MULTIMODALIDADE APLICADA AO ESCOAMENTO DAS PRINCIPAIS MASSAS ECONÔMICAS COM DESTINO À EXPORTAÇÃO PELO PORTO DE SANTOS

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1 MULTIMODALIDADE APLICADA AO ESCOAMENTO DAS PRINCIPAIS MASSAS ECONÔMICAS COM DESTINO À EXPORTAÇÃO PELO PORTO DE SANTOS Marcelo Gemignani 1, Thaion B. Lambais 2, Thais C. F. Rocha 3, Pedro José da Silva 4 Abstract - The paper describes the current transport system involved in the flow of the main cargoes for export through the Port of Santos. This study aims to identify the modes of transportation improvements based on further study of the marketing of soy production in Mato Grosso, accelerating socioeconomic development of the country. The methodology is based on an exploratory study, as seeking to establish correlations between events analyzed. It presents results in a study that identifies the need for increased investment in transportation infrastructure is important, not only for the soybean complex, but also to considerable reduction in the cost Brazil, that will encourage the Brazilian agricultural and industrial production, and for both presents some proposals, such as unitization of cargo; adequacy of the mesh unitised system; duplication and road paving; expansion of the rail network; modernization of intermodal terminals; rail ring in the MRSP. Keywords : Multimodality transport; Economic masses; Port of Santos; Unitization devices, Soy. Resumo O trabalho descreve o atual sistema de transportes envolvidos no escoamento das principais cargas com destino a exportação pelo Porto de Santos. O presente trabalho tem por objetivo identificar melhorias dos modais de transporte, com base em um estudo mais aprofundado sobre o escoamento da produção de soja do Mato Grosso, acelerando o desenvolvimento socioeconômico do país. A metodologia fundamenta-se em um estudo exploratório, pois se busca estabelecer correlações entre os eventos analisados. Apresenta-se como resultado um estudo que identifica a necessidade de aumento nos investimentos na infraestrutura de transportes é importante, não só para o complexo da soja, mas também para diminuição considerável do Custo Brasil, fato que incentivará a produção agropecuária e industrial brasileira, e para tanto se apresenta algumas propostas, tais como: unitização da carga; adequação da malha ao sistema unitizado; duplicação e pavimentação de rodovias; ampliação da malha ferroviária; modernização dos terminais intermodais; anel ferroviário na RMSP. Palavras-chave: Multimodalidade de transportes; Massas econômicas; Porto de Santos; Dispositivos de unitização, Soja. INTRODUÇÃO A intermodalidade é a integração de dois ou mais modais de transporte para que uma determinada massa econômica seja transportada do seu ponto de origem até o seu destino, apresentando os documentos que registram a movimentação emitida para cada modal utilizado. O transporte de cargas com valor agregado deixa de ser intermodal e passa a ser multimodal quando há unificação documental e operacional, desde sua produção até a entrega dos modais de transporte utilizados, agilizando o processo de transferência das cargas. O escoamento da produção industrial, pecuária, mineral e agrícola brasileira, com destino à exportação, é unimodal ou intermodal, o que dificulta a transferência das cargas nos terminais. Diferentes empresas, concessionárias, ou até mesmo o estado, operam, controlam e monitoram as linhas e as vias que compõem a malha de transporte disponível. Essa descentralização administrativa, se não for bem planejada gera atrasos e perdas para a economia do país. A proposição de melhorias técnicas passam por inúmeras etapas que conduzem à identificação, quantificação e solução dos problemas que, de fato, dificultam o crescimento socioeconômico do país. O desenvolvimento de análises qualitativas e quantitativas relacionados a forma de escoamento dos principais produtos destinados à exportação, direcionarão o trabalho para o principal problema da logística de transportes, no caso em estudo, o acesso ao maior porto em movimentação de cargas da América Latina, o Porto de Santos. JUSTIFICATIVA O estudo sobre o atual sistema de transporte de cargas é de extrema importância para o desenvolvimento socioeconômico do Brasil. Apesar do Brasil ser uma potência agropecuária, os resultados da balança comercial evidenciam um período de estagnação econômica. 1 Marcelo Gemignani, Discente da Escola de Engenharia Modalidade: Civil do Instituto Mauá de Tecnologia. cecelgemignani@uol.com.br 2 Thaion B. Lambais, Discente da Escola de Engenharia Modalidade: Civil do Instituto Mauá de Tecnologia. thaionlambais@hotmail.com 3 Thais C. F. Rocha, Discente da Escola de Engenharia Modalidade: Civil do Instituto Mauá de Tecnologia. taz.inha@hotmail.com 4 Pedro José da Silva, Docente da Escola de Engenharia Modalidade: Civil do Instituto Mauá de Tecnologia. p-jose-silva@uol.com.br DOI /SHEWC

2 O país é líder na produção e exportação de inúmeros produtos agropecuários, e vem batendo recordes de exportação há décadas, porém o baixo valor agregado, aliado aos gargalos logísticos do escoamento até os portos exportadores, não tornam a produção rentável para a economia brasileira. Os entraves nos modais de transportes de cargas responsáveis pela movimentação das principais massas econômicas brasileiras aumentam o custo do frete, e para produtos de baixo valor agregado como os agropecuários, pode inviabilizar o transporte até os principais portos exportadores, já que os custos de transporte ultrapassam os de produção. O estudo baseado na intermodalidade e na multimodalidade dos sistemas de transportes para a implantação de projetos de melhoria e adequação de métodos em benefício ao escoamento da principal produção destinada à exportação, se torna de extrema importância para o desenvolvimento e crescimento do país, em virtude dos fatos já mencionados. Os resultados direcionarão os interesses e os investimentos para resolução dos gargalos, pois evidenciará o esquecimento desse problema, fato este que compromete o desenvolvimento social, ambiental e econômico do Brasil. MODAIS DE TRANSPORTE DE CARGAS CONECTADOS AO PORTO DE SANTOS A partir da segunda metade do século XX, o país recebeu fortes investimentos na implantação de uma malha rodoviária, cuja extensão no ano de 2000 chegava a km (vias pavimentadas e não pavimentadas). No que se refere à malha ferroviária, ela é reduzida, considerando-se os trechos com tráfego suspenso pelos novos concessionários privados, possui apenas km de extensão. O modal aquaviário fluvial apresenta uma extensão de km, podendo chegar a uma extensão de km, de acordo com SILVA (2004). O sistema de transporte de cargas no Brasil, a partir da extensão dos vários modais apresentados, possibilita-nos identificar uma matriz desequilibrada com predominância do modal rodoviário. Verifica-se que o resultado desse desequilíbrio se reflete no transporte de cargas a granel através dos seguintes números: modal rodoviário - 63%, modal ferroviário - 20%, modal hidroviário - 13% e outros - 4%, divulgados pela ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES FERROVIÁRIOS - ANTF (2007). O cenário apresentado expressa uma excessiva dependência do modal rodoviário, em oposição ao que ocorre em outras nações continentais, como por exemplo, os E.U. A, onde a participação do modal rodoviário não atinge a 30%. Frente ao exposto, é possível afirmar que a nossa matriz de transporte não é só desequilibrada como também é errada, pois é fruto de um período no qual um modelo econômico externo foi imposto ao país. SISTEMA DE TRANSPORTE AQUAVÁRIO - MODAL FLUVIAL A vinda da família real para o Brasil, em 1.808, com a consequente abertura dos portos, ensejou grande expansão do transporte aquaviário. Mas o segundo grande impulso à navegação veio com a invenção do navio a vapor, a partir do inicio do século XIX. Seus reflexos no Brasil foram imediatos, como a implantação da primeira linha a vapor ligando o Rio de Janeiro a Niterói, e a concessão, em 1826, da primeira linha de cabotagem (fluvio marítima) entre o Rio de Janeiro e Belém, com escala na Bahia, Pernambuco, Ceará e Maranhão (Branco 2012). Na primeira república surge o primeiro plano integrado de transportes, visando o aproveitamento dos grandes rios nacionais como vias naturais de navegação fluvial (São Francisco, Araguaia, Tocantins, Guaporé, Madeira, etc.). Previram-se articulações com as malhas ferroviárias norte/nordeste e centro/sul. Mas a expansão ferroviária colocou em segundo plano as interseções fluviais (Branco 2012). A partir de 1947, foram observados alguns incentivos à renovação da frota mercante (como o Plano Salte, o Projeto de Reaparelhamento da Frota de Cabotagem Nacional e o Plano de Metas do Governo Kubitschek). Como outras ações públicas relevantes do período, destacam-se a criação do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico, BNDES, e do Fundo da Marinha Mercante, FMM, que minimizaram os entraves relativos aos investimentos e à falta de crédito ao setor, observados desde o século XIX. A utilização da navegação fluvial esbarra, historicamente, nas dificuldades de intervenção de engenharia, direta e indireta, nos cursos de água de modo a resultar em obras civis, que permitam a implantação e operação de uma hidrovia, o que afastou os investimentos em terminais e adaptações dos canais às demandas necessárias. A rede hidroviária brasileira é formada pelas seguintes bacias, a saber: Amazônica; Nordeste; Tocantins/Araguaia; São Francisco/Corrente; Leste; Paraná; Paraguai; Sudeste e Uruguai. SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE MODAL FERROVIÁRIOS A Ferrovia é o modal de transporte baseado na locomoção de trens ou comboios sobre carris. A primeira ferrovia do Brasil é fruto do grande caráter empreendedor do brasileiro Irineu Evangelista de Souza ( ), mais tarde conhecido como Barão de Mauá, que em 1852 recebeu do Governo Imperial a concessão da construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía de Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis. A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transportes aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira interação intermodal do Brasil. 181

3 Em 1952, o economista americano Watt Rostow, em seu trabalho sobre os estágios de desenvolvimento econômico, atribuiu às ferrovias o papel de catalisador da transformação econômica vivenciada pelo ocidente desde meados do século XIX. Segundo Forgel (1964) estima-se que na ausência da infraestrutura ferroviária, o PIB dos Estados Unidos da América teria um valor de 10% a 20% inferior ao apresentado no final da década de 60. Outro estudo anterior para o Japão verificou-se também uma forte contribuição da previsão da infraestrutura ferroviária para o crescimento do PIB daquele País no período de 1875 até 1940 (Morisugi e Hayashiyama, 1997). Para se compreender a evolução histórica das ferrovias brasileiras, é necessário analisar o contexto econômico nacional, bem como o nível de tecnologia existente. As ferrovias surgiram no Brasil durante o ciclo do café, que predominou da segunda metade do século XIX até meados de Na época a economia do país era primordialmente agrícola e agroexportadora. Com o baixo interesse dos empreendimentos para a construção de ferrovias, o Governo Imperial brasileiro instituiu em 1852, a Lei de Garantia de Juros, que autorizava a concessão da construção e exploração de ferrovias, trazendo inúmeros benefícios. A partir da década de 1920, a construção de rodovias pavimentadas foi ampliada, passando a competir diretamente com as ferrovias, porém mesmo com as crescentes perdas, o modal ferroviário continuou se expandindo durante os 30 anos seguintes, de 1920 a As ferrovias brasileiras tinham tudo para seguirem como a principal modalidade de transporte, e caberia a elas a importante função de interligar o país e de promover o aproveitamento das potencialidades das vastas áreas interioranas da nação. O declínio ferroviário começou na II Guerra Mundial, quando o Brasil estava com grandes avanços do processo de eletrificação das ferrovias, e muitas obras e projetos acabaram ficando à deriva. Foi na época de Juscelino Kubitschek, quando o mesmo tinha como objetivo o investimento em áreas prioritárias para o desenvolvimento econômico como a indústria, rodovias e portos. Com a grande corrida pela industrialização, muitas empresas automobilísticas se instalaram no Brasil e com isso o presidente passou a fazer cada vez mais investimento em rodovias, de forma que o crescimento econômico acontecesse de forma acelerada. O modal ferroviário apresenta baixo custo operacional em relação ao volume transportado, sendo adequado para o transporte de grandes volumes de cargas por longas distâncias. Sua expansão está voltada diretamente para os grandes eixos ferroviários de maior capacidade em bitola larga, integrando-se com o demais modais. No Brasil existem catorze ferrovias de carga em operação, destacando-se entre elas, a saber: Ferrovia Norte Sul; Ferrovia de Integração Oeste Leste (FIOL); Ferrovia Nova Transnordestina; Ferronorte. SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE MODAL RODOVIÁRIO Em 1920, o ex-governador de São Paulo, Washington Luís discursou a célebre frase Governar é povoar; mas, não se povoa sem se abrir estradas, e de todas as espécies; governar é, pois, fazer estradas", dando início ao rodoviarismo enquanto política de Estado. Durante o período de seu governo, Washington Luís projetou e modernizou estradas no interior do estado e em direção ao Porto de Santos. Ao assumir a presidência, inaugurou em 1928 a Rodovia Rio- Petrópolis a primeira rodovia asfaltada do Brasil e a Rodovia Rio-São Paulo. Contudo, ao final da década de 1950, durante a presidência de Juscelino Kubitschek, o rodoviarismo foi implementado de maneira contundente. A estratégia do presidente pode ser analisada em dois aspectos distintos. Kubitschek tinha a intenção de integrar o país, percebe-se isso principalmente pelo fato da capital ser transferida para Brasília, o coração do território brasileiro. Logo após a inauguração de Brasília foram construídas as rodovias Belém - Brasília, Brasília - Rio Branco e Cuiabá - Porto Velho, no intuito de estabelecer relações comerciais e proporcionar o povoamento em áreas mais afastadas do Centro-Oeste e da região Norte. Juscelino Kubitschek levou também em consideração o caráter político-econômico ampliando a malha rodoviária com o intuito de atrair empresas internacionais do ramo automobilístico, no caso dos automóveis, empresas de autopeças, componentes elétricos, lubrificantes etc. Nesse período, as ferrovias, que tiveram menor importância durante o ciclo do café, foram desprezadas em favor do rodoviarismo. A partir da década de 1970, as dificuldades econômicas do país causaram uma progressiva degradação da rede rodoviária. Na década de 1980, o crescimento acelerado deu lugar à estagnação. A perda de receitas, com a extinção, em 1988, do imposto sobre lubrificantes e combustíveis líquidos e do imposto sobre serviços de transporte rodoviário, impediu a ampliação da rede e sua manutenção. Como resultado, em fins do século XX a precária rede rodoviária respondia por 65% do transporte de cargas e 92% do de passageiros (Portogente, 2012). Entre as rodovias mais modernas do Brasil estão a Presidente Castelo Branco, que liga São Paulo à região Centro-Oeste; a Torres-Osório, no Rio Grande do Sul; a Rio - Santos, que percorre o litoral do Rio de Janeiro e São Paulo e a rodovia dos Imigrantes, de São Paulo a Santos. Embora o país tenha optado pelo modal rodoviário como principal modal utilizado, a qualidade e infraestrutura das pistas são precárias. As estradas são mal conservadas, o que faz o país perder competitividade, pois as matériasprimas e os produtos demoram para ser entregues, o que faz 182

4 com que o frete aumente e consequentemente o valor do produto final, além de acrescidos os valores de manutenção de caminhão, combustível e pedágio. O modal rodoviário representa 62,70% (ILOS, 2010) do transporte total do país. Já na São Paulo esse número sobe para 80% do transporte total (Ministério dos Transportes, 2011). A preferência do transporte de carga pelo modal rodoviário acaba gerando diversos danos a sua infraestrutura. Cerca de 30% da malha está muito danificada pela falta de conservação, apenas 10% está pavimentada e ainda existem diversas estradas de terra ou com pavimentação quase inexistente. PRINCIPAIS MASSAS ECONÔMICAS EXPORTADAS PELO PORTO DE SANTOS O potencial de crescimento do Brasil é evidente. O aumento da produção ao longo da última década fez com que o país se tornasse um dos maiores produtores e exportadores no setor agropecuário. Só na agricultura, a produção atingiu o patamar de 166 milhões de toneladas (CONAB, 2013). A mineração brasileira também cresceu consideravelmente nos últimos anos. Tabela 01 Ranking Mundial de Produção e Exportação Produto Produção Exportação Açúcar 1 o 1 o Suco de Laranja 1 o 1 o Café 1 o 1 o Soja 2 o 1 o Carne Bovina 2 o 1 o Frango 2 o 1 o Tabaco 2 o 1 o Milho 3 o 4 o Frutas 3 o - Leite 5 o - Fonte: MAPA/USDA/FAESP Apesar dos números colocarem o Brasil na liderança da produção agropecuária e mineral, os resultados da balança comercial evidenciam baixo crescimento econômico. A estagnação econômica, ou o baixo índice de crescimento do PIB, se consolida devido aos nós logísticos existentes entre a produção e seus terminais de escoamento. Os entraves são responsáveis pelo aumento do valor final do produto, e consequentemente os deixam menos competitivos frente ao mercado externo. As principais massas econômicas escoadas pelo Porto de Santos são, a saber: açúcar, milho; soja. PORTO DE SANTOS O Porto de Santos possui uma área de 7,7 milhões de m², ficando 3,7 milhões de m² na Margem Direita e 4,0 milhões m² na Margem Esquerda. São 13 quilômetros de extensão de cais e um total de 59 berços, dos quais 49 públicos e 10 privados. Apresenta uma rede de 55 quilômetros de dutos e 100 quilômetros de linhas férreas. A variação de maré é de 1,2 metros. Para armazenamento de granéis líquidos conta com uma capacidade estática de, aproximadamente, 700 mil m³; e para granéis sólidos, instalações para acondicionar mais de 2,5 milhões de toneladas. A área de influência primária, do referido porto, concentra mais de 50% do PIB, abrange os estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Cerca de 90% da base industrial do Estado de São Paulo está localizada a menos de 200 quilômetros do Porto de Santos. O Complexo Portuário Santista responde por mais de um quarto da movimentação da balança comercial brasileira, e inclui na pauta de suas principais massas econômicas cargas tais como: açúcar, soja, cargas conteinerizadas, café, milho, trigo, sal, polpa cítrica, suco de laranja, papel, automóveis, álcool e outros granéis líquidos. Os acessos ao Porto ocorrem através do Sistema Anchieta-Imigrantes; Cônego Domênico Rangoni; BR-101 (Rio Santos) e SP-55 (Padre Manoel da Nóbrega). Através do modal ferroviário a carga chega pelos ramais da MRS e ALL e por dutovia pelas linhas da Transpetro. A exemplo dos últimos anos, açúcar, soja em grão e milho foram as três cargas mais movimentadas na exportação, respondendo por 36,4% do total operado em Entre as principais cargas de importação destacam-se o adubo, o carvão e o enxofre. Juntas atingiram 7,4% da movimentação total do porto. ESTUDO DE CASO - A SOJA DO ESTADO DO MATO GROSSO EXPORTADA PELO PORTO DE SANTOS O Brasil é o segundo maior produtor mundial de soja, sendo responsável por aproximadamente 31% da produção de soja do mundo. As exportações brasileiras do produto em 2010 foram equivalentes a 29 milhões de toneladas, sendo o Mato Grosso responsável por 8,6 milhões de toneladas de soja em grãos (Lavorente, 2010). Além da produção de soja em grãos, o Estado produziu também 4,1 milhões de toneladas de farelo e 315 mil toneladas de óleo de soja neste mesmo ano. Em termos de valor, o estado representa 23,7% do total exportado em grãos pelo Brasil, com 3 bilhões de dólares exportados em grãos de soja (MDIC, 2013). A safra 2009/11, 8% da produção de soja em grãos do estado do Mato Grosso foi destinada ao mercado interno de grãos, 41% destinada às indústrias esmagadoras para o processamento em óleo e farelo de soja e 51% destinada à exportação de soja em grãos (IMEA, 2010). Para caracterizar de forma adequada toda a produção agropecuária do Estado do Mato Grosso, o IMEA subdivide a área em 7 macrorregiões o IMEA divide o estado do Mato Grosso em sete macrorregiões, como Nordeste (1), Norte (2), Noroeste (3), Médio - Norte (4), Oeste (5), Centro - Sul (6) e Sudeste (7). Dentre estas principais macrorregiões, cada uma delas possui um município de maior destaque na 183

5 produção de soja, sendo a macrorregião do Médio-Norte representada pelo município de Sorriso; Sudeste representado por Primavera do Leste, e o Oeste do estado representado por Sapezal. Cada macrorregião tem contribuição diferente na produção total de soja do Estado. Os diferentes resultados de produção se consolidam devido a diferença de distância entre os centros produtivos e os terminais carga e pela diferença infraestrutural de produção e escoamento entre as macrorregiões. Da safra 2010/11, o Mato-Grosso exportou 9,5 milhões de toneladas de soja em grão, o que corresponde a 51% de sua produção neste ano safra, que foi de 18,8 milhões de toneladas (IMEA, 2010). Os portos de Santos/SP, Manaus/AM, Vitória/ES, Paranaguá/PR, Santarém/PA e São Francisco do Sul/SC, são responsáveis pelo escoamento de 99% da produção da commodity mato-grossense (Lavorente, 2010). As figuras 1e 2 indicam a porcentagem de soja, do Estado do Mato Grosso, escoada para os portos brasileiros. Figura 1 Porcentagem da soja Mato Grossense escoada para os portos brasileiros. Fonte: Lavorente, Figura 2 Porcentagem da soja do município de Sorriso/MT escoada para os portos brasileiros. Fonte: Lavorente, As figuras permitem verificar que o Porto de Santos é a principal porta de saída de diferentes massas econômicas, e principalmente dos grãos. baixo, pode trazer benefícios incalculáveis a longo prazo à economia do país, pois um sistema eficiente e unitizado pode ser aproveitado por qualquer massa econômica, dependendo apenas de algumas adaptações. A execução das propostas de melhorias, citadas neste trabalho, são de extrema importância para o desenvolvimento da economia do Brasil, não só melhorando o escoamento de grãos e reduzindo os fretes, mas preparando a malha de transportes para um país eficiente logisticamente e industrializado. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES FERROVIÁRIOS ANTF. Disponível em: Acesso em 30 de Julho de BRANCO, A. O transporte aquaviário brasileiro. Revista Tecnologista, Ed. 204 e 205 (nov e dez/2012). Disponível em: Acesso em: 30/03/2013. IMEA. Relatório mensal da soja no Mato Grosso. Cuiabá. Jan/ p. Disponível em: RMS.pdf LAVORENTE, G. B. Caracterização das vias de exportação de soja do estado do Mato Grosso. Disponível em: Resumo?numeroInscricaoTrabalho=2201&numeroEdicao=2 0> Acesso em: 06/09/2013. MDIC, Anuário Estatístico Indicadores Gerais. Disponível em: Acesso em: 27/05/2013. SILVA, P. J. Estrutura para identificação e avaliação de impactos ambientais em obras hidroviárias p. Tese (Doutorado). Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia Hidráulica e Sanitária. CONCLUSÃO Ao se comparar a matriz de transportes brasileira com a de potências exportadoras de commodities, fica evidente o porquê da economia do país não crescer como os números de produção e exportação crescem anualmente. O segredo para a resolução dos entraves é vontade política e planejamento de qualidade, ou seja, a junção de elaboração de projetos de acordo com a atual demanda e verba necessária para executá-los. O investimento na infraestrutura para escoamento dos grãos, apesar de parecer contraditório já que o valor agregado deste tipo de produto é 184