CENTRO HISTÓRICO EMBRAER. Entrevista: Marcos Georg Overrath. São José dos Campos SP. Julho de 2011

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1 CENTRO HISTÓRICO EMBRAER Entrevista: Marcos Georg Overrath São José dos Campos SP Julho de 2011 Apresentação e Formação Acadêmica Meu nome é Marcos Georg Overrath, este ano eu vou fazer sessenta anos de idade. Eu sou da Santa e bela Catarina, nascido em Timbó, de uma família que já misturou um pouquinho. Meu pai veio da Alemanha. Meu pai nasceu em Sinzig, às margens do Reno e aqui no Brasil ele encontrou a minha mãe, que já é de uma família em que a mãe dela é de uma família alemã e o pai é polonês, então, vamos lá... a família do pai da minha mãe é Tarnowski e da mãe da minha mãe é Heckman, então é bem polonês e bem alemão. Bom, lógico fui alfabetizado em alemão, aprendi a falar português lá pelos sete anos com a molecada na rua, então você imagina o que eu aprendi primeiro, quais foram as primeiras palavras que me ensinaram, cheguei em casa falando aquilo, quase que minhas irmãs lavam minha boca com sabão. Bom, estado civil: casado. Então para misturar mais um pouquinho, eu casei com uma descendente de japoneses que vieram do Japão mesmo, e moro aqui em São José dos Campos desde que eu vim para a Embraer e atualmente estou morando no bairro Urbanova. Antes disso, por vinte oito anos, eu morei na Vista Verde. O que eu gosto muito de fazer além de trabalhar na Embraer é pescaria, eu adoro pescar, foi uma coisa que eu aprendi com a família japonesa. Na verdade, quando eu entrei na empresa, eu entrei num grupo que era liderado por um japonês Tatsuo Mori Kajehara, um japonês vindo do Japão e ele... eu era um estranho no ninho na época, porque a maioria do pessoal que trabalhava com ele era japonesa, de origem japonesa. Aí conheci o Renzo Kigashi, que então me introduziu o tal do esporte da pescaria e então foi com a irmã do Kigashi que eu acabei casando, no final. Minha formação... lá em Joinville eu fiz o curso técnico em mecânica, lá na escola técnica Tupi de Joinville, e naquela época então, moleque, eu queria 1

2 mexer com carro, então era carro, era carro, era a matéria que eu mais gostava era mecânica de automóveis no curso técnico e fui..., me inscrevi para fazer estágio então, claro, em São Caetano na GM. Fui, na época, também fazer um testezinho na Mercedes, porque eu achei que ia entrar numa empresa alemã, seria mais fácil, mas era mais difícil, aí eu fui para a GM mesmo, em São Caetano, e lá eu fiz um estágio de seis meses e depois eu fui efetivado e fiquei um ano trabalhando como funcionário na área de projeto e mexendo com motores. Só que lá, nesse ano e meio, eu fiquei sabendo de uma empresa nova, em São José dos Campos que faziam avião, aí eu pensei com meus botões Puxa, avião deve ser melhor que carro... e aí em 1973 eu acabei vindo para cá. Falando da minha formação acadêmica, então sou técnico mecânico formado pela Escola Técnica Tupi de Joinville, em Santa Catarina, depois disso já aqui em São José eu fiz a escola de engenharia industrial o pessoal conhece como engenharia da ETEP (Escola Técnica Professor Everardo Passos) mas é EEI (Escola de Engenharia Industrial) na verdade. Eu fui da primeira turma de engenheiros operacionais e depois eu fiz uma transferência para o pleno, diurno na época eu entrei em acordo com o nosso gerente para eu poder sair, tinha algumas aulas durante o dia, tinha que sair para assistir essas aulas e esses períodos que eu saí eram descontados no final do mês. E aí eu me formei em engenheiro mecânico pleno pela EEI. Depois, já aqui dentro da Embraer, mais recentemente, eu fiz a Pós-Graduação pelo INPG (Instituto Nacional de Pós-Graduação). Ingresso na Embraer Então, foi em julho de 1973, eu tinha feito um teste na época e foi interessante... Eu fui falar com o Masao (Masao Hashizume) então, primeiro com o gerente que era o Balata, o Balata chamou o Masao falando que eu ia realmente trabalhar na área de projetos. O Masao me levou até a salinha dele - a salinha dele era uma sala de um piso elevado, bem no meio daquele mar de pranchetas que era o projeto na época. E o Masao então chamou o Tatsuo Mori Kajehara que iria ser o meu supervisor, o Kajehara entrou na sala, estendeu a mão e me cumprimentou e falou uma porção de coisas que até hoje eu não sei o que foi. Eu tinha tido pouco contato com os japoneses que nem eu falei antes eu estava há um ano e meio aqui no 2

3 Estado de São Paulo, então eu tive pouco contato com os japoneses, em Santa Catarina, naquela época, não tinha. Eu devo ter arregalado os olhos tão grandes que o Masao percebeu, dispensou o Kajehara e chamou um outro supervisor que era o Osmar da asa e falou para o Osmar assim Ele vai trabalhar no grupo de motores com o Kajehara, mas vai ficar com você uns três, quatro dias até se ambientar, depois você passa para o Kajehara. E foi assim meu começo, aí eu fiquei uns três, quatro dias lá lendo as normas. Nos primeiros dias eu fiquei lendo as normas e depois dos três, quatro dias, comecei a trabalhar no grupo do Kajehara e era o projeto da área de instalação da turbina na época só tinha o Bandeirante (EMB 110 Bandeirante). Minto, já tinha também o Ipanema (EMB 200 Ipanema), a gente fez bastante a incrementação do Ipanema e aí eu trabalhei na área de propulsão, projeto e propulsão quase toda a minha vida na Embraer. Trajetória na Embraer Bom, retomando, trabalhava na época, eu entrei em Os primeiros Bandeirantes (EMB 110 Bandeirante) de série estavam sendo entregues para a Força Aérea Brasileira, para a Vasp, para a Transbrasil, na época, mas o projeto em si já estava concluído, nós estávamos fazendo a realimentação, a mesma coisa foi com um Ipanema (EMB 200 Ipanema). O projeto novo que eu peguei desde o começo foi aí a primeira aeronave pressurizada, que foi o Xingu (EMB 121 Xingu), sempre trabalhando na área de instalação do motor. Na época, eu estava mais especializado em caixa de manetes, eu fazia caixa de manetes que era o projeto desde a alavanca lá que interage com o piloto, com o pedestal das manetes, o pedestal que fica entre o piloto e o copiloto, descendo cabos de comando pela fuselagem por debaixo do piso, na asa esses cabos de comando eram desviados para o bordo de ataque da asa até chegar na nacelle até chegar na nacelle, e da nacelle então ia para o motor. Depois do Xingu, veio o projeto Tucano (EMB 312 Tucano), aí também fizemos caixa de manete e foi uma caixa de manete bastante difícil de ser desenvolvida. Na verdade fizemos dois projetos de caixa de manete, o primeiro não deu muito certo e o segundo é o que valeu para o Tucaninho. Logo em seguida o Brasilia (EMB 120 Brasilia). O Brasilia, o escopo já aumentou um pouquinho, não era só caixa de manetes e comando de motor 3

4 porque, na época, nós estávamos também junto fazendo o AMX... e o Pegurier (Sérgio Pegurier), na época, cuidava do sistema de combustível do Brasilia e do sistema de combustível do AMX, e eu estava cuidando da parte de instalação do motor, do comando de motor do Brasilia e estava com a entrada de ar do AMX. Aí a direção da empresa entendeu melhor deixar, lá na área do projeto um focal point por avião -, então eu tive que fazer uma troca com o Pegurier, o Pegurier me passou o sistema de combustível do Brasilia e daí eu fiquei na parte de propulsão sozinho cuidando do Brasilia e a parte de entrada de ar do AMX eu passei para o Pegurier, aí o Pegurier ficou cuidando só do AMX, cuidava tudo do AMX na parte de propulsão. Aviação Comercial Falando um pouquinho sobre o desenvolvimento do EMBRAER 170, eu lembro que engajei nesse programa logo que eu voltei..., eu fui para a França para fazer a instalação do mecanismo dos Tucaninhos (EMB 312 Tucano) lá na França, no sul da França, no Salão de Provence e quando eu voltei de lá o Masao (Masao Hashizume) me convidou para participar do programa como eu já falei como líder DBT (Design Build Teams) da parte de propulsão de APU (Auxiliary Power Unit) e combustível. E aí o Masao organizou uma areazinha dele lá, era assim uma transição da fase de anteprojeto para o início do desenvolvimento mesmo. Do anteprojeto mesmo eu não participei, na época eu estava trabalhando em outras aeronaves e eu estava, como eu falei, desenvolvendo esse mecanismo de override do comando do motor do Tucaninho. Mas logo começou essa fase de transição do anteprojeto para o desenvolvimento mesmo, aí sim eu participei, foi um programa muito interessante porque nós tivemos muitos parceiros e então exigiu bastante a gente desenvolver o inglês para conversar com os parceiros. Eu acho que o maior desafio de um avião 170 (EMBRAER 170) não foi, exatamente, na área de nacelle e propulsão apesar da nacelle ser bem complexa, mas o maior desafio nesse projeto foi o fly-by-wire, que realmente foi algo novo para a Embraer e o pessoal não sabia onde é que a gente começa fazer isso aí. Méritos à parte para o fly-by-wire, a nacelle era bastante complexa sim, até a gente conseguir entender o funcionamento da 4

5 selagem dela ao redor do motor, o funcionamento como é o reverso, que não é como era o 145 (ERJ 145), que desvia o fluxo já misturado do fun e do escapamento, umas conchas bastante simples, mas é o desvio só do fluxo frio do fun, então foi bastante complicado entender essa nacelle no começo, mas graças a Deus, a gente conseguiu. Bom, o 170/190 com certeza foi um sucesso, mais de mil aviões vendidos já. Comparar com outros aviões da Embraer, quem fez sucesso semelhante foi o 145 também, mais de mil aviões vendidos quer dizer, era o lado certo, no momento certo. A Embraer era famosa por escolher certo a aeronave a ser feita, aliás, o 145 que foi o... levantou essa empresa logo após a privatização. De novo, a Embraer é famosa por escolher muito bem o avião que vai fazer, é sempre um sucesso. No passado, tiveram aeronaves que a gente não desenvolveu tão bem assim, como foi o caso do CBA 123, que a gente desenvolveu um avião maravilhoso, muito moderno, uma concepção extraordinária, com motor pusher, mas não vendemos um único. Acho que, depois dessa lição aprendida, a Embraer está escolhendo muito bem o produto que vai fazer. Embraer e Futuro O futuro da indústria aeronáutica, eu vejo mais competição, então temos os novos entrantes aí tentando fazer avião, pensando que é fácil fazer avião, o futuro vai dizer, eles vão aprender a fazer, nós um dia não sabíamos e aprendemos, eles vão aprender, mas vai levar um certo tempo. E minhas dicas para quem está iniciando a carreira, é nunca faltar à verdade, ética acima de tudo, tem uma frase que eu nem sei se tem no hangar próximo onde nós estamos, que é Errar na aviação é grave, esconder o erro é crime. Então, ser sempre fiel com a verdade não importa a quem doa, principalmente se doer para você mesmo, essa é minha dica para quem está entrando. 5