul e para Moorgate Street (através de um desvio) no norte. A segunda dessas linhas foi a Waterloo and City Line Waterloo and City Railway, inaugurada em Foi construída e operada pela London and South Western Railway. Em 30 de Julho de 1900 a Central London Railway (agora conhecida como Central line) foi aberta, realizando viagens de Bank para Shepherd's Bush, e vice-versa. Esta linha recebeu a alcunha de "Twopenny Tube" ("Metropolitano de Dois Centavos"), pela sua tarifa e pelos seus túneis cilíndricos; a alcunha de "Tube" foi eventualmente transferida para o sistema de metropolitano completo, o Metropolitano de Londres. Um interface foi construído no C&SLR, estação de Bank. A construção, começou em Agosto de 1898, no Baker Street & Waterloo Railway. Contudo, os trabalhos nestes caminhos-de-ferro entraram num impasse dezoito meses depois do inicio da sua construção, devido à falta de fundos para seguir com as obras Integração No início do século XX, o fato de existirem seis operadores diferentes da linhas do metropolitano londrino causou inconveniências substanciais aos passageiros/usuários do mesmo; em muitos lugares, os passageiros tinham que percorrer por vezes grandes distâncias à superfície para mudança de linhas. Os custos associados a este fato da 231

9 gestão do metropolitano eram igualmente altos, e, como resultado, muitas empresas procuraram financiadores que lhes pudessem emprestar algum dinheiro de que precisavam para expandir o sistema de metropolitano para os subúrbios, assim como eletrificar as linhas operacionais mais antigas do Metropolitano de Londres. O financiador mais promissor era Charles Yerkes, um magnata norte-americano que assegurou e financiou a construção da Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE&HR) em 1 de Outubro de Em Março de 1901, Yerkes efetivamente tomou o controlo da District e formou a Metropolitan District Electric Traction Company (MDET) em 15 de Julho do mesmo ano. Depois adquiriu a Great Northern & Strand Railway e a Brompton & Piccadilly Circus Railway em Setembro de A construção de ambas as linhas havia também já sido autorizada pelo próprio Parlamento, juntamente com a moribunda Baker Street & Waterloo Railway em Março de Em 9 de abril a MDET tornou-se a Underground Electric Railways of London Company Ltd (UERL). A UERL também adquiriu três companhias de elétricos e entrou também na compra da London General Omnibus Company, criando assim uma organização colonial conhecida como "the Combine" (a Combinação), que entrou no domínio da construção e expansão do sistema de metropolitano londrino antes da década de Com o apoio financeiro de Yerkes, a District line abriu a sua extensão para South Harrow em 1903 e completou a sua ligação com o ramo de Uxbridge da Metropolitan line em Rayners Lane em 1904, contudo, os serviços para Uxbridge na District line, não começaram antes de 1910, fato causado por outro desacordo com a Metropolitan. No final de 1905, todos os serviços do District Railway e da Inner Circle eram efetuados já por comboios/carruagens movidas a eletricidade (composições electrificadas). A Baker Street & Waterloo Railway abriu em 1906, e cedo se auto-nomeou como Bakerloo. Por volta de 1907 foi prolongada até Edgware Road a norte e até Elephant & Castle ao sul. A recém-nomeada Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway combinava os dois projetos adquiridos pela MDET em Setembro de 1901, que também abriu no mesmo ano, em Com túneis a uma profundidade impressionante de 200 pés (cerca de 61 metros), esta linha efetuava a ligação de Finsbury Park para e até 232

10 Hammersmith; uma simples e única estação foi criada, através de um novo ramal para Strand (mais tarde renomeada como Aldwych), adicionada em Ainda no mesmo ano, a CCE&HR abriu Charing Cross para Camden Town, com dois ramais para norte, um para Golders Green e outro para Highgate (agora Archway). Empreendimentos independentes continuaram na primeira parte do século XX. A independente Great Northern & City Railway foi inaugurada em 1904 entre Finsbury Park e Moorgate. Foi a única linha do metropolitano com diâmetro suficiente para ser capaz de suportar material de linha principal, e foi originalmente destinada a ser parte de uma linha ferroviária. Contudo, o dinheiro acabou rapidamente e a linha mantevese separada da linha ferroviária principal até à década de A C&SLR também se expandiu através de novos ramais para norte até Euston em Plataforma da Circle line e District line na estação de Embankment No inicio de 1908, num esforço para aumentar o número de passageiros, os operadores do metropolitano ferroviário concordaram em juntar os seus serviços com o "the Underground" (Metropolitano de Londres propriamente dito), criando e publicando novas propagandas em cartazes, folhetos, etc, e criando um mapa publicitário gratuito da rede de metropolitano para o efeito. No mapa existia uma legenda de lado, figurando a Bakerloo Railway, a Central London Railway, a City & South London Railway, a District Railway, the Great Northern & City Railway, a Hampstead Railway (o menor nome da CCE&HR), a Metropolitan Railway e a Piccadilly Railway. Outros caminhos-de-ferro também apareciam no mapa, mas com menor destaque do que as linhas citadas anteriormente. Isto incluía parte da ELR (apesar disso, o mapa também não era suficientemente grande, para que a linha "coubesse" toda na sua extensão) e a Waterloo and City 233

11 Railway. Quanto a esta última foi comprada por uma empresa ferroviária dona de uma linha principal, e não foi incluída nesta primeira fase da integração. Como parte do processo, o nome "The Underground" apareceu nas estações pela primeira vez e máquinas elétricas de emitir bilhetes, também foram introduzidas nas estações. Este foi seguido em 1913 pela primeira aparição do famoso símbolo com um círculo e uma barra horizontal, conhecido com "the roundel" (o medalhão), criado e desenhado por Edward Johnston. A alcunha "Tube" vem da forma circular que os túneis e as estações têm. Esta fotografia mostra a forma circular da estação Angel na Northern line. Em 1 de Janeiro de 1913, a UERL "absorveu" outras duas linhas de metropolitano, a C&SLR e a Central London Railway. À medida que a "Combinada" se expandia, apenas a Metropolitan se manteve afastada deste processo de integração, conservando a sua ambição de ser considerada como uma das principais linhas ferroviárias. As propostas para uma fusão entre as duas empresas foram apresentadas em 1913, mas o plano foi rejeitado pela Metropolitan. No mesmo ano, a empresa afirmou a sua independência através da compra das falidas empresas Great Northern e da City Railway. Ela também procurou um personagem de si própria. A Metropolitan Surplus Lands Committee foi formada em 1887 para desenvolver a acomodação a par do transporte ferroviário, e em 1919 a Metropolitan Railway Country Estates Ltd. foi fundada para capitalizar a procura de casas no pós- 234

12 Primeira Guerra Mundial. Isto garantiu que a Metropolitan mantivesse uma imagem independente até à criação da London Transport em A Metropolitan também procurou eletrificar as suas linhas de metro. A District e a Metropolitan concordaram em usar o sistema DC de baixa voltagem para a Inner Circle, compreendendo assim dois carris elétricos para dar potência aos comboios, voltando assim aos sistemas utilizados em Por volta do inicio de 1905, comboios elétricos iniciaram funções no ramal de Uxbridge e em 1 de Novembro de 1906 locomotivas elétricas puxavam os comboios, até Wembley Park onde comboios a vapor voltavam a servir os passageiros. Este ponto de mudança foi movido para Harrow no dia 19 de Julho de O ramal Hammersmith & City também sofreu alterações de modo a poder suportar carruagens elétricas, que começaram a funcionar nesta linha em 5 de Novembro de A eletrificação da ELR segui em 31 de Março de 1913, o mesmo ano da abertura da sua extensão para Whitechapel e Shoreditch. Seguindo o "Grouping Act" (Acto de Grupo) de 1921, que fundiu todas as principais empresas de linhas férreas em quatro empresas (obliterando, assim, o original do consórcio que tinha construído a ELR), a Metropolitan concordou assim executar serviços para os passageiros na linha. A expansão da Bakerloo line para Queen's Park foi completada em 1915, e o serviço estendido para a estação de Watford Junction através dos carris da London and North Western Railway em A expansão da Central line para Ealing Broadway foi adiada por causa da guerra até O maior desenvolvimento da década de 1920 foi a integração da CCE&HR e da C&SLR e as expansões para formar o que mais tarde viria a ser a Northern line. Este alargamento necessário das partes mais antigas da C&SLR, que foi construído a uma escala modesta. Esta integração requereu encerramentos temporários durante O ramal de Golders Green foi estendido para Edgware em 1924, e o final a sul da linha foi expandido para Morden em O ramal de Watford da Metropolitan abriu em 1925 e no mesmo ano a eletrificação foi estendida para Rickmansworth. O último grande trabalho acabado pela Metropolitan foi o ramal para Stanmore que abriu em

13 Por volta de 1933 a Combine (Combinação) completou o ramo de Cockfosters da Piccadilly line, com serviços executados (através de caminhos-de-ferro realinhados entre Hammersmith e Acton Town) para Hounslow West e Uxbridge Transporte de Londres Em 1933 a Combine, a Metropolitan e todas as empresas municipais e empresas de autocarros e elétricos independentes, foram fundidas na London Passenger Transport Board (LPTB), uma empresa pública que efetuava apoio próprio e não subsidiada, e que foi criada em 1 de Julho de A London Passenger Transport Board cedo passou a ser conhecida com "London Transport" (LT). Pouco tempo depois de ser criada, a LT iniciou o processo de integração de todas as linhas de metropolitanos existentes na altura, em apenas uma única rede de metropolitano. Todas as linhas "ganharam" novas denominações, de modo e a fim de se integrarem todas dentro de apenas uma rede de metropolitano. Um mapa gratuito destas linhas, desenhado por Harry Beck, foi emitido e passou a ser dado aos passageiros, em Nele surgiam então, as seguintes linhas: a District line, a Bakerloo line, a Piccadilly line, a Edgware, Highgate and Morden Line, a Metropolitan line, a Great Northern & City Line, a East London line e a Central London Line. Normalmente considerado e reconhecido como um desenho clássico, uma versão mais atualizada deste mapa continua em uso ainda nos dias de hoje. A Waterloo & City line não foi incluída neste mapa, uma vez que não fazia parte de nenhuma empresa fundida na LT, e continuava a ser uma linha principal de caminho-de-ferro (a Southern Railway desde 1923). A LT anunciou um plano para a expansão e modernização da rede de metropolitano, intitulado por "New Works Programme" (Programa de Novos Trabalhos), que seguia o anúncio de propostas de melhoramento na Metropolitan Line. Este plano continha várias idéias para expandir algumas linhas, para assumir a operação de linhas principais, antes asseguradas por outras empresas ferroviárias, e para eletrificar toda a rede. Durante as décadas de 1930 e 1940 várias seções principais de linhas de transporte ferroviário foram convertidas em linhas de superfície do Metropolitano de Londres. A 236

14 parte mais antiga de toda a rede de metropolitano atual pode ser encontrada na Central line entre Leyton e Loughton, que abriu inicialmente como uma linha de caminho-de-ferro, sete anos antes da abertura do próprio Metropolitano de Londrino. A LT também buscou/comprou rotas abandonadas, no entanto tal ato, deu lugar a uma significativa perda financeira. Logo após a LPTB iniciar suas operações, os serviços para Verney Junction e Brill, na Metropolitan Railway, foram interrompidos. O renomeado terminal da "Metropolitan Line", foi movido para Aylesbury. Com o surgimento da Segunda Guerra Mundial todos os planos e projetos de expansão para a rede metropolitana, foram adiados e alguns mesmo cancelados. A partir de meados de 1940, a Blitz levou ao uso de muitas estações do Metropolitano de Londres, como abrigos durante os raides aéreos e pernoite. Inicialmente, as autoridades tentaram desencorajar e prevenir o ocorrido, mas mais tarde acabaram mesmo por distribuir/fornecer beliches, latrinas e facilidades de acesso a comida). Mais tarde, na guerra, oito abrigos de grande profundidade em Londres foram construídos por debaixo de estações de metropolitano, ostensivamente para serem utilizados como abrigos (cada abrigo de grande profundidade tinha capacidade e podia albergar 8000 pessoas), embora os planos de construção para esses mesmos abrigos depois da guerra passassem por transformá-los e convertê-los numa nova linha de expresso, paralela à Northern line. Algumas estações (atualmente a maioria encontra-se fora de serviço), foram convertidas em escritórios governamentais, para ajudar no delineamento de estratégias para a guerra, e para proteger as altas figuras políticas: por exemplo, Down Street foi usada como sede e pelos respectivos membros principais, do Railway Executive Committee (Comité Executivo de Railway) e foi também utilizada para encontros do Gabinete de Guerra antes dos Cabinet War Rooms estarem finalizados; a estação de Brompton Road foi usada como uma sala de controle para defesa contra armas aéreas e as ruínas do edifício à superfície, continuam a ser utilizadas pela London's University Royal Naval Unit (URNU) e pela University London Air Squadron (ULAS). Depois da guerra, um dos últimos atos da LPTB foi dar "luz verde" para a conclusão das então adiadas expansões da Central Line. A expansão ocidental para West Ruislip foi finalizada em 1948, e a extensão para leste, para Epping, foi completada no ano 237

15 seguinte, em 1949; a única linha do ramal Epping-Ongar-Ogar-Epping, foi retomada, sofrendo reestruturações, incluindo a eletrificação da linha, já em Nacionalização Em 1 de Janeiro de 1948, a London Transport foi nacionalizada pelo governo do Partido Trabalhista, juntamente com as quatro restantes empresas das principais linhas férreas, que incorporou também o que pertencia à London Transport nos operadores da British Transport Commission (BTC). A LPTB foi substituída pela London Transport Executive (LTE). Isto trouxe pela primeira vez o metropolitano para o governo central, pela primeira vez na sua já longa história. A implementação de um sistema de metropolitano nacionalizado foi um movimento de necessidade, como também um movimento ideológico. As principais companhias de linhas de caminhos de ferro tiveram de lutar para lidar com uma economia de guerra na Primeira Guerra Mundial e até ao termo da Segunda Guerra Mundial. Neste intervalo as quatro empresas restantes estiveram à beira da falência. A nacionalização foi a maneira mais fácil e rápida para salvar os caminhos-de-ferro, no mínimo período possível e assim providenciar dinheiro para estabilizar os estragos causados pela guerra. A BTC deu necessariamente prioridade à reconstrução das suas principais linhas de caminho-de-ferro durante a manutenção da rede subterrânea. As partes inacabadas do New Works Programme (Novo Programa de Trabalhos), foram gradualmente suspensos ou adiados. Contudo, a BTC autorizou a complementação da eletrificação da rede metropolitana, que visava substituir as locomotivas a vapor nas partes do sistema onde elas ainda operavam naqueles tempos. Esta fase do programa foi apenas completada quando a Metropolitan line foi eletrificada em Chesham em As locomotivas a vapor, foram totalmente retiradas do sistema de metropolitano londrino (dos serviços prestados aos passageiros), em 9 de Setembro de 1961, quando a British Railways assumiu as operações da Linha Metropolitan entre Amersham e Aylesbury. A última locomotiva a vapor ainda a operar foi retirada do serviço em Acabando assim a era a vapor do Metropolitano de Londres. 238

16 Em 1963 a LTE foi substituída pela London Transport Board, diretamente responsável perante o Ministério dos Transportes do Reino Unido Controle GLC Em 1 de Janeiro de 1970, o Greater London Council (GLC) assumiu as responsabilidades da London Transport. Este período é, talvez, o período mais conturbado da história dos transportes de Londres, caracterizado pela grande falta de pessoal e uma grave falta de financiamento por parte do governo central. Em 1980 o Partido Trabalhista conduziu o GLC a iniciar um projeto intitulado por 'Fares Fair' (Tarifas Justas), com um grande e significativo aumento nos impostos locais, a fim de todos os bilhetes poderem ficar a um preço mais reduzido. Inicialmente a campanha teve um grande êxito e a utilização do Sistema de Metropolitano Londrino registrou um aumento significativo de passageiros. Mas sérias objeções surgiram à política, por parte do Bairro Londrino de Bromley, uma área de Londres que na época não tinha quaisquer estações de metropolitano. O Conselho (Council) ressentiu assim, na criação de um subsídio, que seria um pequeno benefício para os seus residentes. O Conselho "levou" a GLC até à Law Lords que estipulou que a lei era ilegal, baseada nas próprias interpretações do GLC, do Transport (London) Ato Eles ordenaram assim, que o Ato/Lei (Act) estipulado por parte da London Transport deveria tão depressa quanto fosse possível, acabar. Em consonância com esta decisão, as 'Fares Fair' (Tarifas Justas), foram assim invertidas, e extinguidas, levando a um aumento de 100% nas tarifas em 1982 e uma posterior e consequente queda do número de passageiros a utilizarem o Metropolitano de Londres. O escândalo levou Margaret Thatcher, membro do Governo Conservador, a retirar o controle do sistema de metropolitano da GLC, em 1984, um desenvolvimento que acabou por ser um prelúdio e determinar a "sentença" da GLC, que viria a ser abolida dois anos mais tarde, em No entanto, foi neste período que a rede de metropolitano viu o primeiro e "real" investimento pós-guerra, com a abertura da muito bem e cuidadosamente planeada 239

17 Linha Victoria, que foi construída numa diagonal nordeste - sudoeste, num alinhamento abaixo da Central London, incorporando controles de sinais centralizados e comboios conduzidos automaticamente. A Linha Victoria foi aberta ao público por fases, tendo-se presenciado a primeira em 1968 e a última, três anos mais tarde, já em A Linha Piccadilly foi prolongada até os Terminais Heathrow 1, 2, 3, servindo (Aeroporto de Heathrow) em 1977, uma das mais importantes ligações de transportes públicos de sempre, e por sua vez, a Linha Jubilee foi aberta em 1979, ficando com parte da Linha Bakerloo, e com novos túneis entre Baker Street e a estação de Charing Cross. Houve também um importante legado deixado nas 'Fares Fair' (Tarifas Justas), a introdução de bilhetes por zonas, sistema que ainda hoje é utilizado pelo Metropolitano de Londres (e um pouco por todo o mundo) Transporte Regional de Londres Em 1984 o Governo Conservador de Margaret Thatcher retirou a London Transport do controle do GLC, substituindo-o pela London Regional Transport (LRT) em 19 de Junho de uma corporação estatal para a qual o Secretário de Estado dos Transportes era diretamente responsável. O Governo programou então modernizar o sistema de metropolitano londrino enquanto cortavam os seus subsídios dos impostos, pagos pelos contribuintes. Como parte integrante desta estratégia, a London Underground Limited foi criada em 1 de Abril de 1985 como uma subsidiária integral da LRT, relativamente ao funcionamento da rede de metropolitano. No entanto, a redução de custos não foi efetuada sem críticas. Às 19h30m de 18 de Novembro de 1987 um incêndio deflagrou na Estação de Metropolitano King's Cross St Pancras, a estação mais utilizada de toda a rede, provocando a morte a 31 pessoas que se encontravam no local. Mais tarde veio-se saber que o fogo tinha começado numa das escadas rolantes que serviam a Linha Piccadilly, que queimaram para além dos níveis mais fundos da estação de metro, chegando ao nível superior da estação (entradas e bilheteiras). A escada rolante, onde o fogo começou, tinha sido construída justamente depois da Segunda Guerra Mundial. Os degraus e os lados da escada rolante eram, parcialmente, feitos de madeira, significando assim, que arderam rapidamente, e com 240

18 facilidade. Contudo, fumar na rede de metropolitano londrina já tinha sido proibido em Fevereiro de 1985 (como consequência do incêndio de Oxford Circus), o fogo foi provavelmente causado por um passageiro que acendeu um fósforo, e que o deixou cair para o lado das escadas rolantes, fazendo o fósforo entrar, assim, no interior das escadas, para a pista das mesmas. A pista dessa escada rolante não era limpa já há muito tempo, e na altura do incêndio estava cheia de graxa e de detritos compostos por fibras. O Membro do Parlamento daquela área, Frank Dobson, informou a House of Commons (Câmara dos Comuns), que o número de passageiros empregados que passavam pela estação, ultrapassavam os todos os dias já naqueles tempos, e tinha sido reduzida de dezesseis para dez, e que o pessoal da limpeza tinha sido igualmente reduzido, de catorze para apenas dois. O trágico acontecimento levou à supressão e retirada de todas as escadas de madeira em todas as estações de metro, e levou a promessas de maior investimento no sistema. Em 1994, com a privatização da British Rail, a LRT assumiu o controle da Waterloo e da linha City, incorporando a mesma pela primeira vez na rede de metropolitanos. No mesmo ano também viu o fim dos serviços prestados pelo ramo Epping-Ongar na Linha Central, assim como o fim dos serviços do ramo Aldwych na Piccadilly Line, depois de ter sido acordado que a necessidade de manutenção e de trabalho de reabilitação, não seria rentável, e traria prejuízo. Em 1999, a expansão da Linha Jubilee para Stratford na London's East foi finalizada. Este plano incluiu também a abertura de uma estação de transferência de linhas totalmente remodelada, a famosa estação de Westminster. Na Linha Jubilee, as velhas plataformas terminais de Charing Cross foram fechadas, mas são mantidas operacionais, para eventuais emergências que venham a ocorrer Parceria público-privada A Transport for London (TfL) repôs o LRT em 2000, um desenvolvimento que coincidiu com a eleição direta de um Mayor e com a criação da Greater London Assembly. 241

19 Em Janeiro de 2003 o metropolitano começou a operar como uma Parceria Público- Privada (PPP), no entanto, as infra-estruturas e o material circulante foram mantidos por duas empresas privadas (a Metronet e a Tube Lines) com contratos para cerca de trinta anos, contudo a London Underground Limited tornou-se pública e passou a ser operada pela TfL. Houve muita controvérsia quanto à implantação de uma parceria público-privada. Os que apoiavam a mudança afirmaram que o setor privado iria eliminar as ineficiências das empresas do setor público e assumindo assim os riscos associados ao funcionamento da rede de metropolitano, enquanto que os opositores/oponentes disseram que a necessidade de fazer lucros, iria reduzir o investimento e os aspectos do serviço público do Metropolitano de Londres. Desde então, assistiu-se a criticas quanto ao desempenho das empresas privadas; por exemplo, em Janeiro de 2007, a edição do The Londoner, um jornal publicado periodicamente pela Greater London Authority, continha uma lista intitulada por Metronet's mistakes of 2006 (Os erros da Metronet em 2006), debaixo do título principal do artigo, intitulado por Metronet guilty of "inexcusable failures" (Metronet culpada de "falhas imperdoáveis"). A Metronet foi colocada na administração em 18 de julho de A TfL, desde então, assumiu o controlo dos comitês exteriores da Metronet. O governo do Reino Unido fez grandes esforços para encontrar outra empresa privada, para preencher o vazio deixado pela liquidificação da Metronet. No entanto, e até agora, a TfL expressou um interesse plausível em assumir as responsabilidades da Metronet. Mesmo apesar da Linha Tube parecer estável, isto pôs a longo termo/longo prazo, o futuro da PPP em dúvida. O caso da PPP enfraqueceu mais ainda em 2008, quando foi revelado o verdadeiro custo da insolvência da Metronet. Tal ação custou ao governo do Reino Unido, mais de 2 bilhões de libras (cerca de 2300 milhões de euros). As cinco empresas privadas que compunham a aliança Metronet tiveram de pagar 70 milhões cada uma (mais de 80 milhões de euros) para amortizar as dívidas adquiridas pelo consórcio. Mas, sob um acordo com o governo inglês datado de 2003, as empresas estavam protegidas de qualquer outra responsabilidade. Os contribuintes do Reino Unido tiveram assim que 242

20 pagar o resto da conta, com os seus impostos. Isto prejudicou o argumento de que a PPP colocaria os riscos envolvidos em funcionamento do sistema de metropolitano nas mãos do setor privado Transportes para Londres A Transportes para Londres (TpL) - Transports for London (TfL) -, foi criada em 2000 e foi integrada como órgão responsável pelo Sistema de Transportes de Londres. A Transportes para Londres veio substituir a antiga empresa Transportes Regionais de Londres. Por sua vez, assumiu total controle sob o Metropolitano de Londres em Julho de A Transportes para Londres faz parte da Greater London Authority (GLA) e é constituída por corporação estruturada e regulamentada pelas regras financeiras do Governo local. Existiam então, três subsidiários: a London Transport Insurance (Guernsey) Ltd., a TfL Pension Fund Trustee Co. Ltd. e a Transport Trading Ltd (TTL). A TTL tem seis filiais, uma das quais é a London Underground Limited. O quadro da TpL é nomeado pelo Mayor de Londres (o Presidente da Câmara Municipal). O Mayor também define a estrutura e as tarifas dos Transportes de Londres. No entanto, o dia-a-dia da corporação está a ser deixado para o Comissário dos Transportes de Londres. O atual comissário é Peter Hendy. O Mayor é também responsável por produzir/criar um plano estratégico e integrado no transporte para Londres e por consultar a GLA, a TpL, os conselhos municipais, entre outros, sobre a estratégia realizada/projetada. O Mayor é também responsável pela definição do orçamento da TpL. A GLA é consultada sobre a estratégia desenvolvida pelo Mayor, e inspeciona a mesma, e caso se justifique, aprova o orçamento da Câmara Municipal de Londres. A GLA, tem também "poder" suficiente para convocar o Mayor e altos funcionários, para avaliar o desempenho da TpL. A London TravelWatch, um órgão nomeado e apontado pela Assembléia, lida com reclamações sobre os transportes em Londres. 243

21 Infraestrutura A infraestrutura do Metropolitano de Londres é uma das maiores do mundo em transporte urbano. Entre a inauguração e os nossos dias, já passaram pelo sistema de metropolitano londrino dezenas de milhões de pessoas. Nos próximos 20 a 25 anos o sistema ganhará novas linhas e estações, assim como terá renovações e modificações na sua frota, tudo para tornar melhor e mais confortável o segundo meio de transporte mais usado na capital. Estação de Clapham Common Linhas e Estações O Metropolitano de Londres tem 11 linhas: Bakerloo line, Central line, Circle line, District line, Hammersmith & City line, Jubilee line, Metropolitan line, Northern line, Piccadilly line, Victoria line e Waterloo & City line. Até 2007, existiam 12 linhas distintas; esta 12.ª linha é a East London line, que foi encerrada para serem efetuadas obras, que deverão acabar em Com o final das obras, esta linha passará a ser o London Overground. É de lembrar que estas obras acontecem no âmbito da preparação da cidade de Londres, para os Jogos Olímpicos de Verão de

22 Nome Cor no mapa Primeira operação Primeira secção aberta* Nome atual desde Tipo Extensão (km) Estações Viagens/ano (x 1.000) Viagens/km (x 1.000) Bakerloo line Castanho subterrâneo 23, Central line Vermelho subterrâneo Circle line Amarelo superfície 22, District line Verde Hammersmith & City line subterrâneo Rosa subterrâneo 26, Jubilee line Cinzento subterrâneo 36, Metropolitan line Vermelho Rosado subterrâneo 66, Northern line Preto subterrâneo Piccadilly line Azul Escuro subterrâneo Victoria line Azul subterrâneo Waterloo & City line Azul Marinho subterrâneo 2, *Sempre é um ano anterior à primeira operação realizada pela linha, isso indica que a linha funcionou durante uma primeira rota operada por outra linha de metropolitano ou por outra empresa ferroviária. O Metropolitano de Londres serve 270 estações por caminhos de ferro; mais seis estações que pertencem à Linha East London, que são atualmente servidas por autocarros da responsabilidade do Metropolitano. Catorze estações ficam do lado de fora da Grande Londres, cinco destas (Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham, Chorleywood, Epping) ficam por detrás da auto-estrada M25. Dos 32 bairros de Londres, seis (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston, Lewisham e Sutton) não são servidos pelo sistema de metropolitano, enquanto que o bairro de Hackney apenas tem a estação de Old Street e a estação de Manor House nos seus limites. As linhas do Metropolitano de Londres podem ser classificadas em dois tipos: linhas de pouca profundidade (ou mesmo à superfície) e linhas de grande profundidade. As linhas de pouca profundidade (ou superficiais) foram feitas através do método cortare-tapar, com as faixas/vias, a cerca de 5 metros da superfície. As linhas de maior profundidade encontram-se a cerca de 20 metros abaixo da superfície (embora este fato varie consideravelmente em alguns pontos da cidade). Estas linhas encontram-se num emaranhado de túneis, onde em cada um, existe apenas uma via para comboios (isto é, 245

23 para cada linha existem dois túneis, cada um para o lado oposto do outro). Estes túneis podem ter o pequeno diâmetro de apenas 3,65 m. O diâmetro dos túneis é assim consideravelmente menor do que as linhas superficiais. Linhas de ambos os tipos normalmente surgem sobre a superfície exterior da área central. Enquanto que as linhas do metropolitano são na sua maioria autocontidas, as linhas do subsolo fazem parte de uma rede de linhas interligadas: cada faixa é partilhada por pelo menos duas linhas diferentes. O arranjo do subsolo é similar ao do Metropolitano de Nova Iorque, onde também existem linhas que partilham faixas/carris Plano das linhas Em 1933, Harry Beck, um empregado da Transport for London, desenhou um roteiro esquemático do Metropolitano de Londres. Beck foi o criador deste gênero de mapas de rede, que ainda hoje são utilizados. Nestes mapas o passageiro não precisa saber exatamente a posição geográfica das estações para programar as suas viagens. Apenas a topologia da rede, ou seja, a relação espacial de conectividade entre estações é crucial. A idéia foi usar um esquema semelhante à concepção aplicada a circuitos elétricos. 246

24 Beck aperfeiçoou a sua idéia: o plano consistia apenas das estações marcadas, unidas por linhas retas horizontais, verticais ou diagonais, executando ângulos de 45º. Inicialmente a Transport for London mostrou-se pouco receptiva em relação ao plano de Beck e olhou para ele como uma recreação de um simples passatempo. No entanto, o plano foi proposto numa pequena edição impressa distribuída pelos passageiros. Foi imediatamente um grande êxito e tem sido utilizado até a data atual como um mapa em tamanho de cartaz, como companheiro de viagem útil. O design do mapa do Metropolitano de Londres é hoje um símbolo de Londres propriamente dito, e vendem-se muitos objetos com a sua imagem impressa (t-shirts, postais, canecas e outras lembranças). O artista inglês Simon Patterson substituiu na sua obra The Great Bear, a partir do ano 1992, os nomes das estações por nomes de cientistas, filósofos, santos e outras celebridades. A imagem encontra-se atualmente na Tate Modern. Ao longo dos anos, deram-se várias alterações ao projeto inicial. Sobretudo pelo problema da transferência das linhas férreas para a superfície, que representaram para Beck alguns problemas que nunca poderiam ser resolvidos. Hoje se usam linhas individuais de cores diferentes. As extensões de rede (como por exemplo a Linha Jubilee) sempre foram integradas no mapa original. O design de Beck é mundialmente conhecido por muitos outros operadores de transportes, numa forma similar, por exemplo, nos metropolitanos de Berlim, Paris ou Tóquio. Mesmo para outros tipos de transporte este conceito é adequado e foi adaptado. Duas linhas que não pertencem ao Metropolitano de Londres também estão exibidas no roteiro. Uma delas é a do Docklands Light Railway, um sistema de metropolitano ligeiro, totalmente automatizada, na antiga zona portuária; outra é a Linha North London, uma outra linha de metropolitano ligeiro. 247

25 Material em circulação e eletrização O Metropolitano de Londres utiliza carruagens e outros materiais, construídos entre 1980 e O material circulante nas linhas de pouca profundidade e de superfície é identificado por uma letra (tal como o Material A, usado nas linhas de metropolitano), enquanto que o material que circula nos túneis mais profundos (os túneis menores, em forma de tubo) é identificado pelo ano em que foi desenhado (por exemplo, as carruagens de 1996 usadas na Linha Jubilee). Todas as linhas utilizam apenas um tipo de carruagens, à exceção da Linha District, que usa tanto material de tipo C como D. Dois novos tipos de material estão atualmente a ser desenvolvidos, sendo eles as carruagens de 2009, para a Linha Victoria e as carruagens tipo S para todas as linhas de pouca profundidade e/ou de superfície, sendo que as carruagens de tipo A serão as primeiras a ser substituídas. Ambos os tipos de carruagens deverão iniciar funções já em Além das unidades múltiplas elétricas descritas acima, existe a engenharia circulante, tais como, o lastro dos comboios e os travões dos vagões, identificado por uma carta de número 1/3. Carruagens do Metropolitano de Londres em dois tamanhos: comboios mais largos para as linhas de superfície, e os menores para as subterrâneas. O Metropolitano de Londres é um dos poucos no Mundo que utiliza um sistema de quatro carris. O carril adicionado carrega a energia elétrica, que retorna, e as redes ferroviárias são asseguradas pelo funcionamento dos carris. No Metropolitano de Londres, o contato de topo com o terceiro carril é ao lado do carril, com energia de 248

26 +420 V DC, no contato de topo do quarto carril está centralizado entre os carris pelos quais as carruagens circulam, com -210 V DC, que combinados, estão programados para dar um total de 630 V DC de energia. Nos casos onde as linhas são partilhadas por mais que uma linha independente (uma das 12 linhas do sistema) que utiliza o terceiro sistema de carris, o terceiro carril é ligado/funciona a +630 V, e o quarto carril a 0 V DC Climatização No Verão, as temperaturas em algumas partes do Metropolitano do Londres podem tornar-se muito desconfortáveis devido à sua profundidade e devido aos seus túneis mal ventilados: temperaturas altas (como 47 C) foram registradas durante a Vaga de Calor Européia de Ao longo da rede de metropolitano londrina existem cartazes/anúncios, que devem ser observados, aconselhando os passageiros que andem sempre com uma garrafa de água, de modo a se manterem mais frescos e evitarem situações de emergência. De notar que nos atentados no Metropolitano de Londres, em 7 de Julho de 2005, uma das principais preocupações durante os resgates eram as altas temperaturas que se faziam sentir. Foram emitidas ordens para abrir várias portas do Metropolitano de Londres, para permitir a circulação do ar, o que mesmo assim não evitou um elevado número de vítimas devido ao calor Investimentos previstos e expansão Há muitos projetos, planos e investimentos para o Metropolitano de Londres. Uma estação nova abriu na Linha Piccadilly, a Heathrow Airport Terminal 5 station, em 27 de Março de 2008, e foi feita assim a primeira expansão do sistema desde Cada linha está a ser modernizada para promover capacidade e reabilitação, com novos sistemas de sinalização automáticos, Automatic Train Operation (ATO), substituição dos carris e restauração das estações e, onde for preciso, novas carruagens. 249