FICHA BIBLIOGRÁFICA Título: O setor de caminhões no Brasil: estrutura e propostas Autoria: Equipe técnica responsável: Resumo: Palavras-chave:

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2 FICHA BIBLIOGRÁFICA Título: O setor de caminhões no Brasil: estrutura e propostas Autoria: Subseção DIEESE/Metalúrgicos do ABC Equipe técnica responsável: Fausto Augusto Junior; Zeíra Mara Camargo de Santana; Warley Batista Soares; Silvana Martins de Miranda Nascimento; José Luiz Lei Resumo: Este estudo descreve a atual estrutura do mercado de caminhões no Brasil, bem como indica elementos para análise e projeções futuras para o setor. Palavras-chave: caminhões, estudo setorial, projeção, análise de mercado, emprego. Diretório: M:\SETOR\AUTOMOB\CAMINHÃO\ 2

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4 INTRODUÇÂO O Nascimento da Indústria de Caminhões no Brasil A produção de caminhões no Brasil remonta o início do século passado. Segundo informações da ANFAVEA, embora o primeiro caminhão nacional tenha sido um Ford F-600 a gasolina, com motor V8, lançado em 1957, a Ford já montava caminhões desde 1919 com pequena quantidade de peças nacionais, seguida pela General Motors, em 1925, pela International Harvester, que chegou ao país em 1926, e pela Fiat, em Com a quebra da Bolsa de Nova Iorque em 1929 e o fim do ciclo de café, as vendas de caminhões desabaram e foram retomadas somente a partir de Nesta ocasião, a Vemag traz o modelo Kenworth. Em 1949, é criada a Fábrica Nacional de Motores FNM, uma empresa estatal que em parceria com a italiana IsottaFraschini, passa a montar caminhões no município de Duque de Caxias-RJ. Quatro anos depois, a FNM firma contrato com a Alfa Romeo, também italiana, e substitui seus modelos pelos caminhões pesados, o D A FNM, marco da indústria nacional, após ser adquirida pela FIAT em 1976 e ser submetida a um longo processo de modernização, encerra sua produção em1981. Na história da indústria brasileira de caminhões destacam-se também os lançamentos do Chevrolet Série e o primeiro Mercedes-Benz, o L-312, ambos em Este modelo da Mercedes-Benz também quebra um tabu existente nos anos 50 de que não seria possível, por razões climáticas, produzir o bloco do motor diesel no país. Em 1958, chega ao Brasil a sueca Scania-Vabis com o modelo de caminhão pesado L-75. Em 1965, a empresa exporta seu primeiro caminhão para o Uruguai abrindo caminho para o mercado internacional. Nos dias atuais, a Scania exporta mais da metade de sua produção. 2

5 A Volvo inicia sua produção no país em 1978 com a montagem de ônibus, em Curitiba-PR, porém a montagem de caminhões ocorre dois anos depois com o N10. A empresa foi ainda pioneira na motorização eletrônica. Seu modelo nacional com monitoramento eletrônico da injeção de combustível foi o NL 10 e 12, em 1996, caminhões de grande sucesso da empresa e produzidos até A Volkswagen começa a produzir caminhões em 1981 após assumir o controle da Chrysler em Vale destacar que vários anos antes, em 1969, a Chrysler produzia o Dodge D-700, e até a venda desta empresa, cerca de sete modelos haviam sido produzidos no país. Com a criação da Autolatina (Volkswagen-Ford), a fábrica de caminhões muda para o município de São Paulo em 1990, passando, posteriormente, após o desmembramento destas duas empresas, para o controle total da Ford. Em 1996, a Volkswagen promove grandes investimentos na instalação de uma nova fábrica de caminhões em Resende-RJ, envolvendo um conjunto de empresas e o estabelecimento de um novo modelo de produção, concebido como consórcio modular. Por outro lado, a Ford, em 2001, investe numa nova fábrica e cria a Ford Caminhões, em São Bernardo do Campo. Em 1983, a Agrale deu início a sua produção de caminhões em Caxias do Sul- RS e lançou seu maior sucesso de mercado, o 1600D. A Iveco, empresa do grupo Fiat, inicia suas atividades em 1998, e, a partir de 2000 passa a produzir caminhões em sua fábrica de Sete Lagoas-MG. Dentre os anos 1957 e 1960, o peso da indústria de caminhões no setor automotivo era muito grande, dos 320,7 mil autoveículos produzidos no Brasil, um total de 37%, ou 117,7 mil, se referia a produção de caminhões. Atualmente esta participação está em 4% da produção total de veículos, ou seja, mil caminhões para 3,4 milhões de veículos produzidos. Hoje, no Brasil, as empresas produtoras de caminhões são: Mercedes-Benz (São Bernardo do Campo-SP/Juíz de Fora-MG), Scania (São Bernardo do Campo- SP), Ford (São Bernardo do Campo-SP), MAN (Resende-RJ), Agrale (Caxias do Sul-RS), Iveco (Sete Lagoas-MG), Navistar (International) (Porto Alegre-RS), Volvo (Curitiba-PR) e Hyundai (Anapolis GO). 3

6 O Setor de Caminhões no Brasil diagnóstico do período recente O setor de transportes, mais especificamente o segmento de caminhões no país, cresce na medida da evolução da economia brasileira. Os transportes constituem-se em elemento fundamental para a construção e melhoria da infraestrutura e um importante componente de promoção do desenvolvimento econômico. Uma rede bem estruturada de transportes leva à integração dos setores e/ou regiões em toda estrutura produtiva e de distribuição. Após duas décadas de estagnação da economia brasileira, entre os anos 2002 e 2012, a produção de caminhões cresceu 105,5%, passando de 65,6 mil para 134,8 mil. A frota de caminhões no país soma hoje 1,7 milhões de unidades, sendo 53,2% de propriedade de empresas e 46,0%, de autônomos. Quando a crise financeira mundial atingiu o Brasil a partir de setembro de 2008, a indústria automobilística foi intensamente afetada, no primeiro momento em grau mais elevado quando comparado com outros importantes setores produtivos no país. O setor de caminhões foi igualmente atingido, principalmente o conjunto de empresas com expressivo comprometimento com o mercado externo. Em 2009 a produção caiu 26,1% em relação ao igual período do ano anterior. Em 2010, a economia brasileira retomou o ciclo de crescimento e o setor de caminhão cresceu 54,0%. No ano seguinte o crescimento ocorreu de forma mais moderada, mas ainda assim bastante positiva 13,9%. O agravamento da crise internacional, com núcleo na Europa, fez com que a atividade industrial brasileira retraísse em Assim, o desaquecimento da economia fez com que a produção de caminhões diminuísse 40,5% no ano passado. Além dos fatores conjunturais, houve a implantação do PROCONVE P7, conhecido como Euro 5. A nova tecnologia obrigatória para a produção de caminhões a partir de março de 2012 antecipou as compras dos grandes frotistas no ano passado, uma vez que era esperado que as mudanças exigidas pelo PROCONVE P7 elevassem o preço dos caminhões entre 15% e 20%. Isso acarretou uma forte elevação dos estoques de caminhão Euro 3 nas 4

7 concessionárias em 2012 para atender a demanda e minou a produção neste primeiro semestre. Diante dos fatores apresentados, está dada a necessidade de retomar os níveis de produção de caminhões no país, uma vez que o setor é indispensável para a competitividade e para a continuidade do processo de crescimento e desenvolvimento nacional, e como consequência proteger os postos de trabalho de uma parcela importante de trabalhadores da indústria automobilística e de sua cadeia produtiva. Neste sentido, a Subseção do Dieese apresenta a seguir um estudo detalhado do setor, com ênfase no comportamento mais recente de uma série de indicadores, dentre os quais, produção, vendas, exportação e emprego. Ao final deste trabalho, estão colocados elementos para debate entre a direção do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, bem como propostas para alavancar o setor, tendo em vista que esta entidade sindical responde por cerca de 62% dos trabalhadores deste segmento no país e o Grande ABC participa com 52% do total da produção nacional de caminhões. 5

8 ESTRUTURA DA FROTA A última atualização de maio de 2012, a Agencia Nacional de Transportes Terrestres, mostra que a frota dos transportadores regularmente inscrito no RNTRC (Registro Nacional de Transporte Rodoviário de Cargas) é de 1,7 milhões de caminhões. Destes, 53,2% são de empresas, 46,0% autônomos e 0,7% de cooperativas. Entre os autônomos, a idade média dos veículos é de 19,1 anos, cooperativas 13,3 anos e das empresas 13,3 anos, a idade média geral é de 13,4 anos. Já no que se refere a estrutura da frota, os dados disponíveis são do Anuário Estatístico de 2009, da ANTT e assim a caracteriza: Idade da Frota 43,9 % da frota tem mais de 20 anos; 19,8% da frota tem mais de 30 anos; Tipo de carroceria / Área de atuação 51,9% - Carga Seca/ Carroceria Aberta; 19,4%- Baú Simples/Carroceria Fechada; 5,4%- Granel Sólido/Graneleiro; 4,7% - Tanque; 18,6%- Baú Frigorífico /Porta Contêiner/Plataforma /Sider Silo/Cegonha/Guincho/Transporte de Animais/Outros. 6

9 Graf. 1 Idade da Frota a 10 anos 10 a 20 anos 20 a 30 anos 30 a 40 anos Acima de 40 anos Fonte: ANTT março/2009 Elaboração: Subseção DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC Graf. 2 Estrutura da frota por carroceria Fonte: ANTT Elaboração: Subseção DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC 7

10 A frota de propriedades das EMPRESAS tem as seguintes características: Idade da Frota 61% da frota das empresas tem até 10 anos; 22% entre 10 e 20 anos; Tipo de carroceria / Área de atuação 36,9% - Carga Seca/ Carroceria Aberta; 25,5% - Baú Simples/Carroceria Fechada; 8,7% - Tanque; 5,1% - Granel Sólido/Graneleiro; 21,0% - Baú Frigorífico /Porta Contêiner/Plataforma/ Sider/Silo/Cegonha/Guincho/Transporte de Animais/Outros. Já a frota de propriedade dos AUTÔNOMOS: Idade da Frota 60% da frota dos autônomos tem mais de 20 anos 28% tem mais de 30 anos. Tipo de carroceria / Área de atuação 63,1% - Carga Seca/ Carroceria Aberta 14,9% - Baú Simples/Carroceria Fechada 5,6% - Granel Sólido/Graneleiro 16,4% - Baú Frigorífico/Porta-Contêiner/Plataforma/ Sider/Tanque/Silo/Cegonha/Guincho/Transporte de Animais/Outros. 8

11 Idade da Frota por Proprietário Idade da Frota Autônomos Empresas Cooperativas Total De 0 a 10 anos 31,2% 68,4% 0,4% 100,0% De 10 a 20 anos 63,0% 36,6% 0,4% 100,0% De20 a 30 anos 81,9% 17,8% 0,3% 100,0% De 30 a 40 anos 87,9% 11,8% 0,3% 100,0% Mais de 40 anos 90,4% 9,5% 0,1% 100,0% Graf. 3 Fonte: ANTT Elaboração: Subseção DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC 9

12 AUTÔNOMOS EMPRESAS Graf. 4 Frota por Tipo de Carroceria 10

13 MERCADO DE CAMINHÕES Desde a crise de 2008 o mercado de caminhões apresenta um quadro de oscilações com altas e baixas. Entre o pior momento da crise em 2009 e o melhor momento pós crise a produção de caminhões cresceu 81%, saindo de 123,6 mil unidades produzidas naquele ano para 223, 4 mil unidades em No entanto em 2012, o setor assiste nova retração, a produção caiu para 132,8 mil unidades, queda de 40,5%. As vendas caíram 20% e as exportações 15%. Graf. 5 LICENCIAMENTO DE CAMINHÕES BRASIL, Fonte: ANFAVEA Elaboração: Subseção do Dieese/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC 11

14 Nos últimos anos, a participação das vendas internas de caminhões apresentou oscilações em alguns segmentos. Em 2006, os semileves tinham uma participação de 11% sobre as vendas de caminhões, em 2012, essa participação caiu para 5%. Já os considerados leves caíram de 13% para 9% no mesmo período. O segmento de semipesados apresentou maior variação, sua participação nas vendas que em 2006 era de 26%, passou para 33% em Graf. 6 Participação das Vendas Internas de Caminhões Nacionais e Importados Por Segmento, (%) 12

15 O desempenho das vendas de caminhões no segmento de semileves, ainda não conseguiu retornar aos patamares anteriores à crise. Em 2008, foram vendidos 9,7 mil unidades, no ano passado 6,5 mil unidade, esse mercado encolheu 33%. Graf. 7 Licenciamento Total de Caminhões Brasil, Fonte: ANFAVEA Elaboração: Subseção do Dieese/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC Quando analisado o desempenho das vendas de caminhões semileves por montadoras entre os anos de 2008 e 2012, observa-se que Mercedes e Ford foram as que mais perderam mercado, reduções de 70% e 46% respectivamente. 13

16 Graf. 8 Vendas Internas de Caminhões SEMILEVES Nacionais e Importados, por Marca (em mil unidades) Entre de 2006 e 2011, o mercado de caminhões leves mais do que dobrou de tamanho no Brasil, alta de 109%, vinha de um crescimento ininterrupto, ignorando a crise financeira de Contudo, a redução de 14,4% nas vendas em 2012 descontinuou o ciclo de crescimento. 14

17 Graf. 9 Vendas Internas de Caminhões LEVES Nacionais e Importados Brasil, Fonte: ANFAVEA Elaboração: Subseção do Dieese/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC No período recente, a montadora Man-VW foi a empresa que mais cresceu no segmento de caminhões leves. Em 2006 vendeu 6,4 mil unidades já em 2011 saltaram para 12,8 mil unidades, crescimento de 134%. Acompanhando a queda do setor, em 2012 as vendas sofreram redução de 15%. 15

18 Graf. 10 Vendas Internas de Caminhões LEVES Nacionais e Importados, por Marca (em mil unidades) As vendas de caminhões médios retraíram 18,5% em Foram vendidos 11,9 mil unidades, volume praticamente igual ao ano de 2009, momento crítico da crise financeira internacional. 16

19 Graf. 11 Vendas Internas de Caminhões MÉDIOS Nacionais e Importados Brasil, Fonte: ANFAVEA Elaboração: Subseção do Dieese/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC O desempenho por montadoras mostra que a Man-VW, empresa com maior participação nas vendas para este segmento, foi também a empresa com maior redução. Em 2011 foram vendidos 8 mil caminhões médios, já em 2012 as vendas totalizaram 6,4 mil unidades, redução de 20%. 17

20 Graf. 12 Vendas Internas de Caminhões MÉDIOS Nacionais e Importados, por Marca /2012 (em mil unidades) O semipesados representam 33% do mercado de caminhões no Brasil, é um segmento que vem crescendo de forma considerável. Em 2006, foram comercializadas 20,2 mil unidades, chegou a 58,0 mil unidades em 2011 e caiu para 45,6 mil no ano passado. 18

21 Graf. 13 Vendas Internas de Caminhões SEMIPESADOS Nacionais e Importados Brasil, Fonte: ANFAVEA Elaboração: Subseção do Dieese/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC A MAN-VW, é a marca com maior participação neste segmento, em 2012 vendeu 16,2 mil unidades, seguida da Mercedes com 11,2 mil unidades e Ford com 9,5 mil unidades. Todas elas tiveram variação negativa em 2012 em relação ao ano anterior. 19

22 Graf. 14 Vendas Internas de Caminhões SEMIPESADOS Nacionais e Importados, por Marca (em mil unidades) Entre 2006 e 2011, as vendas de caminhões pesados cresceram 172% no Brasil. Houve uma redução em 2009 por conta da crise, mas voltou a crescer nos dois anos seguintes. Rompendo o ciclo de crescimento, em 2012, o desempenho do setor apresentou redução de 22%. 20

23 Graf. 15 Vendas Internas de Caminhões PESADOS Nacionais e Importados Brasil, Fonte: ANFAVEA Elaboração: Subseção do Dieese/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC Este é um segmento onde há uma maior competitividade entre as empresas. Em 2008, a Volvo era a terceira marca mais vendida de caminhões pesados, a Scania ocupava o segundo lugar e Mercedes era a líder de vendas. Atualmente a Volvo é a montadora que mais vende caminhões pesados, Mercedes e Scania estão empatadas em segundo lugar. 21

24 Graf. 16 Vendas Internas de Caminhões PESADOS Nacionais e Importados, por Marca (em mil unidades) Graf. 17 Vendas Internas de Caminhões Nacionais e Importados, por Segmento 2013 (Unidades) 22

25 Graf. 18 Vendas Internas de Caminhões SEMILEVES Nacionais e Importados, por Marca (unidades) 23

26 Caracterização dos Segmentos de Caminhões Fonte: Subseção Dieese / Metalúrgicos do ABC, com base em informações da ANFAVEA e site das montadoras. * PBT = Peso Bruto Total, PBTC = Peso Bruto Total Combinado e CMT = Capacidade Máxima de Tração. ** São inúmeras as carrocerias existentes sendo difícil relacionar todas, vale ressaltar que, principalmente os caminhões médios podem ser adaptados a cargas de modelospesados. 24

27 FINANCIAMENTO PARA O MERCADO DE CAMINHÕES Por ser um bem de alto valor agregado, o mercado de caminhões está diretamente ligado ao crédito, em especial, às linhas do BNDES. Atualmente os negócios envolvendo caminhões estão assim divididos: - 78% das operações são via FINAME; - 1% via Leasing (incluindo Leasing Finame); - 10% a vista; - 9% financiados; - 2% consórcio. Graf. 19 DISTRIBUIÇÃO DE RECURSOS POR MADALIDADE DE FINANCIAMENTO CAMINHÕES/ÔNIBUS, Fonte: ANEF Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras Elaboração: Subseção DIEESE/ Sindicato dos Metalúrgicos do ABC 25

28 A RELAÇÃO DE NOVOS E USADOS Em 2004, o mercado de caminhões movimentou 486,0 mil unidades, sendo 83,0 mil novas e 403 mil usados, uma proporção de quase 5 veículos usados para cada veículo novo. Em 2012, foram licenciados 134,7 mil caminhões novos e 320,5 mil usados, uma proporção de 2,4 usados para cada veículo novo. Percebe-se que quando a economia cresce a relação entre caminhões usados e caminhões novos vendidos diminuem, aumentando a venda de caminhões novos. Com a economia desacelerando essa relação tende a crescer. LICENCIAMENTOS DE CAMINHÕES NOVOS E USADOS 2004/2012 Ano Novos Usados Usados / Novos , , , , , , , , ,4 Fonte: RENAVAM Elaboração: Subseção DIEESE/ Sindicato dos Metalúrgicos do ABC 26

29 EMPREGO NAS FÁBRICAS DE CAMINHÕES Os trabalhadores em montadoras de caminhões no Brasil somaram 27,14 mil em agosto de O setor gerou 700 novos postos de trabalho, aumento de 1,8%, quantidade muito superior à gerada em igual período de 2012, quando houver perda de 360 postos de trabalho. Graf. 20 NÍVEL DE EMPREGO NAS FÁBRICAS DE CAMINHÕES BRASIL (em milhares) 27

30 PERSPECTIVAS FUTURAS PARA O MERCADO INTERNO DE CAMINHÕES Apesar das exportações terem um papel importante na venda de caminhões, o mercado interno brasileiro é o principal mercado da produção nacional de caminhões, responsável por 98% da destinação, o que significou em 2012, 134,7 mil caminhões. No que se refere ao mercado interno, a venda de caminhões está diretamente ligada ao crescimento econômico. Alguns indicadores são importantes para se analisar as perspectivas de recuperação do mercado interno de caminhões: Evolução do consumo de óleo diesel; Movimentação de caminhões em estradas; Movimentação de bens de consumo; Movimentação de grãos; 28

31 jan/12 fev/12 mar/12 abr/12 mai/12 jun/12 jul/12 ago/12 set/12 out/12 nov/12 dez/12 jan/13 fev/13 mar/13 abr/13 mai/13 jun/13 jul/13 ago/13 Venda de Óleo Diesel O consumo do diesel cresceu 5,6% de janeiro-agosto/2013 em relação ao mesmo período de 2012, foram vendidos 38, 4 milhões m³ de óleo diesel, este dado mostra uma maior movimentação de carga neste período. Graf. 21 VENDA DE ÓLEO DIESEL (m³) Janeiro/2012 agosto/ Fonte: ANP Elaboração: Subseção DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. 29

32 jan/11 mar/11 mai/11 jul/11 set/11 nov/11 jan/12 mar/12 mai/12 jul/12 set/12 nov/12 jan/13 mar/13 mai/13 jul/13 set/13 Fluxo de caminhões em rodovias pedagiadas O índice ABCR mede o fluxo de veículos nas estradas pedagiadas. No acumulado do ano (janeiro a setembro de 2013 ante janeiro a setembro de 2012), o fluxo de veículos pesados teve expansão de 4,4%. Considerando essa mesma base de comparação, o fluxo de leves cresceu 2,6%. Graf. 22 ÍNDICE ABCR - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CONCESSIONÁRIAS DE RODOVIAS - VEÍCULOS PESADOS (BASE 1999 = 100) 160,00 155,00 150,00 145,00 140,00 135,00 130,00 125,00 Fonte: ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) Elaboração: Subseção do Dieese / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC 30

33 Carga Industrializada Um indicador importante para a análise e projeção do fluxo de cargas no país é a expedição de papelão ondulado utilizado na embalagem da maioria dos produtos não agrícolas transportados. De janeiro a setembro de 2013, verifica-se um crescimento acumulado de 14,7% na expedição de papelão. O gráfico abaixo demonstra o comportamento instável do setor nos últimos meses, indicando uma produção dentro da sazonalidade do setor com ligeira e constante alta mensal. Graf

34 Movimentação de Grãos Dentre as diversas cargas que movimentam o mercado interno de caminhões, o transporte de grãos é o principal. Para se ter uma ideia, na safra 2012/2013, movimentou-se 186,8 milhões de toneladas de grãos. Para a safra 2013/2014, estima-se uma movimentação entre 191,9 a 195,5 milhões de toneladas. Se confirmada as previsões, isso significará um aumento de 2,7% a 4,6% na movimentação de carga do principal setor para o mercado de caminhões. 32

35 Observados esses indicadores, percebe-se aumento em todos os fatores que podem definir o mercado de caminhões, mas que esses aumentos não foram suficientes para estabilizar o setor que passa por constantes variações na produção, emprego e renda, igualmente afetando toda sua vasta cadeia produtiva. Ao mesmo tempo, as variações positivas não indicam crescimento capaz de impulsionar as vendas para os anos que seguem. Daí a necessidade de intervenção do Estado na promoção do setor para que se adentre 2014 com perspectivas mais favoráveis. 33

36 AS PROPOSTAS DOS METALÚRGICOS DO ABC PARA A RENOVAÇÃO DA FROTA DE CAMINHÕES Após análise do setor de caminhões, a partir de sua estrutura e conjuntura, percebese que a dinamização do mercado interno é um dos principais caminhos para a estabilização do setor. Há nichos para alavancar as vendas de caminhões em diversos segmentos, com especial destaque para o mercado de caminhoneiros autônomos, que hoje concentra a frota mais antiga. São enormes as vantagens da renovação da frota de veículos pesados:. maior segurança no trânsito;. redução do consumo de combustível por veículo;. decréscimo da emissão de poluentes por veículo;. reciclagem de materiais;. aproveitamento de matérias-primas não renováveis;. aumento da velocidade média nas cidades;. ganhos de eficiência no transporte urbano e rodoviário;. ganho na qualidade de vida dos habitantes;. melhoria do transporte coletivo;. estímulo à produção de caminhões e ônibus;. geração de emprego e renda;. manutenção/aumento da arrecadação de impostos. Existem diversas alternativas para um programa de renovação de frota de caminhões, porém é preciso escolher aquela que melhor alcance o objetivo da renovação gradual da frota com a preservação da arrecadação, maximização da geração de emprego, incremento da produção, melhoria do transporte de carga, estabilização dos preços e adequação a cada segmento de mercado. Assim, apresentamos as seguintes propostas: 34

37 Proposta 1 Iniciar negociação multipartite para inclusão da renovação de frota de caminhões na regulamentação do Regime Automotivo para o setor de veículos pesados. Acreditamos que uma negociação para a renovação da frota deve ocorrer no contexto de uma negociação multipartite, envolvendo empresas (montadoras, autopeças, fornecedores, novos empreendedores para a montagem de centros de reciclagem), Estado (governo federal, governo estadual e municípios), Sindicatos de trabalhadores e Associações de Consumidores no âmbito do debate do Novo Regime Automotivo, pois somente neste contexto é possível buscar um programa que beneficie consumidores, produtores e trabalhadores, ao mesmo tempo, que compromete os diversos segmentos com a proposta. Proposta 2 Programa de incentivo a de renovação da frota de empresas Percebe-se que a renovação de frota via mercado, acontece pelas Empresas e que o caminhão então substituído segue para os Autônomos, que assim concentram a frota mais antiga. Por isso, o programa precisa criar mecanismos que viabilize o fluxo de venda entre os diversos nichos de mercado adequando assim a intensidade da renovação. Dentre as empresas, há diferenças de porte e de processos de substituição de frota, que variam entre setores: empresas que mantêm frotas internas de caminhões, grandes transportadoras com frotas significativas e pequenos transportadores que mantêm entre um e três caminhões. As empresas, no geral, têm como principais motivadores de sua compra de caminhões novos respectivamente: Necessidade de renovação da frota; Oportunidade de economia em processos de renovação; Aumento na demanda em clientes existentes; Abertura de novos clientes. 35

38 Assim sendo, é importante refletir em como se pode ativar esse centro de decisão e para tanto encaminhamos a seguinte proposta para o debate. Criar sistemática de utilização de crédito tributário para renovação de frota de caminhão; Criar linha de crédito para operações de renovação de frota que aceite créditos tributários na composição do pagamento do financiamento de caminhões por meio do Finame. Proposta 3 - Programa de incentivo a renovação da frota de autônomo - Criação de um programa de incentivo governamental para a renovação da frota com entrega e baixa de veículos com mais de 20 anos baseado em bônus governamental; - Criação de um bônus governamental proporcional ao modelo do caminhão entregue ao programa no valor de a ser concedido a quem aderir ao programa; - Obrigatoriedade de inspeção veicular anual para os beneficiados; Viabilização da transferência do bônus/crédito entre os diferentes atores do mercado de veículos pesados. Por esta proposta, o bônus será gerado por: a) redução do preço líquido de comercialização (desconto da montadora); b) redução da carga tributária (IPI, PIS/Cofins) aplicada sobre os caminhões e ônibus; c) concessão de subsídio (modelo Minha Casa Minha Vida) para os autônomos que aderirem ao programa, em valor a ser definido pelo modelo de entrega do caminhão; d) abertura de linhas de financiamento com taxas de juros e prazos de pagamento especiais ao programa; e) criação de um fundo de aval para os financiamentos de caminhoneiros vinculados ao programa. Abrangência Nossa sugestão é que a renovação da frota seja direcionada, inicialmente, para veículos pesados com idade superior a 20 anos. No entanto, o programa 36

39 deverá prever que, gradativamente, os incentivos serão destinados também à renovação dos veículos com idade média superior a 10 anos. Todavia, o motivo pelo qual propomos iniciar a renovação da frota pela idade média de 20 anos reside sobretudo nas dificuldades técnicas que serão enfrentadas no começo das operações. Embora alguns balanceamentos sejam possíveis, é muito difícil prever exatamente a quantidade de consumidores que desejarão trocar seus veículos, e os impactos desse incremento de demanda sobre o processo produtivo e sobre os preços. Em relação ao tipo de veículo que deverá fazer parte do programa de renovação da frota, há também algumas alternativas possíveis. A princípio somos a favor de um programa que inclua todos os tipos de caminhões. Acreditamos, ainda, que, se houver a previsão de grandes dificuldades técnicas no início do programa, é o caso de planejar um cronograma em que, de fato, a primeira etapa do programa inclua apenas caminhões de determinados setores, como por exemplo, caminhões portuários. Meta É importante que seja fixada uma meta anual de veículos a serem renovados. Será, assim, fundamental que as montadoras se comprometam a garantir, permanentemente, parcela de sua produção para o programa de renovação da frota. Condição para a concessão do incentivo: veículos produzidos no Brasil Além dos objetivos diretos de redução de emissão de gases poluentes, economia de combustível, aumento de segurança e descongestionamento urbano, o programa de renovação da frota também objetiva o fortalecimento da indústria interna e a geração de novos postos de trabalho. O importante aqui é frisar que, para que este objetivo seja alcançado, é fundamental que o projeto da renovação valha apenas para os veículos produzidos no Brasil - excluídos, portanto, os importados dos demais países do Mercosul e do resto do mundo. Haverá a exigência de um índice de nacionalização (de componentes produzidos no Brasil) para os veículos novos que vierem fazer parte do Programa de Renovação da Frota. 37

40 Reciclagem dos Veículos Em virtude do momento que vive o mercado de caminhões e a urgência de instauração do programa de renovação de frota de veículos pesados, propõe-se que a fase de viabilização da reciclagem do veículo seja postergada para um segundo momento. Nesta etapa, os recursos que seriam gerados pela reciclagem são substituídos pelo subsídio governamental, que futuramente leiloará esses veículos a centros de reciclagens privados que acabarão por ser criados a partir da demanda gerada pelo Governo que precisará dar destinação aos veículos entregues para reciclagem. 38

41 Fluxo do processo de renovação da frota Governo Federal Subsídio Isenção de IPI / PIS / Cofins para um lote anual de veículos para o programa Montadora Adesão ao Programa e Entrega do Caminhão BNDES Banco do Brasil Recurso de Financiamento e Garantia Financiamento Concessionário (veículo novo) Caminhão Novo com preço reduzido Caminhoneiro Autônomo (veículo de 20 anos ou mais) Revenda de caminhão usado (veículos com no máximo 8 anos) Caminhão Semi- Novo com preço reduzido Entrega do Caminhão 39

42 DIREÇÃO SINDICAL Rafael Marques da Silva Junior (Presidente) Wagner Firmino de Santana (Secretário Geral) Teonílio Monteiro da Costa (Secretário Administrativo e Financeiro) Moisés Selerges Junior (Secretário de Organização) José David Lima Carvalho (Diretor Executivo) Sérgio Aparecido Nobre (Diretor Executivo) Nelsi Rodrigues da Silva (Diretor Executivo) Ana Nice Martins de Carvalho (Diretora Executiva) Daniel Bispo Calazans (Diretor Executivo) Amarildo Sesario de Araújo (Diretor Executivo) José Roberto Nogueira da Silva (Diretor Executivo) Juarez Barros da Silva (Diretor Conselho da Executiva) Maria Gilza C. Macedo (Diretora Conselho da Executiva) Cícera Michelle Silva Marques (Diretora Conselho da Executiva) Claudionor Vieira do Nascimento (Diretor Conselho da Executiva) Valter Sanches (Diretor Conselho da Executiva) Gilberto da Rocha (Diretor Conselho da Executiva) Alexandre Aparecido Colombo (Diretor Conselho da Executiva) Paulo Marcio Nogueira (Diretor Conselho da Executiva) Sebastião Gomes de Lima (Diretor Conselho da Executiva) Rogério Fernandes Medeiros (Diretor Conselho da Executiva) Luciano Lourenço da Costa (Diretor Conselho da Executiva) Valderez Dias Amorim (Diretor Conselho da Executiva) Edmiro Dias de Castro (Diretor Conselho da Executiva) José Carlos de Souza (Diretor Conselho da Executiva) Raimundo Domingos Silva (Diretor Conselho Fiscal) Simone Aparecida Vieira (Diretora Conselho Fiscal) Antonio Claudiano da Silva (Diretora Conselho Fiscal) Genildo Dias Pereira (Diretor Conselho Fiscal) 40