Plano Mestre. Porto de Santana

Transcrição

1

2 SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA UFSC FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA FEESC LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA LABTRANS COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA Plano Mestre Porto de Santana FLORIANÓPOLIS SC, AGOSTO DE 2013

3

4 FICHA TÉCNICA COOPERAÇÃO SEP/PR UFSC Secretaria de Portos da Presidência da República SEP/PR Ministro José Leônidas de Menezes Cristino Secretário Executivo Mário Lima Júnior Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário Rogério de Abreu Menescal Diretor de Sistemas de Informações Portuárias Luis Claudio Santana Montenegro Gestora da Cooperação Mariana Pescatori Universidade Federal de Santa Catarina Reitora Roselane Neckel Vice-Reitora Lúcia Helena Pacheco Diretor do Centro Tecnológico Sebastião Roberto Soares Chefe do Departamento de Engenharia Civil Antonio Edésio Jungles Laboratório de Transportes e Logística LabTrans Coordenação Geral Amir Mattar Valente Supervisão Executiva Jece Lopes Coordenação Técnica Antônio Venicius dos Santos Fabiano Giacobo Jonas Mendes Constante Reynaldo Brown do Rego Macedo Roger Bittencourt Equipe Técnica Alexandre de Oliveira Catão Alexandre Hering Coelho André Gasparini André Macan Anny Karem Amorim de Paula Antônio Nilson Craveiro Holanda Leonardo Machado Leonardo Tristão Luciano Ricardo Menegazzo Luiz Claudio Duarte Dalmolin Macos Gallo Manuela Hermenegildo Porto de Santana iii

5 Bruno Egídio Santi Bruno Henrique Figueiredo Baldez Carla Celicina David Sampaio Neves Carlos Fabiano Moreira Vieira Caroline Helena Rosa Cláudia de Souza Domingues Claudio Vasques de Souza Daniele Sehn Diego Liberato Dirceu Vanderlei Schwingel Diva Helena Teixeira Silva Dorival Farias Quadros Edésio Elias Lopes Edgardo Ernesto Cabrera Chamblas Emanuel Espíndola Enzo Morosini Frazzon Eunice Passaglia Fábio Simas Fernanda Gouvêa Liz Franz Fernanda Miranda Fernando Seabra Francisco Veiga Lima Frederico de Souza Ribeiro Giseli de Sousa Heloísa Munaretto Isabella Cunha Martins Costa Jervel Jannes João Affonso Dêntice João Rogério Sanson Joni Moreira José Ronaldo Pereira Júnior Juliana da Silva Tiscoski Juliana Vieira dos Santos Leandro Quingerski Marcelo Azevedo da Silva Marcelo Villela Vouguinha Marcus José de Oliveira Borges Mariana Ciré de Toledo Maurício Araquam de Sousa Mauricio Back Westrupp Mayhara Monteiro Pereira Chaves Milva Pinheiro Capanema Mônica Braga Côrtes Guimarães Natália Tiemi Komoto Nelson Martins Lecheta Olavo Amorim de Andrade Paula Ribeiro Paulo André Cappellari Paulo Roberto Vela Júnior Pedro Alberto Barbetta Ricardo Sproesser Roberto L. Brown do Rego Macedo Robson Junqueira da Rosa Rodrigo Melo Rodrigo Paiva Samuel Teles de Melo Sérgio Grein Teixeira Sergio Zarth Júnior Silvio dos Santos Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider Stephanie Thiesen Tatiana Lamounier Salomão Thays Aparecida Possenti Tiago Buss Tiago Lima Trinidad Victor Martins Tardio Vinicius Ferreira de Castro Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira Bolsistas Ayan Furlan Bruno Luiz Savi Carlo Sampaio Cristhiano Zulianello dos Santos Lívia Carolina das Neves Segadilha Luana Belani Cezarotti Luana Corrêa da Silveira Lucas de Oliveira Rafael iv Porto de Santana

6 Daniel Tjader Martins Daniele de Bortoli Demis Marques Eder Vasco Pinheiro Emilene Lubianco de Sá Guilherme Butter Guilherme Gentil Fernandes Iuli Hardt Jonatas José de Albuquerque Maurício Pascoali Ricardo Bresolin Rodrigo Paulo Garcia Samuel Sembalista Haurelhuk Roselene Faustino Garcia Suede Steil Kuhn Tatiane Gonçalves Silveira Thais da Rocha Coordenação Administrativa Rildo Ap. F. Andrade Equipe Administrativa Anderson Schneider Dieferson Morais Eduardo Francisco Fernandes Pollyanna Sá Sandréia Schmidt Silvano Scheila Conrado de Moraes Porto de Santana v

7 vi Porto de Santana

8 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AAPA ABC ABEGÁS ADA AID AII AMCEL ANTAQ APA APP BNDES CAESA CCCom CDP CDSA CEAP CENTRAN Cianport CIF CITES CONAMA CUB DHN American Association of Port Authorities Activity Based Costing Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado Área Diretamente Afetada Área de Influência Direta Área de Influência Indireta Amapá Florestal e Celulose S.A. Agência Nacional de Transportes Aquaviários Área de Proteção Ambiental Áreas de Preservação Permanente Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social Companhia de Água e Esgoto do Amapá Centro de Controle e Comando Companhia Docas do Pará Companhia Docas de Santana Companhia de Eletricidade do Amapá Centro de Excelência em Engenharia de Transportes Companhia Norte de Navegação e Portos Cost, Insurance and Freight Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Fauna and Flora, Conselho Nacional do Meio Ambiente Custo Unitário Básico Diretoria de Hidrografia e Navegação Porto de Santana vii

9 DNIT DNPM DRE EIA EFA EVM EVTEA FEESC FMI GLP HCM IBAMA IBGE ICOMI IGP-DI IMAP IPEA IPHAN IPTU IPVA IRRF IUCN LabTrans LC LO viii Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Departamento Nacional de Produção Mineral Demonstrativos de Resultados do Exercício Estudo de Impacto Ambiental Estrada de Ferro do Amapá Economic Value Measurement Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental Fundação de Ensino de Engenharia de Santa Catarina Fundo Monetário Internacional Gás Liquefeito de Petróleo Highway Capacity Manual Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Indústria e Comércio de Minérios S.A. Índice Geral de Preços - Disponibilidade Interna Instituto do Meio Ambiente e de Ordenamento Territorial do Estado do Amapá Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional Imposto Predial e Territorial Urbano Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores Imposto de Renda Retido na Fonte International Union for Conservation of Nature Laboratório de Transportes e Logística Longo Curso Licença de Operação Porto de Santana

10 LOS MMA MDIC NGC NI NORBRAFD PDZPO PEI PGRS PIB PMRS PNLP PNLT PPA PPRA RAS RIMA Ro-Ro RPPN SDP SECEX SECOM SELIC SEMA SEP/PR SETRAP Level of Service Ministério do Meio Ambiente Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior Nota Global de Criticidade Navegação Interior North Brazil Feeder Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado Plano de Emergência Individual Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos Produto Interno Bruto Plano Microrregional de Resíduos Sólidos Plano Nacional de Logística Portuária Plano Nacional de Logística e Transportes Plano Plurianual Programa de Prevenção de Riscos Ambientais Relatório Ambiental Simplificado Relatório de Impacto Ambiental Roll-on / Roll-off Reserva Particular de Patrimônio Natural Sistema de Dados Portuários Secretaria do Comércio Exterior Secretaria de Comunicação Social da Presidência da República Sistema Especial de Liquidação e de Custódia Secretaria de Estado do Meio Ambiente Secretaria de Portos da Presidência da República Secretaria de Transportes do Estado do Amapá Porto de Santana ix

11 SIN Sisportos SNV SPU STTrans SWOT TEU TPB TU TUP UC UFSC UNCTAD VMD ZIP ZP Sistema Interligado Nacional Sistema Integrado de Portos Sistema Nacional de Viação Secretaria do Patrimônio da União Superintendência de Transporte e Trânsito de Santana Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats Twenty-foot Equivalent Unit Tonelada de Porte Bruto Tonelada Útil Terminal de Uso Privativo Unidades de Conservação Universidade Federal de Santa Catarina United Nations Conference on Trade and Development Volumes Médios Diários Zona de Interesse Portuário Zona Portuária x Porto de Santana

12 APRESENTAÇÃO O presente estudo trata da elaboração do Plano Mestre do Porto de Santana. Este Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos da Presidência de República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário brasileiro. Neste contexto está o projeto intitulado Cooperação Técnica para Apoio à SEP/PR no Planejamento do Setor Portuário Brasileiro e na Implantação dos Projetos de Inteligência Logística Portuária, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a SEP/PR. Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), também elaborado pela SEP/PR em parceria como LabTrans/UFSC. A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos 14 Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP. Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos 19 Planos Mestres restantes e a atualização dos resultados dos Planos Mestres entregues em A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. A rápida expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário internacional, como China e Índia que representam desafios logísticos importantes, dada a distância destes mercados e sua grande escala de operação exige que o sistema de transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para o setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de oferecer serviços que atendam à expansão da demanda com custos competitivos e bons níveis de qualidade. Porto de Santana xi

13 De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto de Santana destaca as principais características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto para o horizonte de planejamento de 20 anos. xii Porto de Santana

14 LISTA DE FIGURAS Figura 1. Cais de Atracação Porto de Santana Figura 2. Estrutura de Armazenagem do Porto de Santana Figura 3. Acessos Rodoviários à Hinterlândia do Porto de Santana Figura 4. Acessos ao Entorno do Porto de Santana Figura 5. Condições dos Acessos ao Entorno Portuário de Santana Figura 6. Acessos à Área Primária do Porto de Santana Figura 7. Estrada de Ferro do Amapá (EFA) Figura 8. Evolução da Movimentação em Santana (t) Figura 9. Movimentação Observada (2012) e Projetada ( ) por Natureza de Carga Porto de Santana Figura 10. Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Paranaguá em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada) Figura 11. Soja Demanda vs Capacidade Figura 12. Milho Demanda vs Capacidade Figura 13. Fertilizantes Demanda vs Capacidade Figura 14. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade Figura 15. Biomassa Demanda vs Capacidade Figura 16. Combustíveis Demanda vs Capacidade Figura 17. Minério de Ferro Demanda vs Capacidade Figura 18. Minério de Ferro Demanda vs Capacidade Utilização dos Cais A e B Figura 19. AP-010 Demanda vs Capacidade Figura 20. BR-156 e BR-210 Demanda vs Capacidade Figura 21. Layout do Terminal de Grãos na Ilha de Santana Figura 22. Soja Demanda vs Capacidade Terminal na Ilha de Santana Figura 23. Milho Demanda vs Capacidade Terminal na Ilha de Santana Figura 24. Fertilizantes Demanda vs Capacidade Cais A Figura 25. Layout do Terminal de Minério de Ferro Figura 26. Minério de Ferro Demanda vs capacidade Novo Terminal Figura 27. Layout do Terminal de Combustíveis Figura 28. Combustíveis Demanda vs capacidade Novo Terminal Figura 29. Cavaco de Madeira Demanda vs capacidade Figura 30. Biomassa Demanda vs capacidade Figura 31. Localização do Porto de Santana Figura 32. Instalação da ICOMI em Santana Figura 33. Cais de Atracação Porto de Santana Figura 34. Cais A Figura 35. Corte Transversal Cais B Figura 36. Cais B Figura 37. Balsa de Transbordo BS Figura 38. Terminal da Anglo Ferrous Brazil Figura 39. Armazém n. o Figura 40. Pátio de Contêineres do Porto de Santana Figura 41. Área AMCEL Porto de Santana xiii

15 Figura 42. Área de Armazenagem de Minérios Figura 43. Equipamentos Porto de Santana Figura 44. Acessos Rodoviários ao Porto de Santana Figura 45. Travessia do Rio Matapi Figura 46. Pontes da BR Figura 47. Vegetação Avançando sobre a BR Figura 48. Viaduto da Linha Férrea BR Figura 49. Trecho da AP-010 entre Macapá e Santana Figura 50. Gráfico de Correlação entre a Soma das Frotas das Cidades de cada Trecho com os Respectivos Volumes de Tráfego referentes à AP Figura 51. Gráfico de Correlação entre a Soma das Frotas das Cidades de cada Trecho com os Respectivos Volumes de Tráfego referentes à BR Figura 52. Acessos Norte e Leste ao Porto de Santana Figura 53. Acesso Norte ao Porto Público de Santana Figura 54. Avenida Santana Rodovia AP Figura 55. Trecho Oeste da Rua Cláudio Lúcio Monteiro Figura 56. Avenidas de Acesso ao Porto de Santana Figura 57. Área 1 Armazenamento de Cavaco de Madeira e Área 2 Armazenamento de Minério de Ferro Figura 58. Entornos da Área destinada ao Armazenamento de Cavaco de Madeira Figura 59. Entornos da Área destinada ao Armazenamento de Minério de Ferro Figura 60. Acesso Leste ao Porto Público de Santana Figura 61. Trecho Leste da Rua Lúcio Cláudio Monteiro Figura 62. Av. Manoel F Guedes Figura 63. Acessos Internos do Porto de Santana Figura 64. Portões de Acesso ao Porto de Santana Figura 65. Balança Rodoviária Figura 66. Malha Ferroviária do Amapá Figura 67. Acesso Ferroviário ao TUP Anglo Ferrous Figura 68. Evolução da Movimentação no Porto Público e nos TUPs de Santana ( ) Figura 69. Evolução dos Embarques de Minério de Ferro no Porto de Santana ( ) (t). 110 Figura 70. Embarque de Minério de Ferro no TUP da Anglo Ferrous Figura 71. Embarque de Minério de Ferro no Cais A do Porto Público Figura 72. Evolução dos Desembarques de Combustíveis no Porto Público de Santana ( ) Figura 73. Evolução dos Embarques de Cavacos de Madeira para o Exterior no Porto de Santana ( ) (t) Figura 74. Evolução dos Embarques de Biomassa no Porto de Santana ( ) (t) Figura 75. Evolução dos Embarques de Cromita no Porto de Santana ( ) (t) Figura 76. Evolução dos Embarques de Celulose no Porto de Santana ( ) (t) Figura 77. Zonas Portuárias Previstas no PDZ do Porto de Santana Figura 78. Zona Portuária Figura 79. Zona Portuária Figura 80. Área a ser Aterrada na ZP Figura 81. Zona Portuária xiv Porto de Santana

16 Figura 82. Silos na ZP Figura 83. Zona Portuária Figura 84. Ampliação Cais A e Cais B Figura 85. Zona Portuária Figura 86. Zona Portuária Figura 87. Galpões de Armazenagem da Zona Portuária Figura 88. Zona Portuária Figura 89. Implantação de Terminal de Granéis Líquidos (combustíveis) Figura 90. Zona Portuária Figura 91. Zona Portuária Figura 92. Implantação de Píer com 250 m de Extensão Figura 93. Imagem Aérea da Localização da Zona Portuária Figura 94. Hidrovias que Beneficiam o Porto de Santana Figura 95. Áreas de Expansão do Porto de Santana e Indicação das Áreas Invadidas Figura 96. Condições dos Acessos à Hinterland do Porto de Santana BR Figura 97. Situação dos Acessos ao Entorno Portuário Figura 98. Situação do Acesso Principal ao Porto de Santana Figura 99. Principais Rotas de Navegação para os Portos Brasileiros Figura 100. Distritos Minerais do Amapá Figura 101. Carta Náutica do Canal da Barra Norte na Foz do Rio Amazonas Figura 102. Área de Influência do Complexo Portuário de Santana e Características Econômicas (em Reais) Figura 103. Participação dos Principais Produtos Movimentados no Complexo Portuário de Santana em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada) Figura 104. Mapa da Estrada de Ferro do Amapá Figura 105. Demanda Observada ( ) e Projetada ( ) de Minério de Ferro no Complexo Portuário de Santana Figura 106. Demanda Observada ( ) e Projetada ( ) de Combustíveis (Desembarque de Cabotagem) no Complexo Portuário de Santana Figura 107. Demanda Observada ( ) e Projetada ( ) de Madeira no Porto de Santana Figura 108. Demanda Observada ( ) e Projetada ( ) de Ro-Ro Caboclo no Terminal Bertolini Figura 109. Demanda Observada ( ) e Projetada ( ) de Biomassa no Porto de Santana Figura 110. Mapa da Região Norte do Brasil Figura 111. Demanda Observada (2012) e Projetada ( ) de Milho e Soja no Porto de Santana Figura 112. Demanda Observada (2012) e Projetada ( ) de Fertilizantes no Porto de Santana Figura 113. Movimentação Observada (2012) e Projetada ( ) por Natureza de Carga no Complexo Portuário de Santana Figura 114. Soja Demanda vs Capacidade Figura 115. Milho Demanda vs Capacidade Figura 116. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade Porto de Santana xv

17 Figura 117. Biomassa Demanda vs Capacidade Figura 118. Combustíveis Demanda vs Capacidade Figura 119. Fertilizantes Demanda vs Capacidade Figura 120. Minério de Ferro Cais A - Demanda vs Capacidade Figura 121. Minério de Ferro Cais A e B - Demanda vs Capacidade Figura 122. AP-010 Demanda vs Capacidade Figura 123. BR-156 e BR-210, Demanda vs Capacidade Figura 124. Layout do Prolongamento do Cais existente Figura 125. Soja Demanda vs Capacidade Cais de 70 m Figura 126. Layout do Terminal de Grãos na Ilha de Santana Figura 127. Soja Demanda vs Capacidade Terminal na Ilha de Santana Figura 128. Milho Demanda vs Capacidade Terminal na Ilha de Santana Figura 129. Fertilizantes Demanda vs Capacidade Cais A Figura 130. Layout do Terminal de Minério de Ferro Figura 131. Minério de Ferro Demanda vs capacidade Novo Terminal Figura 132. Layout do Terminal de Granéis Líquidos Figura 133. Combustíveis Demanda vs capacidade Novo Terminal Figura 134. Cavaco de Madeira Demanda vs capacidade Figura 135. Biomassa Demanda vs capacidade Figura 136. Organograma Institucional CDSA (2013) Figura 137. Estrutura Organizacional Atual CDSA Figura 138. Organograma Sugerido ao Porto de Santana Figura 139. Funcionograma da Presidência e das Diretorias Figura 140. Funcionograma Presidência Figura 141. Funcionograma Divisão de Segurança do Trabalho e Meio Ambiente Figura 142. Funcionograma Assuntos Jurídicos e Assessoria Jurídica Figura 143. Funcionograma Diretoria Administrativa-Financeira Figura 144. Funcionograma Diretoria Operacional Figura 145. Representatividade dos Cargos por Tipo de Ocupação Figura 146. Remuneração por Tipo de Cargo Ocupado Figura 147. Representatividade dos Departamentos da CDSA Figura 148. Remuneração Mensal por Departamento Figura 149. Área Arrendada AMCEL Figura 150. Indicadores de Liquidez Figura 151. Indicadores de Endividamento Figura 152. Indicadores do Giro do Ativo Figura 153. Indicadores de Rentabilidade do Patrimônio Líquido Figura 154. Receitas do Porto de Santana de 2008 a Figura 155. Representatividade das Receitas do Porto Figura 156. Receita por Tabela Tarifária ( ) Figura 157. Representatividade das Tabelas Tarifárias no Ano de Figura 158. Representatividade das Receitas Arrecadadas Figura 159. Variação das Despesas Portuárias Figura 160. Representatividade das Despesas Operacionais Figura 161. Representatividade das Despesas Administrativas xvi Porto de Santana

18 Figura 162. Variação das Despesas Portuárias Reorganizado Figura 163. Comparação entre os Gastos por Atividade Figura 164. Proporção dos Gastos com Manutenção Figura 165. Composição da Subconta de Manutenção da Infraestrutura Portuária Figura 166. Composição da Subconta de Manutenção de Máquinas, Equipamentos e Veículos 316 Figura 167. Proporção dos Gastos Ambientais sobre as Receitas Operacionais Figura 168. Receitas vs Despesas Figura 169. Comparação da Receita versus Despesa do Porto de Santana Figura 170. Projeção das Tabelas Tarifárias Figura 171. Projeção das Receitas Figura 172. Representatividade dos Custos Fixos e Variáveis na Estrutura de Custos do Porto de Santana Figura 173. Projeção de Custos do Porto de Santana Figura 174. Projeção de Custos e de Movimentação do Porto de Santana Figura 175. Projeção de Receitas e Despesas no Período de 2012 a Figura 176. Receitas vs Despesas Figura 177. Fluxograma de seleção do tipo de planilha Figura 178. Curvas de Fila M/E6/c Figura 179. Exemplos de Curvas de Ajuste em Cálculos de Capacidade Figura 180. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde Figura 181. Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I Porto de Santana xvii

19 xviii Porto de Santana

20 LISTA DE TABELAS Tabela 1. Equipamentos Portuários do Porto de Santana Tabela 2. Níveis de Serviço em 2012 nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR Tabela 3. Evolução das Movimentações no Porto Público e nos TUPs de Santana (t) Tabela 4. Matriz SWOT do Porto de Santana Tabela 5. Projeção de Demanda de Cargas e Passageiros do Complexo Portuário de Santana entre 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em toneladas Tabela 6. Programa de Ações Porto de Santana Tabela 7. Equipamentos Portuários do Porto de Santana Tabela 8. Classificação do Nível de Serviço Tabela 9. Características das Rodovias Tabela 10. Características Necessárias à Semelhança entre os Trechos do SNV Tabela 11. Trechos do SNV Semelhantes à AP-010 entre Macapá e Santana Tabela 12. Volumes de Tráfego nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR Tabela 13. Níveis de Serviço em 2012 nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR Tabela 14. Projeção Anual de Caminhões de Minério de Ferro no Acesso Norte Tabela 15. Detalhes Técnicos do Acesso Ferroviário ao TUP Anglo Ferrous Tabela 16. Evolução das Movimentações no Porto Público e nos TUPs de Santana ( ) (t) Tabela 17. Movimentações de Carga Relevantes no Porto de Santana e nos TUPs da Área do Porto Organizado em 2012 (t) Tabela 18. Evolução dos Embarques de Minério de Ferro no Porto de Santana ( ) (t). 110 Tabela 19. Evolução dos Desembarques de Combustíveis no Porto Público de Santana ( ) (t) Tabela 20. Evolução dos Embarques de Cavacos de Madeira para o Exterior no Porto de Santana ( ) (t) Tabela 21. Evolução dos Embarques de Biomassa no Porto de Santana ( ) (t) Tabela 22. Evolução dos Embarques de Cromita no Porto de Santana ( ) (t) Tabela 23. Evolução dos Embarques de Celulose no Porto de Santana ( ) (t) Tabela 24. Indicadores Operacionais dos Embarques de Minério de Ferro no TUP Terminal de Minérios e Metálicos Amapá (2012) Tabela 25. Indicadores Operacionais dos Embarques de Minério de Ferro no Cais Público do Porto de Santana (2012) Tabela 26. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Combustível no Porto de Santana (2012) Tabela 27. Indicadores Operacionais dos Embarques de Combustíveis em Chatas-Tanques de Navegação Portuária em Santana (2012) Tabela 28. Indicadores Operacionais dos Embarques de Cavacos de Madeira em Navios de Longo Curso no Porto de Santana (2012) Tabela 29. Indicadores Operacionais dos Embarques de Cavacos de Madeira em Chatas da Navegação Interior no Porto de Santana (2012) Tabela 30. Indicadores Operacionais dos Embarques de Biomassa em Chatas da Navegação Interior no Porto de Santana (2012) Porto de Santana xix

21 Tabela 31. Indicadores Operacionais dos Embarques de Celulose no Porto de Santana (2012) Tabela 32. Distribuição do PIB de Santana por Setores Econômicos e Evolução Setorial no Período de 2005 a 2009 (valores em R$ mil) Tabela 33. Matriz SWOT do Porto de Santana Tabela 34. Projeção de Demanda de Cargas e Passageiros do Complexo Portuário de Santana entre 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em Toneladas Tabela 35. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total Complexo Portuário de Santana ( ) Tabela 36. Atracações de Navios Oceânicos em Santana ( ) Tabela 37. Divisão Modal Tabela 38. Alocação das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto Tabela 39. Caminhões-tipo Tabela 40. Volumes Horários Futuros de Caminhões Provenientes da Movimentação de Cargas no Porto Público de Santana Tabela 41. Projeção da Variação do PIB em % Tabela 42. VMD Horário Estimado para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR Tabela 43. VMD Horário Total Estimado para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR Tabela 44. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contêineres) que Frequentou o Porto de Santana por Classe e Carga Tabela 45. Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentou o Porto de Santana Tabela Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto Tabela 47. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto Tabela 48. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto Tabela 49. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto Tabela 50. Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentará o Porto Tabela 51. Capacidade de Embarque de Soja nos Navios Safra Tabela 52. Capacidade de Embarque de Soja nos Navios Fora da Safra Tabela 53. Capacidade de Embarque de Milho nos Navios Tabela 54. Capacidade de Desembarque de Granéis Vegetais dos Comboios Tabela 55. Capacidades do Terminal da Ilha de Santana Tabela 56. Capacidade de Movimentação de Cavaco de Madeira (LC) Tabela 57. Capacidade de Movimentação de Cavaco de Madeira (NI) Tabela 58. Capacidade de Movimentação de Biomassa Tabela 59. Capacidade de Movimentação de Combustíveis Tabela 60. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes Safra da Soja Tabela 61. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes Fora Safra da Soja Tabela 62. Capacidades de Movimentação de Minério de Ferro em Tabela 63. Características Relevantes das Rodovias AP-010, BR-156 e BR Tabela 64. Capacidades de Tráfego Estimadas das Rodovias AP-010, BR-156 e BR xx Porto de Santana

22 Tabela 65. Características Alteradas das Rodovias AP-010, BR156 e BR Tabela 66. Capacidades de Tráfego Estimadas para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 Alteradas Tabela 67. Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia EFA Tabela 68. Projeções do Tráfego para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR Tabela 69. Capacidade das Rodovias AP-010, BR-156 e BR Tabela 70. Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia Tabela 71. Nota Global de Criticidade (NGC) Tabela 72. Custo da Construção do Terminal de Grãos da Ilha de Santana Tabela 73. EVM Construção do Terminal de Grãos da Ilha de Santana Tabela 74. Fase de Construção do Terminal de Grãos da Ilha de Santana Tabela 75. Fase de Operação do Terminal de Grãos da Ilha de Santana Tabela 76. Impactos Positivos do Terminal de Grãos da Ilha de Santana Tabela 77. Custo da Construção do Terminal de Minério de Ferro Tabela 78. EVM Construção do Terminal de Minério de Ferro Tabela 79. Fase de Construção do Terminal de Minério de Ferro Tabela 80. Fase de Operação do Terminal de Minério de Ferro Tabela 81. Impactos Positivos do Terminal de Minério de Ferro Tabela 82. Custo da Construção do Terminal de Granéis Líquidos Tabela 83. EVM Construção do Terminal de Granéis Líquidos Tabela 84. Fase de Construção do Terminal de Granéis Líquidos Tabela 85. Fase de Operação do Terminal de Granéis Líquidos Tabela 86. Impactos Positivos do Terminal de Granéis Líquidos Tabela 87. Quadro de Funcionários Tabela 88. Receita Patrimonial Tabela 89. Tabela I de Infraestrutura Aquaviária Tabela 90. Tabela II de Utilização das Instalações de Acostagem Tabela 91. Tabela III de Utilização das Instalações Terrestres Tabela 92. Tabela IV de Armazenagem Tabela 93. Tabela V de Suprimentos de Utilidades e Equipamentos Portuários Tabela 94. Tabela I Infraestrutura Aquaviária Tabela 95. Outras Receitas Tabela 96. Histórico das Despesas do Porto de Santana Tabela 97. Reorganização das Despesas por sua Fonte Tabela 98. Composição das Receitas e Gastos Portuários Tabela 99. Receitas e Custos Unitários Tabela 100. Comparação entre Portos da Região Tabela 101. Comparação com Média sem o Porto Incluso Tabela 102. Cálculo do Preço de Venda da Área Arrendada para AMCEL Tabela 103. Cálculo do Custo de Oportunidade sobre a Área Arrendada Tabela 104. Cálculo de Reajuste com Base no IGP-DI Tabela 105. Proporção de Custos Tabela 106. Plano de Ações do Porto de Santana Tabela 107. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço Planilha Tipo Tabela 108. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço Planilha Tipo Porto de Santana xxi

23 Tabela 109. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço Planilha Tipo Tabela 110. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço Planilha Tipo Tabela 111. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço Planilha Tipo Tabela 112. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço Planilha Tipo Tabela 113. Capacidade de um Terminal de Contêineres Planilha Tipo Tabela 114. Capacidade de um Terminal de Contêineres Planilha Tipo Tabela 115. Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls) Tabela 116. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa) Tabela 117. Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na velocidade média de percurso Tabela 118. Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de percurso Tabela 119. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de percurso Tabela 120. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de percurso Tabela 121. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de percurso Tabela 122. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de percurso com atraso Tabela 123. Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas faixas Tabela 124. Ajuste devido à largura das faixas flw Tabela 125. Ajuste devido à desobstrução lateral flc Tabela 126. Ajuste devido ao tipo de divisor central fm Tabela 127. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fa Tabela 128. Fatores de Equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos extensos Tabela 129. Estimativa de capacidade ferroviária xxii Porto de Santana

24 SUMÁRIO 1. SUMÁRIO EXECUTIVO INTRODUÇÃO Objetivos Metodologia Sobre o Levantamento de Dados Estrutura do Plano DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA Caracterização do Porto Análise das Operações Portuárias Aspectos Ambientais Estudos e Projetos ANÁLISE ESTRATÉGICA Análise do Ambiente Interno e Externo do Porto Matriz SWOT Linhas Estratégicas PROJEÇÃO DE DEMANDA Demanda sobre as Instalações Portuárias Demanda sobre o Acesso Aquaviário Demanda sobre os Acessos Terrestres PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO Capacidade das Instalações Portuárias Capacidade do Acesso Aquaviário Capacidade dos Acessos Terrestres COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE Instalações Portuárias Acesso Aquaviário Acesso Terrestre ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO Metodologia de Análise das Alternativas de Expansão Expansões Requeridas MODELO DE GESTÃO E ESTUDO TARIFÁRIO Sobre a Companhia Docas de Santana (CDSA) Porto de Santana xxiii

25 Análise financeira Receitas Despesas Receitas e Custos Unitários Projeções de Receitas e Despesas CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS ANEXOS Anexo A Mapeamento Ambiental Anexo B Metodologia de Cálculo da Capacidade das Instalações Portuárias Anexo C Metodologia de Cálculo da Capacidade dos Acessos Rodoviários Anexo D Metodologia de Cálculo da Capacidade do Acesso Ferroviário xxiv Porto de Santana

26 1. SUMÁRIO EXECUTIVO Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de Santana, o qual contempla desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para que o porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, a demanda de movimentação de cargas projetada para os próximos 20 anos. Para tanto, ao longo do relatório são encontrados capítulos dedicados à projeção da movimentação futura de cargas em Santana, ao cálculo da capacidade das instalações do porto, atual e futura, e, finalmente, à definição das alternativas de expansão que se farão necessárias para o atendimento da demanda. Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o diagnóstico da situação atual do porto sob várias óticas, incluindo a situação da infraestrutura e superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário, a análise das operações portuárias, uma análise dos aspectos ambientais e, por último, uma descrição dos projetos existentes para ampliação das atividades do porto. Sobre a infraestrutura portuária destaque-se que o Porto de Santana dispõe de dois píeres, chamados Cais A e Cais B (vide figura a seguir), também chamados respectivamente de Píer 1 e Píer 2, totalizando 350 m de cais acostável na face externa. O cais B também permite acostagem na face interna, onde se encontra atracada a Balsa BS-7 da Petrobrás. Figura 1. Cais de Atracação Porto de Santana Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Porto de Santana 23

27 No que tange à infraestrutura de armazenagem, o porto conta com um armazém que possui m², em que há áreas reservadas para cargas especiais ou danificadas. Possui também um pátio para contêineres, área de estocagem para minério de ferro e uma área arrendada à AMCEL, em que há estocagem de cavaco de madeira e demais instalações da arrendatária. A figura que segue apresenta imagens de cada uma das áreas mencionadas. de cada uma das áreas mencionadas. Figura 2. Estrutura de Armazenagem do Porto de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans Os equipamentos existentes no Porto de Santana estão apresentados na tabela seguinte, bem como suas principais características. 24 Porto de Santana

28 Tipo Tabela 1. Guindaste móvel sobre pneus Equipamentos Portuários do Porto de Santana Marca - Modelo Grove - GMK5130 Capacidade Nominal (t) Quantidade Propriedade CDSA Reach-Stacker Belloti 42 1 CDSA Empilhadeira Hyster 7 1 CDSA Empilhadeira Yale 3 2 CDSA Trator tipo Agrícola Ford 35 2 CDSA Carreta semirreboque para movimentação de contêineres de 40 Carreta semirreboque para movimentação de contêineres de CDSA CDSA Carreta para Pallets CDSA Transportador contínuo de correias móvel Balança Rodoviária eletrônica CDSA FILIZOLA 80 1 CDSA Shiploader t/h 1 AMCEL Tratores de esteira CATERPILLAR - D4 Fonte: PDZPO do Porto de Santana (2012) - 2 AMCEL Quanto ao acesso aquaviário, o Porto de Santana pode ser acessado tanto pela barra norte quanto pela barra sul da foz do Rio Amazonas. O calado máximo permitido para acesso ao rio Amazonas é de 11,5 m. A praticagem é obrigatória pela barra sul e facultativa pela barra norte. O embarque dos práticos se dá em Espadarte, PA. Para tanto a praticagem de Santana utiliza, por convênio, as instalações da praticagem de Belém e Vila do Conde. Embora o embarque seja em Espadarte, os práticos somente atuam quando a embarcação chega à foz do rio Amazonas. A ZP1, que atende a Santana, Santarém e Itacoatiara, tem 89 práticos, que estão organizados em 7 empresas. Pelo lado de terra, o Porto de Santana conta com acessos rodoviários realizados através das rodovias BR 156, BR-210 e AP-010, que o conectam com sua hinterlândia. A figura a seguir ilustra os traçados dessas rodovias nas imediações do município de Santana. Porto de Santana 25

29 Figura 3. Acessos Rodoviários à Hinterlândia do Porto de Santana Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans A BR-156 é uma rodovia longitudinal, ou seja, possui direção Norte-Sul. Trata-se de uma rodovia de pista simples e pavimentada nas proximidades da cidade de Santana. Alguns trechos ao norte ainda estão em leito natural. Como mostra a figura anterior, a BR-156 e a AP-010 se sobrepõem no trecho a oeste de Santana. Ainda neste trecho, há uma travessia de balsa no Rio Matapi, onde deverá ser construída uma ponte futuramente. A manutenção da rodovia, em toda sua extensão, é precária e insuficiente para preservar as condições de tráfego esperadas. Juntamente com a BR-156, a BR-210 é a principal ligação rodoviária da capital do estado e do Porto de Santana com o interior do estado. O marco zero da rodovia é situado em Macapá. Assim como ocorre com a BR-156, a BR-210 tem manutenção precária. Além disso, a rodovia apresenta acostamentos estreitos, que contribuem para a diminuição da capacidade da via. Há um cruzamento com a linha férrea em dois níveis, cuja estrutura é demasiadamente próxima da pista de rolamento, adentrando o acostamento. O trecho de interesse da AP-010 liga o município de Santana à Macapá. O trecho, de cerca de 20 quilômetros de extensão, é duplicado e é dividido por um canteiro central em sua maior parte. Apesar de duplicada, as características da via, tais como a pequena largura 26 Porto de Santana

30 de faixa e de acostamento e a inexistência de acostamento central não permitem que haja boas condições de tráfego para o volume de tráfego incidente na via. Foram calculados os níveis de serviço em 2012 para as referidas rodovias, cujos resultados estão apresentados na tabela que segue. Tabela 2. Níveis de Serviço em 2012 nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 Nível de Serviço D D D Fonte: Elaborado por LabTrans Os resultados obtidos, de maneira geral, demonstram que, apesar de volumes de tráfego relativamente baixos, os níveis de serviço são ruins nas rodovias analisadas, o que se deve principalmente à infraestrutura inadequada das vias. Tal fato implica em menores velocidades de viagem, fator que mais contribuiu para que o nível de serviço não alcançasse patamares melhores. Simulações realizadas demonstraram que o aumento da velocidade máxima permitida de 80 km/h para 100 km/h elevariam o nível de serviço de Ruim (D) para Regular (C) na AP-010 e para Bom (B) na BR-156 e na BR-210. O capítulo 3 também tratou do acesso rodoviário no que diz respeito ao entorno portuário e suas interferências com o tráfego urbano da cidade de Santana. Existem dois acessos principais no âmbito dos entornos, designados de Acesso Norte e Acesso Leste. A figura a seguir ilustra as rotas dos entornos. Figura 4. Acessos ao Entorno do Porto de Santana Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Porto de Santana 27

31 Tanto o Acesso Norte quanto o Acesso Leste são trechos urbanos da rodovia AP-010 e representam, para suas respectivas direções, as melhores opções de trajetos de destino ao porto, seja por se tratarem de caminhos mínimos ou por possuírem duas faixas por sentido de tráfego. Embora duplicados e com capacidade adequada, os acessos ao entorno portuário apresentam má conservação da pavimentação e deficiência nas obras de drenagem das vias. Figura 5. Condições dos Acessos ao Entorno Portuário de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans Por fim, os acessos à área primária do porto não são adequados ao tráfego pesado, apresentando leito natural, faixas estreitas e invasão da faixa de domínio, conforme pode ser observado na figura que segue. 28 Porto de Santana

32 Figura 6. Acessos à Área Primária do Porto de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans Quanto ao acesso ferroviário ele atende somente o TUP da Anglo Ferrous Brazil, através de uma linha ferroviária que conecta o terminal à sua mina localizada na Serra do Navio. A ferrovia é conhecida com a sigla EFA. Ela parte do município de Santana, na confluência do rio Matapi com o rio Amazonas, a 15 quilômetros a sudoeste da capital do Amapá e tem o seu ponto final em Terezinha (Serra do Navio), a 193,74 quilômetros, conforme mapa abaixo. Porto de Santana 29

33 Figura 7. Estrada de Ferro do Amapá (EFA) Fonte: Ministério dos Transportes São características técnicas da ferrovia o raio mínimo de curvas de 382 metros, rampa máxima de 1,50, e bitola de 1,43m, o que a coloca em excelentes condições de paralelismo com as demais estradas de ferro brasileiras, tomando-se em consideração a bitola, que constitui exceção concedida devido à natureza da destinação econômica. Ainda no capítulo 3 encontra-se a análise das operações portuárias ocorridas em De acordo com as estatísticas da CDSA, em 2012 o Porto de Santana e os terminais de uso privativo situados na área do porto organizado movimentaram em conjunto toneladas de carga, sendo t de granéis sólidos, t de granéis líquidos e t de carga geral. 30 Porto de Santana

34 Fica evidenciada a grande predominância dos granéis sólidos, decorrente principalmente dos elevados volumes de minério de ferro ( t) embarcados em navios de longo curso no TUP da Anglo Ferrous Brazil. Ressalte-se que t adicionais de minério de ferro foram embarcadas no cais público. Por outro lado o grave acidente ocorrido nesse TUP em 28/03/2013, o qual destruiu totalmente suas facilidades de atracação, e que redundará na indisponibilidade do terminal por um tempo possivelmente longo, causará forte impacto na movimentação do produto, de vez que o porto público seguramente não tem condições de absorver parcela significativa da mesma. Nesse sentido, o presente Plano Mestre sugere que o porto público atenda de forma emergencial as cargas de minério, embora sua capacidade de atendimento dessa carga seja limitada a aproximadamente três milhões de toneladas/ano, se a carga for transferida para o porto pelo modal terrestre. A utilização de barcaças, que fariam a transferência da carga via hidrovia, para posterior transbordo ao navio atracado no porto, permitiria uma movimentação maior, como indicado no capítulo 6. Os outros granéis sólidos movimentados em 2012, sempre no sentido de embarque, foram cavaco de madeira, biomassa (cascas de toras) e cromita, esta última com um único embarque de t. A movimentação de granéis líquidos apresenta uma peculiaridade que resulta numa contagem tripla da maior parte da carga operada. Com efeito, essa carga, que consiste de óleo diesel e gasolina, é desembarcada de navios de cabotagem no cais público e reembarcada em balsas-tanques que a leva até o TUP Ipiranga (ex-texaco), onde é novamente desembarcada para ser armazenada nos parques de tancagem da BR Distribuidora e da Ipiranga. Assim sendo, as t movimentadas em 2012 na realidade envolveram t que passaram por essas três operações e cerca de t de outros combustíveis que foram desembarcadas de chatas-tanques provenientes do terminal de Miramar em Belém diretamente no TUP Ipiranga. A atual operação de granéis líquidos tem gerado elevada ocupação do cais B do porto público. Isso tem ocorrido em virtude da manutenção da chata reservatório BS-7, o que tem requerido que os combustíveis sejam diretamente descarregados para as chatas que fazem a navegação portuária para o TUP Ipiranga, com uma produtividade muito baixa. Porto de Santana 31

35 A movimentação de carga geral é marginal, tendo consistido em 2012 basicamente de 9 embarques de celulose totalizando t. A movimentação de contêineres é inexpressiva. O anuário da ANTAQ menciona apenas 38 unidades operadas no cais do porto em Já a base de dados da CDSA mostra um total de 534 unidades, ainda que a maioria, procedente de Belém, tenha sido apenas armazenada no pátio do porto, com a operação de cais sendo feita em terminais da navegação interior. A figura a seguir mostra a movimentação no porto nos últimos dez anos, por natureza de carga. Figura 8. Evolução da Movimentação em Santana (t) Fontes: ANTAQ ( ), APPA (2012); Elaborado por LabTrans Ao longo dos últimos 8 anos, para os quais se dispõe de dados mais detalhados, a movimentação no porto público e nos TUPs cresceu à taxa média anual de 27,9%, ainda que com comportamentos totalmente diferentes nos dois conjuntos de facilidades. 32 Porto de Santana

36 Tabela 3. Evolução das Movimentações no Porto Público e nos TUPs de Santana (t) Ano Porto Público TUPs Total Fonte: CDSA Dados específicos sobre a movimentação de cada uma dessas cargas, tais como berços em que são movimentadas, produtividades alcançadas, lotes médios, sazonalidade, etc. constam do capítulo 3. Em seguida procedeu-se ao levantamento dos aspectos ambientais na área de influência do Porto de Santana. Este levantamento foi elaborado por meio de pesquisa de dados secundários, leis, projetos municipais, estudos de impacto ambiental, do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZPO) e consulta ao Núcleo de Meio Ambiente da Administração Portuária, bem como a entidades locais ligadas ao setor. relatório. As principais conclusões da análise ambiental encontram-se no item 3.3 deste No capítulo 4 é apresentada a análise estratégica realizada, a qual, essencialmente, buscou avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu as linhas estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento. A matriz SWOT do Porto de Santana pode ser vista na próxima tabela. Porto de Santana 33

37 Tabela 4. Matriz SWOT do Porto de Santana Ambiente Interno Ambiente Externo Positivo Boa profundidade dos berços, compatível com o limite do canal de acesso Cais possui boas condições estruturais Único porto público do Estado do Amapá Integração Intermodal Proximidade com os mercados dos Estados Unidos e Europa Proximidade com o município de Macapá, principal centro comercial do estado Estado do Amapá possui grandes reservas minerais Fonte: Elaborado por LabTrans Negativo Poucas áreas disponíveis para expansão portuária Acesso rodoviário restrito, em más condições de conservação Receita portuária baseada em tarifas, cujo principal contribuinte é um terminal privativo Necessidade de dragagem regular do Cais A Restrição quanto ao porte dos navios que podem acesso o canal da Barra Norte da Foz do Rio Amazonas O estado do Amapá é tipicamente importador de bens de consumo Produção agrícola apenas em escala de subsistência na região Baixo desenvolvimento econômico na região Questão da regulação do setor ferroviário no Amapá Falta de integração da rede de energia elétrica nacional com o estado do Amapá Algumas das linhas estratégicas sugeridas estão expostas a seguir. 1. Promover o arrendamento das áreas disponíveis, com prioridade a área utilizada atualmente pela AMCEL, aumentando a participação das receitas consequentes no total do porto. 2. Realizar esforços comerciais para ampliar o interesse de investidores no porto, ampliando assim a movimentação de cargas. 3. Estimular a eficiência portuária. 4. Solucionar os gargalos de acessos rodoviários dentro da área do porto. 5. Fomentar junto ao Governo do Estado a utilização da linha ferroviária por outros usuários. 6. Estimular a expansão portuária, não somente nas áreas do porto organizado, com participação privada. 7. Buscar o aumento da capacidade do porto por meio de: eficiência das operações; melhoria da superestrutura; expansão da infraestrutura. 34 Porto de Santana

38 Milhares de Toneladas Plano Mestre No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de cada uma das principais cargas do Porto de Santana. Essas projeções foram feitas após intensos e detalhados estudos envolvendo vários parâmetros macroeconômicos nacionais e internacionais, questões da logística de acesso ao porto, competitividade entre portos, identificação das zonas de produção, reconhecimento de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto, etc. Importante ressaltar que as projeções feitas estão consistentes com as projeções do PNLP, e a elas se subordinam. Os resultados alcançados estão apresentados naquele capítulo, sendo reproduzido a seguir um resumo dos mesmos, iniciando-se pela figura seguinte que mostra a variação da demanda por natureza de carga Granel Sólido Granel Líquido Carga Geral Contêiner Total Figura 9. Santana. Movimentação Observada (2012) e Projetada ( ) por Natureza de Carga Porto de Santana Fonte: APPA, Antaq e Secex; Elaborado por LabTrans A próxima tabela detalha a demanda futura para cada carga movimentada em Porto de Santana 35

39 Tabela 5. Projeção de Demanda de Cargas e Passageiros do Complexo Portuário de Santana entre 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em toneladas Carga Natureza de Carga Tipo de Navegação Sentido Minério de Ferro Granel Sólido Longo Curso Embarque Combustíveis Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Desembarque Combustíveis Granel Líquido Portuária Embarque Combustíveis Granel Líquido Portuária Desembarque Combustíveis Granel Líquido Interior Desembarque Cavacos de Madeira Cavacos de Madeira Granel Sólido Longo Curso Embarque Cavacos de Madeira Granel Sólido Interior Embarque Ro-Ro Caboclo Carga Geral Desembarque Biomassa Granel Sólido Interior Embarque Cromita Granel Sólido Longo Curso Embarque Celulose Carga Geral Longo Curso Embarque Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque Outros Total Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans 36 Porto de Santana

40 O complexo portuário de Santana movimentou, em 2012, 8,657 milhões de toneladas, sendo 18% desta carga movimentadas no porto público, 80% nos TUPs da Anglo Ferrous Brazil (minério de ferro) e TUP Ipiranga (combustíveis) e 2% no TUP da Bertolini. As principais cargas do complexo portuário são o minério de ferro, com participação de 79,3%, em 2012, e os combustíveis, 12,7%. Somados, representaram 92,0% do total de cargas movimentadas. É esperado o fim da movimentação de cromita e celulose. Porém, em contrapartida, deve haver o surgimento de novas cargas demandadas no complexo portuário a partir de 2015, em consequência do início das operações do porto fluvial no distrito de Miritituba, em Itaituba (Pará). Este porto escoará parte da produção de soja e milho produzida no Mato Grosso até os portos de Outeiro, Vila do Conde e Santana, por onde os grãos serão exportados. Essa solução logística deve, ainda, permitir a importação de fertilizantes via Porto de Santana. Cabe ressaltar que, dentre as cargas classificadas como outros, incluem-se os contêineres, que representaram, em 2012, 0,1% da movimentação total do complexo portuário. Trata-se de carga principalmente de importação. Até 2030, espera-se que a demanda do complexo portuário de Santana cresça 205%, a uma taxa média anual equivalente 5,6%. Assim, ao final do período, é esperada uma demanda de 26,401 milhões de toneladas. Dentre os produtos com maior crescimento, destacam-se os grãos de soja e milho, fertilizantes e o cavaco de madeira (vide figura a seguir), resultando em ganho de participação dessas cargas em Porto de Santana 37

41 Figura 10. Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Paranaguá em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada) Fonte: Dados brutos: APPA, Antaq e Secex; Elaborado por LabTrans Devido ao surgimento das cargas do agronegócio, o minério de ferro perde participação na movimentação total do porto, em 2030, apesar de apresentar taxa de crescimento positiva. Já os combustíveis perdem participação devido ao fim da movimentação de óleo diesel destinada à produção de energia termoelétrica. Assim, pode-se dizer que a expectativa, até 2030, é de que o complexo portuário de Santana diversifique os tipos de cargas movimentadas. Em seguida, no capítulo 6 foram estimadas as capacidades futuras de movimentação das cargas nas instalações atuais do porto. Essas capacidades foram calculadas a partir da premissa básica de que o porto irá operar com padrão de serviço elevado, buscando reduzir o custo Brasil associado à logística de transporte. As capacidades foram calculadas para os anos 2013 a 2020, 2025 e Segundo a metodologia adotada para seu cálculo, que pode ser vista em um anexo deste relatório, essas capacidades dependem do mix de produtos que serão movimentados num trecho de cais em cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeção da demanda, e uma vez que as produtividades de movimentação diferem de carga a carga, pode ocorrer uma variação da capacidade de movimentação de uma particular carga ao longo do tempo. 38 Porto de Santana

42 Essas capacidades foram calculadas sem considerar a possibilidade de melhorias operacionais ou aumento de superestrutura. O estudo de capacidade foi desenvolvido após a conceituação de alguns cenários que poderão ocorrer no Porto de Santana nos próximos cinco anos. É fato que o porto irá em breve movimentar granéis vegetais e, de acordo com a autorização já concedida pela ANTAQ, esta movimentação ocorrerá, temporariamente, no cais A. O projeto em implantação pela Cianport, empresa que fará a movimentação dos granéis vegetais, consiste na construção de três silos verticais nas proximidades do cais A, onde a carga, recebida por meios fluviais (comboios) será armazenada e posteriormente embarcada nos navios de longo curso por meio de esteira e shiploader. No cais A há atualmente a esteira e o shiploader da AMCEL, utilizados para o embarque de cavacos de madeira. Entende-se que a operação no mesmo cais das duas cargas, com a mesma esteira e shiploader, poderá ser ineficiente, razão pela qual foi considerado o cenário de transferência do sistema de carregamento do cavaco de madeira e da biomassa para o cais B. O cais B é atualmente usado quase que exclusivamente para o desembarque dos combustíveis, numa operação bastante ineficiente. Mesmo quando esse desembarque era feito para a chata reservatório, atracada na face interna do cais B, a produtividade alcançada na operação era de somente 127 t/h, metade da produtividade observada em Miramar (Belém), e muito menor do que no Porto de Santos. Com o impedimento atual de utilização da chata reservatório, por razões de exigências ambientais, a operação é feita para chatas a contrabordo do navio, com produtividade média ainda menor, 62 t/h. Pelo exposto no parágrafo anterior, o cenário estudado pressupõe a possibilidade de se construir um terminal para granéis líquidos na ZP-07 (vide PDZPO do Porto de Santana), retirando esta operação do cais B no futuro. Por outro lado, o recente acidente com o TUP da Anglo Ferrous Brazil, que interromperá as operações de exportação de minério de ferro por algum tempo, aqui assumido como dois anos, induziu o estudo da capacidade de parte do minério ser exportado pelo porto público, cais A e B. Assim sendo, essa capacidade foi também avaliada em dois sub-cenários: operação somente no cais A, e operação nos cais A e B, neste último Porto de Santana 39

43 caso se a operação com combustíveis passasse a ser feita com o navio ao largo, não ocupando o berço do cais B. Ainda no que diz respeito ao minério de ferro, assumiu-se a hipótese de que a reconstrução do TUP da Anglo Ferrous Brazil será feita de forma a prover uma capacidade bem maior do que aquela que a antiga instalação era capaz de proporcionar, mesmo que um shiploader de igual capacidade nominal seja instalado. Também se considerou a necessidade de se instalar um segundo terminal para atender à demanda de minério de ferro, na ZP-10 (vide PDZPO do Porto de Santana), com capacidade igual à do TUP da Anglo. Outrossim, admitiu-se que a partir de 2015 não haverá movimentação de minério de ferro no porto público. Por último, foi também considerada a implantação de um terminal para movimentação de granéis vegetais na Ilha de Santana com características semelhantes às do terminal da Cargill em Santarém. Assim sendo, para efeitos do cálculo da capacidade a movimentação de granéis vegetais foi considerada como ocorrendo no cais A a partir de 2015, e separadamente para os períodos da safra e fora da safra da soja. Na safra admitiu-se uma a ocupação maior do berço. A movimentação de milho ocorre somente no período fora da safra da soja. Esta capacidade foi calculada admitindo-se comboios de 12 barcaças de t cada uma, sendo desmembrados em seis pares de barcaças para atracação no cais A. Com respeito aos combustíveis, a capacidade resulta da operação no cais B, tal como ocorre atualmente, porém com a transferência sendo feita para a chata reservatório. Como o cais será estendido para 300 m, a chata reservatório pode ficar atracada na face externa do cais sem prejudicar as atracações dos navios de combustíveis e de cavaco de madeira. Os fertilizantes serão movimentados no cais A a partir de 2018, juntamente com os granéis vegetais. A capacidade de movimentação desta carga foi assumida, por hipótese, tal que toda a demanda seja atendida, se necessário em detrimento da capacidade de movimentação de granéis vegetais neste mesmo cais. A capacidade de movimentação de minério de ferro foi inicialmente calculada caso esta movimentação ocorresse somente no cais A, tal como acontecido em Nesse ano, a produtividade média da operação foi de 311 t/h e o lote médio foi de cerca de t. 40 Porto de Santana

44 Este primeiro cálculo indicou que o cais A poderia absorver uma movimentação anual em 2013 de t e, em 2014, de t, sem prejuízo da movimentação das demais cargas, porém com o berço operando com uma ocupação de 85% por se tratar de uma situação emergencial. Admitindo-se a hipótese de que a operação de combustíveis possa ser feita com o navio ao largo, liberando o cais B para a operação de minério, estimou-se que este segundo ponto de atracação elevaria a capacidade de movimentação desta carga para t em 2013 e t em No entanto, esses volumes de movimentação provocariam uma demanda sobre o acesso terrestre muito intensa, o que induziu a Zamin a considerar a transferência do minério de suas instalações para o porto público por meio de barcaças, que seriam descarregadas a contrabordo dos navios pelos equipamentos destes. Uma primeira estimativa da produtividade que poderia ser alcançada indica que um navio de TPB seria carregado em 4 dias, ou seja uma produtividade da ordem de tipo 470 t/h. Essa maior produtividade resultaria em níveis de capacidade maiores, tais como mostrados no capítulo 6. Nesse mesmo capítulo foram também estimadas as capacidades dos acessos terrestres. Em complemento, foram analisadas as capacidades de armazenagem das principais cargas. No capítulo 7 foi feita a comparação entre as demandas e as capacidades, tanto das instalações portuárias, quanto dos acessos terrestres e aquaviário. A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade foi possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação das principais cargas do Porto de Paranaguá. Assim, para cada produto de relevância na movimentação do porto foram elaborados gráficos nos quais pode ser vista a comparação entre a demanda e a capacidade ao longo do horizonte de planejamento. A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade para movimentação de granéis agrícolas em Santana, a saber: soja, milho e fertilizantes. Porto de Santana 41

45 Figura 11. Soja Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Figura 12. Milho Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans 42 Porto de Santana

46 Figura 13. Fertilizantes Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que a capacidade do porto, calculada para índices de ocupação do cais entre 65% e 70% é insuficiente para atender a demanda após A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de cavaco de madeira e biomassa em Santana. Figura 14. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 43

47 Figura 15. Biomassa Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que a capacidade será insuficiente para atender a demanda após A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de combustíveis proporcionada pelo cais B é mostrada na figura a seguir. Figura 16. Combustíveis Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que depois de 2025 haverá um déficit de capacidade, cuja superação será obtida com a entrada em operação de um terminal de granéis líquidos. Até 2014 inclusive admitiu-se que a movimentação de minério de ferro será realizada no porto público à vista do acidente que ocorreu no TUP da Anglo Ferrous Brazil. 44 Porto de Santana

48 A próxima figura mostra a comparação entre a capacidade e a demanda projetada para minério de ferro nos anos de 2013 e 2014 no Porto de Santana. De 2015 em diante a movimentação será transferida para o TUP da Anglo Ferrous Brazil, reconstruído. Figura 17. Minério de Ferro Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se o grande déficit de capacidade esperado para este produto nos anos de 2013 e 2014, uma vez que o porto público não tem condições de absorver a crescente demanda dessa carga (déficits da ordem de 7 a 8 milhões de toneladas). Para reduzir este déficit, avaliou-se a oportunidade de se utilizar também o cais B, retirando-se deste cais a movimentação de combustíveis. Nesse caso, o déficit reduz-se para algo no entorno de 5 a 6 milhões de toneladas, conforme pode ser visto na figura seguinte. Porto de Santana 45

49 Figura 18. Minério de Ferro Demanda vs Capacidade Utilização dos Cais A e B Fonte; Elaborado por LabTrans No que se refere aos acessos rodoviários, a comparação entre a demanda e capacidade foi realizada para as rodovias AP-010, BR-156 e BR-210. A figura a seguir mostra essa comparação para a AP-010. Figura 19. AP-010 Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Embora o impacto do porto sobre a rodovia seja praticamente nulo, o crescimento natural da frota e por consequência, do volume de tráfego na rodovia deverá fazer com que a capacidade da AP-010 seja excedida por volta do ano Uma análise mais aprofundada pode ser importante para se determinar se haverá necessidade de aumento da capacidade da via, tal como apresentado no item A próxima figura mostra a comparação análoga para as BR. 46 Porto de Santana

50 Figura 20. BR-156 e BR-210 Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Tanto na BR-156 quanto na BR-210, não deverá haver problemas de capacidade das vias, em função dos pequenos volumes de tráfego esperados. No capítulo seguinte, foram feitas as sugestões das alternativas de expansão para suprir os déficits de capacidade identificados no capítulo 7. Em síntese as seguintes ações foram avaliadas: Construção de um terminal para granéis vegetais na Ilha de Santana; Construção de um terminal para combustíveis; e Construção de um terminal para minério de ferro. No capítulo 7 verificou-se que as capacidades de movimentação no cais A para atendimento às demandas dos granéis vegetais (soja e milho) e fertilizantes deverão ser excedidas em A solução sugerida no capítulo 8 para eliminar este déficit seria implantar já em 2019 um novo terminal para movimentação dos granéis vegetais, desta feita na Ilha de Santana. Esse novo terminal poderia ter as características do terminal da Cargill em Santarém, conforme ilustrado na próxima figura. Porto de Santana 47

51 Figura 21. Layout do Terminal de Grãos na Ilha de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans O aumento de capacidade proporcionado por este terminal foi estimado como sendo de 3,3 milhões de toneladas anuais, os quais se somariam á capacidade proporcionada pelo cais A. No caso da soja, a implantação do terminal na Ilha de Santana fará com que a demanda venha a ser totalmente atendida, como mostrado na figura a seguir. 48 Porto de Santana

52 Figura 22. Soja Demanda vs Capacidade Terminal na Ilha de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans O mesmo pode ser dito com relação ao milho e aos fertilizantes conforme mostrado nas próximas figuras. Ressalte-se que os fertilizantes permaneceriam sendo movimentados no cais A. Figura 23. Milho Demanda vs Capacidade Terminal na Ilha de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 49

53 Figura 24. Fertilizantes Demanda vs Capacidade Cais A Fonte: Elaborado por LabTrans Cálculo da Medida de Valor Econômico (EVM) realizado no capítulo 8 mostrou que o custo por tonelada movimentada nesse terminal será de US$ 0,45/t. O investimento deverá ser da ordem de US$ 20 milhões. O movimentação de minério de ferro apresenta grandes expectativas de crescimento, excedendo a capacidade do TUP da Anglo Ferrous Brazil, mesmo após a reconstrução de seu píer, como mostrado no capítulo 7. A solução aqui proposta para suprir a demanda esperada após 2021 reside na implantação de um novo terminal para minério de ferro, construído nos moldes do terminal de bauxita em Trombetas, no Pará. Tendo em vista a falta de área no atual Porto de Santana é proposta a construção do novo terminal na zona portuária 9, de acordo com classificação do PDZPO de Santana de A figura a seguir ilustra o layout do novo terminal. 50 Porto de Santana

54 Figura 25. Layout do Terminal de Minério de Ferro Fonte: Elaborado por LabTrans Com a entrada em operação deste terminal em 2021, a capacidade será superior à demanda como pode ser visto na figura a seguir. Porto de Santana 51

55 Figura 26. Minério de Ferro Demanda vs capacidade Novo Terminal Fonte: Elaborado por LabTrans Neste caso o investimento previsto é de cerca de US$ 18 milhões e o EVM de US$ 0,09/t, para uma capacidade anual de movimentação de 13,4 milhões de toneladas. No capítulo 7 foi mostrado que o cais B não será suficiente para atender a demanda de combustíveis, cavaco de madeira e biomassa a partir de Desta forma, recomenda-se a implantação de um terminal exclusivo para a movimentação de granéis líquidos, o qual poderá ser construído na área demarcada como ZP07 no PDZPO do porto. A próxima figura apresenta o layout proposto para o referido terminal. 52 Porto de Santana

56 Figura 27. Layout do Terminal de Combustíveis Fonte: Elaborado por LabTrans A transferência das operações de combustíveis para esse novo terminal a partir de 2025, permitirá que as demandas de combustível, de cavaco de madeira e de biomassa sejam atendidas, conforme mostrado nas figuras seguintes. Porto de Santana 53

57 Figura 28. Combustíveis Demanda vs capacidade Novo Terminal Fonte: Elaborado por LabTrans Figura 29. Cavaco de Madeira Demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans 54 Porto de Santana

58 Figura 30. Biomassa Demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans O cálculo da EVM desta alternativa resultou em US$ 1,54/t, para um investimento de US$ 28.5 milhões e capacidade de movimentação de 1,3 milhões de toneladas. A seguir no capítulo 9 são feitas considerações sobre a parte financeira do porto e seu modelo de gestão. Este capítulo analisa as atuais práticas de gestão do porto, através da observação de seu organograma, e, também, dos contratos de arrendamento. Por outro lado, também são realizados estudos a respeito dos demonstrativos financeiro-contábeis do porto e da autoridade portuária responsável por sua administração, com o intuito de observar se a atual estrutura de receitas operacionais, formada principalmente pelas receitas de arrendamentos e tarifárias, são compatíveis com a estrutura de custos do porto. Finalmente no capítulo 10 é apresentado o Programa de Ações que sintetiza as principais intervenções que deverão ocorrer no Porto de Santana e seu entorno, para garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Este programa de ações pode ser visto na próxima tabela. Porto de Santana 55

59 Tabela 6. Programa de Ações Porto de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans 56 Porto de Santana

60 2. INTRODUÇÃO A dinâmica econômica atual exige que esforços de planejamento sejam realizados no sentido de prover aos setores de infraestrutura as condições necessárias para superar os desafios que lhes vêm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento de uma demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do crescimento, seja quanto à sua eficiência, fundamental para manter a competitividade do país a qualquer tempo, em particular nos de crise. Nesse contexto o setor portuário é um elo primordial, uma vez que sua produtividade é um dos determinantes dos custos logísticos incorridos no comércio nacional e internacional. Com base neste cenário foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto de Santana. Para tanto, inicialmente, caracterizou-se a situação atual do porto; em seguida, realizou-se uma projeção da demanda de cargas e uma estimativa da capacidade de movimentação de suas instalações, resultando na identificação da capacidade de melhorias operacionais, de novos equipamentos portuários e, finalmente, de investimentos requeridos em infraestrutura. De posse dessas informações, foi possível identificar, para um horizonte de 20 anos, as necessidades de investimento, caracterizadas por alternativas de expansão. Estas foram analisadas sob os aspectos econômico e ambiental, e também em relação à sua pertinência com as linhas estratégicas traçadas para o porto. O Plano Mestre envolve, ainda, um estudo tarifário e a análise do modelo de gestão, com o intuito de verificar o equilíbrio econômico-financeiro do porto e situa-lo dentro dos modelos de gestão portuária existentes Objetivos Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto de Santana. Durante sua elaboração foram considerados os seguintes objetivos específicos: A obtenção de um cadastro físico atualizado do porto; A análise dos seus limitantes físicos e operacionais; A projeção da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos; Porto de Santana 57

61 A projeção da capacidade de movimentação das cargas e eventuais necessidades de expansão de suas instalações ao longo do horizonte de planejamento; A proposição das melhores alternativas para superar os gargalos identificados para a eficiente atividade do porto; e A análise do modelo de gestão e da estrutura tarifária praticada atualmente pelo porto Metodologia O presente plano é pautado na análise quantitativa e qualitativa de dados e informações. Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedeceu a uma metodologia científico-empírica, uma vez que através dos conhecimentos adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e também do conhecimento prático dos especialistas que auxiliaram na realização dos trabalhos, foram analisadas informações do cotidiano do porto, bem como dados que representam sua realidade, tanto comercial quanto operacional. Sempre que possível foram utilizadas técnicas e formulações encontradas na literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade à planificação de instalações portuárias Sobre o Levantamento de Dados Para a realização das atividades de levantamento de dados, fez-se uso de diversas fontes e referências com o objetivo de desenvolver um plano completo e consistente. Dados primários foram obtidos através de visitas de campo, entrevistas com agentes envolvidos na atividade portuária, e, também, através do levantamento bibliográfico, incluindo informações disseminadas na internet. Dentre os principais dados utilizados destacam-se aqueles fornecidos pela Autoridade Portuária em pesquisa de campo realizada por equipe especializada, cujo foco foi a infraestrutura, a administração, e as políticas adotadas pelo porto. Houve acesso a outras informações oriundas da administração do porto, como, por exemplo, aquelas contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o qual 58 Porto de Santana

62 demonstra, através das plantas da retroárea e dos terminais do porto, como os terminais e pátios estão segregados e fornecem uma visão futura dos mesmos. Além disso, para a análise das condições financeiras, foram utilizados demonstrativos financeiros da entidade, tais como os Demonstrativos de Resultados do Exercício (DRE), Balanço Patrimonial e Balancetes Analíticos, complementados com alguns relatórios anuais da gerência do porto disponibilizados pela CDSA. Trabalhou-se, ainda, com as legislações nacional, estadual e municipal referentes ao funcionamento do porto, bem como aquelas que tratam de questões ambientais. Por outro lado, foram abordados, também, os pontos mais importantes que constam nos Relatórios de Impactos Ambientais (RIMA) e nos Estudos de Impactos Ambientais (EIA) já realizados para projetos na área do porto. Além disso, através da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), vinculada ao Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), foi possível o acesso aos dados a respeito da movimentação de cargas importadas e exportadas pelo porto, desde o ano de 1997 até o ano de 2012, que serviram, principalmente, como base para a projeção da demanda. Com os dados disponibilizados pela SECEX, foram obtidas informações a respeito dos países de origem e/ou destino das cargas movimentadas, bem como dos estados brasileiros que correspondiam respectivamente à origem ou ao destino da movimentação das mercadorias. Tais dados foram de suma importância para os estudos sobre a análise de mercado, projeção da demanda futura e análise da área de influência comercial referente à infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depurações de tais informações. Com relação às informações sobre os volumes e valores envolvidos nas operações de importação e exportação do porto, além da SECEX, fez-se uso também de informações provenientes da United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) e de dados disponibilizados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). A ANTAQ e a CDSA possibilitaram acesso a dados operacionais relativos ao porto, aos dados de itens inventariados pelo porto e às resoluções que foram consideradas na descrição da gestão portuária, além da base de dados do Sistema de Dados Portuários (SDP) para os anos de 2008, 2009, 2010, 2011 e Porto de Santana 59

63 Além disso, obtiveram-se informações institucionais relacionadas aos portos e ao tráfego marítimo através da ANTAQ e também da SEP. Nessas fontes foram coletadas informações gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do sistema portuário nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado. Empregaram-se, ainda, informações extraídas do website do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situação atual das rodovias. Como referências teóricas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao tema, elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA); Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN); Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); projeto do Sistema Integrado de Portos (Sisportos), denominado Modelo de Integração dos Agentes de Cabotagem (em portos marítimos), do ano de 2006; Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), do ano de 2000; e adaptações de livros como o Environmental Management Handbook, da American Association of Port Authorities (AAPA). Foram utilizadas, também, informações disponibilizadas pelo Ministério dos Transportes. Além das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais específica para cada atividade desenvolvida. Estas estão descritas nas seções específicas, que se referem às atividades nas quais foram utilizadas Estrutura do Plano O presente documento está dividido em dez capítulos. A seguir, é aresentada uma breve descrição do conteúdo de cada um deles: Capítulo 1 Sumário Executivo; Capítulo 2 Introdução; Capítulo 3 Diagnóstico da Situação Portuária: compreende a análise da situação atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posição no mercado portuário, descrição e análise da produtividade das operações, tráfego marítimo, gestão portuária, e impactos ambientais; Capítulo 4 Análise Estratégica: diz respeito à análise dos pontos fortes e pontos fracos do porto no que se refere ao seu ambiente interno, assim como das ameaças e oportunidades que possui no ambiente competitivo em que está inserido. Contém, ainda, sugestão sobre as principais linhas estratégicas para o porto; 60 Porto de Santana

64 Capítulo 5 Projeção da Demanda: apresenta os resultados da demanda projetada por tipo de carga para o porto assim como a metodologia utilizada para realizar tal projeção; Capítulo 6 Projeção da Capacidade das Instalações Portuárias e dos Acessos ao Porto: diz respeito à projeção da capacidade de movimentação das instalações portuárias, detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem como dos acessos ao mesmo, compreendendo os acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário; Capítulo 7 Comparação entre Demanda e Capacidade: compreende uma análise comparativa entre a projeção da demanda e da capacidade para os próximos 20 anos, a partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais, de expansão de superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender à demanda prevista; Capítulo 8 Alternativas de Expansão: refere-se ao levantamento das alternativas de expansão, bem como sua avaliação sob os pontos de vista econômico, ambiental e de planejamento de longo prazo; Capítulo 9 Estudo Tarifário e Modelo de Gestão: trata da análise comparativa das tabelas tarifárias e do equilíbrio econômico-financeiro da Autoridade Portuária; e Capítulo 10 Considerações Finais. Porto de Santana 61

65 62 Porto de Santana

66 3. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA O objetivo deste diagnóstico é registrar as características físicas e operacionais do porto, assim como destacar os pontos que limitam sua operação. Para esse objetivo fosse alcançado, foi realizada a coleta e posterior análise de dados relativos aos aspectos operacionais, às movimentações de cargas e passageiros, aos acessos terrestres e aquaviário, à situação em relação ao meio ambiente, e à atual situação das instalações do porto. Dessa forma, foi necessário um levantamento de dados realizado sob duas frentes, a saber: Levantamento de campo: compreendendo a busca pelas informações operacionais do porto tais como infraestrutura disponível, equipamentos e detalhamento das características das operações. Além disso, as visitas realizadas buscaram coletar dados a respeito dos principais aspectos institucionais do porto tais como gestão, planejamento e dados contábeis; Bancos de dados de comércio exterior e de fontes setoriais: as questões relacionadas à análise da demanda atual do porto e aspectos de concorrência foram possíveis através da disponibilização dos dados do comércio exterior brasileiro, e também da movimentação dos portos, provenientes, respectivamente, da SECEX e da ANTAQ. Por outro lado, a CDSA e a SEP foram as principais fontes setoriais consultadas para a caracterização do porto. Munidos das principais informações necessárias para a caracterização de todos os aspectos envolvidos na operação e gestão do porto, foi possível abordar pontos como a caracterização geral do porto sob o ponto de vista de sua localização, demanda atual, relações de comércio exterior, e histórico de planejamento do porto. Além disso, o diagnóstico da situação do porto compreende a análise da infraestrutura e das operações, descrição do tráfego marítimo e apresentação dos principais aspectos da gestão ambiental. Porto de Santana 63

67 3.1. Caracterização do Porto O Porto de Santana está localizado na margem do Rio Amazonas, no canal de Santana, em frente à ilha de mesmo nome, distante cerca de 18 quilômetros do município de Macapá, capital do estado do Amapá. As coordenadas geográficas bem como a localização do porto podem ser observadas a seguir. Latitude: 00 03' N Longitude: ' W Figura 31. Localização do Porto de Santana Fonte: Google Earth (2009); Elaborado por LabTrans Breve Histórico do Desenvolvimento do Porto O porto foi inaugurado no dia 6 de maio de 1982, sob a administração da Companhia Docas do Pará (CDP). Inicialmente o porto foi construído com o propósito de atender a movimentação de mercadorias oriundas da navegação fluvial, transportadas para o estado do Amapá e para a Ilha de Marajó. Em seu projeto original, previa-se que o porto atendesse a demandas oriundas do desenvolvimento da região como a exportação do café, cacau e dendê, além do plantio da 64 Porto de Santana

68 cana-de-açúcar, pesca do camarão e exploração da madeira de lei, em toras e serrada, bem como do pinus, em toras ou em cavacos, para produção de celulose e papel. Neste projeto estava prevista, inicialmente, a construção de um berço para navios marítimos, e outro destinado à navegação fluvial. Antes da abertura do Porto de Santana, a principal instalação portuária existente na região era o Terminal Privativo da Indústria e Comércio de Minérios S.A. (ICOMI). Este terminal escoava principalmente a produção de minério de manganês oriunda da Serra do Navio à que se liga por meio de ferrovia, além de cromita e minério de ferro. A figura a seguir ilustra as antigas instalações da ICOMI, na cidade de Santana. Figura 32. Instalação da ICOMI em Santana Fonte: Memorial 2011 No final do ano de 2002, o porto teve sua administração e exploração transferidos ao município de Santana, pelo Convênio de Delegação n. o 009/2, firmado entre o Ministério dos Transportes e a Prefeitura de Santana com a interveniência da Companhia Docas do Pará (CDP) e a Companhia Docas de Santana (CDSA). A CDSA é uma empresa pública organizada como sociedade anônima e com personalidade jurídica de direito privado, criada com a finalidade de realizar as atividades de Autoridade Portuária no Porto de Santana. Porto de Santana 65

69 Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais Obras de Abrigo Por estar situado no Canal de Santana, protegido pela Ilha de Santana, o porto conta com abrigo natural, ou seja, não existe nem há necessidade de obras de abrigo Infraestrutura de Cais Porto Público de Santana O Porto de Santana, segundo informações do PDZPO (2012), possui um cais de concreto armado dividido em dois trechos: Cais A e Cais B também chamados respectivamente de Píer 1 e Píer 2, os quais podem ser visualizados na figura a seguir. Figura 33. Cais de Atracação Porto de Santana Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Cais A O Cais A possui 200 metros de comprimento e 12 metros de profundidade ao longo da margem do rio. Sua destinação, de acordo com o PDZPO de Santana, é a movimentação de cavaco de madeira pela AMCEL em navios de longo curso. A figura a seguir ilustra o Cais A. 66 Porto de Santana

70 Figura 34. Cais A Fonte: LabTrans O cais foi construído em 1982 e possui oito cabeços de amarração ao longo de sua extensão. A estrutura foi projetada para sobrecarga de 50 quilonewtons por metro quadrado e é do tipo dinamarquês, no qual os cabeços de amarração são fixados sobre a viga de coroamento (estrutura horizontal que se localiza sobre as estacas-prancha para maior fixação das mesmas) e as defensas também são fixadas nesta viga, porém em sua lateral. A pavimentação do cais A é do tipo rígida, em concreto. Com relação às defensas, estas são do tipo celulares elásticas, em formato cilíndrico solicitado à compressão axial, flambando quando a carga atuante excede determinado limite. Os trilhos de um guindaste de pórtico estão instalados no Cais A, com bitola de 12 metros. Esses trilhos estão apoiados diretamente em vigas assentes sobre os tubulões das fundações. Porto de Santana 67

71 Cais B Atualmente o Cais B possui 150 metros de extensão e 11 metros de profundidade e é destinado a atender principalmente às embarcações de longo curso e de cabotagem. Sua estrutura consiste em um píer sobre estacas. A figura a seguir mostra um corte transversal do Cais B. Figura 35. Corte Transversal Cais B Fonte: Elaborado por LabTrans Segundo o projeto original contido no PDZPO de Santana, este cais deveria ser construído em duas etapas, a primeira com 136,25 metros e a segunda com 123,75 metros, totalizando 260 metros. Assim como o Cais A, a sobrecarga admissível é de 50 quilonewtons por metro quadrado. Analogamente ao Cais A, a pavimentação é do tipo rígida, em concreto. O Cais B também é protegido por defensas elásticas sendo elas, diferentemente do Cais A, na forma de um conjunto pneumático. Na figura a seguir é possível ver o Cais B. 68 Porto de Santana

72 Figura 36. Cais B Fonte: Elaborado por LabTrans O Cais B recebe atualmente navios de combustíveis, que devem ser armazenados nos tanques da Ipiranga, distantes cerca de 1,5 quilômetro do porto público. Os navios atracam no Cais B e toda a sua carga é transferida para uma balsa-reservatório que fica atracada na parte interna do Cais B e é, posteriormente, transferida para outras balsas menores que levam a carga até o terminal da Ipiranga, que não possui calado suficiente para receber os navios. Atualmente a balsa-reservatório encontra-se fora de operação, fazendo com que as balsas menores façam o transbordo direto do navio, tornando assim esta operação muito demorada. A figura a seguir mostra a balsa-reservatório na parte interna do Cais B. Porto de Santana 69

73 Figura 37. Balsa de Transbordo BS-7 Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Terminal da Anglo Ferrous Brazil O Terminal da Anglo Ferrous Brazil situa-se a dois quilômetros a montante de distância do Porto de Santana e é destinado à movimentação de minério de ferro. A figura a seguir ilustra a localização do terminal. 70 Porto de Santana

74 Figura 38. Terminal da Anglo Ferrous Brazil Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans O terminal, que antigamente pertencia à ICOMI, possui um píer flutuante de estrutura metálica de 270 metros de comprimento e é equipado com um carregador de minérios. O terminal possui ainda um ramal ferroviário que traz o minério desde sua jazida, no município de Serra do Navio, localizado a cerca de 195 quilômetros de distância. Recentemente ocorreu o desabamento de uma grande quantidade de terra do terminal, o que provocou sérios danos a sua estrutura. Além de grande quantidade de minério que foi para o fundo do rio, caminhões, guindastes e parte da área administrativa também desabaram. O terminal ainda encontra-se interditado, visto que seis pessoas ainda estão desaparecidas. A CDSA estuda uma forma de utilizar sua estrutura para a Anglo carregar minérios Infraestrutura de Armazenagem e Equipamentos Portuários Instalações de Armazenagem O porto público de Santana possui algumas áreas e instalações destinadas à armazenagem, a saber: um armazém, um pátio para contêineres, parte da área arrendada a AMCEL e algumas pequenas áreas destinadas à estocagem de minério. Porto de Santana 71

75 O Armazém n. o 1, com área de metros quadrados está localizado em frente ao trecho do Cais A e é destinado à armazenagem de carga geral. No seu interior existem áreas reservadas para cargas especiais ou danificadas. A figura a seguir ilustra a localização do armazém e o armazém propriamente dito. Figura 39. Armazém n. o 1 Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans O pátio de contêineres localiza-se entre o Armazém n. o 1 e o galpão metálico que serve de estacionamento para equipamentos e oficina. Está pavimentado com concreto armado, possibilitando a operação com empilhadeiras reach stacker. Possui uma área total de metros quadrados e capacidade estática de 900 TEU, considerando o empilhamento em até quatro unidades de altura. De acordo com o PDZPO do Porto de Santana (2012), o pátio de contêineres tem sido revitalizado, recebendo pintura sinalizadora e adequações para receber contêineres refrigerados, assim como a aquisição de tomadas específicas para esta finalidade. A figura a seguir ilustra a localização do pátio e o pátio em si, no detalhe. 72 Porto de Santana

76 Figura 40. Pátio de Contêineres do Porto de Santana Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Existe, ainda, uma área de armazenagem que se encontra arrendada à AMCEL. Embora o contrato de arrendamento tenha se encerrado em 2012, a empresa continua operando sob um contrato provisório no Cais A. Da área total arrendada, metros quadrados, cerca de 15 mil metros quadrados são usados como pátio de armazenagem para cavaco de madeira, como pode ser visto na figura a seguir. Porto de Santana 73

77 Figura 41. Área AMCEL Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Há também uma área que é usada para o armazenamento de minérios com aproximadamente 17 mil metros quadrados e pode ser vista na figura a seguir. Figura 42. Área de Armazenagem de Minérios Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans 74 Porto de Santana

78 Equipamentos Portuários Os equipamentos portuários do Porto de Santana são apresentados na tabela abaixo. Tipo Guindaste móvel sobre pneus Tabela 7. Equipamentos Portuários do Porto de Santana Marca - Modelo Capacidade Nominal (t) Quantidade Propriedade Grove - GMK CDSA Reach Stacker Belloti 42 1 CDSA Empilhadeira Hyster 7 1 CDSA Empilhadeira Yale 3 2 CDSA Trator tipo Agrícola Ford 35 2 CDSA Carreta semirreboque para movimentação de contêineres de 40 Carreta semirreboque para movimentação de contêineres de CDSA CDSA Carreta para Pallets CDSA Transportador contínuo de correias móvel Balança Rodoviária eletrônica CDSA FILIZOLA 80 1 CDSA Shiploader /h 1 AMCEL Tratores de esteira CATERPILLAR - D4-2 AMCEL Fonte: PDZPO do Porto de Santana (2012); Elaborado por LabTrans A figura a seguir ilustra alguns dos equipamentos do Porto de Santana. Porto de Santana 75

79 Figura 43. Equipamentos Porto de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans Acesso Aquaviário Canal de Aproximação e Bacia de Evolução O acesso ao Porto de Santana é feito pela foz do Rio Amazonas, como de sorte é o acesso a todos os portos da bacia amazônica. Este acesso pode ser feito tanto pela barra norte quanto pela barra sul. O calado máximo permitido para acesso ao Rio Amazonas é de 11,5 metros. A utilização da praticagem no acesso pela barra norte é opcional até a localidade de Fazendinha no paralelo S, próximo à Macapá. Neste acesso a passagem crítica é no Canal Grande do Curuá, onde o cruzamento com outras embarcações é desaconselhável. No acesso pela barra sul, no entanto, a praticagem é mandatória. O embarque dos práticos se dá em Espadarte. Para tanto, a praticagem de Santana utiliza, por convênio, as instalações da praticagem de Belém e Vila do Conde. Embora o embarque seja em Espadarte, os práticos somente atuam quando a embarcação chega à foz do Rio Amazonas. A ZP1, que atende Santana, Santarém e Itacoatiara, tem 89 práticos, que estão organizados em sete empresas. 76 Porto de Santana

80 A evolução dos navios é feita em frente ao porto, sendo que todos os navios atracam por bombordo. O giro é auxiliado por rebocadores. Atualmente a atracação somente está autorizada durante o dia, mas a homologação para operação noturna está em vias de ser concedida Fundeadouros Segundo o Roteiro da Marinha do Brasil: O fundeadouro de visita e de espera de prático para a bacia Amazônica fica a leste do farolete Cascalheira, na posição 00 01,0 S ,0 W, com profundidades de 20m a 30m e fundo de lama e areia. Nele também costumam fundear os navios que aguardam a hora propícia para saída pela barra Norte do rio Amazonas (BRASIL. DHN, 2013, Carta 204). Este fundeadouro situa-se próximo da cidade de Macapá. Também segundo o mesmo roteiro: O trecho do canal de Santana entre os meridianos de W e W, com profundidades de 40m a 60m, fundo de lama e abrigado dos ventos predominantes, é um bom fundeadouro para os navios que vão atracar ao Porto de Santana; porém, deve haver atenção aos bancos existentes ao norte da ilha Mucuim (BRASIL. DHN, 2013, Carta 206) Acesso Rodoviário O diagnóstico do acesso rodoviário do Porto de Santana é dividido em três etapas: Conexão com a hinterland Entorno do porto: conflito porto versus cidade Intraporto Na análise da conexão com a hinterland foi utilizada a metodologia contida no Highway Capacity Manual (HCM), desenvolvido pelo Departamento de Transportes dos Estados Unidos, a qual é usada para analisar a capacidade e o nível de serviço de sistemas rodoviários. São apresentados os níveis de serviço atual para cada uma das rodovias analisadas, através da utilização de um indicador regional e/ou nacional, em função da projeção de demanda do porto. Na análise do entorno portuário foram coletadas informações junto às autoridades competentes (prefeitura, Autoridade Portuária, agentes privados, etc.) por meio de visita de campo realizada na cidade e no Porto de Santana. Além disso, realizou-se um diagnóstico Porto de Santana 77

81 atual e futuro com os condicionantes físicos, gargalos existentes, obras previstas, e proposições de melhorias futuras. Por fim, na análise intraporto realizou-se coleta de informações junto à Autoridade Portuária, operadores e arrendatários. Com base nessas informações foi realizada a análise da disposição das vias internas do porto relacionadas com as operações. Do mesmo modo, são propostas melhorias futuras em termos qualitativos Conexão com a Hinterland As principais rodovias que fazem a ligação do Porto de Santana com a hinterland são a BR-156, a BR-210 e a AP-010, a qual dá acesso direto ao porto e será também analisada na sessão do entorno portuário. Figura 44. Acessos Rodoviários ao Porto de Santana Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans BR-156 A BR-156 é uma rodovia longitudinal, ou seja, possui direção Norte-Sul. Trata-se de uma rodovia de pista simples e pavimentada nas proximidades da cidade de Santana. Alguns trechos ao norte ainda estão em leito natural. Como mostra a figura anterior, a BR-156 e a AP-010 se sobrepõem no trecho a oeste de Santana. Ainda neste trecho há uma travessia de 78 Porto de Santana

82 balsa do Rio Matapi, onde, futuramente, deverá ser construída uma ponte. A próxima figura ilustra a travessia deste rio. Figura 45. Travessia do Rio Matapi Fonte: Google Earth 2013; Elaborado por LabTrans Como a rede hidrográfica do Amapá é muito extensa, a BR-156 transpõe vários outros rios, dentre os quais, alguns possuem pontes. Entretanto, algumas ainda são de madeira e apresentam condições precárias que dificultam ou até impossibilitam o tráfego de grandes caminhões, ao passo que existem outras obras recentes que estão em bom estado de conservação. A figura a seguir ilustra esse contraste. Porto de Santana 79

83 Figura 46. Pontes da BR-156 Fonte: Google Earth 2013; Elaborado por LabTrans Se as travessias dos rios possuem condições distintas, a manutenção da rodovia, em toda sua extensão, é precária e insuficiente para preservar as condições de tráfego esperadas. A figura a seguir exemplifica este fato, mostrando o avanço da vegetação sobre a rodovia, inutilizando o acostamento e impedindo a visualização da sinalização. 80 Porto de Santana

84 Figura 47. Vegetação Avançando sobre a BR-156 Fonte: Google Earth 2013; Elaborado por LabTrans BR-210 Apesar de ser classificada como rodovia transversal pela nomenclatura vigente, ou seja, de sentido Leste-Oeste, nas proximidades de Macapá a BR-210 adquire direção Norte- Sul onde é ainda sobreposta à BR-156. Juntamente com a BR-156, a BR-210 é a principal ligação rodoviária da capital do estado e do Porto de Santana com o interior do estado. O marco zero da rodovia é situado em Macapá. Segundo informações do site do DNIT, o segmento que vai do quilômetro 0,0 ao quilômetro 106,5, encontra-se pavimentado, enquanto o segmento do quilômetro 106,5 ao quilômetro 305,2 ainda possui piso terroso e pontes de madeira. Apesar das condições precárias, o site do DNIT aponta boas condições de tráfego neste trecho. Assim como ocorre com a BR-156, a BR-210 tem manutenção precária. Além disso, a rodovia apresenta acostamentos estreitos, que contribuem para a diminuição da capacidade da via. Porto de Santana 81

85 Há um cruzamento com a linha férrea em dois níveis, cuja estrutura é demasiadamente próxima da pista de rolamento, adentrando o acostamento. Também não existe sinalização adequada, como pode ser observado na figura a seguir. Figura 48. Viaduto da Linha Férrea BR-210 Fonte: Google Earth (2013); Elaborado por LabTrans AP-010 De acordo com o mapa rodoviário do DNIT para o estado do Amapá, a AP-010 deveria ligar a cidade de Vida Nova, na fronteira com o estado do Pará, até a capital Macapá. Porém, apenas o trecho entre Mazagão Velho e Macapá está implantado e, ainda assim, as condições são precárias. A partir de Mazagão, a rodovia passa a ser pavimentada. O trecho de interesse deste estudo é o trecho da AP-010 que liga o município de Santana à Macapá. O trecho, de cerca de 20 quilômetros de comprimento, é duplicado e é dividido por um canteiro central em sua maior parte. Apesar de duplicada, as características da via, tais como a pequena largura de faixa e de acostamento e inexistência de acostamento central não permitem que haja boas condições de tráfego para o volume de tráfego incidente na via. A figura a seguir ilustra as condições mencionadas. 82 Porto de Santana

86 Figura 49. Trecho da AP-010 entre Macapá e Santana Fonte: Google Earth (2013); Elaborado por LabTrans Nível de Serviço das Rodovias Situação Atual Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das vias que dão acesso ao porto e verificar a necessidade de adequação das respectivas capacidades, utilizaram-se as metodologias contidas no HCM que permitem estimar a capacidade e determinar o nível de serviço (LOS do inglês Level of Service) para os vários tipos de rodovias, incluindo intersecções e trânsito urbano, de ciclistas e pedestres. A classificação do nível de serviço de uma rodovia, de forma simplificada pode ser descrita conforme a tabela a seguir. Porto de Santana 83

87 Tabela 8. Classificação do Nível de Serviço NÍVEL DE SERVIÇO LOS AVALIAÇÃO LOS A Ótimo LOS B Bom LOS C Regular LOS D Ruim LOS E Muito Ruim LOS F Péssimo Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans Para estimar o nível de serviço LOS de uma rodovia pelo método do HCM, são utilizados dados de contagem volumétrica, composição do tráfego, característica de usuários, dimensões da via, relevo, entre outras informações, gerando um leque de variáveis que, agregadas, conseguem expressar a realidade da via e identificar se há a necessidade de expansão de sua capacidade. Vale ressaltar, ainda, que existem diferentes metodologias para o cálculo do Nível de Serviço, de acordo com as características da rodovia. Por exemplo, uma rodovia com pista simples tem metodologia diferente de uma rodovia duplicada, que por sua vez é diferente de uma Freeway. O detalhamento das metodologias utilizadas pode ser encontrado no Anexo C deste plano. Tabela 9. Características das Rodovias CARACTERÍSTICA AP-010 BR-156 BR-210 Tipo de Rodovia Pista Dupla Pista Simples Pista Simples Largura de faixa (m) 3,0 m 3,0 m 3,0 m Largura de acostamento (m) 1,0 m 0,6 m 0,6 m Tipo de Terreno Plano Plano Plano Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50 50/50 Velocidade Máxima permitida (km/h) Fonte: Elaborado por LabTrans Os dados acima expostos não são necessariamente fixos, podendo tomar como exemplo o caso da largura do acostamento, que normalmente varia de acordo com o segmento da rodovia. Porém, procurou-se adotar valores que melhor representem a realidade de cada rodovia em estudo. Considerando a inexistência de postos de contagem em operação e até mesmo qualquer registro de contagem volumétrica no estado do Amapá, foi necessário estimar o 84 Porto de Santana

88 volume de tráfego sobre a rodovia. Foram realizadas duas estimativas, sendo a primeira para o trecho da AP-010 entre Macapá e Santana e a segunda para o trecho da BR-156 entre Santana e Mazagão. O nível de serviço da BR-210 será analisado com o mesmo volume de tráfego estimado para a BR-156, pela dificuldade encontrada em estimar o volume de tráfego daquela rodovia, uma vez que a metodologia utilizada não se adequou ao trecho. Tais estimativas foram elaboradas por analogias com todos os trechos do Sistema Nacional de Viação (SNV) que se assemelham aos trechos em questão. As informações do SNV foram obtidas do site do DNIT, onde consta disponível para download a tabela completa com todos os trechos de rodovias federais do país. A tabela a seguir resume os parâmetros adotados para identificação dos trechos SNV de todo o país que possuem características similares ao trecho de interesse e, portanto, subsidiam a estimativa do volume de tráfego com relativa precisão. Tabela 10. Características Necessárias à Semelhança entre os Trechos do SNV Segmento duplicado Características Necessárias à Semelhança entre os Trechos Existência de cidades nos extremos do trecho Extensão entre 50% e 200% do comprimento do trecho de interesse Soma das frotas das cidades adjacentes entre 50% e 200% em relação à soma das frotas do trecho de interesse (Macapá e Santana para a AP-010 e Santana e Mazagão para a BR-156) Fonte: Elaborado por LabTrans Foram identificados na tabela SNV 2012 os trechos julgados semelhantes aos trechos de interesse, conforme tabela a seguir, que relaciona as rodovias de interesse com as rodovias que possuem características similares a estas. Porto de Santana 85

89 Tabela 11. Trechos do SNV Semelhantes à AP-010 entre Macapá e Santana Rodovia de interesse AP-010 BR-156 Rodovia Semelhante Código Estado Origem/Destino VMD 2009 BR BMG0650 MG Betim/Mateus Leme BR BRS3210 RS Canoas/Sapucaia do Sul BR BMA0320 MA Bacabal/Santo Antônio BR BCE0110 CE Ipatagé/Patos BR BCE0130 CE Patos/Forquilha BR BCE0360 CE Varjota/Umirim BR BPE0230 PE Pesqueira/Arcoverde BR BBA1930 BA Eunápolis/Itabela BR BBA0672 BA Nova Soure/Olindina BR BMG0770 MG Bocaiúva/Engenheiro Navarro BR BMG0110 MG Aimores/Resplendor BR BMG0390 MG Campo Belo/Perdões BR BMG0030 MG Lambari/Carmo de Minas BR BMG0130 MG Alfenas/Paraguaçú Fonte: DNIT; Elaborado por LabTrans Identificados os trechos, gerou-se para cada rodovia de interesse um gráfico de dispersão com a soma das frotas das cidades adjacentes a cada trecho no eixo das abscissas e o respectivo volume de tráfego no eixo das ordenadas. Tal configuração pressupõe que o volume de tráfego seja diretamente dependente das frotas das cidades ligadas entre si pelo segmento rodoviário. A figura a seguir representa o gráfico obtido para a estimativa de Volumes Médios Diários (VMD) da AP-010. Figura 50. Gráfico de Correlação entre a Soma das Frotas das Cidades de cada Trecho com os Respectivos Volumes de Tráfego referentes à AP-010 Fonte: Elaboração LabTrans 86 Porto de Santana

90 da BR-156. Da mesma forma, a próxima figura ilustra o gráfico obtido para a estimativa de VMD Figura 51. Gráfico de Correlação entre a Soma das Frotas das Cidades de cada Trecho com os Respectivos Volumes de Tráfego referentes à BR-156 Fonte: Elaborado por LabTrans Através das equações obtidas nos gráficos, substituíram-se as somas das frotas dos trechos da AP-010 e BR-156 nas variáveis x nos anos seguintes, até 2012, obtendo-se a estimativa do volume de tráfego para este ano nos respectivos trechos, nas variáveis dependentes y, valores divididos entre as 24 horas do dia, obtendo-se os volumes de tráfego (VMDh) estimados para o ano de 2012 nos trechos avaliados, conforme a próxima tabela. Tabela 12. Volumes de Tráfego nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário Fonte: Elaborado por LabTrans Como salientado anteriormente, foi pressuposto que o VMD horário da BR-210 é o mesmo da BR-156. Com base nesses volumes de tráfego foram calculados os níveis de serviço para os referidos trechos relativos ao ano de O trecho da AP-010 possui pista dupla, portanto, aplicou-se a metodologia de múltiplas faixas ao passo que os trechos da BR-156 e da BR-210 possuem pista simples, aos quais se aplicou a metodologia de pista simples do HCM. A Porto de Santana 87

91 próxima tabela expõe os resultados encontrados para os níveis de serviço em todos os trechos relativos ao ano de Tabela 13. Níveis de Serviço em 2012 nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 Nível de Serviço D D D Fonte: Elaborado por LabTrans Os resultados obtidos, de maneira geral, demonstram que, apesar de volumes de tráfego relativamente baixos, os níveis de serviço são ruins nas rodovias analisadas, o que se deve principalmente à infraestrutura inadequada das vias. Tal fato implica em menores velocidades de viagem, fator que mais contribuiu para que o nível de serviço não alcançasse os patamares aceitáveis. Simulações realizadas demonstraram que o aumento da velocidade máxima permitida de 80 para 100 quilômetros por hora elevariam o nível de serviço de Ruim (D) para Regular (C) na AP-010, e para Bom (B) na BR-156 e na BR-210. Sugere-se que sejam realizados estudos voltados à melhoraria da infraestrutura viária de ambas as rodovias no sentido de subsidiar o aumento da velocidade de viagem com segurança como adequação de larguras de faixa e acostamento, fatores que incidem diretamente sobre a capacidade da via Análise do Entorno Portuário A análise dos entornos rodoviários procurou enfatizar as características das vias que dão acesso ao Porto de Santana Acesso ao Porto Público O Porto de Santana situa-se envolto pela cidade de mesmo nome. Desta forma, para chegar ao porto é necessário percorrer boa parte do perímetro urbano. Existem dois acessos principais no âmbito dos entornos, que são designados de Acesso Norte e Acesso Leste. A figura a seguir ilustra as rotas dos entornos. 88 Porto de Santana

92 Figura 52. Acessos Norte e Leste ao Porto de Santana Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans Tanto o Acesso Norte quanto o Acesso Leste são trechos urbanos da rodovia AP-010 e representam, para suas respectivas direções, as melhores opções de trajetos de destino ao porto, seja por se tratarem de caminhos mínimos ou por possuírem duas faixas por sentido de tráfego. Ambos os acessos serão descritos e analisados em maiores detalhes a seguir Acesso Norte O acesso norte parte da interseção entre as rodovias AP-010 e BR-156, a 8,1 quilômetros do portão do porto. Partindo do cruzamento que se dá em nível segue-se pela AP-010, que recebe o nome de Avenida Duque de Caxias ao adentrar a cidade de Santana, em direção ao sul por 4,4 quilômetros. Após uma curva suave à direita, segue-se por mais 1,5 quilômetro no trecho em que a via passa a se chamar Avenida Santana. Vira-se à esquerda na Rua Cláudio Lúcio Monteiro percorrendo-a por 1,5 quilômetro, onde se vira à direita na Avenida Manoel Francisco Guedes. Após 450 metros, vira-se à direita na Avenida Portobras, na qual está localizado, 140 metros depois, o portão do porto. A próxima figura ilustra o trajeto descrito. Porto de Santana 89

93 Figura 53. Acesso Norte ao Porto Público de Santana Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans A Avenida Duque de Caxias é composta por pista simples e praticamente não há acostamentos. A Avenida Santana, por sua vez, possui duas faixas por sentido divididas por um canteiro central com melhores condições de tráfego, com pavimento em melhor estado de conservação. É notada também a presença de uma faixa destinada ao trânsito de ciclistas, a qual erroneamente é chamada de ciclovia, uma vez que não há barreira física, mas apenas sinalização entre ciclistas e veículos automotores, caracterizando o conceito de ciclofaixa. Verificou-se, também, que as árvores localizadas ao lado da faixa destinada aos veículos não são aparadas regularmente, assim, na passagem de um veículo de carga, de tamanho razoável, pode haver choque com os galhos aéreos que invadem a pista. A próxima figura ilustra um trecho da avenida Santana. 90 Porto de Santana

94 Figura 54. Avenida Santana Rodovia AP-010 Fonte: LabTrans Após a Avenida Santana, tem início o trecho oeste da Rua Cláudio Lúcio Monteiro, que apresenta diversos problemas no pavimento, como fissuras, panelas, trincamento por fadiga e falta de drenagem na região que ocasionam o acúmulo de água na pista, acelerando a deterioração do pavimento, conforme ilustra a figura abaixo. Porto de Santana 91

95 Figura 55. Trecho Oeste da Rua Cláudio Lúcio Monteiro Fonte: Elaborado por LabTrans Saindo da Rua Cláudio Lúcio Monteiro, nas proximidades do porto, há restrição de veículos nas vias. Na Avenida Manoel F. Guedes e na Avenida Portobras é permitido somente o tráfego de automóveis e caminhões que carregam contêiner (semirreboque). E, na Avenida Oderica Marques há permissão de caminhões bitrem. A figura a seguir ilustra os trechos citados. 92 Porto de Santana

96 Figura 56. Avenidas de Acesso ao Porto de Santana Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans A Avenida Oderica Marques, destinada ao tráfego de caminhões bitrem, por onde se dá o acesso principal das cargas ao Porto de Santana, também não possui boas condições de uso, o que torna o tráfego igualmente lento nas duas avenidas citadas anteriormente, com o agravante de ter residências nas proximidades e, portanto, circulação de pedestres, motocicletas, ciclistas e carros de passeio. A imagem a seguir demarca os locais destinados ao armazenamento de cavaco de madeira, na Área 1, e de minério de ferro, na Área 2. Porto de Santana 93

97 Figura 57. Área 1 Armazenamento de Cavaco de Madeira e Área 2 Armazenamento de Minério de Ferro Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Os entornos da área destinada ao armazenamento de cavaco de madeira foram invadidos pela população local, conforme ilustrado na figura a seguir, contrariando o plano diretor da cidade, e estão em constante conflito com o transporte da matéria prima. O pavimento neste trecho também não está em bom estado de conservação, apresentando buracos e desagregação do asfalto. Figura 58. Entornos da Área destinada ao Armazenamento de Cavaco de Madeira Fonte: Elaborado por LabTrans No entanto, o acesso à Área 2, ilustrado na figura a seguir, não está pavimentado, portanto, em dias de chuva ocorre o alagamento da via e posteriormente a formação de lama, gerando a necessidade de manutenção periódica com retroescavadeiras para serviços de terraplanagem. A situação atual do acesso dificulta a mobilidade dos caminhões no local. 94 Porto de Santana

98 Figura 59. Entornos da Área destinada ao Armazenamento de Minério de Ferro Fonte: Elaborado por LabTrans O acesso norte nas proximidades do porto deverá receber uma demanda extra de caminhões carregados de minério de ferro pois, devido ao desabamento do píer da Anglo Ferrous, a movimentação de minério de ferro do TUP será transferida para o porto público até 2015, quando deverá estar pronta a nova estrutura da empresa. O impacto causado neste acesso foi mensurado através da estimativa do número de caminhões que deverão percorrer o trajeto entre a linha férrea e o porto público nos próximos dois anos. Tal estimativa foi realizada de acordo com a projeção da demanda (objeto do capítulo 5 deste plano) de minério de ferro até 2014, caso toda a movimentação fosse levada para o porto público. O total anual a ser movimentado foi dividido pela capacidade de carga de um caminhão-tipo para o transporte desta mercadoria. Os resultados são apresentados na próxima tabela. Tabela 14. Projeção Anual de Caminhões de Minério de Ferro no Acesso Norte Ano Caminhões Fonte: Elaborado por LabTrans Acesso Leste O acesso leste foi definido a partir da interseção da AP-010 com a Rua Ramal da Cascalheira. Segue-se então pela AP-010 que também recebe o nome de Av. Juscelino Kubitscheck por 1,6 quilômetro até a rotatória. O trajeto continua virando à direita e seguindo pela Rodovia Salvador Diniz por 4,5 quilômetros onde a via passa a se chamar Rua Cláudio Lúcio Monteiro, que dará acesso ao porto a 1,9 quilômetro. A figura a seguir ilustra o acesso leste. Porto de Santana 95

99 Figura 60. Acesso Leste ao Porto Público de Santana Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans Embora as vias que compõem o acesso leste sejam pavimentadas e duplicadas, as condições de conservação são péssimas em alguns trechos. Além da falta de drenagem adequada, que provoca acúmulo de água e lama na época das chuvas, o pavimento está bastante deteriorado ao longo do segmento. Destaca-se também que nas imediações do porto, há a presença constante de pedestres e ciclistas. Além disso, existe conflito entre o tráfego local de automóveis e o de caminhões que tem origem/destino ao porto. Igualmente ao seu trecho oeste, o trecho leste da Rua Cláudio Lúcio Monteiro, também se encontra em péssimo estado de conservação. O pavimento apresenta as mesmas patologias do trecho oeste, além de desintegração e desagregação. É notório também o conflito Cidade versus Porto, com o trânsito local e o trânsito de veículos de carga. A figura a seguir ilustra a situação desta via que dá acesso ao porto. 96 Porto de Santana

100 Figura 61. Trecho Leste da Rua Lúcio Cláudio Monteiro Fonte : Elaborado por LabTrans A figura a seguir ilustra parte do trecho da Avenida Manoel F. Guedes que está em péssimo estado de conservação, assim como a Avenida Portobras. As vias não possuem quase nenhuma pavimentação, ou seja, o asfalto perdeu sua vida útil. Em dias chuvosos o acúmulo de água e de lama é inevitável, ocasionando a falta de mobilidade dos veículos, que são obrigados a trafegar em velocidade muito reduzida para evitar maiores riscos. Porto de Santana 97

101 Figura 62. Av. Manoel F Guedes Fonte: Elaborado por LabTrans Acesso Interno Porto Público Existem três portões que dão acesso às áreas internas do Porto de Santana. Cada um é destinado a um tipo de mercadoria. A figura a seguir ilustra a localização das principais vias internas, da balança rodoviária e dos portões, que por fins meramente ilustrativos, foram designados como Portão A, Portão B e Portão C. 98 Porto de Santana

102 Figura 63. Acessos Internos do Porto de Santana Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Os portões A e B dão acesso às áreas não arrendadas do porto e são apresentados na próxima figura. Porto de Santana 99

103 Figura 64. Portões de Acesso ao Porto de Santana Fonte: Google Earth e LabTrans, Elaboração LabTrans Os contêineres chegam ao porto pelo Portão A cuja via de acesso é pavimentada. Este também é o portão principal, por onde entram e saem os funcionários. Já o minério de ferro e demais cargas têm seu acesso pelo Portão B, que não possui via pavimentada fora do porto. Pelo Portão C, tem acesso o cavaco de madeira, trajeto exclusivo ao Terminal da AMCEL, que movimenta essa mercadoria e possui área de armazenagemà parte do restante do porto. A balança rodoviária tem capacidade para 80 toneladas e pode atender aos caminhões que chegam ao porto pelos portões A e B. A figura a seguir ilustra a balança. 100 Porto de Santana

104 Figura 65. Balança Rodoviária Fonte: Google Earth e LabTrans, Elaboração LabTrans As vias da área principal do porto, ou seja, as que dão acesso ao cais, ao pátio de contêineres e aos pátios de minério são pavimentadas com concreto de cimento asfáltico, ou seja, pavimento flexível. Apesar disso, sofrem com constantes alagamentos na época das chuvas, que também geram lama, dificultando o tráfego dos caminhões. Outro aspecto relevante, é que as vias são significativamente estreitas se considerado o porte dos caminhões que frequentam o porto. As faixas de rolamento e raios das curvas não são adequados para este tipo de tráfego. A pavimentação do pátio de contêineres é composta por placas de concreto armado, ou seja, pavimento rígido e próprio para o tráfego pesado Acesso Ferroviário A Companhia Docas de Santana (CDSA) não tem acesso ferroviário direto às instalações portuárias. Existe apenas uma ferrovia que faz ligação ao terminal privativo da Anglo Ferrous Brazil, recém adquirido pela empresa Zamin, situado a cerca de dois quilômetros do porto. Segue o esquema de traçado da Estrada de Ferro do Amapá (EFA), que passa pelos municípios Serra do Navio e Porto Grande, onde se localizam as principais minas do estado. Porto de Santana 101

105 Figura 66. Malha Ferroviária do Amapá Fonte: Ministério dos Transportes A Estrada de Ferro do Amapá iniciou o tráfego em março de Nasceu como uma ferrovia essencialmente destinada ao transporte do minério de manganês da Serra do Navio para o terminal portuário em Santana. Era de propriedade privada e foi construída pela Indústria e Comércio de Minérios S.A. (ICOMI), com serviços impostos pelo contrato de concessão, assinado em 28 de março de 1953, tais como a obrigatoriedade de reserva de transporte de 200 mil toneladas por ano ao público, bem como o transporte de passageiros. A ferrovia EFA que parte do município de Santana, na confluência do Rio Matapi com o Rio Amazonas, 15 quilômetros a sudoeste da capital do Amapá tem o seu ponto final em Terezinha (Serra do Navio), a 193,74 quilômetros, conforme mapa abaixo. 102 Porto de Santana

106 Figura 67. Acesso Ferroviário ao TUP Anglo Ferrous Fonte: Ministério dos Transportes São características técnicas da ferrovia o raio mínimo de curvas de 382 metros, rampa máxima de 1,50% e bitola de 1,43 metro, o que a coloca em excelentes condições de paralelismo com as demais estradas de ferro brasileiras, tomando-se em consideração a bitola, que constitui exceção concedida devido à natureza da destinação econômica. Atualmente a EFA é administrada pela Anglo American Sistema Amapá, empresa que tem a concessão da ferrovia. Segue quadro com as informações básicas. Porto de Santana 103

107 Tabela 15. Detalhes Técnicos do Acesso Ferroviário ao TUP Anglo Ferrous FICHA TÉCNICA Extensão km Bitola mm Terminais Intermodais 2 Oficinas 1 Frota de Vagões 288 Frota de Locomotivas 13 Acionistas Anglo American (70%) Cliffs Natural Resources (30%) Fonte: Elaborado por LabTrans A EFA não atende apenas à Anglo American, mas a toda a população do estado, incluindo outras empresas de mineração que operam na região oeste do Amapá. Através da EFA é feito o escoamento da produção agrícola dos produtores da região, transporte de materiais de construção para as comunidades e transporte de equipamentos e veículos de grande porte. Cerca de 600 agricultores cadastrados utilizam os trens da empresa. Anualmente, mais de 60 mil passageiros transitam pela estrada de ferro. Destes, cerca de 6500 viajam gratuitamente, por serem pessoas com necessidades especiais, idosos ou crianças de colo. Os trens de passageiros circulam às segundas, quartas e sextas-feiras. A infraestrutura ferroviária mantida pela Anglo American é um fator importante de atração aos investimentos para o Estado do Amapá Serviços No que se refere aos serviços de apoio oferecidos pelo Porto de Santana a seus usuários destacam-se o fornecimento de energia elétrica e água, conforme detalhado a seguir. Sobre a questão de energia elétrica do Porto de Santana, esta é fornecida por uma Concessionária do Estado, a Companhia de Eletricidade do Amapá (CEAP); e atualmente a distribuição atende à demanda do porto. A capacidade contratada é de 100 kva e o sistema de distribuição no cais é realizado por cabeamento aéreo. A respeito do abastecimento de água, a distribuição é feita pela CDSA, sendo que o porto possui poço artesiano próprio. A distribuição no cais e nas embarcações é realizada por tubulação subterrânea na área do porto, sendo que não existe fornecimento para 104 Porto de Santana

108 navios. Ressalta-se que, normalmente, a distribuição de água atende às necessidades do porto Análise das Operações Portuárias De acordo com as estatísticas da CDSA, em 2012 o Porto de Santana e os terminais de uso privativo situados na área do porto organizado movimentaram em conjunto toneladas de carga, sendo toneladas de granéis sólidos, toneladas de granéis líquidos e toneladas de carga geral. Fica evidenciada a grande predominância dos granéis sólidos, decorrente principalmente dos elevados volumes de minério de ferro ( toneladas) embarcados em navios de longo curso no TUP Terminal de Minérios e Metálicos Amapá da Anglo Ferrous Amapá Mineração Ltda. Ressalta-se que toneladas adicionais de minério de ferro foram embarcadas no cais público. Por outro lado o grave acidente ocorrido nesse TUP em 28 de março de 2013, que destruiu totalmente suas facilidades de atracação e que, consequentemente, indisponibilizará o terminal por um tempo possivelmente longo, causando forte impacto na movimentação do produto, uma vez que o porto público seguramente não tem condições de absorver parcela significativa da mesma. Os outros granéis sólidos movimentados em 2012, sempre no sentido de embarque, foram cavacos de madeira, biomassa (cascas de toras) e cromita, esta última com um único embarque de toneladas. A movimentação de granéis líquidos apresenta uma peculiaridade que resulta numa contagem tripla da maior parte da carga operada. Com efeito, essa carga, que consiste de óleo diesel e gasolina, é desembarcada de navios de cabotagem no cais público e reembarcada em balsas-tanques que a leva até o TUP Ipiranga, onde é novamente desembarcada para ser armazenada nos parques de tancagem da BR Distribuidora e da Ipiranga. Assim sendo, as toneladas movimentadas em 2012, na realidade, envolveram toneladas que passaram por essas três operações e cerca de toneladas de outros combustíveis que foram desembarcadas de chatas-tanques provenientes do terminal de Miramar em Belém diretamente no TUP Ipiranga. Porto de Santana 105

109 A movimentação de carga geral é marginal, tendo consistido em 2012 basicamente de nove embarques de celulose totalizando toneladas. A movimentação de contêineres é inexpressiva. O anuário da ANTAQ menciona apenas 38 unidades operadas no cais do porto em No entanto, a base de dados da CDSA apresenta um total de 534 unidades, ainda que a maioria, procedente de Belém, tenha sido apenas armazenada no pátio do porto, com a operação de cais sendo feita em terminais da navegação interior. Apesar do exposto, o serviço North Brazil Feeder (NORBRAFD) da CMA-CGM tem mantido escalas regulares no porto a cada três semanas desde agosto de Tal serviço alimenta aqueles principais do armador no hub de Pointe-à-Pitre, em Guadalupe, e faz escalas em Port-of-Spain, Paramaribo, Itaqui, Belém, Santana e Vila do Conde. No que diz respeito aos navios de cruzeiro, foram registradas três escalas em 2012, as quais ocorreram nos meses de janeiro e fevereiro. Ao longo dos últimos oito anos, para os quais se dispõe de dados mais detalhados, a movimentação no porto público e nos TUPs cresceu à taxa média anual de 27,9%, ainda que com comportamentos totalmente diferentes nos dois conjuntos de facilidades. Tabela 16. Evolução das Movimentações no Porto Público e nos TUPs de Santana ( ) (t) Ano Porto Público TUPs Total Fonte: CDSA No TUP da Anglo Ferrous os embarques tiveram um crescimento muito forte a partir de 2008, tendo evoluído de 698 mil toneladas nesse ano para 6,55 milhões em No cais público, no entanto, a movimentação oscilou, tendo decrescido até um mínimo em 2009, para depois se recuperar e alcançar em 2012 o mesmo nível verificado nos anos de 2005 e Porto de Santana

110 Figura 68. Evolução da Movimentação no Porto Público e nos TUPs de Santana ( ) Fonte: CDSA As exportações de cavacos de madeira, que tradicionalmente vinham configurando as maiores movimentações no porto, decresceram de toneladas em 2005 para toneladas em Os embarques de cromita também reduziram bastante, de cerca de 132 mil toneladas em 2006 para 30 mil toneladas em Essas quedas foram parcialmente compensadas pelo crescimento da parcela de embarques de minério de ferro que ocorre no cais público, os quais tiveram início em quantidades mais significativas em 2011 e atingiram toneladas em Além disso, os desembarques no cais público de combustíveis trazidos por navios de cabotagem começaram a ocorrer em 2009, pois, antes, o Amapá era abastecido por chatastanques provenientes do terminal de Miramar, que não operavam no porto. A movimentação correspondente em 2012 no cais público alcançou toneladas, incluindo os desembarques dos navios de cabotagem e os reembarques nas chatas-tanques com destino ao TUP Ipiranga. Porto de Santana 107

111 Distribuição da Movimentação por Sentidos de Navegação O Porto de Santana é, e sempre foi, essencialmente exportador. Conforme mencionado anteriormente, as únicas cargas que são desembarcadas são os derivados de petróleo, que aliás são reembarcados. No caso dos TUPs, o da Anglo Ferrous também só exporta, enquanto que o Ipiranga só recebe derivados de petróleo oriundos do porto público ou de terminais da navegação interior Distribuição da Movimentação por Tipos de Navegação A navegação de longo curso predomina fortemente, pois todo o minério de ferro, a cromita e a celulose, bem como parte substancial dos cavacos de madeira, são destinados ao mercado externo. Em 2012 os embarques de longo curso responderam por 84,6% da movimentação conjunta do porto público e TUPs. A cabotagem se resume aos desembarques de óleo diesel e gasolina no porto público, tendo correspondido a 4,1% do total em A navegação interior, por sua vez, se faz presente nos embarques de biomassa e cavacos de madeira com destino ao TUP Munguba e em parcela pouco expressiva de transporte de combustíveis. Sua participação no total movimentado em 2012 foi de 3,1%. E, finalmente, a navegação entre pontos dentro da área do porto organizado consiste da transferência de derivados de petróleo entre o cais público e o TUP Ipiranga, que correspondeu em 2012 a um transporte de toneladas ou uma movimentação de toneladas (pois há um embarque e um desembarque na área do porto organizado). Este último valor correspondeu a 8,1% do movimento total Movimentações Mais Relevantes no Complexo Portuário A tabela abaixo apresenta as movimentações de carga mais relevantes ocorridas no complexo portuário de Santana em 2012, de acordo com a base de dados da CDSA, explicitando aquelas que responderam por 99,9% do total movimentado ao longo do ano (ou seja, não inclui, apenas, a movimentação muito reduzida de contêineres). 108 Porto de Santana

112 Tabela 17. Movimentações de Carga Relevantes no Porto de Santana e nos TUPs da Área do Porto Organizado em 2012 (t) Carga Natureza Navegação Sentido Quantidade Partic. Acumul. Minério de Ferro Granel Sólido Longo Curso Embarque ,7% Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Desembarque ,8% Combustíveis Granel Líquido Portuária Embarque ,8% Combustíveis Granel Líquido Portuária Desembarque ,9% Cavacos de Madeira Granel Sólido Longo Curso Embarque ,2% Cavacos de Madeira Granel Sólido Interior Embarque ,4% Biomassa Granel Sólido Interior Embarque ,5% Combustíveis Granel Líquido Interior Desembarque ,2% Cromita Granel Sólido Longo Curso Embarque ,6% Celulose Carga Geral Longo Curso Embarque ,9% Outros % Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Movimentação de Minério de Ferro Conforme apresentado na tabela acima, os embarques de minério de ferro em 2012 totalizaram toneladas. No TUP da Anglo Ferrous foram embarcadas toneladas, sendo toneladas dessa mineradora e toneladas da empresa Unangem Mineração e Metalurgia S.A., subsidiária da empresa canadense Eldorado Gold Corp. Por outro lado no cais público foram embarcadas toneladas pela Zamapá Mineração S.A., subsidiária do grupo Zamin Ferrous. De acordo com os dados da SECEX/MDIC, as exportações em 2012 tiveram como destinos principais a China ( toneladas) e o Bahrain ( toneladas). Os embarques da Anglo Ferrous tiveram início em 2008, os da Unangem Mineração e Metalurgia S.A. em 2010 e os da Zamapá em Porto de Santana 109

113 Tabela 18. Evolução dos Embarques de Minério de Ferro no Porto de Santana ( ) (t) Ano Quantidade Fonte: SECEX/MDIC Figura 69. Evolução dos Embarques de Minério de Ferro no Porto de Santana ( ) (t) Fonte: SECEX/MDIC Os produtos da Anglo Ferrous e da Unangem chegam ao terminal de uso privativo para embarque por via ferroviária, enquanto os da Zamapá chegam ao porto público por caminhões. Antes do acidente que interrompeu as operações do TUP, o embarque nos navios era feito por meio de um carregador de navios montado sobre um píer flutuante com capacidade nominal de toneladas por hora. No cais público o minério a ser embarcado é levado da pilha no pátio até o Cais A em caminhões, sendo então basculado no piso dentro de uma barreira de contenção montada 110 Porto de Santana

114 para a operação. O carregamento dos navios é feito pela aparelhagem de bordo equipada com grabs. Figura 70. Embarque de Minério de Ferro no TUP da Anglo Ferrous Fonte: Eldorado Gold Corp Figura 71. Embarque de Minério de Ferro no Cais A do Porto Público Fonte: CDSA Porto de Santana 111

115 Movimentação de Combustíveis Os combustíveis movimentados no porto são óleo diesel e gasolina. Outros produtos, como o Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), são trazidos do terminal de Miramar em Belém por chatas-tanques que descarregam fora do porto organizado. Os navios de cabotagem que operam no cais público fazem normalmente a descarga para uma chata-tanque com capacidade para metros cúbicos que fica atracada no lado interno do Cais B, uma vez que o porto não dispõe de parque de tancagem. O produto armazenado na chata reservatório é posteriormente reembarcado em chatas-tanques para ser transferido para o TUP Ipiranga. Desde outubro de 2012 a chata reservatório encontra-se fora de operação, aguardando reformas. As obras a serem realizadas incluem a instalação de casco duplo e a segregação dos tanques para poderem operar com dois produtos diferentes, pois atualmente eles são interligados. Enquanto a chata reservatório não é colocada de volta em atividade a descarga dos navios vem sendo feita diretamente para chatas-tanques atracadas a contrabordo dos mesmos. Como regra geral os navios-tanques que operam em Santana são provenientes de Itaqui e depois seguem aliviados para Miramar, onde o calado máximo na chegada é de 7 metros. Os desembarques de combustíveis no porto público tiveram início em 2010 e cresceram rapidamente nos dois anos seguintes. Tabela 19. Evolução dos Desembarques de Combustíveis no Porto Público de Santana ( ) (t) Ano Quantidade Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans 112 Porto de Santana

116 Figura 72. Evolução dos Desembarques de Combustíveis no Porto Público de Santana ( ) Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Movimentação de Cavacos de Madeira Em 2012 ocorreram sete embarques de cavacos de madeira em navios de longo curso totalizando toneladas, sendo toneladas para a Turquia, toneladas para a China, e toneladas para o Japão. Na navegação interior foram embarcadas toneladas, todas elas com destino ao TUP Munguba. Os volumes anuais de embarques de cavacos no longo curso vêm caindo quase que continuamente desde 2005, tendo a quantidade de 2012 correspondido a apenas 27% da movimentada naquele primeiro ano. Porto de Santana 113

117 Tabela 20. Evolução dos Embarques de Cavacos de Madeira para o Exterior no Porto de Santana ( ) (t) Ano Quantidade Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Figura 73. Evolução dos Embarques de Cavacos de Madeira para o Exterior no Porto de Santana ( ) (t) Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Os cavacos são produzidos em instalação da AMCEL, contíguas ao porto, e empilhados em área arrendada pela mesma. Na ocasião do embarque são transferidos ao Cais A por meio de correia transportadora e embarcados por meio de carregador de navios. Ao longo da operação são feitas diversas interrupções para que pás carregadeiras sejam colocadas nos porões a fim de compactar a carga para maximizar a utilização do espaço em termos de peso. 114 Porto de Santana

118 Movimentação de Biomassa A biomassa operada em Santana consiste predominantemente de resíduos triturados de cascas de árvores originários do processo de fabricação de cavacos de madeira, além de cavacos fora de especificação. Ela é utilizada como fonte de energia renovável. Em 2012 foram embarcadas toneladas, exclusivamente em chatas da navegação interior com destino ao TUP Munguba. Até 2006 ocorriam também exportações de biomassa, tendo sido embarcadas, nesse ano, toneladas com destino a portos estrangeiros. As movimentações nos últimos anos vêm mostrando um comportamento bastante volátil: após terem atingido um pico de cerca de 312 mil toneladas em 2010, retrocederam fortemente para aproximadamente 100 mil toneladas em Tabela 21. Evolução dos Embarques de Biomassa no Porto de Santana ( ) (t) Ano Quantidade Fontes: ANTAQ ( ) e CDSA (2012); Elaborado por LabTrans Porto de Santana 115

119 Figura 74. Evolução dos Embarques de Biomassa no Porto de Santana ( ) (t) Fontes: ANTAQ ( ) e CDSA (2012); Elaborado por LabTrans A operação de embarque de biomassa é exatamente análoga àquela de cavacos de madeira, sendo feita por meio de um carregador de navios que recebe a carga proveniente da pilha de armazenagem através de correia transportadora Movimentação de Cromita Em 2012 houve apenas um embarque de cromita, num total de toneladas destinadas à China. Os volumes anuais de embarques de cromita, os quais tiveram início em 2004, apresentam uma flutuação bastante acentuada, embora com clara tendência de queda. Tabela 22. Evolução dos Embarques de Cromita no Porto de Santana ( ) (t) Ano Quantidade Fonte:SECEX/MDIC; Elaborado por LabTrans 116 Porto de Santana

120 Figura 75. Evolução dos Embarques de Cromita no Porto de Santana ( ) (t) Fonte: SECEX/MDIC; Elaborado por LabTrans Na operação de embarque o produto é levado da pilha para o cais em caminhões basculantes, e é carregado no navio com o uso da aparelhagem de bordo Movimentação de Celulose Os embarques de celulose em 2012 totalizaram toneladas, todas elas destinadas à Europa. Embora sempre relativamente modestas ao longo dos últimos anos, as movimentações de celulose atingiram seu patamar mais elevado de aproximadamente 50 mil toneladas ao ano nos anos de 2010 e 2011, para depois apresentar significativa queda em Tabela 23. Evolução dos Embarques de Celulose no Porto de Santana ( ) (t) Ano Quantidade Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Porto de Santana 117

121 Figura 76. Evolução dos Embarques de Celulose no Porto de Santana ( ) (t) Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Os embarques são feitos sempre com o uso da aparelhagem de bordo Indicadores Operacionais Embarque de Minério de Ferro Segundo a base de dados da CDSA, em 2012 o lote médio de minério de ferro embarcado no TUP da Anglo Ferrous em navios de longo curso foi de toneladas por navio, e o maior lote do ano foi de toneladas por navio. Em geral todos os lotes foram muito semelhantes, entre e toneladas por navio, para proporcionar o calado máximo permitido na saída para o oceano através da barra norte do Rio Amazonas. Houve 148 escalas no TUP, com um tempo médio de atracação de 50,7 horas por navio, e uma taxa de ocupação do cais de 85,1%. Ainda de acordo com a base de dados da CDSA, a produtividade média das operações foi de 878 toneladas por navio por hora de atracação. 118 Porto de Santana

122 Tabela 24. Indicadores Operacionais dos Embarques de Minério de Ferro no TUP Terminal de Minérios e Metálicos Amapá (2012) Indicador Valor Lote médio (t/navio) Lote máximo (t/navio) Tempo médio de atracação (h/navio) 50,7 Produtividade (t/navio/hora de atracação) 878 Taxa de ocupação do cais 85,1% Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Nos embarques realizados no cais público a consignação média foi de toneladas por navio e a máxima foi de toneladas por navio. A produtividade média foi de 311 toneladas por navio por hora de atracação, e o tempo médio de atracação foi de 128,6 horas por navio. Tabela 25. Indicadores Operacionais dos Embarques de Minério de Ferro no Cais Público do Porto de Santana (2012) Indicador Valor Lote médio (t/navio) Lote máximo (t/navio) Tempo médio de atracação (h/navio) 128,6 Produtividade (t/navio/hora de atracação) 311 Taxa de ocupação do cais A 11,7% Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Desembarque e Reembarque de Combustíveis De acordo com a base de dados da CDSA, em 2012 o lote médio de combustíveis desembarcado no cais público por navios de cabotagem foi de toneladas por navio, e o maior lote do ano foi de toneladas por navio. Os tamanhos dos lotes variaram bastante, de a toneladas por navio. Ainda segundo a mesma base de dados, a produtividade média das operações com navios de cabotagem foi de 127 toneladas por navio por hora de atracação no período do ano em que a descarga foi feita para a chata reservatório, tendo decrescido significativamente para 62 toneladas por navio por hora de atracação quando a descarga passou a ser feita diretamente para as chatas-tanques de transferência para o TUP Ipiranga. Porto de Santana 119

123 Este último valor indica que os navios permaneceram longos períodos sem operar entre atracações sucessivas de chatas-tanques a contrabordo. Os tempos médios de atracação dos navios foram de 53,3 e 204,1 horas por navio respectivamente com descarga para chata reservatório e com transbordo para chatastanques. Tabela 26. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Combustível no Porto de Santana (2012) Indicador Valor Lote médio (t/navio) Lote máximo (t/navio) Tempo médio de atracação c/ descarga p/ chata reservatório (h/navio) Tempo médio de atracação c/ transbordo p/ chatatanque (h/navio) Produtividade na descarga p/ chata reservatório (t/navio/hora de atracação) Produtividade no transbordo p/ chata-tanque (t/navio/hora de atracação) Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans 53,3 204, Nas operações de carregamento em chatas tanques da navegação portuária a consignação média foi de t/chata e a máxima foi de t/chata. A produtividade média foi de 178 t/chata/h de atracação no cais, e o tempo médio de atracação das chatas para carregar foi de 9,3 h. Tabela 27. Indicadores Operacionais dos Embarques de Combustíveis em Chatas-Tanques de Navegação Portuária em Santana (2012) Indicador Valor Lote médio (t/chata) Lote máximo (t/chata) Tempo médio de atracação (h/chata) 9,3 Produtividade (t/chata/hora de atracação) 178 Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Embarque de Cavacos de Madeira O lote médio de cavacos de madeira embarcado em navios de longo curso no ano de 2012 foi de toneladas por navio, e o maior lote do ano foi de toneladas por navio. 120 Porto de Santana

124 Segundo a base de dados da CDSA, a produtividade média dos carregamentos foi de 251 t oneladas por navio por hora de atracação e o tempo médio de atracação foi de 159 horas por navio. Tabela 28. Indicadores Operacionais dos Embarques de Cavacos de Madeira em Navios de Longo Curso no Porto de Santana (2012) Indicador Valor Lote médio (t/navio) Lote máximo (t/navio) Tempo médio de atracação (h/navio) 159,0 Tempo total de atracação (h/ano) Produtividade (t/navio/hora de atracação) 251 Taxa de ocupação do cais A 12,7% Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans No caso dos embarques em chatas graneleiras com destino a Munguba o lote médio foi de toneladas por comboio, e o maior lote do ano foi de toneladas por comboio. Segundo a base de dados da CDSA, a produtividade média dos carregamentos foi de 149,4 toneladas por comboio por hora de atracação e o tempo médio de atracação foi de 20,7 horas por comboio. Tabela 29. Indicadores Operacionais dos Embarques de Cavacos de Madeira em Chatas da Navegação Interior no Porto de Santana (2012) Indicador Valor Lote médio (t/comboio) Lote máximo (t/comboio) Tempo médio de atracação (h/comboio) 20,7 Tempo total de atracação (h/ano) 682 Produtividade (t/comboio/hora de atracação) 149,4 Taxa de ocupação do cais A 7,8% Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Embarque de Biomassa Em 2012 os embarques de biomassa em embarcações da navegação interior com destino ao TUP Munguba apresentaram lote médio de toneladas por comboio, e o maior lote do ano foi de toneladas por comboio. Porto de Santana 121

125 De acordo com a base de dados da CDSA, a produtividade média dos carregamentos foi de 111,5 toneladas por comboio por hora de atracação e o tempo médio de atracação foi de 27,9 horas por comboio. Tabela 30. Indicadores Operacionais dos Embarques de Biomassa em Chatas da Navegação Interior no Porto de Santana (2012) Indicador Valor Lote médio (t/comboio) Lote máximo (t/comboio) Tempo médio de atracação (h/comboio) 27,9 Tempo total de atracação (h/ano) 894 Produtividade (t/chata/hora de atracação) 111,5 Taxa de ocupação do cais A 10,2% Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Embarque de Cromita A caracterização dos indicadores operacionais médios dos embarques de cromita em 2012 fica prejudicada devido ao fato de ter havido apenas uma operação. De acordo com a base de dados da CDSA, o embarque de toneladas demandou uma atracação por 120 horas, o que correspondeu a uma produtividade de 252 toneladas por navio por hora de atracação Embarque de Celulose Em 2012 houve nove embarques de celulose, e os lotes foram sempre pequenos: o lote médio foi de toneladas por navio e o maior foi de toneladas por navio. Ressalta-se que todos os navios que embarcaram celulose em Santana carregaram antes no TUP Munguba. A base de dados da CDSA mostra que a produtividade média dos carregamentos foi de 79 toneladas por navio por hora de atracação e o tempo médio de atracação foi de 36,0 horas por navio. 122 Porto de Santana

126 Tabela 31. Indicadores Operacionais dos Embarques de Celulose no Porto de Santana (2012) Indicador Valor Lote médio (t/navio) Lote máximo (t/navio) Tempo médio de atracação (h/navio) 36,0 Tempo total de atracação (h/ano) 324,3 Produtividade (t/navio/hora de atracação) 79 Taxa de ocupação do cais A 3,7 Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans 3.3. Aspectos Ambientais O levantamento dos aspectos ambientais na área de influência do Porto de Santana foi elaborado por meio de pesquisa de dados secundários, leis, projetos municipais, Relatório Ambiental Simplificado (RAS), Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) e consulta ao Núcleo de Segurança do Trabalho e Gestão Ambiental da Administração Portuária de Santana-AP. O diagnóstico está compreendido pela descrição (i) das principais características dos meios físico, biótico e socioeconômico; (ii) dos planos incidentes sobre a região; (iii) de resultados relevantes de estudos ambientais já realizados para a área do porto; e (iv) da estrutura de gestão ambiental e do processo de licenciamento ambiental Área de Influência do Porto Área Diretamente Afetada A Área Diretamente Afetada (ADA) corresponde às instalações portuárias terrestres existentes no município de Santana-AP, como a faixa de acostagem (píer, plataforma e berços), área de infraestrutura terrestre do porto (armazéns e áreas administrativas), vias internas, canal de acesso e a bacia de evolução Área de Influência Direta A Área de Influência Direta (AID) corresponde ao polígono do Porto Organizado de Macapá que, conforme Portaria MT n. o 71/2000, tem como limites extremos, a leste, a foz do Rio Matapi e, a oeste, o distrito de Fazendinha, ambos projetados em direção ao Rio Porto de Santana 123

127 Amazonas. Ao longo desse percurso o referido polígono abrange, além das estruturas já compreendidas na ADA, vias internas e externas de circulação rodoviárias e ferrovias e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e suas adjacências, pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Santana ou sob sua guarda e responsabilidade Área de Influência Indireta A Área de Influência Direta (AII) para o meio físico e biótico compreende as imediações do Rio Amazonas e seus afluentes na área de entorno do município de Santana e Macapá. Para o meio socioeconômico, a AII é bastante ampla, em função do destino e origem dos produtos transportados, compreendendo a capital do estado, Macapá, e municípios vizinhos Meio Físico O uso e a ocupação do solo dentro da Área do Porto Organizado de Santana e adjacências está representado no Mapa de Restrições Ambientais (Anexo A), que contempla as estruturas portuárias, cobertura vegetal, corpos d água, Unidades de Conservação (UC) e Áreas de Preservação Permanente (APP). A seguir são descritas as principais características geoambientais da região de estudo e respectivas áreas de influência, tendo como base informações retiradas do Relatório Ambiental Simplificado para a implantação de estrutura física para armazenamento, transporte e desembarque de grãos da Cianport (Ecotumucumaque, 2010) Clima No município de Santana o clima é classificado como equatorial quente-úmido, com temperaturas elevadas, entre 32,6 o C e 20 o C. O período de chuvas ocorre entre os meses de janeiro a agosto, não alcançando milímetros. A estação das secas, por sua vez, tem início no mês de setembro e dura até dezembro, quando se registram temperaturas mais altas no município. A região tem como características, ao analisar as médias anuais, um total de 197 dias de chuva por ano, distribuindo-se, principalmente, no período de janeiro a julho (o 124 Porto de Santana

128 equivalente a 153 dias de chuva). A precipitação média anual é da ordem de milímetros por ano, sendo que o período com maiores índices pluviométricos vão de março a maio, enquanto os mais secos vão de setembro a novembro. A umidade relativa do ar na região é relativamente alta ao longo do ano inteiro (83%), variando de um mínimo de 74% (outubro) a um máximo de 89% (abril e maio). O vento predominante na zona costeira estuarina do estado do Amapá vem dos quadrantes Leste e Nordeste. No entanto, o Porto de Santana é razoavelmente abrigado de todos os ventos predominantes na área Oceanografia À medida que se adentra no Rio Amazonas, as preamares e baixa-mares vão ocorrendo mais tarde e as amplitudes da maré vão diminuindo, sendo a diferença das amplitudes na Ilha do Curuá, Barra Norte, e Santana, de aproximadamente um metro, conforme Roteiro Costa Norte 11 a Edição (DHN, 2008). A natureza das marés na região é semidiurna, como em toda a costa do país. As correntes de maré estão diretamente relacionadas à variação das marés, sendo sentidas até 220 quilômetros rio acima, quando prevalecem sobre a do rio, observando-se o seguinte comportamento: durante a época das cheias do rio (janeiro a junho), paradoxalmente, a corrente de enchente é mais forte do que a de vazante, devido aos ventos de Nordeste; entre julho e dezembro, quando os ventos predominantes são os de Este-Sudeste, as correntes de enchente são mais fracas do que as de vazante. Como resultado, as alturas de maré tornam-se, em certa medida, de difícil previsão, pois a amplitude e duração são influenciadas por distintas variáveis, entre as quais se enquadram a quantidade de chuvas, intensidade dos ventos reinantes e direções das correntes. No Canal de Santana, as fortes correntes de maré atingem velocidades de até 3 nós (1,55 metros por segundo), nas marés de sizígia, e 1,5 nós (0,8 metros por segundo), nas marés de quadratura. Nessa área, a amplitude média da maré é de 3,5 metros, podendo ocorrer amplitude de 5,0 metros em março e abril. O nível médio do rio é de 1,77 metro acima do nível de redução da DHN (tomado como zero hidrográfico). A conformação bastante regular do Canal de Santana, com largura praticamente constante, possibilita a Porto de Santana 125

129 formação de direções bem orientadas, assim, as correntes observadas não dificultam a navegação. Contudo, as operações de manobra de navios (atracação e desatracação) sofrem algumas restrições específicas. Quanto à incidência de ondas, a região onde se localiza o porto não é atingida pelas ondas geradas em alto-mar Geologia Segundo o estudo do RAS (Ecotumucumaque, 2010), as unidades estratigráficas cenozóicas presentes na área do porto organizado variam de idade neogênica a holocênica, composta pelo Grupo Barreiras (depósitos detríticos-lateríticos) e Coberturas Superficiais Quaternárias (depósitos detríticos) Grupo Barreiras A Formação Barreiras compõe uma sequência de sedimentos siliciclásticos do Terciário, não consolidados, argilosos, siltosos e arenosos, de coloração avermelhada, amarelada e esbranquiçada, intercalados por espessos estratos de caulim (LIMA et al., 1974 apud Ecotumucumaque, 2010). Na Folha Macapá, o Grupo Barreiras ocorre em discordância erosiva sobre rochas pré-cambrianas do Complexo Guianense e é recoberta por sedimentos mais recentes do Quaternário. Entre os ambientes atribuídos ao Grupo Barreiras estão leques aluviais a marinho transicional dominado por correntes de maré, provavelmente com características estuarinas (ROSSETTI, 2006), depositados no Oligo-Mioceno (ROSSETTI e GÓES, 2004; ROSSETTI, 2006 apud ECOTUMUCUMAQUE, 2010). O Grupo Barreiras tem ocorrência na área do porto organizado de Santana, exposto em cortes de estradas, falésias costeiras ativas ao norte da Ilha de Santana e na margem esquerda do Canal do Norte do Rio Amazonas que corta a região. São definidas três litofácies no domínio costeiro estuarino do Amapá (SANTOS et al., 2004ª apud ECOTUMUCUMAQUE, 2010): Sedimentos Argilo-Arenosos São compostos por depósitos argilosos, inconsolidados, mosqueados, de coloração cinza-esbranquiçada a amarelo-avermelhada, aparentemente sem estratificação e muito 126 Porto de Santana

130 intemperizados, graduando para sedimentos argilo-arenosos com concreções lateríticas e, localmente, com lentes argilosas, contendo matéria orgânica Sedimentos Areno-Argilosos Caracterizam-se por depósitos arenosos, inconsolidados, de coloração amareloavermelhada. Concreções lateríticas distribuem-se por toda a unidade, predominando na porção superior. A ocorrência de horizonte de arenito ferruginoso exibe estratificações cruzadas e plano-paralelas de pequeno porte Coberturas Superficiais Quaternárias Constituem-se em Aluviões Quaternários, tanto os depósitos fluviais, lacustres, leques aluviais e colúvios dispostos no interior do continente, quanto aos depósitos marinhos e/ou deltaicos expostos na faixa de planície costeira emergente. Constituem-se por cascalhos, areias, siltes e argilas, e algumas vezes ricos em matéria orgânica (LIMA et al., 1974). São identificados três diferentes tipos de depósitos quaternários inconsolidados no entorno portuário de Santana (SANTOS et al., 2004a), conforme descrição a seguir: Depósitos de Planícies Fluviais Antigas São compostos por sedimentos argilosos a argilo-arenosos de coloração cinza, com laminação plano paralela e contendo matéria orgânica. Nas porções internas da planície costeira os depósitos estão em contato brusco com sedimentos do Grupo Barreiras. A ocorrência desses depósitos está associada a feições de antigos meandramentos, escavações de canais e de foz afogada. Ocorrem na parte mais interna da zona costeira dos municípios de Macapá e Santana, associados às áreas de lagos, denominadas localmente de ressacas. Depósitos de Planícies Flúvio-Estuarinas 1 São compostos por argila-siltosa e silte-arenoso de coloração cinza amarelada. Resultam de processos de construção de uma superfície por acumulação fluvial, através da decantação de sedimentos em suspensão. Esta unidade ocorre nas zonas mais internas da planície de inundação do Rio Amazonas e de seus afluentes, associadas às áreas de campos inundáveis que sucedem as áreas de várzea. Sofrem influência sazonal pelas águas pluviais e/ou eventualmente pelas marés. Porto de Santana 127

131 Depósitos de Planícies Flúvio-Estuarinas 2 São caracterizados por sedimentos de argila e silte a sílticos-arenosos de coloração cinza na base e amarelada no topo. A origem desses depósitos está relacionada basicamente com os processos deposicionais flúvio-estuarinos e fluviais que ocorrem com as variações diárias das marés e proporcionam o alagamento de grande parte dessa área. Ocorrem em áreas de várzea às margens do Rio Amazonas e de seus tributários sob influência direta da maré. São os depósitos mais representativos nas adjacências ao Porto de Santana, ocorrem na margem do Canal do Norte do Rio Amazonas, e nas margens da foz do Rio Matapi e nas margens nordeste e noroeste da Ilha de Santana Geomorfologia Segundo informações reunidas no RAS (Ecotumucumaque, 2010), a geomorfologia nas adjacências ao Porto de Santana foi hierarquizada em compartimentos geomorfológicos e unidades geomorfológicas, conforme detalhado a seguir: Planaltos e Tabuleiros Rebaixados Constituem-se formas de relevo suavemente dissecadas que apresentam extensas superfícies de gradientes extremamente suaves, com topos planos e alongados e vertentes retilíneas nos vales encaixados em forma de U. Em geral são definidas por rede de drenagem de baixa densidade, com vales pouco profundos e vertentes de pequena a média declividade. São constituídos, predominantemente, por sedimentos detríticos-lateríticos do Grupo Barreiras. Esta feição é interrompida próxima à zona costeira, onde afloram as falésias na parte norte da Ilha de Santana, e nas vertentes das planícies fluviais. Planície Costeira do Sul do Amapá São resultantes de acumulação fluvial, flúvio-estuarina ou marinha, geralmente sujeitas a inundações periódicas, correspondendo às várzeas atuais ou zonas embrejadas. Os terraços fluviais são superfícies sub-horizontais, frequentemente escalonadas em degraus, encontradas nas porções marginais de um canal fluvial. São resultantes da variação do nível de base dos rios durante o Quaternário. A Planície Flúvio-Estuarina caracteriza-se por relevos deposicionais. Está submetida a uma dinâmica influenciada pelo regime pluviométrico sazonal do Rio Amazonas, pelas marés e pela ação dos constantes ventos alísios. É constituída por sedimentos detríticos inconsolidados das Coberturas Superficiais Quaternárias. 128 Porto de Santana

132 No entorno portuário são encontradas as seguintes subunidades geomorfológicas: Planícies fluviais sujeitas a inundações plúvio-fluviais: Formadas por campos naturais sujeitos a inundações plúvio-fluviais comportando meandros abandonados. São áreas parcialmente submetidas às marés de sizígia. Está restrita a trechos na Ilha de Santana. Planícies fluviais em processo de colmatação: Resultam em áreas sujeitas a inundações pluviais e por marés comportando meandros abandonados e áreas de ressacas. Planícies flúvio-estuarinas e baixos terraços: Esta feição desenvolve-se junto à linha de costa e ao longo dos baixos cursos dos tributários do Rio Amazonas susceptíveis parcial ou totalmente a inundações pluviais e de marés. São as subunidades de relevo de planície mais representativas na região de Santana, e ocorre nas proximidades da foz do Rio Matapi, na parte nordeste da porção terrestre costeira e nos extremos noroeste e nordeste da Ilha de Santana Pedologia O entorno portuário possui dois grandes grupos de solos, o Latossolo e Gleissolo, que se diferenciam em função do compartimento da paisagem em que se encontram. A seguir descrevem-se as características dos grupos tendo como base os levantamentos de solos produzidos pelo Projeto RADAMBRASIL (Peres et al., 1974 apud Ecotumucumaque, 2010) e pelo Programa de Gerenciamento Costeiro do Estado do Amapá (SANTOS; TARDIN, 2004 apud Ecotumucumaque, 2010) Latossolo Tem como característica tonalidade vermelha a amarela, altamente evoluído, laterizado, rico em argilominerais, óxidos e hidróxidos de ferro e alumínio. Nos Tabuleiros Costeiros o Latossolo Amarelo, em particular, encontra-se nas superfícies dissecadas com drenagem pouco entalhada e tendo como material originário os sedimentos argilosos e argilo-arenosos do Grupo Barreiras. Latossolo Amarelo Álico A moderado: Constituem-se de solos com textura altamente argilosa, desenvolvidos sobre sedimentos argilo-arenosos com concreções lateríticas do Grupo Barreiras. Ocorrem em relevo suave ondulado, no caso da área portuária, se restringe a uma área próxima a margem esquerda do Rio Matapi. Porto de Santana 129

133 Latossolo Amarelo Álico A: Constituem-se de solos com textura argilosa, desenvolvidos sobre sedimentos areno-argilosos com lentes de microconglomerados e níveis centimétricos de conglomerados do Grupo Barreiras. Também ocorrem em relevo suave ondulado e ondulado. Latossolo Amarelo Álico A moderado: Constituem-se de solos com textura muito argilosa, desenvolvidos sobre sedimentos argilo-arenosos com concreções lateríticas do Grupo Barreiras. Ocorrem em relevo plano, no caso da área do porto organizado encontra-se na porção norte e sul Gleissolos Distingue-se por ser um solo hidromórfico (saturado em água), rico em matéria orgânica, apresentando intensa redução dos compostos de ferro. Nas planícies fluviais encontram-se nas zonas de inundação dos principais rios, sobre sedimentos siltosos relativamente recentes. Glei Pouco Húmico Ta Eutrófico A moderado: Constituem-se de solos com textura muito argilosa, associados aos sedimentos pelíticos e areias finas em depósitos de intermarés da Planície Flúvio-Estuarina. Ocorrem em relevo plano, ao longo da margem esquerda do Canal do Norte do Rio Amazonas, na foz do Rio Matapi e em alguns trechos costeiros a noroeste e norte da Ilha de Santana. Glei Pouco Húmico Ta Eutrófico A moderado: Constituem-se de solos com textura argilosa, associados aos sedimentos argilosos a argilo-arenosos contendo matéria orgânica dos Depósitos de Planícies Fluviais Antigas. São encontrados em relevo plano, nas áreas denominadas localmente de ressacas e nos campos inundáveis. Na área portuária ocorre no setor central do continente e na margem da Ilha de Santana Recursos Hídricos O Porto de Santana está inserido entre as bacias hidrográficas do Rio Matapi e da Ilha de Santana (ZEE, 1998; COSTA et al., 2004 apud Ecotumucumaque, 2010). A Bacia do Igarapé da Fortaleza e as microbacias dos Igarapés Elesbão 1, Elesbão 2 e Elesbão Grande também estão inseridas na região do entorno portuário. Nesta região se localiza o Canal de Santana (trecho do Canal do Norte do Rio Amazonas) que se constitui como a principal feição fluvial no entorno portuário e não sofre influência de salinidade do mar. 130 Porto de Santana

134 Em todos os cursos d água da região portuária predominam como tipo de drenagem o padrão dendrítico. O padrão retilíneo não paralelo das drenagens é adaptado a linhas estruturais (fraturas e lineamentos). E o padrão meandrante é ajustado em zonas de baixa energia, nos braços de pequenos igarapés. A seguir a descrição das principais bacias onde o Porto de Santana está inserido Águas Superficiais Canal de Santana: Possui pequena extensão de aproximadamente de 6 quilômetros e largura praticamente constante de 700 metros. Limita-se a oeste pela foz do Rio Matapi e a leste pela foz do igarapé da Fortaleza. O canal está localizado entre a orla urbana do município de Santana e a Ilha de Santana, em uma área protegida do Canal do Norte, onde se encontra instalado o Terminal Portuário do Estado. Cabe ressaltar que em decorrência do intenso fluxo de embarcações, este trecho apresenta um maior risco de acidentes, apesar da fiscalização e sinalização realizadas pela Marinha do Brasil. Bacia do Rio Matapi: Possui uma extensão de 157 quilômetros e abrange área total de 2.517,95 quilômetros quadrados. No seu baixo curso sofre forte influência da maré e deságua em um trecho do Canal do Norte do Rio Amazonas denominado de Canal de Santana, em frente à Ilha de Santana. Na sua margem esquerda se localiza o Distrito Industrial. Bacia da Ilha de Santana: Integrante da região insular do município de Santana, localizase no extremo sul da área do porto organizado. Bacia do Igarapé da Fortaleza: Localizada na parte leste do município de Santana, possui uma extensão de apenas 32 quilômetros até o Canal de Santana. Em direção a montante do seu baixo curso são encontradas feições de antigos meandramentos, que estão associadas às áreas sujeitas à inundação e de lagos denominados localmente de ressacas (TORRES e OLIVEIRA, 2003 apud ECOTUMUCUMAQUE, 2010) Águas Subterrâneas Na área de domínio dos Tabuleiros Costeiros pode ser encontrado em subsuperfície o aquífero Barreiras associado à Bacia Hidrogeológica do Amazonas e que ocorre em toda extensão da área de influência do Porto de Santana (REBOUÇAS, 2002 apud ECOTUMUCUMAQUE, 2010). Porto de Santana 131

135 Meio Biótico Biota Terrestre Flora Terrestre Este capítulo tem como referência o Relatório Ambiental Simplificado elaborado para a implantação da Cianport (Ecotumucumaque, 2010), no qual se analisou a cobertura vegetal para toda área do porto organizado. O estudo apontou que para a área do porto organizado de Santana, apenas um terço ainda dispõe de remanescentes naturais, em condição florestal ou não. O restante é representado por padrões que caracterizam transformações totais da paisagem natural com diferentes destinações. Para o estudo cada remanescente foi tratado como fragmento florestal. As tipologias vegetacionais foram classificadas em: Fragmento florestal com cobertura contínua Para esta tipologia, enquadrou-se o fragmento florestal composto pela Reserva Particular de Patrimônio Natural (RPPN) denominada REVECOM e mais outro fragmento florestal da Ilha de Santana. A cobertura vegetal presente na REVECOM é típica de ambiente de várzea ribeirinha composta por pequenos canais de marés que ao adentrarem ao fragmento florestal vão transportando e depositando sedimentos aluvionais. A exemplo de espécies arbóreas presentes: andiroba (Carapa guianensis Aubl), pracaxi (Pentachleta macroloba (Wild.) Kuntze), e adensamentos naturais de açaí (Euterpe oleracea Mart.). Para o segundo fragmento florestal, localizado na Ilha de Santana, exatamente onde ocorre a confluência do Canal do Norte do Rio Amazonas e com o Canal de Santana, a cobertura vegetal do fragmento em questão é, predominantemente, de floresta de várzea. A maior parte da área é influenciada pelas inundações da maré. Nas margens ocorre uma pequena franja de plantas especializadas ao ambiente lamoso, entre as quais: atuariá (Machaerium lunatum (L.) Duke), aninga (Montrichardia arborescens Schott) e siriuba (Avicennia sp.). Fragmento florestal com descontinuidades na cobertura da borda Da mesma forma que o primeiro fragmento florestal, este também se encontra protegido por lei estadual, na condição de Área de Proteção Ambiental (APA) da Fazendinha. A cobertura vegetal é representada por floresta de várzea que constitui a vegetação 132 Porto de Santana

136 característica das áreas ribeirinhas influenciadas pelos depósitos de aluviões fluviais. Apresenta ainda elementos típicos da floresta estuarina amazônica, a exemplo de grandes árvores como, pau-mulato (Calycophyllum spruceanum Benth. Schum), taperebá (Spondias mombin L.), macucu (Licania spp.), mauba (Clinostemom mahuba), dentre outras. Fragmento florestal com descontinuidades na borda e interior da cobertura Foram evidenciados três fragmentos representativos da presente tipologia. O primeiro abrange a porção limítrofe da área do porto organizado com a foz do Rio Matapi, envolvendo partes dos aglomerados humanos do Matapi Mirim e Elesbão. É composto por floresta densa de várzea de alto porte. Encontra-se sob forte pressão por parte do crescimento desordenado dos referidos povoamentos humanos e por conta da expansão urbana da sede municipal que admite o local como bairro periférico da cidade. O próximo fragmento florestal reporta-se a um pequeno trecho da orla de Santana que, apesar de manter funções portuárias ainda dispõe de remanescentes naturais em meio a grandes edificações e a um estado de ocupação humana desordenada que independente de insalubridade e de riscos de vida, vai se instalando através de residências palafitas em detrimento de alteração total ou parcial das condições naturais locais. Localiza-se entre o matadouro municipal e o porto da Marinha do Brasil, abrangendo uma pequena enseada que se prolonga para o interior da terra firme com a presença de um pequeno canal de maré. Apresenta remanescentes florestais com grandes descontinuidades na cobertura, contudo parte de fundo da enseada, com seus prolongamentos alimentados por canais de marés estão sendo incorporados à expansão do bairro Nova Esperança. O terceiro fragmento florestal situa-se em área de expansão do bairro do Elesbão, sendo utilizada principalmente na extração argila para a produção local de telhas e tijolos. Identificou-se intenso desmatamento, aliado à presença de áreas alagadas com origem antrópica. Fragmento florestal com presença de área alagadiça natural O fragmento em questão localiza-se no distrito da Fazendinha, e está circundado por áreas urbanizadas e pela APA da Fazendinha. Abrange porções interiores abertas, submetidas a regimes de alagação sazonal constituindo um sistema alagadiço denominado de ressaca, protegido pela Lei Estadual n. o 0455/99. Porto de Santana 133

137 Fragmento florestal associado a cultivos e outras formas de perturbação Na área portuária de Santana, limitada com a Vila Amazonas, rodovia Salvador Diniz, orla de Santana e propriedades do bairro Igarapé da Fortaleza, encontra-se um fragmento de florestas de relevância, mesmo estando entre locais integralmente urbanizados. Os remanescentes florestais estão associados à franja de várzea influenciada pelo canal de Santana e pelo curso de um pequeno igarapé que adentra a referida área. Unidade de floresta contínua A unidade refere-se a um pequeno setor da margem direita da foz do Rio Matapi, de floresta densa de várzea, e não se enquadra na condição de fragmento florestal. Abrange apenas um pequeno recorte do maciço florestal conservado que se estende da orla ribeirinha para dentro do continente. Caracteriza-se por ser o único setor da área do porto organizado que ainda não apresenta marca evidente de intervenção, sem fragmentações naturais Fauna Terrestre Mamíferos terrestres O estado do Amapá, quanto à biogeografia de mamíferos, pertence ao Escudo das Guianas, uma sub-região Amazônica localizada a leste do Rio Negro e norte do Rio Amazonas (VOSS e EMMONS, 1996 apud ECOTUMUCUMAQUE, 2010). A região possui um total de 84 espécies confirmadas, caracterizando uma alta riqueza. No entanto, de acordo com levantamento realizado para a elaboração do RAS da Cianport (Ecotumucumaque, 2010), registraram-se na área de influência portuária um total de 30 espécies de mamíferos terrestres, divididos em seis ordens, 19 famílias e 28 gêneros. Entre as ordens de maior número de espécies foram Rodentia e Carnívora. Deste total, 16 espécies foram verificadas através de registro direto/indireto e 14 através de relatos. Dos levantamentos na foz do Rio Matapi, verificou-se na margem esquerda uma menor abundância de registros de espécies, associada às fortes perturbações antrópicas. No entanto, na margem direita do Rio Matapi constatou-se uma maior abundância de registros, mesmo recebendo influências antrópicas, ainda constitui ambiente de abrigo para diversas espécies de mamíferos endêmicas da região. Entre os mamíferos registrados de médio e grande porte, a cotia (Dasyprocta leporina) foi a espécie mais verificada. A cotiara (Myoprocta Acouchy) e a paca (Agouti paca) 134 Porto de Santana

138 foram registradas em área de açaizais (floresta de várzea) na margem direita do Rio Matapi. A preguiça-de-bentinho (Bradypus Tridactylus) e a preguiça-real (Choloepus Didactylus) foram registradas apenas por relatos, assim como o tamanduá-mirim (Tamanduá tetradactyla) e o tatu-galinha (Dasypus Novencintus). Para os primatas registrados na área, destacam-se o macaco-de-cheiro (Saimiri Sciureus), o macaco-prego (Cebus Apella), a caiarara (Cebus Olivaceus), o guariba preto (Alouatta Belzebul) e o macaco-voador (Pithecia Pithecia). Quanto aos carnívoros, destacam-se o jupará (Potos Flavus), a irara (Eira barbara), o guaxinim (Procyon Cancrivorus), o gato-do-mato (Leopardus sp.), a lontra (Lontra longicaudis), a ariranha (Pteronura brasiliensis) e o quati (Nasua Nasua). Contudo, doze espécies estão listadas em diferentes níveis de ameaça para a área de influência do Porto de Santana, segundo a lista de espécies ameaçadas do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), International Union for Conservation of Nature (IUCN), do Estado do Pará e Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Fauna and Flora (CITES). Herpetofauna A herpetofauna da área de influência do Porto de Santana abrange três grupos distintos: grupo das áreas florestais, grupo das áreas abertas e grupo de florestas de várzea (veredas, buritizais e ressacas). Segundo dados compilados para a elaboração do RAS da Cianport (Ecotumucumaque, 2010), registrou-se uma lista de 101 espécies da herpetofauna, entre as quais 38 anfíbios (37 anuros e um Gymnophiona), 62 Squamatas (21 lagartos e 41 serpentes) e um quelônio. O grupo com maior número de espécies registradas é o dos lagartos e serpentes (Squamata), seguido dos anfíbios anuros. Não há registros de ocorrência de espécies endêmicas ou raras para a região do estudo. E tampouco da existência de espécies catalogadas nas listas vermelhas da IUCN, do CITES e IBAMA. Avifauna Embora o desmatamento do bioma amazônico seja crescente, o estado do Amapá ainda apresenta cobertura vegetal nativa na maior parte de seu território. Segundo dados coletados para o EIA (Siderúrgica Amapá, 2008 apud Ecotumucumaque, 2010) possuem ocorrência na região 137 espécies de aves, distribuídas em 45 famílias. Porto de Santana 135

139 Os registros puderam assinalar as espécies de maior abundância, entre as quais se destacam: Turdus fumigatus (Fam. Turdidae) e Eucometis penicillata (Fam. Thraupidae). As espécies habitam a área de várzea, matas e áreas de cultura bem arborizadas (SICK, 1997; RIDGELY e TUDOR, 2009 apud ECOTUMUCUMAQUE, 2010). Dentre os locais de maior relevância pela ocorrência de indivíduos, estão o Rio Matapi e a Ilha de Santana, considerados locais importantes para a avifauna local, utilizadas como dormitórios e áreas de alimentação para diferentes espécies. As principais espécies registradas nos locais foram os biguás (Phalacrocorax brasilianus), a garça-branca-pequena (Egretta thula) e papagaios (Amazona amazonica) Biota Aquática Bentos Para a área de influência do porto, a carcinofauna é composta por camarões da família Palaemonidae (gêneros Macrobrachium e Palaemonetes) e caranguejos das famílias Ocypodidae, Sesarmidae e Trichocatylidae. Na área portuária, o camarão de água doce Macrobrachium amazonicum representa um importante recurso pesqueiro, objeto de cobiça e fonte de alimento e renda por ribeirinhos e pela frota artesanal. Outra espécie de camarão de água doce de grande valor comercial é Macrobrachium carcinus (pitu). A pesca da espécie é praticada por populações ribeirinhas e pescadores artesanais, sendo considerada uma iguaria mais valorizada que a espécie anterior. Outras espécies que ocorrem no entorno portuário incluem: Dilocarcinus pagei, Dilocarcinus septemdentatus, Sylviocarcinus devillei, Sylviocarcinus maldonadoensis e Sylviocarcinus pictus Ictiofauna Para a área de influência do Porto de Santana, registraram-se 132 espécies. Para a RPPN REVECOM foram identificadas 31 espécies de 14 famílias, 26 gêneros, pertencentes às ordens Characiformes, Clupeiformes, Cyprinodontiformes, Gasterosteiformes, Perciformes, Rajiformes e Siluriformes. Entre as famílias de maior ocorrência destacam-se a Characidae com 12 espécies, Cichlidae e Eleotridae com três espécies. De acordo com registros observados, as espécies de 136 Porto de Santana

140 maior ocorrência são: Astyanax abramis (matupiri), Triportheus angulatus (sardinha), Triportheus elongatus (sardinha), e Leporinus friderici (aracu). Em comparação realizada entre outros estudos no bioma amazônico com o da área de influência do Porto de Santana, pode-se assinalar a baixa riqueza da ictiofauna para os rios Matapi e Vila Nova, assim como para o Igarapé da Fortaleza (Ecotumucumaque, 2010) Mamíferos aquáticos A geografia do estado do Amapá proporciona a ocorrência de ambientes costeiros e de águas interiores favoráveis à presença de mamíferos aquáticos. No setor dos cursos d água de ambientes interiores são registradas a ocorrência do boto-vermelho (Inia geoffrensis) (ARAÚJO, 2007 apud Ecotumucumaque, 2010), boto-tucuxi (Sotalia fluviatilis), peixe-boi-da-amazônia (Trichechus inunguis), ariranha (Pteronura brasiliensis) e lontraneotropical (Lontra longicaudis). A lontra apresenta ampla distribuição na região, principalmente nos ambientes de ressaca e em pequenos igarapés. A ariranha, por sua vez, ocorre em menor intensidade, principalmente em trechos mais virgens no Rio Matapi. Em relação aos impactos aos mamíferos marinhos na região de Santana, é importante destacar as interações negativas entre o boto-tucuxi e as atividades pesqueiras, com frequente prejuízo aos animais. Deve-se ressaltar, ainda, que dentre as seis espécies de mamíferos aquáticos com ocorrência confirmada e sugerida para a região de Santana, o peixe-boi-marinho e a ariranha estão seriamente ameaçados (HILTON-TAYLOR, 2000 apud Ecotumucumaque, 2010) Unidades de Conservação Duas Unidades de Conservação estão localizadas integral ou parcialmente na área de influência do Porto de Santana. A seguir é feita a descrição dos objetivos e das principais características de cada uma delas Reserva Particular do Patrimônio Natural RPPN REVECOM A RPPN REVECOM foi criada pela Portaria IBAMA n. o 54, de 29 de abril de 1998, sendo uma unidade de conservação de uso sustentável, com 17,18 hectares. Tem como objetivo desenvolver atividades de conservação ambiental, ecoturismo e educação Porto de Santana 137

141 ambiental. Inclui-se a abordagem da questão da cidadania e da espiritualidade do homem, uma vez que está arraigada na cidade e às margens do maior rio do mundo, o Amazonas. Possui diversos viveiros que hospedam animais da fauna amazônica, que são apreendidos ou coletados pelos órgãos ambientais nos serviços de rotina de combate ao tráfico de exemplares da fauna ou outras situações. A RPPN abrange pequenas nascentes cujas águas formam o Igarapé Mangueirinha, um pequeno afluente do Rio Amazonas, inteiramente contido na área conservada, que abriga uma relevante fauna de peixes. A cobertura vegetal da reserva é composta por floresta densa de várzea e floresta densa de terra firme. São encontradas diversas espécies de mamíferos, a exemplo do macaco-prego (Cebus sp.), do macaco-de-cheiro (Saimiri sciureus), da cotia (Dasyprocta aguti), do guaxinim (Procyon cancrivorus) e da paca (Cuniculus paca) Área de Proteção Ambiental da Fazendinha A Área de Proteção Ambiental da Fazendinha foi criada pela Lei Estadual n. o 873, de 31 de dezembro de 2004, com 111,32 hectares, sendo uma unidade de conservação de uso sustentável. Está localizada no município de Macapá, vizinha ao município de Santana. Tem como objetivo o uso sustentável por parte da população local com a proteção dos recursos naturais ali existentes. De acordo com dados da Secretaria de Estado do Meio Ambiente (SEMA), restam apenas 30% da área em bom estado de conservação. A APA é banhada pelo Rio Amazonas, o Igarapé da Fortaleza e o Igarapé do Paxicu, entre outros de menor expressão. Constitui uma amostra de floresta de várzea, com destaque aos açaizeiros. Tem ainda como função a harmonização da paisagem urbana com o ambiente natural Meio Socioeconômico Demografia O município de Santana possui habitantes (IBGE, 2010), abrigando um total de 15,1% dos habitantes do estado do Amapá. Fica atrás, em fator demográfico, apenas para a capital do estado, Macapá que abriga 59,5% da população. Possui território de 1.579,60 quilômetros quadrados, apresentando a maior densidade demográfica do Amapá, com 64 habitantes por quilômetro quadrado. Tem uma população considerada jovem, com 33% do contingente com menos de 15 anos de idade. 138 Porto de Santana

142 O município é dividido territorialmente em sete distritos: Anauerapucu, Igarapé do Lago, Ilha de Santana, Matão do Piaçacá, Pirativa, Elesbão e Igarapé da Fortaleza Saúde Devido à insuficiência de dados e materiais nas fontes pesquisadas (como estudos de EIA/RIMA do porto), relacionados ao conteúdo a ser exposto nesta seção, não foi possível o seu desenvolvimento Saneamento Básico O município de Santana é atendido pela Companhia de Água e Esgoto do Amapá (CAESA) para os serviços de água e esgoto. O estado do Amapá apresenta taxas insatisfatórias de atendimento de água (entre 40 e 60%) e coleta de esgotos ainda piores (10%), sem estar em funcionamento o sistema de coleta e tratamento (MCIDADES, 2011a apud Ecotumucumaque, 2010). Quanto à coleta e destinação dos resíduos sólidos urbanos, é realizada de 2 a 3 vezes por semana, e a destinação final tem como destino o lixão municipal. A cidade de Santana reflete a situação precária da região amazônica, onde cerca de 5% dos domicílios totais enquadra-se em condições inadequadas, 84,6% são semiadequados e apenas 10,7% classificados como adequados Educação Devido à insuficiência de dados e materiais nas fontes pesquisadas (como estudos de EIA/RIMA do porto), relacionados ao conteúdo a ser exposto nesta seção, não foi possível o seu desenvolvimento Lazer e Cultura Devido à insuficiência de dados e materiais nas fontes pesquisadas (como estudos de EIA/RIMA do porto), relacionados ao conteúdo a ser exposto nesta seção, não foi possível o seu desenvolvimento Segurança Pública Porto de Santana 139

143 Devido à insuficiência de dados e materiais nas fontes pesquisadas (como estudos de EIA/RIMA do porto), relacionados ao conteúdo a ser exposto nesta seção, não foi possível o seu desenvolvimento Atividades Econômicas O Produto Interno Bruto (PIB) per capita no município de Santana é R$ ,09, média similar à do Estado do Amapá que é de R$ ,60. Quanto às atividades econômicas mais relevantes no município, há um aumento significativo no setor terciário entre o período de , conforme tabela a seguir, seguido do setor primário. No entanto, vale destacar que mesmo Santana abrigando um Distrito Industrial, houve certa desaceleração na indústria, comparado ao desempenho dos demais setores. No setor terciário, no entanto, houve importante participação do setor público, refletindo modelo similar às demais cidades do estado, onde a participação do governo na economia é alta. Tabela 32. Distribuição do PIB de Santana por Setores Econômicos e Evolução Setorial no Período de 2005 a 2009 (valores em R$ mil) Fonte: IBGE (2009 apud Ecotumucumaque, 2010) Aspectos Sociais De acordo com um dos indicadores do Censo Demográfico (IBGE, 2010), denominado aglomerados urbanos subnormais, Santana está inserido na lista dos cerca de 300 municípios brasileiros nesta delicada situação. No município, ocorrem aproximadamente 18 mil habitações inadequadas, com a grande maioria localizada na Baixada do Ambrósio. Destaca-se que o valor da renda média dos que vivem nestas condições não passa de R$ 300,00 por mês Patrimônio Histórico, Arqueológico e Cultural 140 Porto de Santana

144 Dentro da área do porto organizado de Santana, nas bacias de drenagem do Elesbão, encontra-se a comunidade de mesmo nome, tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) como paisagem cultural do patrimônio naval. Caracteriza-se por ser um ambiente de várzea, constantemente alagado, na foz do igarapé do Elesbão e Rio Matapi, onde forma uma vila na qual residem aproximadamente pessoas em pouco mais de domicílios (IBGE, 2010). A maioria das residências é construída sob palafitas, por se tratar de área alagada, apresentando poucas condições de conforto. O objetivo do tombamento pelo IPHAN é garantir a preservação do local e a valorização dos carpinteiros navais que trabalham na área e produzem suas próprias embarcações (IPHAN, 2013) Planos Incidentes na Região Plano Diretor O Plano Diretor Participativo do município de Santana é instituído pela Lei Complementar n. o 002/2006-PMS. O Plano Diretor do município, quanto à política urbana, traça como diretriz para o desenvolvimento econômico a associação integral entre a atividade portuária e industrial (Art. 11, inciso I), principais atividades econômicas da cidade. Em referência à mobilidade urbana, pretende minimizar o impacto do tráfego de cargas pesadas no entorno da área portuária e central da cidade, na intenção de evitar a degradação da malha viária e a geração de trânsito. Orienta desenvolver a integração regional do estado do Amapá, através da integração do transporte rodoviário, a fim de propulsionar a atividade do Porto de Santana (Art. 20). Para fins de ordenamento territorial, o Plano Diretor define a divisão de duas macrozonas complementares: urbana e rural. O Porto de Santana está alocado na macrozona urbana, que visa, entre outras finalidades, controlar e organizar as atividades portuárias, para assegurar a mobilidade portuária, adequando o fluxo de entrada e saída de pessoas (Art. 32, inciso VI). O porto está classificado na subzona da Macrozona Urbana, em Zona de Interesse Portuário (ZIP). Entre os objetivos do Zoneamento Urbano (Art. 41, inciso VI), cabe destacar a necessidade do planejamento da zona portuária, através da elaboração de um plano que Porto de Santana 141

145 abranja as demandas da economia do Estado, articulado com a abertura do município para o Rio Amazonas. A ZIP, localizada junto às margens das hidrovias de Santana, é caracterizada quanto ao uso e ocupação do solo como destinada às demandas da atividade portuária. Possui como principais objetivos: I. Ampliar, ordenar e potencializar as atividades portuárias, comerciais e de serviços; II. Propiciar a redução de usos inadequados à área; III. Permitir o monitoramento e o controle ambiental; IV. Otimizar a integração regional e internacional; e V. Promover o desenvolvimento econômico, social, ambiental e urbano. Em referência às atividades artesanais desenvolvidas no município, a exemplo da comunidade do Elesbão, objeto de tombamento pelo IPHAN como paisagem cultural do patrimônio naval, o Art. 66, que retrata os objetivos das Zonas Especiais de Interesse Ocupacional, orienta o incentivo ao resgate e à promoção destas atividades artesanais e culturais, com o intuito de gerar emprego e renda para as populações que ali habitam Macrodiagnóstico da Zona Costeira e Marinha O Macrodiagnóstico é um instrumento de gestão do território, na escala de 1: , previsto pela legislação brasileira. Este instrumento reúne informações em escala nacional sobre as características físico-naturais e socioeconômicas da Costa. Sua finalidade é orientar ações de planejamento territorial, conservação, regulamentação e controle dos patrimônios natural e cultural. Além disso, oferece subsídios para a articulação interinstitucional na órbita dos órgãos federais no que se refere aos planos e projetos que possam afetar os espaços e os recursos costeiros (BRASIL-MMA, 2009). Entre os dados que fazem parte do conjunto de informações geradas a partir do Macrodiagnóstico Costeiro e Marinho do Brasil destacamos dois mapas referentes as áreas prioritárias para conservação da biodiversidade, que corroboram com as informações apresentadas no diagnóstico dos subcapítulos anteriores do Meio Biótico, na qual abordam a riqueza dos recursos naturais e a importância socioambiental da área de estudo. O primeiro se refere a Prioridades de Ação e o segundo a Importância biológica (Anexo A). 142 Porto de Santana

146 Projeto Orla O Projeto de Gestão Integrada da Orla Marítima Projeto Orla é uma iniciativa inovadora do Ministério do Meio Ambiente (MMA), em parceria com a Secretaria do Patrimônio da União (SPU), e busca contribuir, em escala nacional, para aplicação de diretrizes gerais de disciplinamento de uso e ocupação da Orla Marítima. A orla urbana do município tem como atividade principal a portuária, que tem sido um fator decisivo no processo de adensamento urbano. O aspecto multifuncional da orla de Santana se reflete na variedade de usos e funções. Essa diversidade pode ser observada no desenho urbano, onde se ressalta claramente o contraste das variadas formas de ocupação da orla e a malha urbana regular do restante da cidade. Um exemplo é a ocupação planejada na Vila Amazonas, a espontânea Área Portuária conhecida localmente como Baixada do Ambrósio, o porto junto ao centro da cidade e a ocupação ribeirinha na Vila do Elesbão. Nos trechos selecionados para os trabalhos iniciais deste plano: Igarapé Fortaleza, Companhia Docas de Santana, Área Portuária (Baixada do Ambrósio) e Elesbão, as atividades econômicas mais representativas estão ligadas ao setor primário com a atividade de extrativismo vegetal, sendo o principal produto o açaí, de onde se extrai o vinho (Igarapé Fortaleza, Baixada do Ambrósio, Elesbão) e o palmito (Igarapé Fortaleza), este último para exportação (Flórida). Entre os principais problemas sociais e aspectos geradores de impactos negativos ao meio ambiente destacam-se: ocupação urbana desordenada; disposição inadequada de resíduos sólidos (matadouro); desmatamento das margens do canal; carência de infraestrutura básica (água, esgoto e saneamento); e aterramento de área da várzea. Em razão das peculiaridades da orla do município de Santana, as atividades concentraram-se na orla urbana, a qual foi dividida em três unidades de paisagem de acordo com a metodologia estabelecida no Manual de Gestão do Projeto Orla, sendo posteriormente subdivididas em 16 trechos: Porto de Santana 143

147 Unidade de Paisagem 1, compreendendo todo o Canal de Santana, onde é destacada a atividade portuária; Unidade de Paisagem 2, compreendendo o Rio Matapi, onde se destaca a presença da Zona Industrial de Santana; e Unidade de Paisagem 3, compreendendo a face externa da Ilha de Santana. O trabalho desenvolvido concentrou-se no Distrito do Elesbão, que corresponde à área da Vila do Elesbão, foco do Plano de Intervenção. Foram elencados três principais conflitos, descritos a seguir: Conflito 1: Atividades tradicionais versus Conservação de área de várzea Atividades geradoras do conflito: construção naval (pequeno porte/artesanal); beneficiamento de açaí. Estas atividades tradicionais incorrem na geração de resíduos e efluentes sem destino adequado. A falta de infraestrutura adequada conduz à proliferação de estruturas (trapiches) precárias de uso privado nas margens do rio. Problemas: disposição inadequada dos resíduos, aterramento e assoreamento da área; desorganização da construção naval; atividade portuária desorganizada. Impactos associados aos problemas: Aumento do risco de disseminação de doenças; perda de qualidade ambiental e de vida; comprometimento da qualidade sanitária dos produtos comercializados; perda da cultura local; aumento do risco de acidentes de trabalho; locais inadequados para armazenamento e conservação de mercadoria e pescados; adensamento de atracadouros e ocupação das margens. Linhas de ação: Reorganização estrutural dos serviços urbanos no trecho; regularização e fomento das atividades tradicionais; instalação de infraestrutura portuária de pequeno porte. Conflito 2: Extração do fruto do Açaí versus Ocupação urbana Atividades geradoras do conflito: construção de residências e atividades comerciais sem infraestrutura adequada; degradação da área de várzea e desmatamento de açaizais para manutenção na rede elétrica. Problemas: ocupação desordenada da várzea com aterros; desmatamento para fornecimento de energia elétrica; ausência de área de lazer; ausência de saneamento básico, coleta de lixo e fornecimento de água insuficiente. Impactos associados aos problemas: contaminação do solo e da água; aumento da ocupação das margens do rio; invasão de áreas de uso privado industrial. 144 Porto de Santana

148 Linhas de ação: reordenamento de uso e ocupação da área; reorganização estrutural dos serviços urbanos no trecho. Conflito 3: Extração Mineral versus Conservação de área de várzea Atividades geradoras do conflito: extração de argila para fabricação de cerâmicas sem fiscalização ambiental, degradação de área frágil de várzea e aumento das áreas degradadas na orla. Problemas: retirada da cobertura vegetal; extração indiscriminada de argila. Impactos associados aos problemas: exposição do solo aos processos erosivos; perda de qualidade ambiental e de beleza cênica; proliferação de vetores. Linhas de ação: Reordenamento de uso e ocupação da área. Entre os programas de intervenção elencados para o trecho analisado estão: Programa Cidade Limpa Programa de desenvolvimento de infraestrutura urbana Programa infraestrutura de saneamento básico Programa: Desenvolvimento do turismo Programa estímulo ao desenvolvimento da agroindústria Programa preservação, conservação e recuperação ambiental Estudos Ambientais da Área Portuária e seus Resultados Neste tópico apresentam-se, em forma de tabela, demais estudos ambientais e seus principais resultados e diretrizes referentes ao correlacionadas. Estudos, Relatórios e Programas Ambientais Porto de Santana e atividades PRÉ-PROJETO DO PLANO MICRORREGIONAL DE RESÍDUOS SÓLIDOS (PMRS) DOS MUNICÍPIOS DE MACAPÁ E SANTANA (2011). O município de Santana não conta com espaço adequado para a disposição final de resíduos sólidos. Este problema tornou-se maior, em razão do aumento da renda dos santanenses, que aumentou o poder de consumo da população e, consequentemente, o crescimento da geração de resíduos sólidos. Nas áreas de ressaca, a coleta de resíduos sólidos é feita através de contêineres basculantes colocados em pontos estratégicos, como as cabeceiras das passarelas, para que todos os moradores depositem o lixo doméstico. No entanto, a maior parte do lixo Porto de Santana 145

149 é jogada para dentro d água, degradando o meio ambiente. As lixeiras foram todas depredadas pela população. Por este motivo, a secretaria responsável pela limpeza na cidade teve que recolhê-las. Atualmente a cidade não possui nenhuma lixeira pública. Os municípios visam obter e armazenar informações, implantando um banco de dados ou sistema de informações integrado, através de: pesquisa documental e bibliográfica; pesquisas de dados secundários; pesquisa de dados primários e com o resultado das discussões com os diversos segmentos sociais e a equipe técnica podendo assim auxiliar nas tomadas de decisões, este levantamento é fundamental para evitar os altos índices de decisões equivocadas que oneram desnecessariamente todo o processo de planejamento. Os municípios deverão apresentar medidas alternativas para os serviços do setor e modelos de gestão que permitam orientar o processo de planejamento do sistema de limpeza pública no sentido de encontrarem soluções que compatibilizem o crescimento econômico, sustentabilidade ambiental e a equidade social nos municípios. Para a implantação do Plano Microrregional de Resíduos (PMRS) deve-se executar o diagnóstico da gestão dos resíduos sólidos; caracterização socioeconômica e ambiental do estado; atividades geradoras de resíduos sólidos; situação dos resíduos sólidos; identificação das áreas degradadas em razão da disposição inadequada dos resíduos; estudos de regionalização; estudos de prospecção e escolha do cenário de referência; diretrizes e estratégias para a implementação do PMRS; criação de metas para a gestão dos resíduos sólidos; geração de programas projetos e ações; identificação dos investimentos captados ou que possam ser captados para o financiamento destas ações e por fim sistematizar de que forma o acompanhamento, o controle e a avaliação do PMRS será realizado devendo ser discutida e, preferencialmente, deliberadas pelo grupo de fiscalização e a equipe de consultoria. A partir da elaboração e execução do PMRS, objetiva-se sanar ou controlar os problemas existentes no sistema de limpeza pública dos municípios de Santana e Macapá. Relatório Ambiental Simplificado. Implantação de estrutura física para armazenamento, transporte e desembarque de grãos (2010). Dos 21,5 quilômetros que compõem a área de estudo, 31,18% estão representados por remanescentes florísticos em diferentes estágios de conservação. A outra parte da área de estudo, comparativamente bem maior, está representada por padrões que caracterizam transformações totais da paisagem natural com diferentes destinações. Resultados obtidos demonstraram que no conjunto da paisagem heterogênea em que o empreendimento se situa, primeiramente, não há conectividade direta entre local do empreendimento e remanescentes florestais. Entre o local do empreendimento e os locais dos fragmentos florestais remanescentes e unidade 146 Porto de Santana

150 florestal contínua, as distâncias lineares situam-se entre os limites extremos de 220 a metros. Quanto aos riscos potenciais associados à implantação do empreendimento referente aos mamíferos aquáticos considerou-se como fator de perturbação (i) as atividades necessárias à instalação dos silos graneleiros, (ii) a adequação portuária para instalação de esteiras para o escoamento de grãos, (iii) reestruturação do terminal para embarque e (iv) o tráfego de embarcações. A poluição acústica, em níveis distintos tem potencial de afetar direta e indiretamente a população de cetáceos, por meio de modificações fisiológicas; modificações comportamentais; alteração da capacidade auditiva e do sistema acústico de ecolocalização; redução da disponibilidade de peixes. Quanto à avifauna local, foi verificado que há viabilidade ambiental do empreendimento pretendido com relação aos impactos que o mesmo causará, visto que a vegetação existente no local encontra-se bastante descaracterizada, sem condições de suporte a uma diversidade significativa de avifauna, podendo ainda ser minimizados e/ou controlados com a execução das recomendações sugeridos. Em sua fase de funcionamento, o aumento do fluxo de embarcações de grande porte para a descarga e embarque de grãos poderá gerar impactos de ordem física pelo seu deslocamento e manutenção de uma rota constante, no entanto, o fato mais relevante a se observar é a possibilidade de acidentes de vazamento de óleo que afetaria diretamente a ictiofauna, interferindo na atividade pesqueira local, principalmente de ribeirinhos e à APA da Fazendinha e RPPN Revecom. Recomenda-se que, durante a construção do empreendimento, exista o acompanhamento de biólogos responsáveis por indicar juntamente com a equipe construtora as melhores soluções para que as espécies lá existentes sejam registradas e recebam especial atenção quanto à melhor maneira de conservá-las. Atualmente ocorre um conflito de proporções consideráveis entre o porto e a cidade no que se refere a alguns aspectos, como: tráfego de veículos pesados, condições de urbanização no entorno e disputa por espaço com moradias e com estabelecimentos empresariais. Esta é uma questão que deve ser tratada em parceria entre Estado e administração portuária. Impactos da Fase de Planejamento Ação 1 Contratação de serviços técnicos especializados Impactos: Geração de emprego e renda Ação 2 Encaminhamentos para obtenção de serviços especializados e licenciamento ambiental Impactos: Geração de expectativas gerais; Geração de expectativas particulares. Impactos da Fase de Implantação/Construção Porto de Santana 147

151 Ação 1 Mobilização Impactos: Criação de oportunidades de trabalho e renda temporárias; Dinamização das vendas e dos negócios. Ação 2 Canteiro de obra (Implantação e funcionamento) Impactos: Aumento na demanda de serviços básicos e na arrecadação de tributos, dinamização do comércio. Ação 3 Obras civis Impactos: Geração de resíduos da construção civil; Instalação de processos erosivos; Ampliação do tráfego de caminhões nas proximidades do Porto; Geração de poeira e ruídos; Aumento da turbidez das águas superficiais; Desativação de postos de trabalho. Impactos da Fase de Operação/Funcionamento Ação 1 Descarregamento, armazenamento e carregamento de grãos Impactos: Oportunidade ao escoamento da produção de grãos de Mato Grosso pelo Amapá; Inserção do Estado no mercado de escoamento da soja nacional; Desenvolvimento da infraestrutura portuária em Santana; Dinamização da movimentação portuária (em Santana); Geração de empregos e renda; Aumento da arrecadação de impostos; Geração de resíduos decorrente da movimentação de grãos (material pulverulento); Alteração da qualidade da água; Geração de odores indesejáveis; Atração de aves e roedores; Intervenção sobre a fauna aquática. Monitoramento, Controle e Segurança Ambiental As seguintes ações são propostas para equacionar (prevenir, mitigar e controlar) os impactos identificados neste RAS: Plano de Emergência Individual (PEI) Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS) Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) Plano de Monitoramento Ambiental Dentre os impactos de natureza negativa do empreendimento, a maioria é passível de controle e mitigação. Quanto aos impactos de natureza positiva do empreendimento, pode ser dito que alguns possuem desdobramentos em médio prazo para o desenvolvimento do estado do Amapá. Após elaboração de programas e medidas convenientes, é entendido pela equipe responsável pela elaboração deste RAS que o empreendimento da Cianport para construção de silos graneleiros e sistema de transporte de grãos na CDSA poderá ser licenciado pelo órgão ambiental, pois sua implantação apresenta viabilidade técnica, ambiental e socioeconômica para o município de Santana e Estado do Amapá. 148 Porto de Santana

152 Estrutura de Gestão Ambiental A estrutura organizacional da CDSA contempla a Divisão de Segurança no Trabalho e Gestão Ambiental, diretamente vinculada à Presidência e composta por três unidades: Seção de Responsabilidade Social, Seção de Meio Ambiente e Seção de Segurança no Trabalho. A chefia da Divisão destina-se a um Assessor em Gestão Ambiental e as respectivas seções são conduzidas por profissionais especializados e concursados (por exemplo, a Seção de Meio Ambiente é coordenada por Engenheiro Florestal, especializado em auditoria e perícia ambiental, e a Seção de Segurança no Trabalho, por técnico em Segurança do Trabalho). Apesar da estrutura de pequeno porte do porto, esses profissionais exercem múltiplas atividades que compreendem o atendimento às licenças ambientais e outros aspectos gerenciais. O esforço de adequação da estrutura organizacional da CDSA para incluir essas unidades e a realização de concurso para contratação de pessoal especializado constitui iniciativa de conformidade do porto às exigências da Portaria SEP n. o 104/2009. Além do cumprimento de exigências próprias da CDSA (programas ambientais exigidos pela legislação, via de regra objeto de condicionantes da Licença de Operação do porto), cabe às equipes acima mencionadas a coordenação e fiscalização das ações de controle ambiental e de segurança no trabalho executadas pelos arrendatários. Observe-se a variedade de cargas movimentadas pelo porto (grãos, derivados de petróleo, minério, cavacos de madeira), o que exige diferentes tipos de controle e monitoramento Licenciamento Ambiental O porto detém Licença de Operação (LO) para a as atividades do porto em geral (licença n. o 079/2012, em processo de renovação) e para atividades auxiliares (dragagem de manutenção) à navegação hidroviária (licença n. o 349/2011). O órgão licenciador é o Instituto do Meio Ambiente e de Ordenamento Territorial do Estado do Amapá (IMAP), vinculado à Secretaria de Estado do Meio Ambiente (SEMA). Na LO do porto é dada ênfase aos aspectos de emergência e gerenciamento de resíduos sólidos, visando ao atendimento de respectivas Resoluções do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA). Os operadores portuários, por sua vez, detêm licenças ambientais para suas respectivas atividades. Porto de Santana 149

153 3.4. Estudos e Projetos Os dados dos projetos citados a seguir foram retirados do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santana, atualizado no ano de O referido PDZ relata uma série de projetos sugeridos para as diferentes áreas de expansão identificadas dentro dos limites do Porto Organizado de Santana, divididas em Zonas Portuárias (ZP), conforme pode ser observado na imagem que segue. Figura 77. Zonas Portuárias Previstas no PDZ do Porto de Santana Fonte: PDZPO; Elaborado por LabTrans Os projetos preconizados no PDZ possuem horizontes estabelecidos em curto (até 2014), médio (2015 e 2016) e longo prazo (a partir de 2017). As próximas seções descrevem cada uma das zonas portuárias bem como os projetos de desenvolvimento dessas áreas Zona Portuária 1 A Zona Portuária 1 possui metros quadrados e corresponde às áreas administrativa e operacional do Porto, e é destinada à gestão da atividade portuária e atividades afins. A figura a seguir ilustra a localização da Zona Portuária Porto de Santana

154 Figura 78. Zona Portuária 1 Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Em curto prazo as áreas prediais da ZP-1 têm previsão de readequação de espaços devido ao crescimento da Companhia Docas de Santana. As guaritas deverão ser remodeladas, a Guarda Portuária será implantada, assim como um canil e um Centro de Controle e Comando (CCCom) que melhorará a prestação dos serviços deste setor. A médio e longo prazo a ZP-1 poderá receber um Centro de Formação e Treinamento de Mão de Obra especializada para atendimento das necessidades do Porto de Santana Zona Portuária 2 Consiste em uma área de metros quadrados que corresponde ao pátio de contêineres, armazém e galpão de equipamentos. A figura a seguir ilustra a ZP-2. Porto de Santana 151

155 Figura 79. Zona Portuária 2 Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans A principal destinação da ZP-2 é a estocagem e demais instalações para operação de contêineres. Como citado na sessão que descreve as estruturas de armazenagem, o pátio de contêineres recebeu recentemente pintura sinalizadora e vem passando por adequações para receber contêineres refrigerados. Além das adequações do pátio, o galpão de máquinas deverá ser reformado com a finalidade de abrigar cargas secas. A médio e longo prazo, a área interna do Píer 2 de metros quadrados, pertencente à ZP-2, e que atualmente abriga a balsa BS-7 pertencente à Petrobrás, deverá ser aterrada e convertida em novo Pátio de Armazenamento de Contêineres/Carga Geral/Múltiplo Uso. A figura a seguir ilustra a área a ser aterrada. 152 Porto de Santana

156 Figura 80. Área a ser Aterrada na ZP-2 Fonte: PDZPO do Porto de Santana (2012) Zona Portuária 3 A Zona Portuária 3 abrange duas áreas: uma de quase metros quadrados localizada em frente ao portão de acesso do Porto, e uma de cerca de metros quadrados localizada ao lado da ZP-2. A ZP-3 pode ser vista na figura a seguir. Porto de Santana 153

157 Figura 81. Zona Portuária 3 Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Está prevista a instalação de sete silos com capacidade de 18 mil toneladas cada para a armazenagem de grãos, cinco deles na área da ZP-3 de metros quadrados e dois deles na área de metros quadrados em frente à entrada do porto. Seria instalada também uma correia transportadora para embarque e desembarque de grãos. A figura a seguir ilustra os silos a serem instalados. 154 Porto de Santana

158 Figura 82. Silos na ZP-3 Fonte: PDZPO do Porto de Santana (2012) Não há previsão de novas ampliações para a ZP-3 a médio e longo prazo. Porém, caso a demanda prevista para o porto justifique a ampliação da capacidade de armazenagem do porto, a ZP-3 poderá receber novos silos Zona Portuária 4 A Zona Portuária 4 representa toda a orla do Porto de Santana, destinada à estruturas de acostagem, como pode ser observado na imagem que segue. Porto de Santana 155

159 Figura 83. Zona Portuária 4 Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Para o curto prazo está prevista a expansão do Cais A e B em 50 e 150 metros respectivamente, aumentando-os para 250 e 300 metros. Para esta obra estão orçados R$ 80 milhões que se encontram assegurados pela Secretaria dos Portos para execução a partir de A figura a seguir ilustra as ampliações a serem realizadas no atual cais de atracação. 156 Porto de Santana

160 Figura 84. Ampliação Cais A e Cais B Fonte: PDZPO do Porto de Santana (2012) Para médio e longo prazo está prevista a construção de quatro novos píeres de atracação com 250 metros acostáveis cada. O Novo Píer 1 passará a ser localizado em frente à ZP-7 e será destinado à movimentação exclusiva de combustíveis. O Novo Píer 2 será localizado em frente à ZP-6 que atualmente está invadida por empresas privadas e será revitalizada. O atual Cais A passará a ser Píer 3, já contando com sua expansão de 50 metros. O atual Cais B passará a ser Píer 4, já contando com sua expansão de 150 metros. O Píer 5 será um Terminal de Passageiros que poderá abrigar navios de até grande porte (transatlânticos) e será construído em frente à ZP-8 que também será revitalizada. O Píer 6 construído próximo do TUP da Ipiranga e da Anglo, ficará na localidade de Elesbão, em frente à ZP-9. Porto de Santana 157

161 Zona Portuária 5 A Zona Portuária 5 é a área atualmente arrendada à AMCEL, com metros quadrados. A figura a seguir ilustra os limites desta zona portuária. Figura 85. Zona Portuária 05 Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Esta área deverá ser licitada em médio prazo, de modo que poderá ser arrematada por outra empresa que não a atual arrendatária, tendo em vista os preceitos do novo marco regulatório dos portos brasileiros. Nesse sentido, é válido ressaltar que, de acordo com a CDSA, existem outras empresas interessadas na área, cuja operação a ser desenvolvida se refere à granéis vegetais Zona Portuária 6 Com cerca de metros quadrados, esta área está localizada entre a sede da CDSA e a Zona Portuária 7. Atualmente encontra-se ocupada por empresas privadas, embora seja de propriedade da União. A figura a seguir ilustra a localização da ZP Porto de Santana

162 Figura 86. Zona Portuária 6 Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Para essa área, estão sendo previstos projetos, a médio e longo prazo, para instalação de infraestrutura de armazenagem para diversos tipos de carga, estando prevista a construção de três galpões de armazenagem e pátios para movimentação de cimento, trigo e carga geral. A figura a seguir ilustra os três galpões mencionados na zona portuária. Porto de Santana 159

163 Figura 87. Galpões de Armazenagem da Zona Portuária 6 Fonte: PDZPO do Porto de Santana Zona Portuária 7 A figura a seguir ilustra a área de aproximadamente metros quadrados, localizada entre a Capitania dos Portos e a Zona Portuária 6, está destinada à construção de tanques para armazenamento de combustíveis e bunker, que deve acontecer a médio e longo prazo. 160 Porto de Santana

164 Figura 88. Zona Portuária 7 Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Figura 89. Implantação de Terminal de Granéis Líquidos (combustíveis) Fonte: PDZPO do Porto de Santana Zona Portuária 8 A Zona Portuária 8 está localizada na área onde estava abrigado o antigo Terminal Público de Transportes Hidroviários de Santana, situado próximo ao Terminal Pesqueiro Municipal, como ilustrado na figura a seguir. Porto de Santana 161

165 Figura 90. Zona Portuária 8 Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Nessa área, a médio e longo prazo, são previstas instalações para o acesso de passageiros regionais e internacionais (cruzeiros), bem como áreas de apoio ao embarque e desembarque de passageiros, que compreendem: estacionamento, centro comercial, praça de alimentação e pátio de visitação, assim como toda a estrutura aduaneira necessária para o desenvolvimento desse tipo de atividade Zona Portuária 9 A Zona Portuária 9 está localizada entre o terminal da Anglo Ferrous Brazil e o bairro Elesbão, como ilustrado na figura a seguir. Figura 91. Zona Portuária 9 Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans 162 Porto de Santana

166 A utilização prevista para essa área se refere à armazenagem, embarque e operação de minérios. Estão previstas em médio e longo prazo as seguintes instalações: pátio, empilhadeira para minérios, correia transportadora, shiploader, cais, administração e estacionamento. A figura a seguir ilustra a situação planejada no píer do terminal. Figura 92. Implantação de Píer com 250 m de Extensão Fonte: PDZPO do Porto de Santana Zona Portuária 10 Está prevista a médio e longo prazo, para a Ilha de Santana, a instalação de novos terminais públicos e terminais de uso privativo. Primeiramente, está programada para receber terminais de grãos, e caso haja demanda, poderá servir como terminal de transbordo para outras cargas de interesse. A figura abaixo situa a área destinada aos novos terminais na Ilha de Santana. Porto de Santana 163

167 Figura 93. Imagem Aérea da Localização da Zona Portuária 10 Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans 164 Porto de Santana

168 4. ANÁLISE ESTRATÉGICA Este capítulo se propõe a apresentar a análise estratégica portuária, cujo objetivo é avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo. Desta forma, toma-se por base o processo de planejamento estratégico que, conforme define Oliveira (2001, p.48), planejamento estratégico é o processo administrativo que proporciona sustentação metodológica para se estabelecer a melhor direção a ser seguida pela empresa, visando o otimizado grau de interação com o ambiente, atuando de forma inovadora e diferenciada. Neste mesmo sentido, Kotler (1992, p.63) afirma que planejamento estratégico é definido como o processo gerencial de desenvolver e manter uma adequação razoável entre os objetivos e recursos da empresa e as mudanças e oportunidades de mercado. De acordo com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), os portos brasileiros devem melhorar sua eficiência logística, tanto no que diz respeito à parte interna do porto organizado em si, quanto aos seus acessos. Também é pretendido que as autoridades portuárias sejam autossustentáveis e adequadas a um modelo de gestão condizente com melhorias institucionais, que tragam possibilidades de redução dos custos logísticos nacionais. Neste contexto, pretende-se delinear os principais pontos estratégicos do Porto de Santana, através de uma visão concêntrica com as diretrizes do PNLP. Assim, este capítulo descreve os principais aspectos estratégicos do Porto de Santana, visando nortear os investimentos a serem realizados no mesmo. A análise abrange todas as áreas da organização, tanto a gestão da CDSA quanto questões operacionais, de meio ambiente, dentre outros aspectos. A seguir são descritas as principais potencialidades e vulnerabilidades as quais o porto pode controlar. A intenção de conhecer os potenciais e fraquezas do porto é levantar os principais aspectos sobre os quais o porto poderá atuar para ampliar sua eficiência. No âmbito externo são descritas as principais oportunidades e ameaças ao desenvolvimento portuário, tanto em ambiente regional como nacional e internacional. Tendo em vista o levantamento desses pontos foi estruturada a matriz SWOT. Os detalhes a respeito da análise estratégica do Porto de Santana estão descritos nas próximas seções. Porto de Santana 165

169 4.1. Análise do Ambiente Interno e Externo do Porto Pontos Fortes Ambiente Interno Boa profundidade dos berços, compatível com o limite do canal de acesso: Embora o calado máximo dos navios que podem atracar em Santana seja restringido pelo Canal de Acesso ao Porto, os berços possuem profundidade adequada para o atendimento da frota que acessa os Portos da Bacia Amazônica. Além disso, o principal ponto a favor do porto sob esse aspecto é a baixa taxa de assoreamento dos berços, o que reduz consideravelmente o custo da dragagem de manutenção. Cais possuem boas condições estruturais: Os cais, cuja construção iniciou em 1982 (Cais A) possuem boas condições estruturais, uma vez que comporta sobrecarga de até 50 quilonewtons por metro quadrado. Por outro lado, a quantidade de cabeços pode ser considerada compatível com as necessidades do porto; Único porto público do Estado do Amapá: O complexo portuário de Santana é a principal porta de entrada de bens de consumo do Estado do Amapá que necessita importar de outras regiões brasileiras a grande maioria dos itens para consumo interno, sendo o Porto de Santana o único porto público do Estado. Existência de Terminais Privativos na região: Pelo fato de existirem terminais privativos na região, o complexo portuário possui um tráfego marítimo ampliado, fazendo com que as arrecadações com tarifas sejam maiores, sendo que toda a arrecadação converge para a CDSA, administradora do Porto Público; Integração Intermodal: O Porto de Santana possui muitas opções logísticas no que se refere ao seu acesso. Além das rodovias que servem principalmente à movimentação de derivados da madeira (cavaco, biomassa, celulose, etc.), existe uma ferrovia que liga o principal Terminal de Uso Privativo (TUP) da região às minas de minério, principal carga movimentada no complexo. Além disso, o porto também está integrado a uma das mais dinâmicas hidrovias do país, a Amazônica, que possui navegabilidade natural em quase todos os trechos, bem como a possibilidade de integração com outras hidrovias, como é o caso da Hidrovia do Madeira e Hidrovia Teles Pires-Tapajós, conforme ilustra a figura a seguir. Destaca-se que o modal hidroviário tem sido usado, principalmente, para a distribuição das cargas desembarcadas no porto, mas também como corredor de escoamento para concentração das cargas de embarque no Porto de Santana. 166 Porto de Santana

170 HIDROVIA TELES PIRES - TAPAJÓS MT EXTENSÃO: MT km CARGAS: Grãos do Norte do Mato Grosso. HIDROVIA DO MADEIRA MT EXTENSÃO: MT km CARGAS: Soja, milho, Fertilizantes,cimento, combustíveis e contêineres. Figura 94. Hidrovias que Beneficiam o Porto de Santana Fonte: SETRAP (2012) Pontos Fracos Ambiente Interno Poucas áreas disponíveis para a expansão portuária: Apesar de existirem áreas passíveis de arrendamentos, tais como o pátio de minérios, o armazém, o pátio de contêineres e a área atualmente cedida à AMCEL, a expansão portuária está limitada a cerca de 20% do total da área de propriedade da CDSA. Isso ocorre, principalmente, em virtude de invasões existentes nas adjacências do porto, seja por bairros residenciais, seja por ocupações indevidas de empresas privadas. Porto de Santana 167

171 Figura 95. Áreas de Expansão do Porto de Santana e Indicação das Áreas Invadidas Fonte: SETRAP (2012) Acesso rodoviário restrito, em más condições de conservação: Tanto as vias de acesso à hinterland do porto quanto as que dão acesso ao seu entorno e, em última instância, os acessos à área primária, possuem sérias restrições. No caso das rodovias que dão acesso à hinterland do Porto, com destaque para a BR-156 e a BR-210, a deficiência fica por conta das faixas de rolagem assim como acostamentos estreitos e falta de manutenção da faixa de domínio, em que é comum a invasão da vegetação sobre as rodovias, conforme pode ser observado na figura que segue. 168 Porto de Santana

172 Figura 96. Condições dos Acessos à Hinterland do Porto de Santana BR-156 Fonte: Elaborado por LabTrans No caso dos acessos terrestres ao entorno portuário, destaca-se a falta de manutenção do pavimento que apresenta muitos buracos, panelas e deficiência nas obras de drenagem das vias tanto na Avenida Santana quanto na Rua Claudio Lúcio. Além disso, nas duas vias citadas, o tráfego portuário disputa espaço com o tráfego urbano, gerando conflitos importantes, prejudicando tanto a atividade portuária quanto a dinâmica urbana. As imagens que seguem ilustram a situação descrita. Porto de Santana 169

173 Figura 97. Situação dos Acessos ao Entorno Portuário Fonte: LabTrans Por fim, os acessos à área primário do Porto de Santana também apresentam restrições significativas, principalmente no que se refere à adequação ao tráfego pesado. O acesso principal ao porto, que recebe a maior parte dos caminhões que o acessam, não é pavimentado, é estreito e convive com invasões à sua faixa de domínio por residências e outras edificações, conforme ilustrado pela próxima figura. 170 Porto de Santana

174 Figura 98. Situação do Acesso Principal ao Porto de Santana Fonte: LabTrans Receita portuária baseada principalmente nas tarifas portuárias, cujo principal contribuinte é um TUP: A situação mencionada faz com que o risco gerado sobre a saúde financeira da empresa seja eminente. De forma prática, destaca-se que em 2012 o TUP da Anglo Ferrous Brazil gerou uma receita de aproximadamente R$ 4,8 milhões, que deve ser reduzida drasticamente em função do acidente ocorrido em março de Necessidade de dragagem regular no Cais A: A dragagem é imprescindível para que a capacidade do berço não fique restrita pelo seu calado. Nesse aspecto, destaca-se que as taxas de assoreamento não são elevadas, representando custos anuais de dragagem na ordem de R$ 130 mil, evidenciando a viabilidade de realização dessa obra, cujo retorno econômico pode ser facilmente obtido com a plena utilização do berço Pontos Fortes Ambiente Externo Proximidade com os mercados da Europa e Estados Unidos: O Porto de Santana se localiza próximo à foz do Rio Amazonas, o que consiste em uma vantagem competitiva Porto de Santana 171

175 do porto em relação aos demais portos da Bacia Amazônica. Sua localização também é importante pela proximidade com os mercados da Europa e da costa leste dos Estados Unidos, em detrimento dos portos da costa leste brasileira, principalmente os localizados mais ao Sul do país. No que se refere à distância do porto em relação ao mercado asiático, a proximidade com o Canal do Panamá, também pode ser uma vantagem. No entanto, a distância dos portos do Sul, principalmente os graneleiros, cujas rotas alcançam a Ásia contornando o Cabo da Boa Esperança, é bastante semelhante à rota que une Santana à Ásia através do Canal do Panamá, conforme pode ser observado na imagem que segue. Além disso, é importante destacar que o Canal do Panamá limita o tamanho das embarcações que podem transpô-lo, mesmo com sua ampliação. Enquanto as rotas pelo hemisfério Sul não são submetidas a tal limitação. Figura 99. Principais Rotas de Navegação para os Portos Brasileiros Fonte: SETRAP (2012) Proximidade com o município de Macapá, capital do estado e maior centro econômico da região: A cidade oferece a concentração de centros de capacitação e qualificação como universidades e escolas técnicas, que disponibilizam cursos em níveis de especialização, graduação, técnicos e profissionalizantes, preparando, desta forma, profissionais para atenderem parte da demanda por trabalho qualificado proveniente da atividade portuária. Cabe destacar que para a região, cargos de alto escalão também são atendidos por profissionais vindos de outros estados brasileiros ou de outros países, 172 Porto de Santana

176 principalmente para as empresas de grande porte nacional e as multinacionais que atuam na região; O porto está muito próximo dos grandes centros consumidores de bens do estado. De acordo com os dados do Censo Demográfico (IBGE, 2010), os municípios de Macapá e Santana representam juntos, aproximadamente 75% de toda a população do estado do Amapá. É para essas cidades que convergem os grandes fluxos de comércio com outras regiões brasileiras e, também, com o exterior, que se dá, predominantemente, por via aquática (marítima ou fluvial), uma vez que o estado não possui ligações terrestres com outros estados brasileiros; O fato de a atividade econômica estar próxima ao porto possibilita uma redução relativa dos custos logísticos entre o porto e sua hinterland. O estado do Amapá possui grandes reservas minerais: O potencial do estado Amapá para extração de bens minerais é significativo. Conforme informações da SETRAP, estudos recentes indicaram que o potencial das minas amapaenses pode atingir cerca de 600 milhões de toneladas. Destaca-se que, além do minério de ferro, existem no estado jazidas de cromita, caulim, ouro e manganês principalmente, conforme destacado na imagem que segue. Porto de Santana 173

177 Figura 100. Distritos Minerais do Amapá Fonte: SECOM/DNPM A ligação entre o TUP Anglo Ferrous Brazil e as principais minas do estado localizadas nas imediações da Serra do Navio é feita por via ferroviária, o que faz com que os custos de transporte sejam reduzidos se comparados a outras soluções modais Pontos Fracos Ambiente Externo Restrição quanto ao tamanho dos navios que podem acessar o Canal da Barra Norte da Foz do Rio Amazonas: O canal de acesso da Barra Norte impõe um limitante importante no que tange ao tamanho de navios que conseguem acessar não só o Porto de Santana, mas todos os portos da Bacia Amazônica, uma vez que o calado permitido é de 11,5 metros, conforme ilustra a figura a seguir. Além disso, destaca-se que a eliminação desse gargalo é bastante difícil em função das características hidrodinâmicas da região. Trata-se de uma ameaça, principalmente porque os portos do Sul do Brasil 174 Porto de Santana

178 não possuem limitação semelhante, podendo atender navios do tipo Capesize de forma natural ou com intervenções técnica e economicamente viáveis. Figura 101. Carta Náutica do Canal da Barra Norte na Foz do Rio Amazonas Fonte: Marinha do Brasil O estado do Amapá é tipicamente importador de bens de consumo: Se, por um lado, poderia haver uma demanda potencial em função dessa característica, por outro, isso pode representar uma ameaça, pois, caso o estado se fortaleça economicamente e o processo de substituição de importação se intensifique, essa demanda potencial existente poderá ser reduzida. Esse processo pode ser iniciado com a integração do Estado com a rede de transmissão de energia elétrica nacional, melhorando sua infraestrutura, o que pode gerar oportunidades para o desenvolvimento da economia local. Produção agrícola em escala familiar na região: A produção do estado do Amapá é caracterizada, em sua maioria, por ser de subsistência, não havendo qualquer cultura que se destaque e que possa proporcionar algum potencial para exportação, à exceção do açaí; O porto foi construído com o intuito de estimular projetos de exportação de produtos agrícolas, tais como café, cacau, dendê e cana-de-açúcar (álcool ou açúcar). Porém, atualmente, o estado não produz nenhuma dessas culturas Porto de Santana 175

179 em escala que gere um excedente exportável, de acordo com os dados de produção agrícola do IBGE (2013). Baixo desenvolvimento econômico na região: O Amapá é um estado de baixo desenvolvimento econômico, com pouca atividade industrial e agropecuária. A análise dos índices econômicos permite observar que a indústria extrativista e de transformação representam juntas menos de 4% do PIB estadual. A agropecuária, por sua vez, representa aproximadamente 3% do PIB, sendo a grande fatia das riquezas geradas no estado proveniente do setor de serviços. O PIB per capita do Amapá é de apenas R$ ,00, aproximadamente, valor esse muito inferior à média nacional, que gira em torno de US$ ,00 (IBGE, 2013). A questão da regulação do setor ferroviário no estado Amapá: A ferrovia que se estende das imediações da Serra do Navio até o TUP Anglo Ferrous Brazil pertence ao Estado do Amapá e está concedida por este para uma empresa privada do grupo Anglo que a opera. Desta forma, a ferrovia e a atividade portuária estão sob o controle do mesmo grupo empresarial, o que permite ganhos de escala à empresa. Porém a entrada de novos usuários da ferrovia fica comprometida, uma vez que a concessionária da via não tem interesse em prejudicar a sua logística em detrimento do atendimento a outros usuários para os quais a disponibilização do modal ferroviário também geraria um ganho em competitividade. Tal problema poderia ser solucionado caso houvesse uma regulação mais efetiva do setor. Falta de integração da rede de energia elétrica nacional com o estado do Amapá: Atualmente grande parte da movimentação portuária de granéis líquidos é ocasionada pela necessidade de abastecimento de usinas termelétricas de geração de energia para o estado do Amapá. Atualmente a rede elétrica nacional não se interliga com a rede local. No entanto, é esperado que, no curto prazo, esse cenário seja alterado, uma vez que há um projeto de integração do Estado do Amapá com o Sistema Interligado Nacional (SIN), e tal fator fará com que a demanda por óleo diesel, movimentado no Porto de Santana para atender essas usinas, seja drasticamente reduzida. 176 Porto de Santana

180 4.2. Matriz SWOT A matriz foi elaborada observando os pontos mais relevantes dentro da análise estratégica do porto. Desse modo, foram agrupados os pontos considerados positivos e negativos. Os itens foram ranqueados de acordo com o grau de importância e relevância. Utilizaram-se critérios baseados nas análises dos especialistas para a elaboração deste Plano Mestre, bem como na visita técnica realizada pelo LabTrans. A matriz procura evidenciar os principais pontos estratégicos de acordo com seus ambientes interno e externo. A matriz SWOT do Porto de Santana está representada na tabela abaixo. Tabela 33. Matriz SWOT do Porto de Santana Ambiente Interno Ambiente Externo Positivo Boa profundidade dos berços, compatível com o limite do canal de acesso Negativo Poucas áreas disponíveis para expansão portuária Acesso rodoviário restrito, em más Cais possui boas condições estruturais condições de conservação Receita portuária baseada em tarifas, cujo Único porto público do Estado do Amapá principal contribuinte é um terminal privativo Integração Intermodal Necessidade de dragagem regular do Cais A Restrição quanto ao porte dos navios que Proximidade com os mercados dos podem acesso o canal da Barra Norte da Foz Estados Unidos e Europa do Rio Amazonas Proximidade com o município de O estado do Amapá é tipicamente Macapá, principal centro comercial do importador de bens de consumo estado Estado do Amapá possui grandes reservas minerais Fonte: Elaborado por LabTrans Produção agrícola apenas em escala de subsistência na região Baixo desenvolvimento econômico na região Questão da regulação do setor ferroviário no Amapá Falta de integração da rede de energia elétrica nacional com o estado do Amapá 4.3. Linhas Estratégicas As linhas estratégicas ora propostas tem o intuito de indicar as linhas em que a Autoridade Portuária deve agir no sentido de sanar as fraquezas identificadas no ambiente interno bem como mitigar as ameaças que permeiam o ambiente externo. Porto de Santana 177

181 Gestão Portuária As linhas estratégicas referentes à gestão portuária tem o objetivo principal de estabelecer novas práticas que poderão modernizar a gestão portuária e, por consequência, influir diretamente sobre a situação econômico-financeira da Autoridade Portuária bem como sobre a eficiência da exploração da atividade portuária. São elas: 1. Promover o arrendamento das áreas disponíveis, priorizando a área utilizada atualmente pela AMCEL, aumentando a participação das receitas consequentes no total do porto: Estabelecer valores de arrendamento baseados em custo de oportunidade do investimento na área; Estabelecer cláusulas de reajuste anual baseadas na valorização imobiliária da região atrelados a indexadores de inflação. 2. Propugnar a reintegração de posse à União das áreas invadidas denominadas pelo PDZPO do Porto como ZP-06 e ZP-07, localizadas dentro da área do porto organizado: Buscar junto à esfera federal a solução do litígio e posterior desapropriação das áreas para que lhes possam ser destinadas à expansão da autoridade portuária; Promover o arrendamento das áreas nas mesma bases sugeridas pela Linha Estratégica 1 proposta para a área de Gestão do Porto de Santana. 3. Realizar esforços comerciais para ampliar o interesse de investidores no porto, ampliando assim a movimentação de cargas: Fomentar estudos que tenham o objetivo de comprovar o potencial econômico do Estado do Amapá; Desenvolver ações de marketing que destaquem o potencial do porto, principalmente em relação: ao estímulo aos granéis vegetais; e 178 Porto de Santana

182 à promoção da movimentação de contêineres por cabotagem, em substituição ao Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) Caboclo atualmente utilizado na região. 4. Incentivar a agregação de valor de produtos a serem movimentados no porto: Atuar como facilitador para projetos de celulose; Estimular a movimentação de contêineres através da exploração de serviços acessórios no porto que venham a facilitar a movimentação de cargas pelo porto, considerando ova e desova de contêineres. 5. Demonstrar a importância para as governanças federais, estaduais e municipais de se estimular a ampliação das atividades industriais no estado do Amapá, em especial da indústria de pesca, e do papel importante que o porto pode desempenhar neste processo. 6. Estimular a eficiência portuária: Adotar cláusulas de produtividade mínima nos novos contratos de arrendamentos a serem criados; Especificar padrões mínimos de manutenção e investimentos dos arrendatários e operadores, com regras e normas claras e bem formuladas para todas as atividades portuárias; Aplicar multas sobre operações ineficientes utilizando como artifícios normas e a reformulação das tabelas tarifárias, de tal forma a estimular a eficiência; Adequar o quadro de pessoal às necessidades de mão de obra em cada setor, eliminando os déficits atuais, e realizando frequentemente cursos de qualificação da mão de obra Acessos Terrestres A questão dos acessos ao Porto de Santana é um dos grandes gargalos do porto, sendo necessárias iniciativas urgentes, conforme destacado a seguir. 1. Solucionar os gargalos de acessos rodoviários dentro da área do porto: Porto de Santana 179

183 Negociar junto à prefeitura a manutenção adequada das Avenidas Santana e Claudio Lucio Monteiro, que necessitam de recapeamento urgente, assim como adequação da drenagem da via; Buscar junto à prefeitura recursos para adequação do acesso principal ao porto para que seja pavimentado; Ampliar esforços junto à prefeitura e o governo estadual para que os acessos estejam sempre em plenas condições de uso. 2. Fomentar junto ao Governo do Estado a utilização da linha ferroviária por outros usuários: Buscar linhas de investimento para extensão do ramal ferroviário até o novo terminal de minério de ferro previsto; Propor um novo modelo de concessão da ferrovia, para que esta possa exercer de forma mais efetiva sua contribuição logística para diversos usuários potenciais deste modo de transporta Operações Portuárias Além das iniciativas referentes à gestão portuária, é fundamental que a Autoridade Portuária adote medidas que visem às melhorias das operações portuárias, que proporcionarão a otimização das atividades e, por consequência, o nível de serviço oferecido aos usuários. 1. Estimular a expansão portuária, não somente nas áreas do porto organizado, com participação privada: Licitar as áreas disponíveis no porto público atualmente; Realizar projetos de Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) em áreas passíveis de expansão; Estimular as expansões previstas no PDZ. 2. Buscar o aumento da capacidade do porto por meio de: eficiência das operações; melhoria da superestrutura; expansão da infraestrutura: 180 Porto de Santana

184 Buscar uma alternativa emergencial para a operação de granéis líquidos que ocorre no Cais A com o objetivo de liberar o cais para outras demanda; Realocação da operação de cavaco de madeira para o Cais B, após sua expansão; Concentração da movimentação de granéis vegetais no Cais A, quando essa operação passar a acontecer no Porto de Santana Investimentos em Infraestrutura 1. Propugnar pelo estabelecimento de um terminal de granéis líquidos para eliminar as operações que acontecem atualmente no Cais B. 2. Promover a expansão das instalações do porto em subordinação ao Plano de Zoneamento do Porto assim como ao seu Plano Mestre, pois tais documentos encontram-se atualizados e condizentes com as necessidades do porto; 3. Realizar projetos sociais junto à comunidade para conscientização da população sobre a dinâmica portuária e sua influência sobre a dinâmica urbana: Programas de educação no trânsito, principalmente nos bairros Novo Horizonte e Baixada do Ambrósio; Oficinas de qualificação de mão de obra junto a instituições de ensino de Santana; Palestras sobre saúde, prevenção de doenças, assim como programas sociais junto a escolas de Santana e Macapá. Porto de Santana 181

185 182 Porto de Santana

186 5. PROJEÇÃO DE DEMANDA 5.1. Demanda sobre as Instalações Portuárias Este capítulo trata do estudo da projeção de demanda de cargas para o Porto de Santana. Apresenta-se na primeira seção o método de projeção, com ênfase à importância da articulação do Plano Mestre do Porto de Santana com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) e das entrevistas realizadas com a administração do porto e com o setor produtivo usuário de serviços do porto. A segunda seção descreve brevemente as características econômicas da região de influência do Porto de Santana. Na seção 3, descrevem-se e analisam-se os principais resultados da projeção de carga do porto, para os principais produtos a serem movimentados. E na seção 4 é feita uma análise da movimentação por natureza de carga Etapas e Método A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga por porto toma como ponto de partida as projeções realizadas pelo Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP). Apesar desta complementaridade com o PNLP, a projeção de demanda do Plano Mestre trata de um mercado mais específico e, nesse sentido, exige-se que sejam discutidas questões mais próprias de cada porto. Assim, de modo articulado com o PNLP, os valores iniciais das projeções são ajustados e reestimados quando: (i) a movimentação de um determinado produto em um porto é fortemente influenciada por um fator local (por exemplo, novos investimentos produtivos ou de infraestrutura); (ii) há um produto com movimentação significativa no porto em questão e tal produto é uma desagregação da classificação adotada pelo PNLP. Nos dois casos acima, novas projeções são calculadas. Para detectar, no porto em estudo, produtos com movimentação atípica, produtos novos ou produtos específicos e com importância no porto em estudo, buscam-se dados junto à Autoridade Portuária, dados de comércio exterior e, principalmente, entrevistas junto ao setor produtivo da área de influência do porto. No caso de informações estatísticas disponíveis, novas equações de fluxos de comércio para estes produtos são estimadas e projetadas para o porto específico. Assim, Porto de Santana 183

187 para um determinado produto k, os modelos de estimação e projeção são apresentados a seguir: (1) (2) Onde: é a quantidade exportada do produto k pelo Porto de Santana, com origem na microrregião i e destino o país j, no período t; bruto) do principal país de destino da exportação do produto k. câmbio do Real em relação à moeda do país estrangeiro. é o PIB (produto interno é a taxa de é a quantidade importada do produto k pelo Porto de Santana, com origem no país j e destino a microrregião i, no período t; é o PIB (Produto Interno Bruto) da microrregião de destino i; são erros aleatórios. As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume em toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada pelas diversas microrregiões que comercializam, de modo representativo, o produto em questão pelo porto em estudo e a dimensão t é dada pelo período de estimação ( ). Os dados são provenientes da base da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) e de instituições financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo Monetário Internacional (FMI). Após a estimação das equações (1) e (2), as projeções de volume exportado e importado são obtidas a partir do input dos valores de PIB e câmbio para o período projetado. Estes valores são tomados a partir das projeções calculadas pelo FMI e outras instituições financeiras internacionais, como o The Economist Intelligence Unit Caracterização Econômica O complexo portuário de Santana tem início com a exploração de manganês no estado do Amapá. Os primeiros diagnósticos da presença do minério de manganês ocorreram ainda nos anos Entre os anos 1940 e 1950, ocorreu a instalação da empresa Indústria e Comércio de Minérios S.A. (ICOMI), em associação com a empresa americana Bethlehem Steel para a extração desse minério. O projeto incluiu não apenas a delimitação do perímetro mineral localizado a aproximadamente 200 quilômetros da capital do então território, mas também a construção da infraestrutura logística, que incluiu a ferrovia e o 184 Porto de Santana

188 porto localizado nas proximidades da capital. A extração de manganês cessou nos anos 1990, mas nesse tempo foram descobertas áreas de minério de ferro e de cromita. O minério de ferro é hoje o principal produto mineral da região, exportado ainda com ajuda da mesma infraestrutura logística (DRUMMOND e PEREIRA, 2007, cap. 3 e 4). O complexo ferroviário e portuário da ICOMI, mudou de mãos a partir de 2008, primeiro para a MMX Mineração e Metálicos S.A., do grupo empresarial de Eike Batista, e depois para a empresa Anglo American. Atualmente, há anúncios de venda desse complexo para a empresa Zamin Ferrous Brazil, proprietária da empresa Zamapá, que opera outro complexo mineral no Amapá e exporta sua produção pelo Porto de Santana (REUTERS BRASIL, 2013). O Porto Público de Santana inaugurado em 1982, desde o início esteve voltado para produtos extrativos florestais e carga geral reforça a infraestrutura de movimentação de minérios. Com o deslizamento de terra que destruiu o porto ICOMI em 2013, resta temporariamente apenas essa estrutura portuária em Santana. A área de influência do Porto de Santana compreende o estado do Amapá e os municípios paraenses de Afuá e Chaves, situados na foz do Rio Amazonas, a noroeste da Ilha de Marajó, como pode ser visualizado na figura a seguir (BRASIL-Ministério dos Transportes, 2013). Porto de Santana 185

189 Figura 102. Área de Influência do Complexo Portuário de Santana e Características Econômicas (em Reais) Fonte: Brasil-Ministério dos Transportes, 2013; Elaborado por LabTrans O Amapá possui uma vasta área florestal, sendo o extrativismo vegetal de grande importância à economia do Estado. O extrativismo mineral é uma atividade relevante e com significativa tendência à expansão na economia do estado. Dentre os produtos exportados pelo Amapá, encontram-se o minério de ferro e o cavaco de madeira, produtos importantes para o complexo portuário de Santana. O Amapá destaca-se por ser o quarto principal estado exportador de minério de ferro do Brasil Movimentação de Cargas Projeção A movimentação das principais cargas do complexo portuário de Santana (porto público, TUP Anglo Ferrous Brazil, TUP Bertolini e TUP Ipiranga), transportadas em 2012, está representada na tabela a seguir. Apresentam-se, também, os resultados das projeções de movimentação até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na seção Porto de Santana

190 Tabela 34. Projeção de Demanda de Cargas e Passageiros do Complexo Portuário de Santana entre 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em Toneladas. Carga Natureza de Carga Tipo de Navegação Sentido Minério de Ferro Granel Sólido Longo Curso Embarque Combustíveis Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Desembarque Combustíveis Granel Líquido Portuária Embarque Combustíveis Granel Líquido Portuária Desembarque Combustíveis Granel Líquido Interior Desembarque Cavacos de Madeira Cavacos de Madeira Granel Sólido Longo Curso Embarque Cavacos de Madeira Granel Sólido Interior Embarque Ro-Ro Caboclo Carga Geral Desembarque Biomassa Granel Sólido Interior Embarque Cromita Granel Sólido Longo Curso Embarque Celulose Carga Geral Longo Curso Embarque Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Embarque Outros Total Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans Porto de Santana 187

191 O complexo portuário de Santana movimentou, em 2012, 8,657 milhões de toneladas, sendo 18% desta carga movimentadas no porto público, 80% nos TUPs da Anglo Ferrous Brazil (minério de ferro) e TUP Ipiranga (combustíveis) e 2% no TUP da Bertolini. As principais cargas do complexo portuário são o minério de ferro, com participação de 79,3%, em 2012, e os combustíveis, 12,7%. Somados, representaram 92,0% do total de cargas movimentadas. É esperado o fim da movimentação de cromita e celulose. Porém, em contrapartida, deve haver o surgimento de novas cargas demandadas no complexo portuário a partir de 2015, em consequência do início das operações do porto fluvial no distrito de Miritituba, em Itaituba (Pará). Este porto escoará parte da produção de soja e milho produzida no Mato Grosso até os portos de Outeiro, Vila do Conde e Santana, por onde os grãos serão exportados. Essa solução logística deve, ainda, permitir a importação de fertilizantes via Porto de Santana. Cabe ressaltar que, dentre as cargas classificadas como outros, incluem-se os contêineres, que representaram, em 2012, 0,1% da movimentação total do complexo portuário. Trata-se de carga principalmente de importação. Até 2030, espera-se que a demanda do complexo portuário de Santana cresça 205%, a uma taxa média anual equivalente 5,6%. Assim, ao final do período, é esperada uma demanda de 26,401 milhões de toneladas. Dente os produtos com maior crescimento, destacam-se os grãos de soja e milho, fertilizantes e o cavaco de madeira, conforme representado na figura a seguir, resultando em ganho de participação dessas cargas em Porto de Santana

192 Figura 103. Participação dos Principais Produtos Movimentados no Complexo Portuário de Santana em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada) Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans Devido ao surgimento das cargas do agronegócio, o minério de ferro perde participação na movimentação total do porto, em 2030, apesar de apresentar taxa de crescimento positiva. Os combustíveis, no entanto, perdem participação devido ao fim da movimentação de óleo diesel destinada à produção de energia termoelétrica. Assim, pode-se dizer que a expectativa, até 2030, é de que o complexo portuário de Santana diversifique os tipos de cargas movimentadas. As descrições qualitativas das projeções por produto estão apresentadas nas seções a seguir Minério de Ferro O minério de ferro é um importante produto de exportação do Porto de Santana, vindo dos munícipios de extração por meio da Estrada de Ferro do Amapá. Trata-se de uma carga de exportação que é movimentada tanto no porto público (320 mil toneladas em 2012), quanto no TUP da Anglo Ferrous Brazil. Neste TUP, há movimentação da própria Anglo Ferrous Brazil (5,9 milhões de toneladas) e da empresa Porto de Santana 189

193 Unangem Mineração e Metalurgia S.A. (636 mil toneladas). Tem como principais destinos China e Bahrain. Em 2008, a empresa Anglo American adquiriu da MMX a participação de 70% no Sistema Amapá, composto pela mina e planta de beneficiamento de minério de ferro localizadas em Pedra Branca do Amapari, pela concessão da Estrada de Ferro do Amapá, conforme ilustra a figura abaixo, e pelo TUP (MINÉRIOS, 2013). Posteriormente, essa unidade de minério de ferro da empresa Anglo American foi vendida para a Zamin Ferrous (EXAME, 2013). Figura 104. Mapa da Estrada de Ferro do Amapá Fonte: Ministério dos Transportes Essa mina no Amapá possui capacidade de expansão, de acordo com a Zamin Ferrous, porém o aumento de produção enfrenta a restrição do tamanho dos navios. A Zamin Ferrous irá investir US$ 120 milhões para a construção de dois fornos siderúrgicos, um de ferro-gusa e outro de aços longos em Macapá-AP. A empresa prevê também que a produção de minério de ferro deverá ser maior que o tripo, até 2017, em todo o país, alcançando 27 milhões de toneladas ao ano (PORTOGENTE, 2013). 190 Porto de Santana

194 De acordo com Riano Valente, administrador do Porto de Santana, a movimentação de minério de ferro do Porto poderá aumentar significativamente devido às obras de ampliação. Para a realização das obras, o porto deverá receber o valor de R$ 180 milhões, por meio do Plano Plurianual (PPA) e emendas parlamentares (PSB40, 2013). Milhares de Toneladas Observado Projetado Figura 105. Demanda Observada ( ) e Projetada ( ) de Minério de Ferro no Complexo Portuário de Santana Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans A exportação de minério de ferro observada em 2012 foi de 6,8 milhões de toneladas. A expectativa de aumento de movimentação é bastante positiva para os próximos anos de modo compatível com os investimentos em curso como pode ser visto na figura anterior. Espera-se que a exportação desse produto alcance mais de 20 milhões de toneladas em 2030, o que representará 76,0% da movimentação do complexo portuário de Santana. A taxa anual média durante esses 19 anos é projetada para 5,3%, demostrando o cenário favorável para a extração e exportação de minério de ferro no Amapá Combustíveis Os combustíveis movimentados no complexo portuário de Santana são óleo diesel, principalmente, e gasolina. O complexo funciona como um centro de distribuição de combustíveis para as demais cidades da região e movimenta esta carga tanto no porto público, quando no TUP Ipiranga. Porto de Santana 191

195 Milhares de Toneladas Plano Mestre Os combustíveis desembarcam da navegação de cabotagem diretamente para chatareservatório, que fica atracada no cais público. Posteriormente, o combustível é reembarcado em chatas-tanques menores, que transportam o produto até o TUP Ipiranga. No TUP, a carga é novamente desembarcada e armazenada nos parques de tancagem da BR Distribuidora e da Ipiranga. Ou seja, o mesmo combustível demanda três tipos de operações no complexo portuário de Santana, identificadas na tabela que apresenta as projeções de demanda, apresentada na seção 5.1.3, como desembarque de cabotagem, embarque e desembarque de navegação portuária. Em 2012, desembarcaram da navegação de cabotagem toneladas de combustíveis Observado Projetado Figura 106. Demanda Observada ( ) e Projetada ( ) de Combustíveis (Desembarque de Cabotagem) no Complexo Portuário de Santana Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans A partir da segunda metade de 2013, entretanto, o Amapá deverá estar conectado ao Sistema Interligado Nacional de energia elétrica, ocorrendo então uma troca de matriz energética, sendo as termoelétricas alimentadas por diesel substituídas pela energia gerada em hidrelétricas. Assim, deve haver uma grande redução na movimentação de combustíveis no Porto de Santana em 2014, como pode ser visto na figura anterior. Após este ano, a demanda restante é de gasolina para atendimento do mercado local. Esta deve crescer a uma taxa média anual de 4,2% ao ano entre 2014 e Assim, espera-se uma demanda equivalente a toneladas em Porto de Santana

196 Há também movimentação de combustíveis, como o GLP, na navegação de interior. Em 2012 foram toneladas provenientes do terminal de Miramar, em Belém. Esperase que a demanda por esse tipo de carga caia 98% até 2030, a uma taxa média anual equivalente a -16,7%, chegando a toneladas em Cavaco de Madeira O cavaco de madeira se origina de toras que são transportadas de florestas com plantio programado de espécies escolhidas por sua produtividade e rentabilidade, cujo transporte é realizado em carretas e caminhões das empresas Transwood e Transgold até o terminal da AMCEL (CDSA, 2010). O cavaco de madeira de pinus e eucalipto (a serragem e os resíduos de madeira também são considerados como cavaco) está entre as principais cargas do complexo portuário de Santana, sendo atualmente, a AMCEL a principal empresa responsável pela produção dos cavacos movimentados em Santana (CDSA, 2010). A AMCEL foi criada com a finalidade de implantar florestas de rápido crescimento e industrializar madeira em forma de cavacos para a produção de celulose. A empresa possui cerca de 130 mil hectares de terra disponíveis para o plantio de florestas renováveis de eucaliptos, além de 180 mil hectares de reservas nativas, no Amapá. Para concretizar os planos de 130 mil hectares de plantio, está previsto um investimento de 50 milhões de reais até 2014 (AMCEL, 2010). Em 2006, a AMCEL passou a ser controlada pelas empresas japonesas Marubeni Corporation, Nippon Paper Industries e NYK-Nippon Yusen Kaisha. Porto de Santana 193

197 Milhares de Toneladas Plano Mestre Observado Projetado Figura 107. Demanda Observada ( ) e Projetada ( ) de Madeira no Porto de Santana Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans Em 2012, foram movimentadas quase 381 mil toneladas de cavaco de madeira, sendo 279 mil correspondentes à exportação e 102 mil correspondentes ao embarque de navegação interior. Para 2030, a projeção de mercado indica que sejam movimentadas cerca de 1,9 milhões de toneladas de cavaco de madeira, sendo 1,7 milhões para exportação e 221 mil toneladas destinadas à navegação interior. A demanda de cavaco de madeira destinado à exportação deve crescer a uma taxa média de 9,9%, com o crescimento total no período alcançando 509%. Além disso, configurase como uma das poucas cargas cuja tendência é de aumento da participação na movimentação total do porto, passando de 3,2%, em 2012, para 6,4%, em O cavaco de madeira tem como destino países como Turquia, Portugal, Japão, Espanha, Estados Unidos, Finlândia e, mais recentemente, China. O cavaco de madeira movimentado em navegação interior deve apresentar uma demanda crescente entre 2012 e 2030, com taxa média anual de 4,6%. Mesmo assim, a carga deve perder participação em 2030, de 1,2% para 0,8% Ro-Ro Caboclo O Terminal Bertolini Santana, um terminal privativo de uso misto da empresa Transportes Bertolini Ltda., movimenta cargas como eletroeletrônicos, eletrodomésticos, 194 Porto de Santana

198 Milhares de Toneladas Plano Mestre confecções, calçados, bebidas, máquinas em geral, adubo, perfumaria, alimentos, móveis e mercadorias secas (ANTAQ, 2009). Trata-se de cargas desembarcadas para atender ao mercado regional. O transporte se dá, em geral, em semirreboques rodoviários que são carregados por barcaças de fundo chato, denominadas Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) caboclo. Espera-se que essa carga cresça em proporção ao crescimento populacional da região atendida. Assim, foi projetado um crescimento de 7,3%, a uma taxa média anual de 0,4%. Isso significa que a demanda deve crescer de toneladas, em 2012, para toneladas, como pode ser visto na figura a seguir Observado Projetado Figura 108. Demanda Observada ( ) e Projetada ( ) de Ro-Ro Caboclo no Terminal Bertolini Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans Cabe ressaltar que esta demanda pode vir a se tornar uma importante demanda por cabotagem de contêineres. A movimentação na forma de contêineres é bastante vantajosa em diversos aspectos, desde o maior grau de unitização da carga (e menores volumes para se manipular), redução de custos de embarque e desembarque, até a possibilidade de se obter ganhos de escala e de escopo. Entretanto, até o momento, as empresas de navegação de cabotagem não consideraram como economicamente viável, face ao baixo volume, fazer uma escala de seus navios em Santana. Porto de Santana 195

199 Milhares de Toneladas Plano Mestre Registre-se que se transportada exclusivamente em contêineres essa carga representaria cerca de contêineres ao ano, entre cheios e vazios Biomassa A biomassa florestal é um produto constituído por resíduos florestais, industriais e urbanos e plantações de florestas energéticas. Atualmente a biomassa de madeira corresponde a 13,9% da matriz energética brasileira (BNDES, 2013). A movimentação da biomassa no Porto de Santana no período de 2012 a 2030 tende a crescer a uma taxa média anual de 3,3%. Como pode ser observado na próxima figura, este produto deve atingir, em 2030, o total de 238 mil toneladas, o que representa um crescimento total de 159%. Apesar disso, sua participação na pauta de mercadorias movimentadas diminuirá de 1,2% para 1% neste mesmo período Observado Projetado Figura 109. Demanda Observada ( ) e Projetada ( ) de Biomassa no Porto de Santana Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans A biomassa é embarcada em barcaças no Porto de Santana. A movimentação deste produto é realizada exclusivamente através da navegação interior com destino ao TUP Munguba. 196 Porto de Santana

200 Agronegócio Soja, Milho e Fertilizantes Atualmente, não há movimentação de granéis agrícolas no complexo portuário de Santana. Porém, com o início das operações do porto fluvial no distrito de Miritituba, em Itaituba (Pará), espera-se uma demanda futura de soja, milho e fertilizantes. A expectativa é de que parte dos grãos de soja e milho produzidos no Centro-Oeste brasileiro, principalmente no estado do Mato Grosso, seja transportada em caminhões até o Porto de Miritituba pela BR-163. De Miritituba, navegando pelos rios Tapajós e Amazonas, esta carga poderá ser escoada para exportação a partir de três portos: Outeiro (em Belém, Pará), Vila do Conde (Pará) e Santana (Amapá), como pode ser visto na figura que segue. Figura 110. Mapa da Região Norte do Brasil Fonte: Elaborado por LabTrans O Porto de Santana destaca-se, em relação a Vila do Conde e Outeiro, por ser o porto brasileiro com maior proximidade do Canal do Panamá, o que significa uma vantagem nas exportações para a China, grande mercado consumidor dos grãos brasileiros. Porto de Santana 197

201 Figura 111. Demanda Observada (2012) e Projetada ( ) de Milho e Soja no Porto de Santana Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans Espera-se, assim, uma demanda crescente de grãos de soja e milho no Porto de Santana, com início em 2015, registrando no período uma rápida expansão, com taxas médias de crescimento equivalentes a 11,7% ao ano, para a soja, e 12,1% ao ano, para o milho. A demanda de soja deve alcançar 2,6 milhões de toneladas em 2030, passando a representar 9,9% da movimentação total do complexo portuário, ou seja, a segunda principal carga. A demanda de milho deve alcançar 421 mil toneladas, com participação de 1,6%. Como consequência dessa movimentação futura de soja e milho, deve surgir uma demanda por importações de fertilizantes, com certa defasagem de tempo, que deverão ser destinadas às mesmas áreas de produção da soja e milho escoadas pelo Porto de Miritituba. 198 Porto de Santana

202 Milhares de Toneladas Figura 112. Demanda Observada (2012) e Projetada ( ) de Fertilizantes no Porto de Santana Fonte: Dados brutos APPA, ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans Espera-se o início das importações de fertilizantes em 2018 e taxas médias de crescimento equivalente a 9,8% ao ano até Assim, a demanda inicial de fertilizantes deve ser de aproximadamente 69 mil toneladas, alcançando cerca de 335 mil toneladas ao final do período projetado, com participação de 1,3% no total da movimentação do complexo portuário em Cromita O minério de cromita pode ser utilizado tanto como mineral metálico quanto não metálico. Esses minérios são empregados como fonte de cromo para as indústrias metalúrgicas, química, de refratários e, mais recentemente, como areia nos processos de fundição, sendo a indústria metalúrgica o principal consumidor dos produtos da cromita quando comparado com os outros. A movimentação desse produto no Porto de Santana no ano de 2012 foi de toneladas de exportação, sendo a China o principal país de destino. Segundo o Porto de Santana, este produto não foi movimentado pelo porto em 2013; contudo, há interesse da Mineradora Vila Nova em voltar a movimentá-lo no porto. Com a exaustão da mina a céu aberto, a mineradora tem buscado alternativas viáveis do ponto de vista tecnológico e econômico para explorar a mina subterrânea de cromita (DNPM, 2008). Porto de Santana 199

203 Celulose Em 2012, foram movimentadas em Santana cerca de 27 mil toneladas de celulose, sendo os principais destinos países da Ásia e Europa (PPI AMÉRICA LATINA, 2012). A partir de 2013, entretanto, com o fechamento da empresa Jari Celulose principal empresa produtora desse produto na região do Porto de Santana as movimentações cessaram, sem perspectivas de retomada da produção (PAINEL FLORESTAL, 2013). Segundo o Porto de Santana, a AMCEL estuda a possibilidade de uma nova fábrica de celulose que, idealmente, produziria em torno de 1,5 milhão de toneladas por ano. O investimento na fábrica, porém, ainda depende de diversos fatores, como disponibilidade de infraestrutura logística e energética. Além disso, o fato da empresa exportar insumos para a produção de celulose no exterior pode ser outro motivo que dificulte novos investimentos, uma vez que produzir a mercadoria final poderia ter impacto na exportação de seu atual produto, o cavaco de madeira Cenário Perspectivo de Movimentação de Contêineres Atualmente não existe movimentação de contêineres no Porto de Santana. As projeções de demanda não incluíram esse modal, pois não há investimentos em curso ou expectativas concretas de que essa movimentação possa ocorrer em uma data definida. Contudo, é bastante provável que no futuro, especialmente as cargas de desembarque referentes ao consumo de bens industrializados, para abastecer a população do Amapá, sejam operadas via contêineres. Neste sentido, pode-se considerar um cenário para a perspectiva de movimentação de contêineres. Esta perspectiva é constituída por dois componentes. Primeiro, a projeção do Ro-Ro Caboclo apresenta um crescimento relativamente modesto como efeito da própria perspectiva do surgimento da movimentação de contêineres. Segundo, pode-se assumir uma substituição da operação de Ro-Ro Caboclo por contêineres. Esta taxa de substituição, com base em outros portos da região Amazônica, pode chegar em 2030 a 70% (apenas 30% da carga projetada de Ro-Ro permaneceria adotando esse modal). Esses dois efeitos permitem afirmar que o potencial de movimentação de contêineres pode alcançar cerca de 150 mil toneladas em Porto de Santana

204 Passageiros O Estado do Amapá oferece várias atrações para o turismo histórico e mais ainda para o turismo ecológico e a culinária típica regional. Entre as atrações locais de Macapá estão a Fortaleza de São José de Macapá, o Monumento do Marco Zero do Equador, museus, bibliotecas e a Casa do Artesão. A ilha de Santana, nas vizinhanças do porto de Santana, oferece atrações ecológicas. No interior do Estado, a Serra do Navio, também com atrações ecológicas, é servida pela ferrovia que transporta minério e também passageiros. Contudo, a movimentação de navios de cruzeiro no porto de Santana tem diminuído. Na temporada de , por exemplo, houve sete escalas, 3 em , e depois nenhuma de acordo com os registros da Associação Brasil Cruise (2013). Mas houve pelo menos uma escala no início de 2012, conforme registro do blog Santana do Amapá (2012). Algumas dessas escalas foram por razões técnicas, com pouquíssimo tempo de parada. Mas em algumas os navios passaram várias horas no porto, o que permitiu a descida para passeios (SANTANA DO AMAPÁ, 2010 e 2012). Nas condições atuais do porto, contudo, não há espaço nem instalações apropriados para a recepção à quantidade e o tipo de passageiros de navios de cruzeiro. Para o transporte de passageiros da região, um estudo da Antaq estimou em 610 mil passageiros por ano nos trajetos longitudinais que envolvem os principais terminais de passageiros dos municípios de Macapá e de Santana, com base em informações coletadas no período de janeiro/2011 a março/2012. Esses terminais representaram 95% do movimento registrado na pesquisa, para o Estado do Amapá. Além disso, o relatório apresenta estimativas de movimentação para 2022, prevendo um crescimento médio de 1,2% ao ano para a movimentação total dos dois municípios. (BRASIL, 2013.). No entanto, a qualidade do serviço desse transporte é baixa. O mesmo estudo, com base em levantamento da opinião de usuários, avaliou como de baixa qualidade todos os 11 terminais do Estado do Amapá avaliados. Na verdade, essa baixa qualidade ocorre em 81% dos portos fluviais da região amazônica, sendo 15% de média qualidade e, portanto, apenas 4% de alta qualidade (RODRIGUES, 2013). Assim, pode-se dizer que o complexo portuário de Macapá e de Santana possui um potencial de movimentação de passageiros regionais e alguma movimentação de navios de cruzeiro, porém há ainda alguns entraves ao desenvolvimento desse potencial. Porto de Santana 201

205 Milhares de Toneladas Plano Mestre Movimentação por Natureza de Carga A figura e tabela a seguir apresentam, respectivamente, a evolução do volume transportado de acordo com a natureza de carga e a participação de cada natureza no total movimentado no período de 2012 a 2030, no Porto de Santana, ressaltando que não estão inclusos, na tabela, os produtos classificados em Outros Granel Sólido Granel Líquido Carga Geral Contêiner Total Figura 113. Movimentação Observada (2012) e Projetada ( ) por Natureza de Carga no Complexo Portuário de Santana Fonte: Dados brutos APPA, ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans Tabela 35. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total Complexo Portuário de Santana ( ) Natureza de Carga Granel Sólido 85,3% 95,9% 96,5% 96,8% 97,2% Granel Líquido 12,7% 2,9% 2,6% 2,4% 2,2% Carga Geral 2,0% 1,3% 0,9% 0,7% 0,6% Contêiner 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Fonte: Dados brutos APPA, ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans Infere-se, então, que o complexo portuário de Santana tem vocação graneleira, sendo os granéis sólidos a natureza de carga mais importante. Em 2012, a participação dos granéis sólidos foi de 86,3% e deve crescer, alcançando 97,2%. Os granéis líquidos perdem participação devido à queda na participação dos combustíveis no total movimentado no complexo portuário e ao surgimento da soja, milho e 202 Porto de Santana

206 fertilizantes, que fazem crescer a participação dos granéis sólidos, sendo este também o motivo da queda da participação das cargas gerais Demanda sobre o Acesso Aquaviário Em 2011 ocorreram 231 atracações de navios no complexo portuário de Santana, das quais 83 no porto público. Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores e, também, as expectativas de evolução da frota que frequentará o porto nos anos futuros, foi possível elaborar a tabela abaixo que contém as estimativas do número de atracações de navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações projetadas. Tabela 36. Atracações de Navios Oceânicos em Santana ( ) Item Minério de Ferro Combustíveis Cavacos de Madeira Soja Milho Fertilizantes TOTAL Fonte: Elaborado por LabTrans 5.3. Demanda sobre os Acessos Terrestres Acesso Rodoviário A projeção do tráfego rodoviário foi realizada para as rodovias AP-010, BR-156 e BR- 210, sendo adotadas duas hipóteses julgadas primordiais para o entendimento da situação da rodovia. Primeiramente, considerou-se a hipótese de que o volume de tráfego de/para o porto crescerá acompanhando a movimentação das cargas, levando em consideração apenas as cargas que chegam ou saem do porto via modal rodoviário. Assim, a próxima tabela apresenta a divisão modal, ou seja, relaciona as mercadorias movimentadas pelo porto com o modal de transportes utilizado. Porto de Santana 203

207 Tabela 37. Divisão Modal 2012 Carga Modal Minério de Ferro Ferroviário Combustíveis Aquaviário Cavacos de Madeira Rodoviário Biomassa Rodoviário Cromita Ferroviário Celulose Rodoviário Soja Aquaviário/Rodoviário Milho Aquaviário/Rodoviário Fertilizantes Aquaviário/Rodoviário Outros Rodoviário Fonte: Elaborado por LabTrans Através da movimentação de cargas do ano de 2012, realizou-se a alocação das cargas nas rodovias, mostrada na próxima tabela, com base na origem das mercadorias que são embarcadas no porto e o destino das que são desembarcadas. Tabela 38. Alocação das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto Carga Rodovia Cavacos de Madeira BR-210 Biomassa BR-210 Celulose BR-156 Outros AP-010 Fonte: Elaborado por LabTrans Uma vez conhecidas as cargas transportadas em cada rodovia, dividiu-se a tonelagem projetada de cada mercadoria pela capacidade de carga dos respectivos caminhões-tipo. A próxima tabela mostra as características dos caminhões considerados na análise. 204 Porto de Santana

208 Figura Tabela 39. Tipo de Caminhão Caminhões-tipo Peso Bruto Máximo (t) Capacidade de Carga (t) Truck Carreta 2 Eixos Carreta Baú 41,5 28 Carreta 3 Eixos 41,5 28 Carreta Cavalo Trucado Carreta Cavalo Truckado baú Bi-trem Fonte: Elaborado por LabTrans Dadas as capacidades de carga, calculou-se as quantidades de caminhões que deverão passar pelas rodovias de acesso ao porto nos anos futuros, como pode ser visto na próxima tabela. Tabela 40. Volumes Horários Futuros de Caminhões Provenientes da Movimentação de Cargas no Porto Público de Santana 2012 Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 Caminhões Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 Caminhões Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 Caminhões Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 Caminhões Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 Caminhões Fonte: Elaborado por LabTrans A segunda hipótese é de que o volume de tráfego na rodovia, excluindo-se o tráfego proveniente da movimentação das cargas do porto, deverá variar de acordo com o PIB brasileiro. Porto de Santana 205

209 A tabela a seguir apresenta a variação percentual do PIB utilizada na projeção do volume normal. Tabela 41. Projeção da Variação do PIB em %30 Ano Variação do PIB em % Ano Variação do PIB em % , , , , , , , , , , , , , , , , , ,7 Fonte: Elaborado por LabTrans O volume de tráfego estimado de veículos que não tem relação direta com o porto está disposto na próxima tabela. Tabela 42. VMD Horário Estimado para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário Fonte: Elaborado por LabTrans A soma dos volumes de caminhões horários com os VMDs horários resulta no VMD horário total estimado, que está disposto na próxima tabela. 206 Porto de Santana

210 Tabela 43. VMD Horário Total Estimado para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário Fonte: Elaborado por LabTrans A interdição do TUP da Anglo Ferrous Brazil poderá fazer com que o porto público tenha que atender à movimentação prevista para aquele terminal nos anos de 2013 e Caso toda a movimentação prevista de minério de ferro, 8,4 milhões de toneladas em 2013 e 9,4 milhões de toneladas em 2014, venha a ser transferida por terra para o porto público, a movimentação na AP-010 será acrescida de 46 caminhões bi-trem por hora em 2013, e de 51 caminhões em Esses valores foram estimados considerando que a transferência seria feita durante 12 horas por dia, para evitar maiores perturbações sobre a população vizinha ao porto durante a noite. Porto de Santana 207

211 208 Porto de Santana

212 6. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO 6.1. Capacidade das Instalações Portuárias A Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto A Frota de Navios que Transportam Cavaco de Madeira Os 7 navios que atracaram em Santana em 2012 para embarcar cavacos de madeira eram todos especializados nesse tráfego (wood chip carriers). Como são embarcações destinadas ao transporte de carga muito pouco densa, elas apresentam um volume proporcionalmente elevado para a boca e o calado, tendo, por isso, um comprimento maior. Os portes variaram de a TPB, tendo a média sido de TPB. Os navios tinham comprimento médio de 205 m, boca média de 32,9 m e calado de projeto médio de 10,8 m A Frota de Navios que Transportam Combustíveis A maior parte dos navios que frequentaram o porto de Santana em 2012 para descarregar combustíveis (88%) foi composta de graneleiros Handymax com portes brutos variando de a TPB. Houve, também, algumas atracações de navios-tanques Handysize, e apenas uma de um navio Panamax. O comprimento médio dos navios da frota empregada no transporte de combustíveis foi de 181 m, a boca média foi de 31,7 m e o calado de projeto médio foi de 12,0 m A Frota de Navios que Transportam Minério de Ferro A frota de navios que escalou o TUP da Anglo Ferrous Brazil para embarcar minério de ferro em 2012, num total de 146 atracações, foi constituída quase que exclusivamente por graneleiros Handymax com portes variando de a TPB, comprimento de 190 m e boca Panamax de 32,26 m. Porto de Santana 209

213 Os valores médios das características dos navios foram os seguintes: porte bruto de TPB, comprimento de 190 m, boca de 32,0 m e calado de projeto de 12,1 m. Já no caso do cais público, no qual ocorreram apenas 8 atracações para embarcar minério, houve duas escalas de graneleiros Handysize, que embarcaram lotes menores. Assim sendo o porte médio foi de TPB, o comprimento médio de 187 m, a boca média de 31,0 m e o calado de projeto médio de 12,0 m A Frota de Navios que Transportam Cromita O único navio que atracou em Santana em 2012 para embarcar cromita foi um graneleiro Handysize de TPB, 180 m de comprimento e 28,0 m de boca A Frota de Navios que Transportam Celulose Os 9 navios que atracaram em Santana em 2012 para embarcar celulose eram todos cargueiros de porte relativamente pequeno, quase todos navios com guindastes em uma borda e não na linha de centro, pertencentes ao armador holandês Spliethoff. A faixa de portes foi de a TPB, e a média foi de TPB. O comprimento médio foi de 150 m, boca média de 21,6 m e calado de projeto médio de 9,4 m A Frota de Navios Porta-Contêiner Conforme já se mencionou, a movimentação de contêineres em 2012 foi extremamente reduzida. Apesar disto o serviço NORBRAFD da CMA-CGM manteve escalas regulares no porto a cada 3 semanas desde agosto de Tal serviço alimenta aqueles principais do armador no hub de Pointe-à-Pitre em Guadalupe, e faz escalas em Port-of-Spain, Paramaribo, Itaqui, Belém, Santana e Vila do Conde. As dimensões e capacidades dos navios engajados nesse serviço são definidas pelos portos mais restritivos em termos de calado, a saber, Belém e Paramaribo. As capacidades dos navios que escalaram Santana variaram de 670 a TEU, e os comprimentos dos mesmos de 122 a 164 m O Perfil da Frota que Frequenta o Porto 210 Porto de Santana

214 A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota que frequentou o porto em 2012, apresentando para tanto a distribuição percentual das frequências por faixa de porte para cada tipo de carga movimentada. A frota de navios porta-contêiner é segmentada em outra tabela, já que, conforme usual, se faz a classificação por faixa de capacidade em TEU e não por faixa de porte. As seguintes classes de navios foram adotadas na construção dessas tabelas: a. Porta Contêineres (TEU) i. Feedermax ( até 999 TEU); ii. Handy ( TEU); iii. Subpanamax ( TEU); iv. Panamax ( TEU); e v. Postpanamax (acima de TEU). b. Outros Navios de Carga (TPB) i. Handysize (até TPB); ii. Handymax ( TPB); iii. Panamax ( TPB); e iv. Capesize (acima de TPB). Tabela 44. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contêineres) que Frequentou o Porto de Santana por Classe e Carga Carga Handysize Handymax Panamax Capesize Minério de Ferro 1% 98% 1% - Combustíveis 10% 88% 2% - Cavacos de Madeira - 100% - - Cromita 100% Celulose 100% Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Porto de Santana 211

215 Tabela 45. Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentou o Porto de Santana 2012 Classe Participação Feedermax 50% Handy 50% Subpanamax - Panamax - Postpanamax - Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans O Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto O perfil da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foi projetado de acordo com as seguintes premissas básicas: A frota de graneleiros atual que embarca minério de ferro em Santana é constituída quase que integralmente por navios que podem zarpar completamente carregados considerando as restrições da passagem pela barra norte do rio Amazonas. Embora possa ser considerada a hipótese de navios maiores carregarem parcialmente em Santana para fazerem topping off em outro porto, entende-se como mais provável o cenário de permanência de um perfil da frota aproximadamente igual ao atual. O Programa de Renovação da Frota da Transpetro ora em execução prevê a construção de quatro Panamax para petróleo cru e produtos escuros e 7 navios de e 5 de TPB para produtos claros. Tais navios deverão substituir diversos dos afretados estrangeiros que atualmente operam na cabotagem. Levando-se em consideração esse programa, é de se esperar que o perfil da frota de navios-tanques que frequenta Santana permaneça substancialmente igual ao atual, até com algum aumento da participação de embarcações Handysize. Os embarques de cavacos de madeira em navios de longo curso são feitos em wood chip carriers que têm o calado próximo do limite permitido para a saída da barra norte do rio Amazonas, razão pela qual não deverá haver nenhuma alteração no perfil da frota ao longo do período em análise. Com base nos dados dos últimos anos espera-se que os embarques de cromita, caso continuem, sejam feitos em uma frota constituída em partes aproximadamente iguais de graneleiros Handysize e Handymax. 212 Porto de Santana

216 Ainda que os lotes de celulose embarcados em Santana sejam complementos de carregamentos prévios feitos no TUP Munguba, não se espera que ambos venham a ser de vulto capaz de justificar o emprego de navios Handymax. No que diz respeito à operação com contêineres, Santana deverá continuar sendo servido por um ou dois serviços feeder de longo curso e eventualmente por um ou mais serviços de cabotagem. Assim sendo, é de se esperar um aumento modesto do porte dos navios porta-contêiner, podendo a frota vir a incluir um certo número de embarcações Subpanamax. Tabela 46. Carga Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto Handysize Handymax Panamax Capesize Minério de Ferro - 95% 5% - Combustíveis 12% 88% - - Cavacos de Madeira - 100% - - Cromita 50% 50% - - Celulose 100% Fonte: Elaborado por LabTrans Tabela 47. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto Carga Handysize Handymax Panamax Capesize Minério de Ferro - 95% 5% - Combustíveis 15% 85% - - Cavacos de Madeira - 100% - - Cromita 50% 50% Celulose 100% Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 213

217 Tabela 48. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto Carga Handysize Handymax Panamax Capesize Minério de Ferro - 95% 5% - Combustíveis 15% 85% - - Cavacos de Madeira - 100% - - Cromita 50% 50% - - Celulose 100% Fonte: Elaborado por LabTrans Tabela 49. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto Carga Handysize Handymax Panamax Capesize Minério de Ferro - 95% 5% - Combustíveis 15% 85% - - Cavacos de Madeira - 100% - - Cromita 50% 50% - - Celulose 100% Fonte: Elaborado por LabTrans Tabela 50. Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentará o Porto Ano Classe de Navio Feedermax 50% 45% 40% 30% Handy 50% 50% 50% 50% Subpanamax - 5% 10% 20% Panamax Postpanamax Fonte: Elaborado por LabTrans Capacidade de Movimentação no Cais A capacidade de movimentação no cais foi calculada pela metodologia de cálculo da capacidade em anexo. As planilhas utilizadas foram as dos tipos 1 e Porto de Santana

218 O estudo de capacidade foi desenvolvido após a conceituação de alguns cenários que poderão ocorrer no Porto de Santana nos próximos 5 anos. É fato que o porto irá em breve movimentar granéis vegetais e, de acordo com a autorização já concedida pela ANTAQ, esta movimentação ocorrerá, temporariamente, no cais A. O projeto em implantação pela Cianport, empresa que fará a movimentação dos granéis vegetais, consiste na construção de três silos verticais nas proximidades do cais A, onde a carga, recebida por meios fluviais (comboios) será armazenada e posteriormente embarcada nos navios de longo curso por meio de esteira e shiploader. No cais A há atualmente a esteira e o shiploader da AMCEL, utilizados para o embarque de cavacos de madeira. Entende-se que a operação no mesmo cais das duas cargas, com a mesma esteira e shiploader, poderá ser ineficiente, razão pela qual foi considerado o cenário de transferência do sistema de carregamento do cavaco de madeira e da biomassa para o cais B. O cais B é atualmente usado quase que exclusivamente para o desembarque dos combustíveis, numa operação bastante ineficiente. Mesmo quando esse desembarque era feito para a chata reservatório, atracada na face interna do cais B, a produtividade alcançada na operação era de somente 127 t/h, metade da produtividade observada em Miramar (Belém), e muito menor do que no Porto de Santos. Com o impedimento atual de utilização da chata reservatório, por razões de exigências ambientais, a operação é feita para chatas a contrabordo do navio, com produtividade média ainda menor, 62 t/h. Pelo exposto no parágrafo anterior, o cenário estudado pressupõe a possibilidade de se construir um terminal para granéis líquidos na ZP-07 (vide PDZPO do Porto de Santana), retirando esta operação do cais B no futuro. Por outro lado, o recente acidente com o TUP da Anglo Ferrous Brazil, que interromperá as operações de exportação de minério de ferro por algum tempo, aqui assumido como dois anos, induziu o estudo da capacidade de parte do minério ser exportado pelo porto público, cais A e B. Assim sendo, essa capacidade foi também avaliada em dois sub-cenários: operação somente no cais A, e operação nos cais A e B, neste último caso se a operação com combustíveis passasse a ser feita com o navio ao largo, não ocupando o berço do cais B. Porto de Santana 215

219 Ainda no que diz respeito ao minério de ferro, assumiu-se a hipótese de que a reconstrução do TUP da Anglo Ferrous Brazil será feita de forma a prover uma capacidade bem maior do que aquela que a antiga instalação era capaz de proporcionar, mesmo que um shiploader de igual capacidade nominal seja instalado. Também se considerou a necessidade de se instalar um segundo terminal para atender à demanda de minério de ferro, na ZP-10 (vide PDZPO do Porto de Santana), com capacidade igual à do TUP da Anglo. Admitiu-se que a partir de 2015 não haverá movimentação de minério de ferro no porto público. Com relação aos fertilizantes, admitiu-se que esta carga será movimentada no cais A. Por último, foi também considerada a implantação de um terminal para movimentação de granéis vegetais na Ilha de Santana com características semelhantes às do terminal da Cargill em Santarém. Assim sendo, tanto no cais A quanto no cais B, diferentes cargas concorrerão pelo número de horas disponíveis do cais por ano, horas estas determinadas pelo índice de ocupação assumido Capacidade de Movimentação de Granéis Vegetais As próximas tabelas mostram o resultado do cálculo da capacidade de movimentação de granéis vegetais no cais A, considerando-se os tempos operacionais e as produtividades adotados para terminal da Cargill de Santarém, quando da elaboração do Plano Mestre daquele porto. Para efeitos do cálculo da capacidade a movimentação de granéis vegetais foi considerada como ocorrendo no cais A a partir de 2015, e separadamente para os períodos da safra e fora da safra da soja. Na safra admitiu-se uma ocupação maior do berço. A movimentação de milho ocorre somente no período fora da safra da soja. 216 Porto de Santana

220 Tabela 51. Capacidade de Embarque de Soja nos Navios Safra Fonte: Elaborado por LabTrans Tabela 52. Capacidade de Embarque de Soja nos Navios Fora da Safra Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 217

221 Tabela 53. Capacidade de Embarque de Milho nos Navios Fonte: Elaborado por LabTrans Os granéis vegetais serão desembarcados também no cais A. A próxima tabela mostra a capacidade estimada das instalações desse desembarque. Tabela 54. Capacidade de Desembarque de Granéis Vegetais dos Comboios Fonte: Elaborado por LabTrans Esta capacidade foi calculada admitindo-se comboios de 12 barcaças de t cada uma, sendo desmembrados em seis pares de barcaças para atracação no cais A. A instalação que deverá ser implantada na Ilha de Santana terá as capacidades mostradas na próxima tabela. 218 Porto de Santana

222 Tabela 55. Capacidades do Terminal da Ilha de Santana Capacidades (t/ano) Soja Milho Safra da Soja Fora da Safra da Soja Total Fonte: Elaborado por LabTrans Capacidade de Movimentação de Cavaco de Madeira Essa capacidade foi estimada considerando-se as produtividades médias observadas ao longo de 2012, sem portanto admitir melhorias operacionais. As tabelas a seguir mostram os resultados alcançados para os anos 2012, 2015, 2020, 2025 e 2030, tanto para o embarque nos navios de longo curso, quanto para o embarque na navegação interior. Tabela 56. Capacidade de Movimentação de Cavaco de Madeira (LC) Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 219

223 Tabela 57. Capacidade de Movimentação de Cavaco de Madeira (NI) Fonte: Elaborado por LabTrans Capacidade de Movimentação de Biomassa A biomassa é embarcada somente na navegação interior. A próxima tabela mostra o cálculo da capacidade de movimentação de biomassa no cais de Santana. Tabela 58. Capacidade de Movimentação de Biomassa Fonte: Elaborado por LabTrans Capacidade de Movimentação de Combustíveis A tabela a seguir exibe a capacidade estimada de movimentação de combustíveis em Santana. Esta capacidade resulta da operação no cais B, tal como ocorre atualmente, porém com a transferência sendo feita para a chata reservatório. 220 Porto de Santana

224 Como o cais será estendido para 300 m, a chata reservatório pode ficar atracada na face externa do cais sem prejudicar as atracações dos navios de combustíveis e de cavaco de madeira. Tabela 59. Capacidade de Movimentação de Combustíveis Fonte: Elaborado por LabTrans Capacidade de Movimentação de Fertilizantes Os fertilizantes serão movimentados no cais A a partir de 2018, juntamente com os granéis vegetais. Espera-se que a maior parte se destine à Miritituba e que esta movimentação seja feita a contrabordo. Somente a parte destinada ao Amapá teria descarga direta. Na revisão bianual deste Plano toda a operação deverá ser reanalisada com dados mais precisos das movimentações esperadas. A capacidade de movimentação de fertilizantes está mostrada nas próximas tabelas, para os períodos da safra da soja e fora desta safra. Porto de Santana 221

225 Tabela 60. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes Safra da Soja Fonte: Elaborado por LabTrans Tabela 61. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes Fora Safra da Soja Fonte: Elaborado por LabTrans Capacidade de Movimentação de Minério de Ferro A capacidade de movimentação de minério de ferro foi inicialmente calculada caso esta movimentação ocorresse somente no cais A, tal como acontecido em Nesse ano, a produtividade média da operação foi de 311 t/h e o lote médio foi de cerca de t. Este primeiro cálculo indicou que o cais A poderia absorver uma movimentação anual em 2013 de t e, em 2014, de t, sem prejuízo da movimentação das demais cargas, porém o berço operando com uma ocupação de 85% por se tratar de uma situação emergencial. 222 Porto de Santana

226 Admitindo-se a hipótese de que a operação de combustíveis possa ser feita com o navio ao largo, liberando o cais B para a operação de minério, estimou-se que este segundo ponto de atracação elevaria a capacidade de movimentação desta carga para t em 2013 e t em No entanto, esses volumes de movimentação provocariam uma demanda sobre o acesso terrestre muito intensa, o que induziu a Zamin a considerar a transferência do minério de suas instalações para o porto público por meio de barcaças, que seriam descarregadas a contrabordo dos navios pelos equipamentos destes. Uma primeira estimativa da produtividade que poderia ser alcançada indica que um navio de TPB seria carregado em 4 dias, ou seja uma produtividade da ordem de tipo 470 t/h. Essa maior produtividade resultaria em níveis de capacidade maiores, tais como mostrados na próxima tabela. Tabela 62. Capacidades de Movimentação de Minério de Ferro em 2014 Capacidades (t/ano) Cais A Cais B Produtividade atual Produtividade 470 t/h Fonte: Elaborado por LabTrans Capacidade de Armazenagem Capacidade de Armazenagem de Granéis Vegetais Segundo informações obtidas sobre os planos da Cianport relativos à armazenagem para granéis vegetais no porto público, serão construídos em curto prazo três dos sete silos verticais previstos no PDZPO, cada um com uma capacidade estática de t, totalizando t. A operação em Santarém durante 2011 registrou a ocorrência de lotes máximos de t de soja e de t de milho, valores potencialmente possíveis de ocorrerem também em Santana. No entanto, verifica-se que a estática prevista para Santana não permitirá embarques de grande porte de soja, sendo insuficiente para tal. Por outro lado, pode-se afirmar que a estática é marginalmente suficiente para atender o milho, pois, para lotes de t a estática deveria ser, no mínimo, de t. Porto de Santana 223

227 A consequência que se pode esperar dessa baixa capacidade estática, tanto para a soja quanto para o milho, é o não atingimento das produtividades de cais estimadas neste plano, reduzindo as capacidades de movimentação apresentadas no item Capacidade de Armazenagem das Demais Cargas O cavaco de madeira e a biomassa não são armazenados no porto público, e sim nas instalações da AMCEL, vizinhas ao porto. Os combustíveis também não são armazenados em terra no porto público, pois este não dispõe de tancagem para tal. Em um futuro terminal de granéis líquidos, o parque de tanques deverá ser dimensionado em função dos lotes máximos esperados, idealmente 3 vezes este lote para cada produto a ser armazenado. Registre-se que o lote máximo verificado em 2012 foi de t. Os fertilizantes a serem utilizados no Estado do Amapá não serão armazenados no porto público, sendo feita a descarga direta para armazéns fora do porto. Somente aqueles que serão eventualmente reembarcados em barcaças precisarão ser temporariamente armazenados no porto. Como esta movimentação está prevista para ocorrer somente a partir de 2018, ainda não estão disponíveis informações que permitam calcular a capacidade estática requerida para esta carga. Por último, com relação ao minério de ferro, o cenário descrito no início do item não prevê a movimentação pelo porto público de minério de ferro depois de A futura instalação para movimentação desta carga na ZP-10 deverá dispor de área suficiente para estocar t de carga. Esta área deverá ser de aproximadamente m Capacidade do Acesso Aquaviário Conforme descrito no capítulo 3, o acesso aquaviário ao Porto de Santana não é caracterizado por um canal restritivo ao tráfego dos navios, exceto no canal Grande do Curuá, onde o cruzamento de embarcações desaconselhável, mas não proibido. Dessa forma pode-se afirmar que inexiste propriamente um canal de acesso que poderia ser um gargalo às operações de entrada e saída do porto Capacidade dos Acessos Terrestres 224 Porto de Santana

228 Acesso Rodoviário A análise da capacidade do acesso rodoviário foi realizada para as principais rodovias que conectam o Porto de Santana à sua hinterlândia, a saber: AP-010, BR-156 e BR-210, cujas principais características constam do item deste plano e estão reproduzidas a seguir. Tabela 63. Características Relevantes das Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 CARACTERÍSTICA AP-010 BR-156 BR-210 Tipo de Rodovia Duplicada Pista Simples Pista Simples Largura de faixa (m) 3,0 3,0 3,0 Largura de acostamento (m) 1,0 0,6 0,6 Largura acostamento central (m) Inexistente - - Tipo de Terreno Plano Plano Plano Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50 50/50 Velocidade Máxima permitida (km/h) Fonte: Elaborado por LabTrans Considerou-se na estimativa da capacidade que a rodovia não passará por mudanças significativas em sua infraestrutura ao longo de todo o horizonte do projeto. Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de múltiplas faixas à AP-010, e de pista simples à BR-156 e à BR-210, obtêm-se os volumes máximos horários aceitáveis em cada rodovia mostrados na próxima tabela, considerando-se como aceitável o nível de serviço ruim (D). Tabela 64. Capacidades de Tráfego Estimadas das Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 Capacidade (veic/h) Fonte: Elaborado por LabTrans As capacidades das vias número de veículos passantes na rodovia no período de uma hora com nível de serviço igual ou melhor do que ruim (D) determinam que volumes de veículos superiores aos obtidos, resultarão em níveis de serviço muito ruins (E). Para uma rodovia duplicada, a capacidade obtida para a AP-010 é considerada pequena. Isso se deve ao fato de as características da via serem grandes limitantes da velocidade de fluxo livre. A inexistência de acostamento central, as larguras de faixa e Porto de Santana 225

229 acostamento lateral estreitos, e a consequente baixa velocidade máxima reduzem a capacidade da via. O mesmo pode-se dizer da BR-156 e da BR-210, que apresentam capacidades muito pequenas, quando comparado à capacidade de tráfego esperada de uma rodovia de pista simples. A título de ilustração, é apresentada a seguir a tabela a seguir com possíveis alterações das características das vias (indicadas em vermelho) e em seguida são estimadas as capacidades que as mesma teriam se essas alterações fossem implementadas. Tabela 65. Características Alteradas das Rodovias AP-010, BR156 e BR-210 CARACTERÍSTICA AP-010 BR-156 BR-210 Tipo de Rodovia Duplicada Pista Simples Pista Simples Largura de faixa (m) 3,5 3,5 3,5 Largura de acostamento (m) 1,5 1,5 1,5 Largura acostamento central (m) 0,3 - - Tipo de Terreno Plano Plano Plano Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50 50/50 Velocidade Máxima permitida (km/h) Tabela 66. Fonte: Elaborado por LabTrans Capacidades de Tráfego Estimadas para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 Alteradas Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 Capacidade (veic/h) Fonte: Elaborado por LabTrans Fica visível o ganho de capacidade com adequações relativamente pequenas nas rodovias, chegando a quase 50% de ganho de capacidade no caso da AP-010. Entretanto, por se tratar de um segmento consideravelmente urbanizado, quaisquer alterações demandariam maiores investimentos se comparado às demais rodovias, cujos segmentos analisados são apenas rurais. É preciso atentar para o fato de que a BR-156 possui uma travessia de balsas, que pode limitar a capacidade da. Como já foi mencionada no capítulo 3, a construção de uma ponte seria bastante benéfica para a os usuários da via, com a redução do tempo de viagem. Com relação à BR-210, é preciso considerar a existência de cruzamentos em nível com a ferrovia, que também comprometem a capacidade da via. Estudos aprofundados 226 Porto de Santana

230 poderiam ser úteis para determinar se há a necessidade de construção de viadutos, como o existente e identificado no capítulo Acesso Ferroviário Como já foi mencionado anteriormente não há acesso ferroviário direto às instalações portuárias da Companhia Docas de Santana (CDSA). Porém chega em Santana a Estrada de Ferro do Amapá (EFA), uma concessão da Anglo American, que é responsável pelo transporte principalmente do minério de ferro, mercadoria que apresenta uma expressiva demanda de movimentação no complexo portuário. No entanto, no levantamento de informações realizado em visita técnica para este estudo, não foi possível obter dados sobre o trem tipo e as composições que circulam na EFA, como também outros dados técnicos de material rodante e da via, além da frequência do transporte de cargas e de passageiros que são concorrentes. Através de consulta no site da concessionária ferroviária, foram levantadas algumas informações de indicadores e produção, para apoiar na definição de dados do estudo da capacidade da ferrovia. Considerando as informações dessa estimativa, a movimentação de cargas neste modal, e a projeção de demanda, foi aplicada a metodologia em anexo para realizar uma avaliação da capacidade da ferrovia atual e futura. Com o estabelecimento de parâmetros requeridos pela metodologia, foi possível montar um quadro com a variação da capacidade anual em função da quantidade de pares de trens capazes de circular em um dia. Para facilitar a análise, essas quantidades de pares de trens foram agrupadas em faixas segundo o grau de congestionamento das linhas, obtendo-se assim uma indicação segura da situação operacional a ser enfrentada com os volumes a serem demandados no horizonte de planejamento deste trabalho. Assim sendo, foram elaboradas avaliações para essa ferrovia utilizando-se parâmetros estimados à sua situação presente. Esses parâmetros estão dispostos abaixo. a) TU por vagão: 72 toneladas b) Quantidade de vagões por trem: 40 Porto de Santana 227

231 c) Quantidade de dias equivalentes por mês: 28 dias d) Percentual de carga de retorno: 0% Com esses parâmetros, foi obtida a tabela abaixo de capacidade anual de transporte no modal ferroviário. Tabela 67. Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia EFA Qt Pares Trem/dia Qt Vagões ida/dia ESTIMATIVA DE CAPACIDADE ATUAL Qt Ton ida/dia Qt Ton volta/dia Qt Ton/dia Qt Ton/mês Qt Ton/Ano situação tranquila situação aceitável situação próxima da saturação Fonte: Elaborado por LabTrans A capacidade deve ser mensurada para um volume próximo de 7 milhões de toneladas/ano, para atender a demanda atual do porto, no caso específico do minério de ferro. 228 Porto de Santana

232 Comparando esse volume com a tabela acima, podemos verificar que a situação atual é tranquila, a ferrovia deve operar satisfatoriamente no transporte dessa demanda atual. Pode-se concluir que a capacidade atual da ferrovia é de 19,3 milhões de toneladas. Porto de Santana 229

233 230 Porto de Santana

234 7. COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE 7.1. Instalações Portuárias A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade foi possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação das principais cargas do Porto de Santana. Assim, para cada produto de relevância na movimentação do porto foram elaborados gráficos nos quais pode ser vista a comparação entre a demanda e a capacidade ao longo do horizonte de planejamento. Ressalte-se que os cálculos da capacidade futura não incorporaram melhorias operacionais e/ou aumento da capacidade da superestrutura, questões abordadas a seguir na medida do necessário, e, tampouco, novas infraestruturas Soja Os navios de soja serão atendidos no cais A, a partir de A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade para movimentação desta carga em Santana. Figura 114. Soja Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que a capacidade do porto, calculada para índices de ocupação do cais entre 65% e 70% é insuficiente para atender a demanda após Porto de Santana 231

235 No capítulo 8 são apresentadas sugestões para a eliminação do déficit apresentado Milho À semelhança da soja, o milho também será movimentado no cais A. A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de milho em Santana. Figura 115. Milho Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que também neste caso a capacidade estará superada já em A expansão das instalações para operação de granéis vegetais recomendada no capítulo 8 permitirá o atendimento da demanda Cavaco de Madeira O cavaco de madeira em 2012 foi movimentado no cais A. No futuro admitiu-se que a operação passará a ser feita no cais B. A figura a seguir mostra a comparação entre a capacidade e a demanda para a movimentação desse produto por Santana, tanto no longo curso quanto na navegação interior. 232 Porto de Santana

236 Figura 116. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que a capacidade será insuficiente para atender a demanda após No próximo capítulo é indicado como será superado este déficit Biomassa À semelhança do cavaco de madeira, a biomassa em 2012 foi movimentada no cais A e, no futuro, admitiu-se que a operação passará a ser feita no cais B. A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de biomassa em Santana. Porto de Santana 233

237 Figura 117. Biomassa Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans A situação é muito semelhante ao caso já apresentado para o cavaco de madeira Combustíveis A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de combustíveis proporcionada pelo cais B é mostrada na figura a seguir. Figura 118. Combustíveis Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans 234 Porto de Santana

238 Observa-se que depois de 2025 haverá um déficit de capacidade, cuja superação será obtida com a entrada em operação de um terminal de granéis líquidos, tal como mostrado no capítulo Fertilizantes A movimentação de fertilizantes deverá ocorrer no cais A. A próxima figura mostra a comparação entre a capacidade e a demanda projetada para essa carga. Figura 119. Fertilizantes Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Conforme pode ser visto nesta figura, haverá a necessidade de se expandir a capacidade para eliminar o déficit previsto a partir de Minério de Ferro Até 2014 inclusive admitiu-se que a movimentação de minério de ferro será realizada no porto público à vista do acidente que ocorreu no TUP da Anglo Ferrous Brazil. A próxima figura mostra a comparação entre a capacidade e a demanda projetada para minério de ferro nos anos de 2013 e 2014 no Porto de Santana. De 2015 em diante a movimentação será transferida para o TUP da Anglo Ferrous Brazil, reconstruído. Porto de Santana 235

239 Figura 120. Minério de Ferro Cais A - Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se o grande déficit de capacidade esperado para este produto nos anos de 2013 e 2014, uma vez que o porto público não tem condições de absorver a crescente demanda dessa carga (déficits da ordem de 7 a 8 milhões de toneladas). Para reduzir este déficit, avaliou-se a oportunidade de se utilizar também o cais B, retirando-se deste cais a movimentação de combustíveis. Nesse caso, o déficit reduz-se para algo no entorno de 5 a 6 milhões de toneladas, conforme pode ser visto na figura seguinte. Figura 121. Minério de Ferro Cais A e B - Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans 236 Porto de Santana

240 Diminuição ulterior deste déficit poderá ser obtida com o aumento da produtividade, conforme indicado no item De qualquer modo, a partir de 2021 a capacidade novamente será insuficiente para atender a demanda. No capítulo 8 é apresentada uma opção para eliminar esse déficit Acesso Aquaviário A demanda sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número de escalas previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, está reproduzida a seguir (vide item 5.2): Número de escalas em 2015: 315 Número de escalas em 2020: 482 Número de escalas em 2025: 594 Número de escalas em 2030: 708 Por outro lado, no item 6.2 não foi identificado um limite para o número de escalas imposto pelo canal de acesso. Dessa forma, o acesso aquaviário não apresentará restrição ao atendimento da demanda projetada para o porto Acesso Terrestre Acesso Rodoviário A comparação entre a demanda e capacidade foi realizada para as rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 de forma análoga aos itens Demanda sobre os Acessos Rodoviários e Capacidade dos Acessos Rodoviários. A demanda sobre o acesso ao porto pelas rodovias foi apresentada no item deste plano e está resumida na próxima tabela. Porto de Santana 237

241 Tabela 68. Projeções do Tráfego para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário total Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário total Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário total Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário total Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 VMD horário total Fonte: Elaborado por LabTrans Por outro lado, as capacidades das vias foram estimadas no item e encontramse mostradas na tabela a seguir. Tabela 69. Capacidade das Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 Rodovia AP-010 BR-156 BR-210 Capacidade (veículos/h) Fonte: Elaborado por LabTrans De posse dessas informações foram construídos dois gráficos comparando a demanda com a capacidade das rodovias: o primeiro referente à AP-010, mostrado na figura a seguir, e o segundo referente às BR-156 e BR Porto de Santana

242 Figura 122. AP-010 Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Embora o impacto do porto sobre a rodovia seja praticamente nulo, o crescimento natural da frota e por consequência, do volume de tráfego na rodovia deverá fazer com que a capacidade da AP-010 seja excedida por volta do ano Uma análise mais aprofundada pode ser importante para se determinar se haverá necessidade de aumento da capacidade da via, tal como apresentado no item Analogamente à figura anterior, a próxima figura mostra o gráfico de comparação da demanda com a capacidade das rodovias BR-156 e BR-210. Figura 123. BR-156 e BR-210, Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Tanto na BR-156 quanto na BR-210, não deverá haver problemas de capacidade das vias, em função dos pequenos volumes de tráfego esperados. Como mencionado no capítulo 5, interdição do TUP da Anglo Ferrous Brazil poderá transferir parte da demanda de minério de ferro para o cais público. Assim sendo, durante o Porto de Santana 239

243 período de reconstrução do terminal entre 2013 e 2014 a AP-010 poderá receber uma demanda extra de caminhões carregados com o minério. A estimativa de tal demanda tomou por base a capacidade de movimentação de minério de ferro pelo cais público (vide capítulo 6), de aproximadamente t/ano. Também foi considerado, como no capítulo 5, que o transporte será realizado por caminhões bi-trem, com capacidade de 42 t, durante 12 horas por dia. Sendo o ano operacional de 365 dias conclui-se que o número de caminhões por hora que deverão trafegar pela AP-010 em 2013 e 2014, no trecho entre o Porto Público e o terminal da Anglo da Anglo Ferrous Brazil, será igual a 16, caso esta transferência venha a ocorrer. Embora não haja alteração do nível de serviço esperado para a AP-010 por conta dessa carga adicional, nos anos de 2013 e 2014, o trecho entre o Porto Público e o terminal deverá sofrer um impacto significativo. Também se deve ressaltar que o pavimento no trecho considerado apresenta péssimas condições de rolamento, como destacado no capítulo 3 e, sabendo-se que a metodologia do HCM não leva em consideração a conservação do pavimento, o nível de serviço pode ser inferior ao estimado. Outro fator que corrobora com essa hipótese é que a velocidade média de tráfego dos caminhões que transportarão minério de ferro é significativamente inferior às dos demais veículos. A deterioração do já comprometido pavimento poderá ainda, em função da intensificação do tráfego de bi-trens, provocar a diminuição da capacidade real da via e comprometer ainda mais os tráfegos urbano e de passagem que se misturam no segmento Acesso Ferroviário De acordo com as projeções de demanda já detalhadas anteriormente neste estudo, o volume de movimentação do minério de ferro no complexo portuário de Santana esperado para 2030 será da ordem de 20 milhões de toneladas. Este valor é marginalmente superior à capacidade estimada no capítulo 6 para a ferrovia, a saber, 19,3 milhões de toneladas. Assim sendo, é provável que próximo ao horizonte deste plano seja necessário aumentar a capacidade da EFA. 240 Porto de Santana

244 Para analisar a possibilidade desse aumento de capacidade, foram concebidas algumas ações de melhoria operacional, tal como representado pelos parâmetros a seguir indicados. e) TU por vagão: 72 toneladas f) Quantidade de vagões por trem: 60 g) Quantidade de dias equivalentes por mês: 28 dias h) Percentual de carga de retorno: 0% Com aumento das composições, é possível estimar que a ferrovia tenha a capacidade de movimentação conforme tabela abaixo. Tabela 70. Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia Qt Pares Trem/dia Qt Vagões ida/dia ESTIMATIVA DE CAPACIDADE FUTURA Qt Ton ida/dia Qt Ton volta/dia Qt Ton/dia Qt Ton/mês Qt Ton/Ano situação tranquila situação aceitável situação próxima da saturação Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 241

245 Observa-se que com esses novos parâmetros a ferrovia atenderá de forma aceitável a demanda prevista para Entretanto, é bom salientar que qualquer imprevisto (temporada de chuvas, acidentes, etc.) pode causar desequilíbrios na operação e esta ficar no limite máximo aceitável. Também é importante ressaltar que outras questões interferem no desempenho da utilização do acesso ferroviário e consequentemente na capacidade. As condições da travessia da ferrovia no perímetro urbano de Santana, as instalações utilizadas dentro do porto, a infraestrutura de pesagem, carregamento, descarregamento e formação dos trens, são fatores que também interferem na capacidade. 242 Porto de Santana

246 8. ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO Este capítulo é responsável por descrever e delinear alternativas de expansão de infraestrutura identificadas como necessárias para superar déficits de capacidade de movimentação de algumas cargas Metodologia de Análise das Alternativas de Expansão Para analisar as alternativas de expansão foram realizadas duas avaliações relacionadas com cada alternativa estudada: econômica e dos impactos ambientais Avaliação Econômica Um importante passo, quando se pretende realizar um projeto, é a análise de sua viabilidade econômica. Holanda (1983) salienta que a elaboração de um estudo de viabilidade econômico-financeira permite estimar os custos e benefícios de um determinado investimento ressaltando, assim, as vantagens e desvantagens em utilizar recursos para a expansão produtiva, seja por meio da expansão da capacidade ou via aumento da produtividade dos meios de produção existentes. Neste trabalho a avaliação econômica foi feita por meio da Medida do Valor Econômico (EVM), a qual é calculada pela divisão entre o custo anualizado do ciclo de vida da alternativa de expansão e sua capacidade anual de movimentação da carga. Sua unidade varia de acordo com a carga movimentada na proposta de expansão, podendo ser dólares por tonelada, TEU ou veículo. No cálculo da EVM é considerado o custo de implantação do projeto, que engloba o custo de capital total incluindo impostos, os custos de operação e de manutenção, resultando no custo total do ciclo de vida e, consequentemente, no custo anual deste ciclo de vida Análise Ambiental A análise ambiental em nível deste plano compreende uma identificação das principais questões socioambientais relacionadas com as propostas de desenvolvimento da atividade portuária. O objetivo dessa análise é verificar a existência de restrições do ponto Porto de Santana 243

247 de vista ambiental para a implantação e operação de novos empreendimentos na área portuária, bem como subsidiar a avaliação conjunta envolvendo critérios técnicos, econômicos e ambientais - das alternativas propostas para o desenvolvimento do porto. A metodologia utilizada envolve (i) a análise da situação ambiental do porto atualmente, incluindo as condicionantes e recomendações existentes para a adequada gestão ambiental do porto, (ii) a identificação e análise de significância de potenciais impactos ambientais associados a cada alternativa de desenvolvimento do porto e (iii) o estabelecimento de diretrizes ambientais. Para subsidiar o seu conteúdo, fez-se uso de pesquisa secundária e de consulta à equipe de gestão ambiental do porto. Cabe salientar que se trata de análise ambiental preliminar, apenas indicativa das questões a serem desenvolvidas e detalhadas ao longo do processo de licenciamento ambiental da operação do porto e dos empreendimentos em questão. A identificação e a análise de significância de impactos ambientais potenciais foram feitas adotando-se a metodologia utilizada no documento Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos Relatório Preliminar Consolidado, agosto de 2009, elaborado pelo Consórcio composto por The Louis Berger Group, Inc. e Internave Engenharia. Estes autores, por sua vez, fizeram adaptação de metodologia desenvolvida por V. Conesa-Fernandez. A análise de significância de impactos utilizada incluiu a construção de uma matriz de causas e efeitos na qual foram considerados os aspectos ambientais associados com o desenvolvimento e expansão portuários. Cada aspecto foi avaliado por meio de uma versão modificada da equação de 11 fatores de Conesa-Fernandez, cuja descrição segue abaixo: Valor = +/- (3I+2EX+M+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC). Sinal/Natureza (+/-): O sinal do impacto refere-se ao caráter benéfico ou prejudicial das diferentes ações do projeto sobre os elementos ambientais. Intensidade (I): Grau de perturbação criado por uma ação sobre o fator ambiental avaliado. I = 1 intensidade mínima; I = 12 destruição total. Extensão (EX): Refere-se à área de influência teórica do impacto relacionada com a área total do projeto (% de área impactada). Se a ação produz um efeito pontual, o impacto é considerado localizado (1). Caso, pelo contrário, exerça uma influência generalizada 244 Porto de Santana

248 sobre o projeto, o impacto será considerado total (8); situações intermediárias correspondem a impactos parciais (2) e impactos extensivos (4). Manifestação (M): É o período de tempo entre a ação inicial e os efeitos resultantes. Se tal período for nulo, M = crítica (8); menor que um ano = curto prazo (4); de 1 a 5 anos = médio prazo (2); e maior que 5 anos = longo prazo (1). Persistência (PE): É a duração dos efeitos. Menor que 1 ano = breve (1); de 1 a 10 anos = parcial (2); Maior que 10 anos = extensa (4). Reversibilidade (RV): Designa a possibilidade de reconstituição do elemento afetado, isto é, a possibilidade de retorno às condições iniciais prévias à ação, por meios naturais, quando a ação deixa de atuar sobre o meio afetado. Um tempo curto recebe o valor 1; um tempo médio o valor 2; e efeitos irreversíveis têm atribuído o valor 4. Sinergia (SI): Os efeitos simultâneos de todas as ações são maiores do que a soma de todos os efeitos atuando de maneira isolada. Nenhuma sinergia = 1; sinergia = 2; alta sinergia = 4. Acumulação (AC): simples = 1; cumulativa = 4. Efeito (EF): consequência indireta da ação = 1; consequência direta da ação = 4. Periodicidade (PR): Manifestação dos efeitos é irregular = 1; periódica = 2; contínua = 4. Recuperação (RC): Refere-se à possibilidade de reconstituição do elemento afetado, isto é, à possibilidade de retorno às condições iniciais prévias à ação pela adoção de medidas corretivas quando a ação deixa de atuar sobre o meio afetado. Recuperação imediata = 1; recuperação a médio prazo = 2; condição mitigável = 4; e condição irrecuperável = 8. A análise completa produz um valor na faixa entre 13 e 100. Impactos com valores inferiores a 25 são considerados irrelevantes; aqueles com valores entre 25 e 50 são moderados; entre 50 e 75 são críticos; e acima de 75 são severos. Complementarmente, é realizado o cálculo de criticidade global, que visa considerar as importâncias relativas dos diferentes fatores em termos das respectivas contribuições à condição ambiental global. Além disso, como a nota global ponderada da significância dos impactos é obtida por meio da média dos impactos (o que pode deixar de dar a devida relevância a notas elevadas como aquelas dos impactos a manguezais ou a outros habitats críticos), um segundo cálculo separado é executado: o da Nota Global de Criticidade (NGC). Porto de Santana 245

249 Para tanto se processa o número de impactos críticos e/ou severos de cada alternativa, os quais são hierarquizados numa escala de 5 a 1. O valor 5 indica a situação menos crítica e o valor 1, a mais crítica. Essa valoração é definida pela somatória da incidência de impactos severos e impactos críticos identificados na Matriz de Significância de Impactos. Assim, tem-se a tabela apresentada a seguir. Tabela 71. Nota Global de Criticidade (NGC) Nota (NGC) Nº de Impactos Severos Nº de Impactos Críticos 1 Pior Situação 2 ou mais Qualquer 2 1 Qualquer Melhor Situação 0 0 Fonte: Elaborado por LabTrans As duas notas são consideradas para ter-se a análise global da alternativa considerada. A valoração numérica deve ser sempre acompanhada de uma análise qualitativa, para melhor explicitação dos aspectos considerados e das possíveis medidas de mitigação, compensação e recuperação ambiental associadas ao empreendimento Expansões Requeridas No capítulo 7 ficou evidente a necessidade de se expandir a infraestrutura do porto para atender a demanda das principais cargas, sejam elas granéis sólidos minerais e vegetais e granéis líquidos. Analisaram-se então os aumentos de capacidade necessários para atender às demandas futuras do porto, tendo sido verificado que a expansão da infraestrutura, tanto de acostagem quanto de armazenagem serão primordiais para o atendimento de tais demandas Aumento da Capacidade de Movimentação de Granéis Vegetais No capítulo7 verificou-se que as capacidades de movimentação no cais A para atendimento às demandas dos granéis vegetais (soja e milho) e fertilizantes deverão ser excedidas em Porto de Santana

250 Como a movimentação dos granéis vegetais dar-se-á de forma dobrada, ora no desembarque a partir dos comboios, ora no embarque nos navios de longo curso, considerou-se a possibilidade de se separar essas duas movimentações, construindo-se um cais de 70 m a jusante do cais A para receber os comboios, conforme pode ser visto na figura a seguir. Figura 124. Layout do Prolongamento do Cais existente Fonte: Elaborado por LabTrans Essa opção de expansão aumentaria a capacidade de atendimento da demanda de soja na forma mostrada na próxima figura. Porto de Santana 247

251 Figura 125. Soja Demanda vs Capacidade Cais de 70 m Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que já em 2023, um novo aumento de capacidade seria requerido. Portanto, esta solução seria paliativa, indicando que uma melhor solução seria implantar já em 2019 um novo terminal para movimentação dos granéis vegetais, desta feita na Ilha de Santana. Esse novo terminal poderia ter as características do terminal da Cargill em Santarém, conforme ilustrado na próxima figura. 248 Porto de Santana

252 Figura 126. Layout do Terminal de Grãos na Ilha de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans A alternativa de expansão consiste na construção do Terminal de Grãos na área pertencente ao porto na Ilha de Santana, como previsto no PDZPO do porto. A infraestrutura de acostagem e movimentação será dotada de uma estrutura discreta composta por dólfins (4 de atracação e 2 de amarração), formando um píer em L com a ponte de ligação com terra, dispondo de uma esteira para granéis. Haverá um berço para navios no lado externo com 300 m de comprimento. O lado interno será destinado ao recebimento de barcaças. A operação será dividida em duas etapas. Na primeira, as barcaças descarregarão os granéis que serão transportados até o silo horizontal em V, com capacidade estática para t, também aos moldes do armazém da Cargill de Santarém. A segunda etapa Porto de Santana 249

253 acontecerá com os granéis sendo transportados por esteira até o píer, onde serão carregados no navio por três torres fixas de carregamento. O aumento de capacidade proporcionado por este terminal foi estimado como sendo de 3,3 milhões de toneladas anuais, os quais se somariam á capacidade proporcionada pelo cais A. No caso da soja, a implantação do terminal na Ilha de Santana fará com que a demanda venha a ser totalmente atendida, como mostrado na figura a seguir. Figura 127. Soja Demanda vs Capacidade Terminal na Ilha de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans O mesmo pode ser dito com relação ao milho conforme mostrado na próxima figura. 250 Porto de Santana

254 Figura 128. Milho Demanda vs Capacidade Terminal na Ilha de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans Ressalte-se que os fertilizantes permaneceriam sendo movimentados no cais A. No entanto, com a implantação do terminal de granéis vegetais na Ilha de Santana, crescerá a disponibilidade do cais A para os fertilizantes, eliminando o déficit mostrado no capítulo 7. A figura seguinte mostra que o cais A terá capacidade para atender toda a demanda de fertilizantes, ainda que mantendo nele alguma operação de granéis vegetais, se requerido. Figura 129. Fertilizantes Demanda vs Capacidade Cais A Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 251

255 Avaliação Econômica do Terminal de Grãos da Ilha de Santana Para estimar o custo da construção do Terminal de Grãos da Ilha de Santana, utilizou-se dos dados de custo constantes no Plano de Expansão e Desenvolvimento do Porto de Santos (PDEPS). O custo desta expansão está apresentado na próxima tabela. Tabela 72. Custo da Construção do Terminal de Grãos da Ilha de Santana Item Descrição Valor 1 Estruturas Marítimas 1.1 Dólfins R$ , Passarela R$ ,00 2 Equipamentos 2.1 Torre fixa de carregamento R$ , Esteira para granel sólido R$ , Torre de transferência R$ ,00 3 Armazenagem 3.1 Silo horizontal (90.000t) R$ ,00 TOTAL R$ ,00 Fonte: PDEPS; Elaborado por LabTrans O custo anual de operação e manutenção do novo terminal foi estimado como sendo 3% do custo de investimento, tal como em caso análogo estudado no Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos (PDEPS). A tabela seguinte apresenta o cálculo da EVM desta alternativa, utilizando a taxa de conversão de R$2,00/US$. Tabela 73. EVM Construção do Terminal de Grãos da Ilha de Santana Expansão Terminal de Grãos Capital O&M Custos (US$) Total do Ciclo de Vida (LCC) Custo anual da vida útil (ALCC) Capacidade Anual do Berço (t) EVM (US$/t) ,45 Fonte: Elaborado por LabTrans Isso posto, o EVM resulta em 0,45 US$/t, considerando um ciclo de vida de 25 anos. 252 Porto de Santana

256 Análise Ambiental do Terminal de Grãos da Ilha de Santana Seguem-se as matrizes de análise de significância de impactos para as etapas de implantação e operação do empreendimento. Porto de Santana 253

257 Tabela 74. Fase de Construção do Terminal de Grãos da Ilha de Santana IMPACTO - Etapa de implantação MEIO CARACTERIZAÇÃO Biológico Físico No. Projeto 1. CONSTRUÇÃO TERMINAL DE GRANÉIS SÓLIDOS: 1 PÍER DE ATRACAÇÃO E ÁREA DE ARMAZENAMENTO Fauna e flora terrestre Fauna e flora aquática Qualidade da água doce Atmosfera Solos Socioeconômico Natureza (+ ou -) Intensidade (i) Extensão (EX) Manifestação (MO) Persistência (PE) Reversibilidade (RV) Sinergia (SI) Acumulação (AC) Efeito (EF) Periodicidade (PR) Recuperabilidade (RC) Significância Média Construção do Terminal de Granéis Sólidos Aumento do ruído e vibrações X X X (-) (-)54 Aumento do ruído e vibrações subaquáticas X X (-) (-)53 Aumento da poluição atmosférica X X X X X X (-) (-)39 Alteração da margem do rio X X X X X (-) (-)47 Alteração da qualidade da água do Rio X X X X (-) (-)46 Derramamentos de óleo no solo/água por equipamentos X X X X X (-) (-)40 Modificação do padrão de drenagem X X X X X (-) (-)40 Aumento de resíduos sólidos X X X X (-) (-)49 Interferência do tráfego pesado nas vias de acesso ao porto NA NA NA NA NA NA (-) NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA Modificação da paisagem X (-) (-)64 Redução da qualidade de vida X (-) (-)39 Modificação/redução de ambientes bentônicos X (-) (-)70 Efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e habitats críticos para procriação e alimentação X (-) (-)70 Redução de áreas de vegetação protegidas por lei X X X (-) (-)70 Fonte: Elaborado por LabTrans 254 Porto de Santana

258 Tabela 75. Fase de Operação do Terminal de Grãos da Ilha de Santana IMPACTO - Etapa de operação MEIO CARACTERIZAÇÃO Biológico Físico No. Projeto 1. CONSTRUÇÃO TERMINAL DE GRANÉIS SÓLIDOS: 1 PÍER DE ATRACAÇÃO E ÁREA DE ARMAZENAMENTO Fauna e flora terrestre Fauna e flora aquática Qualidade da água doce Atmosfera Solos Socioeconômico Natureza (+ ou -) Intensidade (i) Extensão (EX) Manifestação (MO) Persistência (PE) Reversibilidade (RV) Sinergia (SI) Acumulação (AC) Efeito (EF) Periodicidade (PR) Recuperabilidade (RC) Significância Média Edificações e Equipamentos Aumento de resíduos sólidos X X (-) (-)36 Aumento de efluentes líquidos X X X X (-) (-)36 Manutenção/limpeza de equipamentos e espaços portuários Poluição da água/solo pelo lançamento de efluentes líquidos X X X X X (-) (-)47 X X X X X (-) (-)56 Estocagem e manuseio de produtos perigosos NA NA NA NA NA NA (-) NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA Ruído subaquático X X (-) (-)42 Ruído atmosférico X X (-) (-)38 Emissões atmosféricas X X X X (-) (-)47 Embarcações Aumento de risco de introdução de espécies exóticas pela água de lastro X X (-) (-)51 Alteração da qualidade da água doce X X X (-) (-)36 Aumento de resíduos sólidos X X (-) (-)35 Aumento da poluição atmosférica X X X X (-) (-)41 Carregamento/descarga/armazenamento de carga do navio Aumento do ruído e vibrações subaquáticas X X (-) (-)31 Porto de Santana 255

259 IMPACTO - Etapa de operação MEIO CARACTERIZAÇÃO Biológico Físico No. Projeto 1. CONSTRUÇÃO TERMINAL DE GRANÉIS SÓLIDOS: 1 PÍER DE ATRACAÇÃO E ÁREA DE ARMAZENAMENTO Fauna e flora terrestre Fauna e flora aquática Qualidade da água doce Atmosfera Solos Socioeconômico Natureza (+ ou -) Intensidade (i) Extensão (EX) Manifestação (MO) Persistência (PE) Reversibilidade (RV) Sinergia (SI) Acumulação (AC) Efeito (EF) Periodicidade (PR) Recuperabilidade (RC) Significância Média Aumento do ruído e vibrações X X X (-) (-)42 Aumento da poluição atmosférica X X X X (-) (-)38 Contaminação do solo por derramamento de óleo ou produtos perigosos X X X X X (-) (-)33 Alteração da qualidade da água do Rio X X X X (-) (-)43 Aumento de resíduos sólidos X X X X (-) (-)38 Aumento de predadores à fauna nativa X X (-) (-)47 Aumento de riscos à saúde humana X (-) (-)47 Redução da qualidade de vida da vizinhança do porto X (-) (-)41 Tráfego terrestre Aumento da poluição atmosférica NA NA NA NA NA NA (-) NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA Aumento do ruído e vibrações NA NA NA NA NA NA (-) NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA Aumento de risco de acidentes NA NA NA NA NA NA (-) NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA Redução da qualidade de vida NA NA NA NA NA NA (-) NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA Fonte: Elaborado por LabTrans 256 Porto de Santana

260 Tabela 76. Impactos Positivos do Terminal de Grãos da Ilha de Santana IMPACTO MEIO CARACTERIZAÇÃO Biológico Físico No. Projeto 1. CONSTRUÇÃO TERMINAL DE GRANÉIS SÓLIDOS: 1 PÍER DE ATRACAÇÃO E ÁREA DE ARMAZENAMENTO Fauna e flora terrestre Fauna e flora aquática Qualidade da água doce Atmosfera Solos Socioeconômico Natureza (+ ou -) Intensidade (i) Extensão (EX) Manifestação (MO) Persistência (PE) Reversibilidade (RV) Sinergia (SI) Acumulação (AC) Efeito (EF) Periodicidade (PR) Recuperabilidade (RC) Significância Média CONSTRUÇÃO Aumento de empregos X (+) OPERAÇÃO (+)53 Aumento de Empregos X (+) (+)56 Aquecimento da economia local X (+) (+)51 Aumento da capacidade operacional do Porto X (+) (+)64 Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 257

261 A análise matricial de significância de impactos potenciais para o Terminal de Grãos da Ilha de Santana resultou nos seguintes valores de significância para impactos críticos na etapa de implantação do projeto: aumento de ruídos e vibrações: -54; aumento de ruído e vibrações subaquáticas: -53; modificação da paisagem: -64; modificação dos ambientes bentônicos: -70; efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e habitats críticos para procriação e alimentação: -70; redução de áreas de vegetação protegidas por lei: -70. Na etapa de operação, sobressaem os seguintes impactos críticos: poluição da água por lançamento de efluentes líquidos: -56; aumento do risco de introdução de espécies exóticas pela água lastro: -51. Como impactos positivos, incluem-se o aumento de empregos, a dinamização da economia local e aumento da capacidade operacional do porto Aumento da Capacidade de Movimentação de Minério de Ferro O movimentação de minério de ferro apresenta grandes expectativas de crescimento, excedendo a capacidade do TUP da Anglo Ferrous Brazil, mesmo após a reconstrução de seu píer, como mostrado no capítulo 7. A solução aqui proposta para suprir a demanda esperada após 2021 reside na implantação de um novo terminal para minério de ferro, construído nos moldes do terminal de bauxita em Trombetas, no Pará. Tendo em vista a falta de área no atual Porto de Santana é proposta a construção do novo terminal na zona portuária 9, de acordo com classificação do PDZPO de Santana de A figura a seguir ilustra o layout do novo terminal. 258 Porto de Santana

262 Figura 130. Layout do Terminal de Minério de Ferro Fonte: Elaborado por LabTrans O terminal contará com uma estrutura mista composta por uma plataforma de operações com 100 m de comprimento anexa a 4 dólfins de atracação e 6 dólfins de amarração, dispostos conforme o layout. A extensão total entre os dólfins extremos será de 300 metros. No centro deste berço, um carregador de navios transladável estará ligado a uma esteira transportadora de minérios conectando com a retroárea. A área de armazenagem prevista é de m², com capacidade estática para armazenar t de minério, e deverá ser suficiente para atender a demanda prevista para o horizonte de projeto. Com a entrada em operação deste terminal em 2021, a capacidade será superior à demanda como pode ser visto na figura a seguir. Porto de Santana 259

263 Figura 131. Minério de Ferro Demanda vs capacidade Novo Terminal Fonte: Elaborado por LabTrans Avaliação Econômica do Terminal de Minério de Ferro Para estimar o custo da construção do Terminal de Minério de Ferro, utilizou-se dos dados de custo constantes no Plano de Expansão e Desenvolvimento do Porto de Santos (PDEPS). O custo desta expansão está apresentado na próxima tabela. Tabela 77. Custo da Construção do Terminal de Minério de Ferro Item Descrição Valor 1 Estruturas Marítimas 1.1 Dólfins R$ , Píer sobre estacas R$ , Passarela R$ ,00 2 Equipamentos 2.1 Esteira para granel sólido R$ , Torre de transferência R$ , Carregador de navios transladável R$ Trilho R$ TOTAL R$ ,00 Fonte: PDEPS; Elaborado por LabTrans 260 Porto de Santana

264 O custo anual de operação e manutenção do novo terminal foi estimado como sendo 3% do custo de investimento, tal como em caso análogo estudado no Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos (PDEPS). A tabela seguinte apresenta o cálculo da EVM desta alternativa, utilizando a taxa de conversão de R$2,00/US$. Tabela 78. EVM Construção do Terminal de Minério de Ferro Expansão Terminal de Minério Capital O&M Custos (US$) Total do Ciclo de Vida (LCC) Custo anual da vida útil (ALCC) Capacidade Anual do Berço (t) EVM (US$/t) ,09 Fonte: Elaborado por LabTrans A capacidade de movimentação de carga agregada pelo terminal é de 13,4 milhões de toneladas anuais. Isso posto, o EVM resulta em 0,09 US$/t, considerando um ciclo de vida de 25 anos Avaliação Ambiental do Terminal de Minério de Ferro Seguem-se as matrizes de análise de significância de impactos para as etapas de implantação e operação do empreendimento. Porto de Santana 261

265 Tabela 79. Fase de Construção do Terminal de Minério de Ferro IMPACTO - Etapa de implantação MEIO CARACTERIZAÇÃO Biológico Físico No. Projeto 2. TERMINAL DE MINÉRIO DE FERRO + 1 BERÇO DE ATRACAÇÃO + PÁTIO DE ESTOCAGEM, ARMAZÉNS E EDIFICAÇÕES Fauna e ffora terrestre Fauna e flora aquática Qualidade da água doce Atmosfera Solos Socioeconômico Natureza (+ ou -) Intensidade (i) Extensão (EX) Manifestação (MO) Persistência (PE) Reversibilidade (RV) Sinergia (SI) Acumulação (AC) Efeito (EF) Periodicidade (PR) Recuperabilidade (RC) Significância Média Construção Construção do Terminal de Minério de Ferro Aumento do ruído e vibrações X X X (-) (-)51 Aumento do ruído e vibrações subaquáticas X (-) (-)47 Aumento da poluição atmosférica X X X X X X (-) (-)32 Alteração da margem do rio X X X X X (-) (-)48 Alteração da qualidade da água do Rio X X X X (-) (-)52 Derramamentos de óleo no solo/água por equipamentos X X X X X (-) (-)53 Modificação do padrão de drenagem X X X X X (-) (-)39 Aumento de resíduos sólidos X X X X (-) (-)46 Interferência do tráfego pesado nas vias de acesso ao porto X X X X (-) (-)43 Modificação da paisagem X (-) (-)49 Redução da qualidade de vida X (-) (-)36 Modificação/redução de ambientes bentônicos X (-) (-)76 Efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e habitats críticos para procriação e alimentação X (-) (-)70 Redução de áreas de vegetação protegidas por lei X X (-) (-)58 Fonte: Elaborado por LabTrans 262 Porto de Santana

266 Tabela 80. Fase de Operação do Terminal de Minério de Ferro IMPACTO - Etapa de operação MEIO CARACTERIZAÇÃO Biológico Físico No. Projeto 2. TERMINAL DE MINÉRIO DE FERRO + 1 BERÇO DE ATRACAÇÃO + PÁTIO DE ESTOCAGEM, ARMAZÉNS E EDIFICAÇÕES Fauna e flora terrestre Fauna e flora aquática Qualidade da água doce Atmosfera Solos Socioeconômico Natureza (+ ou -) Intensidade (i) Extensão (EX) Manifestação (MO) Persistência (PE) Reversibilidade (RV) Sinergia (SI) Acumulação (AC) Efeito (EF) Periodicidade (PR) Recuperabilidade (RC) Significância Média Operação Edificações e Equipamentos Aumento de resíduos sólidos X X (-) (-)49 Aumento de efluentes líquidos X X X X (-) (-)39 Manutenção/limpeza de equipamentos e espaços portuários Poluição da água/solo pelo lançamento de efluentes líquidos X X X X X (-) (-)68 X X X X X (-) (-)54 Estocagem e manuseio de produtos perigosos NA NA NA NA NA NA (-) NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA Ruído subaquático X X (-) (-)43 Ruído atmosférico X X (-) (-)48 Emissões atmosféricas X X X X (-) (-)48 Embarcações Aumento de risco de introdução de espécies exóticas pela água de lastro X X (-) (-)51 Alteração da qualidade da água doce X X X (-) (-)36 Aumento de resíduos sólidos X X (-) (-)29 Aumento da poluição atmosférica X X X X (-) (-)41 Carregamento/descarga/armazenamento de carga do navio Porto de Santana 263

267 IMPACTO - Etapa de operação MEIO CARACTERIZAÇÃO Biológico Físico No. Projeto 2. TERMINAL DE MINÉRIO DE FERRO + 1 BERÇO DE ATRACAÇÃO + PÁTIO DE ESTOCAGEM, ARMAZÉNS E EDIFICAÇÕES Fauna e flora terrestre Fauna e flora aquática Qualidade da água doce Atmosfera Solos Socioeconômico Natureza (+ ou -) Intensidade (i) Extensão (EX) Manifestação (MO) Persistência (PE) Reversibilidade (RV) Sinergia (SI) Acumulação (AC) Efeito (EF) Periodicidade (PR) Recuperabilidade (RC) Significância Média Aumento do ruído e vibrações subaquáticas X X (-) (-)31 Aumento do ruído e vibrações X X X (-) (-)42 Aumento da poluição atmosférica X X X X (-) (-)54 Contaminação do solo por derramamento de óleo ou produtos perigosos X X X X X (-) (-)45 Alteração da qualidade da água do Rio X X X X (-) (-)54 Aumento de resíduos sólidos X X X X (-) (-)42 Aumento de predadores à fauna nativa X X (-) (-)39 Aumento de riscos à saúde humana X (-) (-)53 Redução da qualidade de vida da vizinhança do porto X (-) (-)44 Tráfego terrestre Aumento da poluição atmosférica X X X X (-) (-)47 Aumento do ruído e vibrações X X (-) (-)42 Aumento de risco de acidentes X X (-) (-)44 Redução da qualidade de vida X (-) (-)42 Fonte: Elaborado por LabTrans 264 Porto de Santana

268 Tabela 81. Impactos Positivos do Terminal de Minério de Ferro IMPACTO MEIO CARACTERIZAÇÃO Biológico Físico No. Projeto 2. TERMINAL DE MINÉRIO DE FERRO + 1 BERÇO DE ATRACAÇÃO + PÁTIO DE ESTOCAGEM, ARMAZÉNS E EDIFICAÇÕES Fauna e flora terrestre Fauna e flora aquática Qualidade da água doce Atmosfera Solos Socioeconômico Natureza (+ ou -) Intensidade (i) Extensão (EX) Manifestação (MO) Persistência (PE) Reversibilidade (RV) Sinergia (SI) Acumulação (AC) Efeito (EF) Periodicidade (PR) Recuperabilidade (RC) Significância Média CONSTRUÇÃO Aumento de empregos X (+) OPERAÇÃO (+)57 Aumento de Empregos X (+) (+)56 Aquecimento da economia local X (+) (+)45 Aumento da capacidade operacional do Porto X (+) (+)68 Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 265

269 Para o Terminal de Minério de Ferro, sobressaem os seguintes impactos críticos e severos da etapa de implantação: aumento de ruído atmosférico: valor de significância = -51; alteração da qualidade da água do rio: valor de significância = -68; derramamentos de óleo: valor de significância = -53; modificação de ambientes bentônicos: valor de significância = -76; efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e habitats críticos para procriação e alimentação: valor de significância = -70 redução de áreas de vegetação protegidas por lei: valor de significância = -58. Na etapa de operação, resultaram os seguintes impactos críticos potenciais, com os valores de significância indicados: resíduos de manutenção/limpeza inadequada de equipamentos e espaços portuários: - 68; poluição da água pelo lançamento de efluentes líquidos: -54; aumento do risco de introdução de espécies exóticas pela água de lastro: -51; aumento da poluição atmosférica: -54; alteração da qualidade da água: -54; aumento de riscos à saúde humana: -53. Como impactos positivos, consideram-se: aumento da geração de empregos e da capacidade operacional do porto Terminal de Granéis Líquidos No capítulo 7 foi mostrado que o cais B não será suficiente para atender a demanda de combustíveis, cavaco de madeira e biomassa a partir de Desta forma, recomenda-se a implantação de um terminal exclusivo para a movimentação de granéis líquidos, o qual poderá ser construído na área demarcada como ZP07 no PDZPO do porto. A próxima figura apresenta o layout proposto para o referido terminal. 266 Porto de Santana

270 Figura 132. Layout do Terminal de Granéis Líquidos Fonte: Elaborado por LabTrans O terminal contará com um berço para navios formado por uma plataforma de operações com 55 metros de extensão, a qual ficará situada entre 4 dólfins de atracação. Haverá ainda 6 dólfins de amarração, totalizando 275 metros de comprimento. A concepção deste berço seguiu os moldes dos novos berços de granéis líquidos do Porto de Suape. A armazenagem será composta por dois tanques cilíndricos com capacidade estática de t cada. Serão ligados à plataforma de operações por meio de dutovias. A área destinada ao terminal possibilitará, caso necessário, o aumento da capacidade de armazenagem. A transferência das operações de combustíveis para esse novo terminal a partir de 2025, permitirá que as demandas de combustível, de cavaco de madeira e de biomassa sejam atendidas, conforme mostrado nas figuras seguintes. Porto de Santana 267

271 Figura 133. Combustíveis Demanda vs capacidade Novo Terminal Fonte: Elaborado por LabTrans Figura 134. Cavaco de Madeira Demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans 268 Porto de Santana

272 Figura 135. Biomassa Demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Avaliação Econômica do Terminal de Granéis Líquidos Para estimar o custo da construção do Terminal de Granéis Líquidos do Porto de Santana, utilizou-se dos dados de custo constantes no Plano de Expansão e Desenvolvimento do Porto de Santos (PDEPS). O custo desta expansão está informado na próxima tabela. Tabela 82. Custo da Construção do Terminal de Granéis Líquidos Item Descrição Valor 1 Estruturas Marítimas 1.1 Dólfins R$ , Píer sobre estacas R$ , Passarela R$ , Estrutura de acesso R$ ,00 2 Equipamentos 2.1 Dutovia para granel R$ ,00 3 Armazenagem 3.1 Tanques (30.000t x 2) R$ ,00 TOTAL R$ ,00 Fonte: PDEPS; Elaborado por LabTrans Porto de Santana 269

273 O custo anual de operação e manutenção do novo terminal foi estimado como sendo 3% do custo de investimento, tal como em caso análogo estudado no Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos (PDEPS). A tabela seguinte apresenta o cálculo da EVM desta alternativa, utilizando a taxa de conversão de R$2,00/US$. Tabela 83. EVM Construção do Terminal de Granéis Líquidos Expansão Terminal de GL Capital O&M Custos (US$) Total do Ciclo de Vida (LCC) Custo anual da vida útil (ALCC) Capacidade Anual do Berço (t) EVM (US$/t) ,54 Fonte: Elaborado por LabTrans A capacidade de movimentação de carga agregada pelo terminal é de 1,3 milhões de toneladas anuais. Isso posto, o EVM resulta em 1,54 US$/t, considerando um ciclo de vida de 25 anos Avaliação Ambiental do Terminal de Granéis Líquidos Seguem-se as matrizes de análise de significância de impactos para as etapas de implantação e operação do empreendimento. 270 Porto de Santana

274 Tabela 84. Fase de Construção do Terminal de Granéis Líquidos IMPACTO - Etapa de implantação MEIO CARACTERIZAÇÃO Biológico Físico No. Projeto 3. TERMINAL DE COMBUSTÍVEIS: píer sobre dolfins + tanques para armazenamento de combustíveis. Fauna e flora terrestre Fauna e flora aquática Qualidade da água doce Atmosfera Solos Socioeconômico Natureza (+ ou -) Intensidade (i) Extensão (EX) Manifestação (MO) Persistência (PE) Reversibilidade (RV) Sinergia (SI) Acumulação (AC) Efeito (EF) Periodicidade (PR) Recuperabilidade (RC) Significância Média Construção do Terminal de Combustíveis Aumento do ruído e vibrações X X X (-) (-)54 Aumento do ruído e vibrações subaquáticas X X (-) (-)47 Aumento da poluição atmosférica X X X X X X (-) (-)32 Alteração da margem do rio X X X X X (-) (-)48 Alteração da qualidade da água X X X X (-) (-)52 Derramamentos de óleo no solo/água por equipamentos X X X X X (-) (-)53 Modificação do padrão de drenagem X X X X X (-) (-)45 Aumento de resíduos sólidos X X X X (-) (-)46 Interferência do tráfego pesado nas vias de acesso ao porto X X X X (-) (-)52 Modificação da paisagem X (-) (-)49 Redução da qualidade de vida X (-) (-)36 Modificação/redução de ambientes bentônicos X (-) (-)76 Efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e habitats críticos para procriação e alimentação X (-) (-)70 Redução de áreas de vegetação protegidas por lei (-) (-)66 Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 271

275 Tabela 85. Fase de Operação do Terminal de Granéis Líquidos IMPACTO - Etapa de operação MEIO CARACTERIZAÇÃO Biológico Físico No. Projeto 3. TERMINAL DE GRANÉIS LÍQUIDOS: píer sobre dolfins + tanques para armazenamento de combustíveis. Fauna e flora terrestre Fauna e flora aquática Qualidade da água doce Atmosfera Solos Socioeconômico Natureza (+ ou -) Intensidade (i) Extensão (EX) Manifestação (MO) Persistência (PE) Reversibilidade (RV) Sinergia (SI) Acumulação (AC) Efeito (EF) Periodicidade (PR) Recuperabilidade (RC) Significância Média Edificações e Equipamentos Aumento de resíduos sólidos X X (-) (-)49 Aumento de efluentes líquidos X X X X (-) (-)39 Manutenção/limpeza de equipamentos e espaços portuários Poluição da água/solo pelo lançamento de efluentes líquidos X X X X X (-) (-)68 X X X X X (-) (-)54 Estocagem e manuseio de produtos perigosos X X X X X X (-) (-)68 Ruído subaquático X X (-) (-)43 Ruído atmosférico X X (-) (-)38 Emissões atmosféricas X X X X (-) (-)60 Embarcações Aumento de risco de introdução de espécies exóticas pela água de lastro X X (-) (-)51 Alteração da qualidade da água doce X X X (-) (-)36 Aumento de resíduos sólidos X X (-) (-)35 Aumento da poluição atmosférica X X X X (-) (-)41 Carregamento/descarga/armazenamento de carga do navio Aumento do ruído e vibrações subaquáticas X X (-) (-) Porto de Santana

276 IMPACTO - Etapa de operação MEIO CARACTERIZAÇÃO Biológico Físico No. Projeto 3. TERMINAL DE GRANÉIS LÍQUIDOS: píer sobre dolfins + tanques para armazenamento de combustíveis. Fauna e flora terrestre Fauna e flora aquática Qualidade da água doce Atmosfera Solos Socioeconômico Natureza (+ ou -) Intensidade (i) Extensão (EX) Manifestação (MO) Persistência (PE) Reversibilidade (RV) Sinergia (SI) Acumulação (AC) Efeito (EF) Periodicidade (PR) Recuperabilidade (RC) Significância Média Aumento do ruído e vibrações X X X (-) (-)39 Aumento da poluição atmosférica X X X X (-) (-)41 Contaminação do solo por derramamento de óleo ou produtos perigosos X X X X X (-) (-)59 Alteração da qualidade da água do Rio X X X X (-) (-)66 Aumento de resíduos sólidos X X X X (-) (-)29 Aumento de predadores à fauna nativa X X (-) (-)47 Aumento de riscos à saúde humana X (-) (-)61 Redução da qualidade de vida da vizinhança do porto X (-) (-)64 Tráfego terrestre Aumento da poluição atmosférica X X X X (-) (-)47 Aumento do ruído e vibrações X X (-) (-)42 Aumento de risco de acidentes X X (-) (-)53 Redução da qualidade de vida X (-) (-)51 Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 273

277 Tabela 86. Impactos Positivos do Terminal de Granéis Líquidos IMPACTO MEIO CARACTERIZAÇÃO Biológico Físico No. Projeto 3. TERMINAL DE GRANÉIS LÍQUIDOS: píer sobre dolfins + tanques para armazenamento de combustíveis. Fauna e flora terrestre Fauna e flora aquática Qualidade da água doce Atmosfera Solos Socioeconômico Natureza (+ ou -) Intensidade (i) Extensão (EX) Manifestação (MO) Persistência (PE) Reversibilidade (RV) Sinergia (SI) Acumulação (AC) Efeito (EF) Periodicidade (PR) Recuperabilidade (RC) Significância Média CONSTRUÇÃO Aumento de empregos X (+) OPERAÇÃO (+)53 Aumento de Empregos X (+) (+)62 Aquecimento da economia local X (+) (+)45 Aumento da capacidade operacional do Porto X (+) (+)62 Fonte: Elaborado por LabTrans 274 Porto de Santana

278 A análise matricial de significância de impactos potenciais para o Terminal de Granéis Líquidos resultou nos seguintes valores de significância para impactos críticos e severos na etapa de implantação do projeto: aumento de ruídos e vibrações: -54; alteração da qualidade da água: -52; derramamentos de óleo: -53; interferência do tráfego pesado na travessia urbana: -52; modificação dos ambientes bentônicos: -76; efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e habitats críticos para procriação e alimentação: -70; redução de áreas de vegetação protegidas por lei: -66. Na etapa de operação, sobressaem os seguintes impactos críticos: resíduos de manutenção/limpeza de equipamentos e espaços portuários: -68; poluição da água por lançamento de efluentes líquidos: -54; estocagem e manuseio de produtos perigosos: -68; emissões atmosféricas: -60. Porto de Santana 275

279 276 Porto de Santana

280 9. MODELO DE GESTÃO E ESTUDO TARIFÁRIO Este capítulo está organizado da seguinte forma: primeiramente são descritas e analisadas as características internas da gestão da CDSA, com base em levantamento de campo realizado junto aos funcionários da organização; posteriormente é realizada uma avaliação financeira da empresa, descrevendo os gastos e as receitas com detalhe, e em seguinte são feitas algumas análises perspectivas sobre o futuro financeiro da organização em função dos cenários de demanda previstos Sobre a Companhia Docas de Santana (CDSA) De acordo com o PDZ (2012) e conforme mencionado anteriormente, o Porto de Santana foi inaugurado no dia 6 de maio de 1982, data em que passou a ser administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP). A partir de 14 de dezembro de 2002, o Porto de Santana teve sua administração e exploração delegadas ao município de Santana, pelo Convênio de Delegação n. o 009/02, celebrado entre o Ministério dos Transportes e a Prefeitura de Santana com a interveniência da CDP e a CDSA. A CDSA teve sua constituição referendada através da Lei n. o 732, de 2 de janeiro de 2006, que a regulamenta como empresa pública. Trata-se de uma empresa pública organizada como sociedade anônima e com personalidade jurídica de direito privado integrante da administração indireta da Prefeitura Municipal de Santana, subordinada diretamente ao Prefeito Municipal, possuindo autonomia administrativa, técnica, patrimonial e financeira. A CDSA forma uma sociedade entre o município de Santana e a Superintendência de Transporte e Trânsito de Santana (STTrans). Conforme estabelecido em seu Estatuto, o capital social da CDSA foi inicialmente integralizado na quantia de R$ ,00, distribuído entre o município de Santana e a STTrans de acordo com a Lei Municipal n. o 732. Atualmente o Capital Social é de R$ ,00, conforme a seguinte participação societária: I 99% do município de Santana. II- 1% da Superintendência de Transporte e Trânsito de Santana (STTrans). Cabe destacar que o capital social da CDSA poderá ser aumentado desde que se mantenha a participação mínima de 51% para o Município. Porto de Santana 277

281 A administração superior da CDSA é composta pelos seguintes órgãos: I Assembleia Geral de Acionistas II Diretoria Executiva III Conselho Fiscal IV Conselho de Administração O organograma institucional da CDSA é estruturado de acordo com o estabelecido no Regimento Interno da organização, aprovado, em sua última atualização, em dezembro de O mesmo está exposto na figura que segue. Figura 136. Organograma Institucional CDSA (2013) Fonte: CDSA (2013) Como pode ser observado no organograma da CDSA, a empresa está dividida, basicamente, em: Conselhos; Presidência; Diretoria Administrativo-Financeira e Diretoria Operacional. A disposição do organograma não indica a vinculação das diretorias à presidência, o que dificulta a compreensão do mesmo. 278 Porto de Santana

282 Os conselhos existentes respeitam a legislação nacional portuária que prevê a existência dos mesmos, considerando: Conselho dos Acionistas; Conselho de Autoridade Portuária; Conselho de Administração e o Conselho Fiscal. A análise do organograma, no que se refere à Presidência, indica que esta contém um número elevado de divisões, com diversas áreas de atuação. Isso torna a função da Presidência sobrecarregada, respondendo por assuntos de caráter operacional e administrativo, e não executivos, aos quais seriam mais coerentes para a função. As divisões de Segurança do Trabalho, Gestão Ambiental, e Segurança Portuária poderiam ser alocadas junto à Diretoria Operacional. A Diretoria Administrativa, no entanto, apresenta-se com boa estruturação. Como pode ser observado, o organograma apresentado pela CDSA (2013) possui várias cores, onde as mesmas representam: Cargos cujas letras de descrição encontram-se na cor vermelha significam que a função está prevista para ser criada; Cargos cujas letras de descrição estão em preto significam que trata-se de função existente; Cargos que se apresentam com contorno vermelho são aqueles preenchidos por servidores concursados; e Cargos que apresentam contorno azul são caracterizados por cargos de confiança. Com o intuito de averiguar a real distribuição dos cargos da CDSA, fez-se uma comparação do quadro de funcionários existentes, utilizando-se como parâmetro de avaliação da folha de pagamentos da empresa, com o organograma apresentado. Após realizar a análise da folha de pagamento de março de 2013, chega-se ao organograma institucional para a empresa, representado na figura a seguir. Porto de Santana 279

283 Figura 137. Estrutura Organizacional Atual CDSA Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans Pode ser verificado no organograma apresentado acima que a atual estrutura divulgada apresenta-se defasada, visto que, muitas das funções consideradas a ser criada já estão sendo ocupadas por funcionários. Recomenda-se desta forma a atualização do organograma institucional. Necessidade de atualização do organograma institucional Com o intuito de contribuir para a melhoria do organograma, faz-se uma sugestão de reestruturação organizacional, baseada na realidade de outros portos, através de um benchmarking entre alguns dos principais portos brasileiros e internacionais, dentre estes: Santos, Rio de Janeiro, Shanghai, Rotterdam e Los Angeles. As principais estruturas do Porto de Santana foram mantidas, porém foram realizadas algumas modificações. Entre elas, sugere-se a inclusão de um setor de Relações Externas vinculado ao executivo do porto e a inclusão de uma área de Desenvolvimento de Negócios. 280 Porto de Santana

284 Foram elencadas somente as seções em nível mais amplo. Entretanto, subentende-se que as chefias e os cargos de subordinação mantêm-se os mesmos, conforme o Regimento Interno do Porto de 2011, com pequenas modificações apresentadas ao longo deste documento. A Diretoria Operacional sofreria algumas modificações quanto à sua organização, tendo sido adicionadas a Guarda Portuária, a Seção de Meio Ambiente e Segurança do Trabalho, lembrando que estas estavam alocadas na Presidência. Importante : As mudanças efetuadas não excluem cargos, somente enxugam o organograma, possibilitando uma visão mais clara da estrutura organizacional do porto. Além disso, é necessária a padronização do Regimento Interno em conformidade com o Organograma para melhor visualização da CDSA. A figura a seguir ilustra uma sugestão de organograma para a CDSA. Porto de Santana 281

285 Conselho dos Acionistas Conselho Administrativo Conselho Fiscal Seção Comercial e Marketing Presidência Planejamento Estratégico Seção de Relações Públicas Relações Externas Assessoria Jurídica Desenvolvimento de Negócios Planejamento Econômico Expansão Portuária Diretoria Administrativa Financeira Diretoria Operacional Divisão Administrativa Divisão Financeira Divisão de Engenharia Divisão de Gestão Operacional Divisão de Contabilidade Divisão de Tecnologia da Informação Divisão Segurança do Trabalho e Meio Ambiente Divisão da Guarda Portuária Figura 138. Organograma Sugerido ao Porto de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans Cabe destacar que o organograma sugerido realoca algumas funções e deixa o mesmo mais limpo, sem abrir em funções específicas, e sim mostrando as principais divisões e seções Avaliação Funcional da Organização A partir da análise do organograma da empresa partiu-se para a descrição e observação focada nos setores que compõem a estrutura do porto. Desta forma são apresentados alguns funcionogramas que demonstram a caracterização das funções da CDSA de acordo com cada departamento. No que se refere aos papéis desempenhados pela presidência e a vinculação das diretorias para com a mesma, tem-se: 282 Porto de Santana

286 Figura 139. Funcionograma da Presidência e das Diretorias Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans Com a apresentação do primeiro funcionograma, recomenda-se que, conforme o organograma apresentado, a Diretoria Administrativa-financeira seja dividida entre Administrativa e Financeira, com o intuito de setorizar as competências e atribuições. A seguir é apresentado o funcionograma das seções que fazem parte da Presidência. Porto de Santana 283

287 PRESIDÊNCIA Chefia de Gabinete - Atividades de Apoio apoio Administrativo ao presidente Presidente Chefia de Gestão Portuária em Brasília -Desenvolver ações ligadas ao interesse da CDSA junto ao Governo Federal Divisão Segurança Portuária -Gerir a Guarda Portuária da CDSA Divisão de Segurança do Trabalho e Meio Ambiente - Identificar e sanar riscos de acidentes de trabalho - Proceder orientações de Gestão Ambiental Assuntos Jurídicos - Orientar e coordenar atividades de interesse e defesa judicial e extrajudicial - Emitir parecer Assessoria Jurídica - Redigir documentos jurídicos - Acompanhar o andamento de processos Divisão de Marketing e Comunicação - Identificar ameaças e oportunidades - Elaborar planos estratégicos Figura 140. Funcionograma Presidência Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans A Chefia de Gabinete presta atividades de apoio administrativo ao presidente, tarefa necessária para o bom andamento do porto. Existe, também, a Chefia de Gestão Portuária em Brasília, que desenvolve suas atribuições em consonância com o Governo Federal. Observando as subordinações em torno da presidência, evidencia-se que o Setor de Segurança Portuária, por se tratar de um órgão operacional com funções operacionais 284 Porto de Santana

288 deveria ser alocado sob o escopo da Diretoria Operacional, pois suas atribuições competem à operação. Subordinado à Segurança Portuária está a Seção de Guarda Portuária que também desempenha funções operacionais como coordenar e supervisionar os Guardas Portuários. Após a realocação da Segurança Portuária sob o escopo da Diretoria Operacional, a seção da Guarda Portuária deve também ser transferida automaticamente para que desempenhe suas respectivas funções operacionais. A Divisão de Marketing conta com uma Seção de Comunicação e Marketing e uma seção de Projetos. As funções encontram-se ocupadas por seus respectivos chefes de seção que realizam funções condizentes com os cargos ocupados, exceto a seção de Projetos que não dispõe de colaborador. O Funcionograma a seguir ilustra a Divisão de Segurança do Trabalho e Meio Ambiente. PRESIDÊNCIA Divisão de Segurança do Trabalho e Meio Ambiente - Identificar e sanar riscos de acidentes de trabalho - Proceder orientações de Gestão Ambiental Seção de Responsabilidade Social - Promover políticas de Assistência Social Seção de Segurança do Trabalho - Executar procedimentos de segurança e higiene do trabalho Seção do Meio Ambiente -Proceder orientações de Gestão Ambiental Figura 141. Funcionograma Divisão de Segurança do Trabalho e Meio Ambiente Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans A Divisão de Segurança no Trabalho e Meio Ambiente dispõe de atribuições operacionais, podendo ser realocada conforme suas funções para a Diretoria Operacional. Ao analisar as seções que competem à divisão, identifica-se que a Seção do Meio Ambiente Porto de Santana 285

289 atualmente conta com o Chefe da Seção de Meio Ambiente que desempenha atribuições operacionais. Conforme o Regimento Interno de 2011, na Diretoria Operacional estaria alocado o Técnico de Meio Ambiente, porém no organograma não consta seção de Meio Ambiente nesta Diretoria, recomendando-se, então, a inserção da Divisão de Meio Ambiente na Diretoria Operacional e que o cargo de Técnico em Meio Ambiente seja ocupado. Ainda sob o escopo da Divisão de Segurança do Trabalho e Meio Ambiente, verificase que conforme o regimento interno, o cargo de técnico de segurança do trabalho está alocado na Diretoria Operacional, porém isto não consta no organograma. Há somente uma Seção de Segurança do Trabalho na presidência que dispõe do chefe da seção. Recomendase que a seção seja realocada na área operacional e que seja inserido o cargo de Técnico de Segurança do Trabalho. O Funcionograma a seguir ilustra e diagnostica os setores de Assuntos Jurídicos e Assessoria Jurídica. PRESIDÊNCIA Assuntos Jurídicos Assessoria Jurídica - Orientar e coordenar atividades de interesse e defesa judicial e extrajudicial - Emitir parecer - Redigir documentos jurídicos - Acompanhar o andamento de processos Seção de Licitação -Assinar editais de Licitação e publicar Seção de Contratos e Convênios -Executar processo de cotação e compras - Acompanhar fluxo de entregas Figura 142. Funcionograma Assuntos Jurídicos e Assessoria Jurídica Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans Sob o escopo da seção de assuntos jurídicos estão a Seção de Contratos e Convênios e a Seção de Licitação. Os setores de Assuntos Jurídicos e Assessoria Jurídica desempenham funções similares como a coordenação e orientação em processos judiciais e extrajudiciais, exame de processos de licitação, pareceres referente a questões jurídicas, dentre outros. 286 Porto de Santana

290 Nesse sentido, recomenda-se a condensação do setor ou uma melhor distribuição das competências e também a alocação de ambas na Diretoria Administrativa. Ademais a Divisão de Assuntos Jurídicos que controla a seção de licitação, contratos e convênios poderia ser realocada na Diretoria Administrativa, por se tratar de gerenciamento da CDSA. Diretoria Administrativa-Financeira Divisão Administrativa - Supervisionar Compras e Licitações; - Planejamento, organização e acompanhamento de aquisição de bens; - Orientação quanto ao suprimento de materiais Seção de Tecnologia e Informática - Prestação de serviços internos de tecnologia e informática; - Gerenciamento da Intranet; - Assistência ao usuário Seção de Pessoal e RH - Procedimentos de admissão, demissão e contratos de trabalho; - Controle de férias e licenças; - Controle de Folhas de Pagamento Seção de Patrimônio - Supervisão e Controle de bens patrimoniais; - Conservação e Manutenção de alas comuns; Divisão Financeira - Planejamento, programação e execução financeira e contábil; - Coordenar contas a pagar e a receber; - Controle do cumprimento de contratos; -Controle dos custos e despesas da organização Seção de Faturamento - Emitir faturas e notas de crédito; - Elaborar relatórios de dados financeiros; Divisão de Contabilidade e Orçamento - Controle Contábil; - Elaborar Balancetes financeiros, orçamentários e patrimoniais; - Dar parecer sobre cálculos judiciais; - Assessorar quanto à normas e procedimentos contábeis; Seção de Contabilidade e Tributos - Elaboração de balanços, orçamentos e relatórios financeiros; - Prestação de Contas; - Supervisionar fluxos de receitas e despesas; Seção de Orçamento e Finanças - Cobrança de faturas; - Elaboração de demonstrativos de receitas e despesas; - Participar da elaboração da proposta orçamentária e contabilizar atos financeiros; Figura 143. Funcionograma Diretoria Administrativa-Financeira Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans Pelas atribuições descritas acima, podem ser feitas algumas considerações acerca da distribuição das funções dentro da Diretoria Administrativa-Financeira. Porto de Santana 287

291 Verifica-se que as funções atribuídas à Divisão Administrativa são condizentes com rotinas de uma instituição pública, estando sob sua competência procedimentos de planejamento e controle de atos administrativos. Porém, destaca-se que este departamento apresenta competências sobrepostas com a Seção de Licitação, que atualmente é ligada à Presidência. Neste sentido, sugere-se que haja uma maior integração entre estas duas seções. Ademais, as atribuições das seções ligadas à Divisão Administrativa, relacionadas com atividades de Informática, Recursos Humanos e Patrimônio, estão em harmonia com o Estatuto Social da instituição. A Divisão Financeira é responsável pelos procedimentos relacionados a pagamentos, incluindo o recebimento de recursos pelos arrendamentos e o pagamento a fornecedores. Verifica-se, porém, que o controle contábil, é uma atribuição da Seção de Contabilidade e Orçamentos, e que a elaboração e execução orçamentária, estaria sob competência da Divisão Financeira, o que não acontece atualmente. Observa-se, portanto uma convergência entre funções destas duas seções. A Divisão Financeira apresenta, ligada à ela, somente a seção de faturamento, que tem por responsabilidade as rotinas ligadas ao controle das receitas do porto, sendo importante o estabelecimento, junto a esta Divisão, de uma seção responsável especificamente pelos procedimentos de pagamento, que envolvesse a elaboração de empenhos, efetivação e controle de pagamentos e também as análises tributárias incidentes sobre estes pagamentos, esta última atividade já exercida na seção de Contabilidade e Tributos. Destaca-se que o porto realiza estes procedimentos de responsabilidade da Divisão Financeira, porém, esta somente se divide em Faturamento, ligada às receitas, e não dispõe de uma seção de Pagamentos, que estivesse concentrada nas despesas. A Divisão de Contabilidade e Orçamento se divide da Financeira, devido a especificidades contábeis que requerem uma prioridade para estas atividades. Porém, verifica-se que as rotinas orçamentárias, melhor se adequariam às competências da Divisão Financeira, tanto pela questão do planejamento orçamentário quanto por sua execução, nos processos de pagamentos. A Seção de Contabilidade e Tributos apresenta funções diretamente ligadas às funções da Divisão Financeira, como a supervisão dos pagamentos e o controle dos tributos neles incidentes. Desta forma, sugere-se que estejam próximas ou se unam em uma única seção que trate de todo o processo de pagamentos. Observa-se 288 Porto de Santana

292 também que a função de cobrança de faturas que está sob competência da Seção de Orçamento e Finanças no Estatuto Social, é relacionada ao Setor de Faturamento. Em sentido amplo, verifica-se que a elaboração de Relatórios Financeiros para controle é da competência de todas as divisões, inclusive da Administrativa quanto aos processos de compras/aquisições, não sendo exclusiva da Divisão de Contabilidade e Finanças. Diretoria Operacional DIVISÃO DE GESTÃO PORTUÁRIA - Programar Serviços de Manutenção; - Gerenciar Recursos Humanos ligados às atividades operacionais; -Propor alterações no quadro de pessoal; Seção de Engenharia e Infraestrutura - Elaboração e Execução de projetos de Layout de Edificações; - Elaborar relatórios técnicos para licitações; Seção de Logística e Novos Negócios - Proceder operações de depósito e armazenagem; - Planejar sistemas de logística; - Estruturação logística interna; Seção Operacional - Supervisionar e controlar a documentação de atracações e desatracações; - Realizar cobrança de taxas portuárias; - Fiscalizar equipamentos e instalações; Seção de Manutenção e Equipamentos - Planejar, coordenar as atividades de segurança patrimonial; - Preparar treinamentos para equipe; - Preparar escalas de trabalho; Figura 144. Funcionograma Diretoria Operacional Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans Pela distribuição das atividades relacionadas acima, podem ser feitas algumas considerações. Destaca-se que a Diretoria Operacional congrega funções tanto administrativas quanto de manutenção e conservação das instalações e equipamentos, porém voltadas às atividades operacionais do porto. Porém, verifica-se que a esta divisão está ligada, entre outras, à Seção de Logística e Novos Negócios. Neste sentido verifica-se que a questão de Novos Negócios estaria melhor aproveitada se estivesse relacionada aos departamentos estratégicos do porto, interligados à presidência. Porto de Santana 289

293 Ademais, nas descrições das atividades deste setor, pode-se observar que suas funções estão voltadas principalmente para as questões logísticas. Assim, recomenda-se que a seção evolua nos planejamentos logísticos e estratégicos para o seu melhor funcionamento operacional, e que seja dada certa prioridade na questão dos Novos Negócios, podendo-se, inclusive, direcioná-los para uma área comercial. Com relação à Seção Operacional verifica-se que se trata de uma área administrativa e financeira relacionada às atividades operacionais. Destaca-se que as seções de Manutenção e Equipamentos e a de Engenharia e Infraestrutura estão diretamente relacionadas, podendo ser reunidas em uma única que tratasse da Infraestrutura Portuária. Suas atividades se direcionam para a conservação patrimonial e ampliação estrutural do porto Quadro de Pessoal Atualmente o Porto de Santana conta com o seguinte quadro de funcionários. Tabela 87. Quadro de Funcionários Quadro de Funcionários Número de Funcionários Cargos comissionados não efetivos 16 Cargos comissionados efetivos 13 Cargos efetivos não comissionados 33 Total de funcionários 62 Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans Grande parte dos funcionários efetivos sem cargos comissionados fazem parte dos cargos de Motorista (2), Secretaria (1), Inspetor de Guarda (4), Guarda Portuário (23) e Operador de Equipamentos (1). Os cargos comissionados em sua grande maioria detêm cargos de alto escalão, como Presidente, Diretor Administrativo-Financeiro, dentre outros. Os cargos comissionados ocupados por efetivos, também em sua grande maioria, estão relacionados à chefia, porém os colaboradores que ocupam faziam parte do quadro de efetivos e que, por provável necessidade e eventualidades, foram promovidos. As figuras a seguir ilustram a estruturação do porto e o rateio dos cargos ocupados. 290 Porto de Santana

294 Figura 145. Representatividade dos Cargos por Tipo de Ocupação Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans A análise a seguir realiza um paralelo entre as remunerações recebidas por cargos comissionados, por cargos comissionados ocupados por efetivos, e efetivos não comissionados. Figura 146. Remuneração por Tipo de Cargo Ocupado Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans Observa-se que as remunerações médias dos cargos comissionados e dos cargos efetivos comissionados dispõem de pouca diferença e variam de R$ 4.500,00 à R$ 5.500,00. Por outro lado, os cargos efetivos que não dispõem de cargos comissionados recebem em torno de R$ 2.500,00 por mês. Porto de Santana 291

295 Analisando os salários médios dos 62 trabalhadores do porto chegou-se a um valor de, aproximadamente, R$ 3.970,00, conforme folha de pagamentos de março de Porém, tal índice não representa a realidade dos efetivos comissionados e dos comissionados, que detêm cargos com remunerações mais elevadas, devido ao nível de instrução requerido para ocupação dos cargos. É importante mostrar a participação dos setores no quantitativo do pessoal. Sendo assim a figura a seguir ilustra a divisão e o número de funcionários que fazem parte da Presidência, Diretoria Administrativa e Financeira e da Diretoria Operacional. Figura 147. Representatividade dos Departamentos da CDSA Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que a Presidência conta com o maior número de colaboradores, devido ao grande número de guardas portuários alocados na mesma de acordo com o organograma vigente. Em seguida, aparece a Diretoria Administrativo-Financeira, por se tratar de cargos de chefia. A figura a seguir representa o montante das remunerações mensais por departamento, com base nos dados de março de Salienta-se que as remunerações foram consideradas segundo o Imposto de Renda Retido na Fonte (IRRF) e que, para alocação dos setores, Presidência, Diretoria Administrativa e Diretoria Operacional, foi considerada a estrutura do organograma, que aloca a Guarda Portuária na Presidência. 292 Porto de Santana

296 Figura 148. Remuneração Mensal por Departamento Fonte: Elaborado por LabTrans Ao observar o quadro de colaboradores, verifica-se que não há cargo ocupado na Seção de Projetos, sendo interessante a inserção de pelo menos um colaborador para que o porto possa planejar e desenvolver projetos de forma a não sobrecarregar outros colaboradores que não deveriam ser alocados para exercerem essa função. Atualmente a CDSA conta com cargos da Diretoria Operacional que estão desocupados, tais como: Assistente Administrativo, Técnico de Meio Ambiente, Técnico em Contabilidade, Técnico em Informática e Técnico Operacional. Os respectivos ocupantes foram realocados em cargos de chefia, o que torna necessário avaliar a inserção de novos ocupantes para não ocorrer sobrecarrega de trabalho nos setores Gestão Portuária Ao analisar a estrutura de gestão do Porto de Santana é possível identificar que o mesmo é do tipo Landlord Port, uma vez que os investimentos em infraestrutura foram realizados pelos agentes governamentais, enquanto que a operação é de responsabilidade de agentes privados, assim como os investimentos em superestrutura/equipamentos operacionais Contratos de Arrendamento Porto de Santana 293

297 O arrendamento é uma das modalidades previstas em lei para efetivar a transferência da prestação de serviços públicos à iniciativa privada. A legislação vigente permite um prazo máximo de arrendamento de vinte e cinco anos, com possibilidade de prorrogação por igual período. A seguir é descrito o único contrato de arrendamento do Porto de Santana Arrendatário: Amapá Florestal e Celulose S.A. (AMCEL) O prazo de arrendamento do contrato era de 10 anos, contados a partir de 1 o de março de 1992, com vencimento em 28 de fevereiro de Nesta data foi prorrogado até 28 de fevereiro de 2012, e, no momento, encontra-se vencido. Tem-se como objeto do contrato uma área contígua de terreno do porto, com metros quadrados, integrante da área do porto, com os seguintes limites: pela frente, com a Av. Cláudio Lúcio Monteiro; pela lateral direita, com a via de acesso ao porto Av. Manuel Francisco Guedes; pela lateral esquerda, com o terreno da BRUMASA Madeiras S.A.; e pelos fundos, com o Rio Amazonas. Figura 149. Área Arrendada AMCEL Fonte: Elaborado por LabTrans 294 Porto de Santana

298 A destinação da área deve ser exclusivamente para a estocagem e movimentação de toras e cavacos de madeira para exportação, assim como a utilização de instalações industriais para a transformação de toras de madeira em cavacos. Quanto às construções e benfeitorias a arrendatária pode executar: Serviços de drenagem, aterro, terraplanagem, compactação e pavimentação; Construção de instalações destinadas à estocagem, movimentação e beneficiamento de toras de madeira para transformação em cavacos; Quanto aos acessos, a CDSA concedeu servidão de passagem para que a arrendatária pudesse construir e operar uma esteira transportadora desde a área arrendada até o cais do porto e, neste, construir e operar o carregador de navios. No que se refere à realização de dragagens, a arrendatária comprometeu-se a dragar e manter a profundidade mínima de 10,0 metros no berço, contada do nível médio do rio, por sua conta exclusiva, durante o período contratual (sendo praticada a dragagem de 11,5 metros contada do nível médio do rio, em média). Sobre a movimentação anual de cargas, o contrato prevê a obrigatoriedade de movimentação mínima de 900 mil toneladas anuais, valores estes não praticados atualmente. O histórico da evolução do contrato de arrendamento acima pode ser resumido nos seguintes eventos, referentes aos aditamentos ocorridos: 1. Em 1994, 1995, 1996 e 1998, tratando de reajustes de valores de arrendamento; 2. Em 2002, prorrogando a vigência em mais 10 anos; 3. Em 2002, estabelecendo novos valores para a cobrança por metro linear de cais ocupado; 4. Em 2005, estabelecendo cláusula que obriga a arrendatária a movimentar no mínimo toneladas por ano; 5. Em 2009, 2010 e 2011 estabelecendo novos reajustes de valores de tarifas e de arrendamento. Conforme mencionado, o contrato encontra-se vencido, e a Autoridade Portuária está analisando e tomando as decisões referentes à criação de um novo contrato de arrendamento. No ano de 2012 a empresa AMCEL pagou para a CDSA o valor de aproximadamente R$ ,00 no arrendamento desta área. Cabe destacar que a empresa ainda utiliza a área, até que sejam tomadas as devidas providências sobre a futura licitação da mesma. Porto de Santana 295

299 9.2. Análise financeira A presente seção tem por finalidade apresentar e avaliar a saúde financeira do Porto de Santana, através da análise dos demonstrativos de resultado que englobam o lucro ou prejuízo do exercício, através da análise das receitas e despesas. É analisado também o balanço patrimonial do porto, através de Indicadores Financeiros. Após a apresentação dos resultados obtidos nos últimos anos, será executada uma avaliação da sustentabilidade financeira do porto que contará com projeções das respectivas contas Indicadores Financeiros Os indicadores financeiros do porto trabalham como um termômetro a fim de avaliar a rentabilidade patrimonial do mesmo. Os dados avaliados concernem ao ano de 2012, realizando assim uma ponte com o presente Indicadores de Liquidez Os indicadores de liquidez evidenciam a capacidade da empresa de pagar suas dívidas, em decorrência da existência ou não de solidez financeira que garanta o pagamento dos compromissos assumidos com terceiros. Na análise empreendida foram considerados os indicadores de liquidez corrente, geral e imediata. A figura abaixo ilustra a evolução dos índices de liquidez do Porto de Santana entre os anos de 2007 e Figura 150. Indicadores de Liquidez Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans 296 Porto de Santana

300 Como pode ser observado na figura acima, os indicadores de liquidez corrente e geral da Autoridade Portuária apresentaram um comportamento instável ao longo do período analisado. A grande variação do Indicador de Liquidez Imediata ocorre no período de 2007 a 2009 e de 2009 a Observa-se que as disponibilidades em caixa aumentam significativamente a partir do ano de 2009 e começam a cair em Conforme a análise dos dados obtidos do balanço patrimonial, observa-se que a partir de 2010 as contas que concernem a Obrigação Trabalhista e Previdenciária do porto elevam-se, o que pode comprometer as disponibilidades no curto prazo. Outro fator que implica nas disponibilidades decorre da diminuição das aplicações financeiras. Ou seja, observa-se que a capacidade de pagamento do Porto de Santana no curto prazo pode ser problemática devido à baixa disponibilidade em caixa, podendo gerar problemas no caso de necessitar saldar suas dividas de imediato Indicadores de Endividamento Os indicadores de endividamento ou de estrutura de capital indicam o grau de endividamento da instituição, em função da origem dos capitais investidos no patrimônio. Para avaliar o endividamento da Administração do Porto foram utilizados os indicadores de participação de capitais de terceiros, endividamento geral e imobilização do patrimônio líquido. A figura a seguir ilustra a variação dos referidos indicadores entre os anos de 2007 e Figura 151. Indicadores de Endividamento Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans Porto de Santana 297

301 Através da análise do gráfico anterior, observa-se que o montante do endividamento geral baseia-se no realizável em curto prazo, uma vez que nos dados disponibilizados pela CDSA, o exigível em longo prazo, encontra-se zerado. O indicador de endividamento geral mostra que as dívidas são quitadas em curto prazo, porém é gerada uma diminuição da liquidez imediata. A imobilização do patrimônio líquido apresentou variações, principalmente no ano de 2009 e 2010, pois a razão do Patrimônio Líquido foi maior em relação ao Ativo Permanente. A partir de 2011 o resultado do Patrimônio Líquido apresentou queda. A participação de capital de terceiros representa o total de dívidas que a empresa possui em relação ao seu patrimônio líquido. O índice manteve-se estável até o ano de 2010, onde sofreu um aumento, provavelmente devido à ampliação do passivo circulante. Apesar do aumento do índice, ainda evidencia-se uma tênue participação de capitais de terceiros Indicadores de Rentabilidade Os indicadores de rentabilidade medem a capacidade econômica obtida pelo capital investido na empresa e indicam se a entidade é lucrativa ou não, ou seja, remetem ao retorno dos investimentos realizados na entidade analisada. Os indicadores selecionados para a presente análise foram o giro do ativo e rentabilidade do patrimônio líquido. Em virtude da escala de grandeza dos indicadores de rentabilidade ser diferente, os mesmos serão apresentados em dois gráficos. A figura seguinte ilustra a evolução do Indicador de Giro do Ativo, obtido para os anos de 2007 a Porto de Santana

302 Figura 152. Indicadores do Giro do Ativo Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans A trajetória do Giro do Ativo demonstra grande instabilidade no período. Os resultados obtidos pelo Ativo mostram oscilações principalmente nas Aplicações Financeiras, que interferem na diminuição das Disponibilidades do Porto a partir de Outro fator também remete ao aumento, mesmo que pequeno, do Ativo Permanente. A próxima figura ilustra os valores obtidos para o indicador de rentabilidade do patrimônio líquido no período entre 2007 e Figura 153. Indicadores de Rentabilidade do Patrimônio Líquido Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans O indicador de rentabilidade do patrimônio líquido demonstra a capacidade da empresa de gerar lucro com base nos recursos que esta possui. O índice é dado pela relação entre o lucro líquido e o patrimônio líquido. Porto de Santana 299

303 Através da análise do gráfico acima, evidencia-se que a rentabilidade do patrimônio líquido do porto apresenta-se constante até 2010, diminuindo em 2011 devido à redução do lucro líquido Receitas Atualmente as receitas auferidas pela CDSA estão divididas em quatro fontes de arrecadação: Receitas Operacionais, Receitas Patrimoniais, Receitas Financeiras e Outras Receitas. Primeiramente será realizada uma análise dos demonstrativos de resultado do porto para os anos de 2008 a A figura a seguir representa o valor acumulado do total das receitas de 2008 a Figura 154. Receitas do Porto de Santana de 2008 a 2012 Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans Observa-se que as receitas do porto sofreram um considerável incremento a preços correntes de 138% nos últimos cinco anos, incremento explicado pelo aumento da movimentação no porto, principalmente gerado pela movimentação de minério de ferro, cavaco de madeira e de combustíveis. A movimentação de minério de ferro dispõe de grande representatividade para o porto. A Anglo Ferrous Brazil responsável pela carga, movimentou no ano de 2012 cerca de toneladas. Importante: Recomenda-se a diversificação estratégica de parceiros do porto, para atração de novas cargas, aumentando a independência da CDSA no tocante às cargas de minério de ferro, cavaco de madeira e combustíveis. 300 Porto de Santana

304 Ao analisar os resultados do balancete do ano 2012 da CDSA, verificou-se que as principais receitas dividem-se em Receitas Patrimoniais que envolvem arrendamentos, e principalmente Receitas Operacionais que englobam as Tabelas Tarifárias. A figura a seguir ilustra o percentual acumulado de cada uma das formas de receita para o ano de Figura 155. Representatividade das Receitas do Porto Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans Observa-se que as receitas operacionais representam aproximadamente 96% das receitas totais do porto no ano de A seguir é apresentado o detalhamento de cada uma das principais receitas da CDSA Receitas Patrimoniais Conforme os dados disponibilizados, a tabela a seguir descreve as receitas patrimoniais arrecadadas pelo porto nos anos de 2011 e Tabela 88. Receita Patrimonial Receitas Patrimoniais Realizado em 2011 (R$) Realizado em 2012 (R$) Receita Patrimonial , ,86 - Locação de Equipamentos Arrendamentos de Instalações Portuárias , ,86 Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans Como observado, o porto possui somente um arrendamento que venceu em 28 de fevereiro de Conforme mencionado anteriormente, a AMCEL, empresa arrendatária, movimenta produtos florestais e celulose. No ano de 2012 a AMCEL pagou para a CDSA o montante de R$ ,86. Porto de Santana 301

305 Importante: Poderão ser realizados novos contratos de arrendamento na área atualmente ocupada pela AMCEL. Recomenda-se que o porto viabilize as áreas disponíveis para arrendamento, proporcionando um possível incremento nas receitas, fazendo com que a participação das receitas patrimoniais seja bastante ampliada, gerando desta forma maior segurança com relação à saúde financeira da empresa Receitas Operacionais Primeiramente serão descritas as tabelas tarifárias do porto para correlacioná-las com as receitas tarifárias auferidas. Aquaviária. A tabela a seguir apresenta as tarifas correspondentes à Tabela I de Infraestrutura Tabela 89. Tabela I de Infraestrutura Aquaviária Navios de Transporte de Granéis Sólidos, Granéis Líquidos e de Carga Geral Solta, Inclusive Frigorificada ou Refrigerada Por tonelada de mercadoria embarcada, desembarcada ou baldeada no porto na navegação de cabotagem ou longo curso Valor em R$nas Por tonelada de porte bruto (TDW), para navios que não movimentarem cargas no porto 0,50 Navios de Transporte de Contêineres Por unidade cheia embarcada, desembarcada ou baldeada no porto 32, Por unidade vazia embarcada, desembarcada ou baldeada no porto 5, Por TEU de capacidade de transporte, para navios que não realizarem operações de movimentação de cargas no porto Navios de Cruzeiros Marítimos, Embarcações de Passageiros, e Demais Embarcações Similares sem Movimentação de Mercadoria na Área do Porto Organizado Por Tonelada de Porte Bruto 0,28 Navios de Transporte de Animais Vivos Por cabeça de animal viva embarcada ou desembarcada 0,79 Embarcações Utilizadas em Serviços de Roll-On/Roll-Off Por veículo do tipo carreta, reboque ou caminhão 6, Por veículo do tipo cavalo mecânico 1, Por veículo de passeio (automóveis) e utilitários até 2 toneladas 0,6 Balsas ou Barcaças Utilizadas na Navegação Interior Por tonelada de carga geral solta, granéis líquidos e granéis sólidos embarcada, desembarcada ou baldeada no porto Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans A tabela a seguir apresenta as tarifas correspondentes à Tabela II de Utilização das Instalações de Acostagem. 1,2 4,00 0,6 302 Porto de Santana

306 Tabela 90. Tabela II de Utilização das Instalações de Acostagem TABELA II Valor em R$ 1.1 Por metro linear do comprimento total da embarcação atracada, em navegação de longo curso ou cabotagem por hora ou fração 1.2 Por metro linear do comprimento total da embarcação atracada, na navegação interior, por dia ou fração Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans A tabela a seguir apresenta as tarifas da Tabela III de Utilização das Instalações Terrestres para movimentação de cargas. Tabela 91. Tabela III de Utilização das Instalações Terrestres POR TONELADA DE CARGA MOVIMENTADA Valor em R$ 1.1. Carga Geral 2, Granel Sólido 2, Granel Líquido 2,00 Por Contêiner Cheio Movimentado 42,00 Por Contêiner Vazio Movimentado 20,00 Por Veículo Movimentado em Ro-Ro 4.1. Carreta, Reboque ou Caminhão 20, Cavalo Mecânico 5, Automóveis e Utilitários até 2 toneladas 2,00 Por cabeça de animal vivo embarcado ou desembarcado pelas instalações portuárias 1,40 Por passageiro embarcado ou desembarcado pelas instalações portuárias 5,00 Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans A tabela a seguir mostra as Tarifas da Tabela IV de Armazenagem. 0,34 1,50 Porto de Santana 303

307 Tabela 92. Tabela IV de Armazenagem 1 - Para Mercadorias de Importação % Pelo primeiro período de 15 dias ou fração, sobre o valor CIF 50% Nos períodos subsequentes sobre o valor CIF, por dia 10% 2 - Para Mercadorias de Exportação para o Estrangeiro e para Mercadorias Nacionais ou Nacionalizadas de Importação ou Exportação Para mercadorias de exportação para o estrangeiro e para mercadorias nacionais ou nacionalizadas de importação ou exportação Valor (R$) Pelo primeiro período de 15 dias ou fração, sobre o valor ccif 0, Por unidade de contêiner cheio, por dia ou fração Por contêiner vazio de 20 pés, por dia ou fração Por contêiner vazio de 40 pés, por dia ou fração Por veículo (automóvel, carreta, reboque, caminhão, cavalo mecânico, etc.) que permanecer nos armazéns ou pátios, por dia ou fração Pelo segundo período do 11 até o 20 dia Por tonelada de carga geral solta 0, Por contêiner cheio, por unidade Por contêiner vazio, por unidade Por veículo (automóvel, carreta, reboque, caminhão, cavalo mecânico, etc.) No terceiro período do 21 até o 30 dia Por tonelada de carga geral solta 0, Por contêiner cheio, por unidade Por contêiner vazio, por unidade Por veículo (automóvel, carreta, reboque, caminhão, cavalo mecânico, etc.) Por cada período de 10 dias subsequentes ao terceiro Por tonelada de carga geral solta 0, Por contêiner cheio, por unidade Por contêiner vazio, por unidade Por veículo (automóvel, carreta, reboque, caminhão, cavalo mecânico, etc.) Para Mercadorias a Granel (Minérios e Outros Produtos) por Cada Período de 10 Dias, por Tonelada Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans A tabela a seguir apresenta as Tarifas da Tabela V de Suprimentos de Utilidades, Equipamentos Portuários e Serviços Diversos. 25 0,3 304 Porto de Santana

308 Tabela 93. Tabela V de Suprimentos de Utilidades e Equipamentos Portuários 1 - Suprimento de Utilidades Valor (R$) Fornecimento de água através das tubulações, instalações e tomadas pertencentes à administração do porto para embarcações ou para consumidores instalados na área do porto, por metro cúbico Pelo fornecimento de energia elétrica para equipamentos (exceto contêineres térmicos), por Kwh Fornecimento de energia elétrica para contêineres térmicos (reefers) ou com clip on, por contêiner e por período de 24 horas ou fração 2 - Utilização de Equipamentos Portuários Valor (R$) Auto guindaste móvel sobre pneus, por hora ou fração Empilhadeira de alcance (reach stacker), por hora ou fração Aparelho de manuseio de contêineres (spreader) por hora ou fração Trator tipo agrícola para reboque de carretas, por hora ou fração Carretas de transporte de paletes ou de contêineres, por hora ou fração Empilhadeiras de mastro com garfos, por hora ou fração Com capacidade de carga até 3 t Com capacidade de carga superior a 3 t e inferior e inferior a 10 t Pela utilização das balanças rodoviárias, por tonelada de mercadoria pesada 0, Pelo serviço de coleta, transporte e destinação final de resíduos sólidos ou líquidos gerados pelas embarcações no porto, por embarcação 3 - Serviços de Movimentação de Cargas Valor (R$) Por tonelada de carga geral transferida do costado da embarcação até as instalações de armazenagem ou ao limite do recinto do porto, ou no sentido inverso Por tonelada de carga geral e gêneros alimentícios, movimentados na navegação interior Por unidade de contêiner cheio transferida do costado da embarcação até as instalações de armazenagem do porto, ou no sentido inverso Por unidade de contêiner vazio transferida do costado da embarcação até as instalações de armazenagem do porto, ou no sentido inverso Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans Após a apresentação das tabelas são analisadas as receitas tarifárias geradas pelas mesmas para os anos de 2008 a A figura a seguir ilustra as receitas auferidas por tabela. 0,5 0, , Porto de Santana 305

309 Figura 156. Receita por Tabela Tarifária ( ) Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans Evidencia-se que a Tabela I, que corresponde à Infraestrutura Aquaviária, é responsável por grande parte das receitas tarifárias do porto nos anos de 2008 a 2012, seguida da Tabela III de Instalações Terrestres e da Tabela IV de Armazenagem. Do total das receitas tarifárias auferidas nos cinco anos de análise, a Tabela I representa 55% do montante. A figura a seguir ilustra a representação de cada tabela tarifária para o ano de Figura 157. Representatividade das Tabelas Tarifárias no Ano de 2012 Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans Como nos demais anos, a principal receita tarifária auferida provém da Tabela I de Infraestrutura Aquaviária que representa 62% do total no ano de A Tabela I está ligada à utilização do canal de acesso e à manutenção da sinalização. Sobre a análise da tabela a seguir a mesma contempla a avaliação da Tabela Tarifária I por natureza de carga, pois, conforme observado, esta representa 62% do montante das receitas tarifárias. 306 Porto de Santana

310 Tabela 94. Tabela I Infraestrutura Aquaviária Tabela I Infraestrutura Aquaviária Valor em R$ Item 1 Navios Graneleiros ,25 Item 2 Navios Porta-Conteiner 5.238,50 Item 3 Navios de Cruzeiro ,84 Item 4 Balsas Barcaças/Carga Geral ,87 Total ,46 Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans Através da movimentação portuária para o ano de 2012, foi possível constatar que o Minério de Ferro representa 86% do total arrecadado para o Item I. Além disso, conforme dados da Autoridade Portuária a empresa paga somente as tarifas da Tabela I, por estar localizada em um Terminal de Uso Privativo, não incidindo as demais tabelas. A AMCEL e a Transpetro são responsáveis também por uma fatia considerável das receitas de Infraestrutura Aquaviária, devido aos seus níveis de movimentação Outras Receitas A tabela a seguir apresenta as Outras Receitas arrecadadas pelo porto em Tabela 95. Outras Receitas Outras Receitas Realizado em 2012 (R$) Receitas Financeiras ,79 Outras Receitas Operacionais 1.761,00 Receitas Não Operacionais Total ,79 Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans Observa-se que as Outras Receitas provém majoritariamente das Receitas Financeiras. Entretanto, observa-se que ao somar Receitas Financeiras, Outras Receitas Operacionais e Receitas Não Operacionais, estas representam conjuntamente 1% do total das receitas arrecadas. Por fim, é importante realizar um comparativo micro entre as receitas auferidas no ano de Sendo assim, o gráfico a seguir ilustra as receitas tarifárias, receitas de aluguel e outras receitas arrecadadas no ano de Porto de Santana 307

311 Figura 158. Representatividade das Receitas Arrecadadas Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans Os resultados mostram que 59% do total das receitas auferidas no ano de 2012, provêm da Tabela I, ou seja, da utilização da infraestrutura aquaviária Despesas A análise das despesas tem por objetivo verificar a alocação dos recursos utilizados pelo porto para manutenção de sua estrutura administrativa e operacional, com o intuito de permitir um diagnóstico a respeito de melhorias que podem ser feitas no sentido de tornar as alocações dos recursos do porto mais eficientes. A tabela a seguir apresenta os gastos do porto, por natureza de despesa, nos anos de 2011 e 2012, com base no balancete institucional. 308 Porto de Santana

312 Tabela 96. Histórico das Despesas do Porto de Santana Despesas Portuárias Despesas , ,67 Despesas Operacionais , ,02 Pessoal e Encargos Sociais , ,99 Materiais de Consumo , ,51 Manutenção da Infraestrutura Portuária , ,74 Manutenção de Máquinas e Equipamentos , ,37 Gestão Ambiental , ,75 Tecnologia da Informação , ,00 Outros Serviços de Terceiros , ,90 Outras Despesas Operacionais , ,53 Impostos e Taxas , ,23 Despesas Administrativas , ,08 Pessoal e Encargos Sociais , ,51 Materiais de Consumo , ,84 Manutenção da Infraestrutura Portuária ,00 0,00 Manutenção de Aparelhos e Veículos 4.612,50 0,00 Tecnologia da Informação , ,81 Outros Serviços de Terceiros , ,01 Outras Despesas Administrativas , ,71 Impostos e Taxas , ,20 Despesas Financeiras 5.651, ,57 Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans O detalhamento dos gastos ocorre na divisão em três categorias de despesas: Operacionais, Administrativas e Financeiras, e estão organizadas de acordo com o vinculo à atividade que representam. As primeiras são subdivididas em oito subcategorias, que evidenciam com maior precisão a destinação dos recursos do porto. A partir dos dados apresentados pode-se verificar que houve uma grande variação no total das despesas no ano de 2012, com relação a 2011, representando cerca de 64%. Este crescimento pode ser visualizado no gráfico abaixo. Porto de Santana 309

313 Figura 159. Variação das Despesas Portuárias Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans As despesas operacionais incluem os gastos necessários ao funcionamento das atividades operacionais do porto, abrangendo inclusive despesas administrativas que se relacionam a atividades operacionais, como pessoal e encargos, na qual estão contidos os pagamentos dos salários, impostos e benefícios dos funcionários cuja função esteja diretamente ligada às atividades operacionais do porto, neste mesmo sentido são enquadradas as despesas com material de consumo, que tratam dos gastos com combustível, peças de reposição e materiais de escritório dos departamentos ligados às atividades operacionais. As subclasses de manutenção, tanto de infraestrutura quanto de máquinas e equipamentos, incluem os gastos referentes à conservação e reparos de armazéns, píeres, empilhadeiras, veículos, entre outros. A conta impostos abrange os impostos referentes a Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) e demais impostos. Na conta outros serviços de terceiros estão incluídos os gastos com mão de obra terceirizada; e na subclasse outras despesas operacionais, estão contidas as despesas com diárias, treinamentos, energia elétrica, seguros, entre outras. Verifica-se que as despesas operacionais, representam cerca de 57% do total das despesas totais, conforme é apresentado no gráfico abaixo. 310 Porto de Santana

314 Figura 160. Representatividade das Despesas Operacionais Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans As despesas administrativas são aquelas relacionadas ao funcionamento das atividades relativas ao funcionamento organizacional. Também são subdivididas em oito subclasses, sendo elas: pessoal e encargos sociais, que são as despesas referentes ao pagamento de salários e benefícios de colaboradores do quadro organizacional, mais especificamente da Presidência e da Diretoria Administrativa-Financeira; materiais de consumo, manutenção, sendo dividida em infraestrutura, que abrange a conservação do prédio administrativo, e aparelhos e veículos; tecnologia da informação, outros serviços de terceiros, que inclui o pagamento de mão de obra terceirizada para limpeza e conservação; outras despesas administrativas, que incluem os gastos com diárias, viagens, publicidade, refeição, livros, seguros, entre outras; e, por fim, as despesas com o pagamento de impostos e taxas, que são os custos bancários, contribuição sindical, alvarás, entre outros. As despesas administrativas representam aproximadamente 41% do total das despesas totais, esta proporção está representada no gráfico abaixo. Porto de Santana 311

315 Figura 161. Representatividade das Despesas Administrativas Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans A última categoria de despesas é a Financeira, que inclui as despesas com o pagamentos de multas e juros. Estes gastos são pouco expressivos no total das despesas, representando menos de 2%. Considerando que o porto divide os gastos de acordo com o seu relacionamento com as atividades de operação, apresenta-se a seguir a tabela que agrupa gastos por natureza de despesas, sendo, portanto apresentadas as reais despesas com atividades administrativas, operacionais ou financeiras. 312 Porto de Santana

316 Tabela 97. Reorganização das Despesas por sua Fonte Despesas Portuárias Despesas , ,48 Despesas Administrativas , ,62 Pessoal e Encargos Sociais , ,51 Pessoal e Encargos Sociais - Operacional , ,99 Materiais de Consumo , ,84 Materiais de Consumo - Operacional , ,51 Tecnologia da Informação , ,00 Tecnologia da Informação - Operacional , ,81 Outras Despesas Administrativas , ,71 Outros Serviços de Terceiros , ,01 Impostos e Taxas , ,20 Impostos e Taxas - Operacional , ,23 IPVA 2.882, ,43 IPTU 5.879, ,31 Outros impostos e taxas , ,49 Despesas Operacionais , ,29 Manutenção da Infraestrutura Portuária , ,74 Manutenção da Infraestrutura Portuária - Administrativo ,00 0,00 Material de Manutenção - Prédio Administrativo ,00 0,00 Manutenção de Máquinas e Equipamentos , ,37 Manutenção de Aparelhos e Veículos - Administrativo 4.612,50 0,00 Manutenção Toyota Hilux 4.612,50 0,00 Gestão Ambiental , ,75 Outros Serviços de Terceiros , ,90 Outras Despesas Operacionais , ,53 Despesas Financeiras 5.651, ,57 Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans Verifica-se que ocorreram algumas modificações com relação ao detalhamento quando os gastos são organizados pela natureza de despesas e não pela atividade que a despesa se relaciona. Constata-se, também, que houve um aumento significativo das despesas administrativas, devido à reunião dos gastos com pessoal e encargos e material de consumo, foram incluídos ainda os impostos e taxas que antes estavam nas despesas operacionais, por se tratarem de natureza administrativa. As atividades de manutenção, por sua vez, foram alocadas para a conta operacional. E as despesas financeiras foram mantidas. Porto de Santana 313

317 Abaixo, é apresentado o gráfico que representa a proporção das três contas na despesa total, com essa reorganização, evidenciando a expressiva representatividade das despesas administrativas e a baixa alocação de recursos para as atividades operacionais do porto. Figura 162. Variação das Despesas Portuárias Reorganizado Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans A partir do detalhamento das despesas, podem-se fazer comparações dos gastos de acordo com a atividade. Com relação aos gastos com Pessoal e Encargos sociais, verifica-se que os gastos com funcionários associados à atividade administrativa são de cerca de 4% a mais do que aqueles associados às atividades operacionais, representando respectivamente, 52% e 48% do total dos gastos com Pessoal e Encargos Sociais, conforme apresentado abaixo. Nas despesas relacionadas ao material de consumo, no entanto, observa-se que aquelas associadas às atividades operacionais são consideravelmente mais expressivas do que aquelas associadas às rotinas administrativas. Figura 163. Comparação entre os Gastos por Atividade Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans 314 Porto de Santana

318 Com relação às despesas de manutenção, verifica-se que a grande maioria dos gastos está associada à manutenção da infraestrutura portuária, representando aproximadamente 90% das despesas com manutenção e conservação, conforme é apresentado no gráfico a seguir. Figura 164. Proporção dos Gastos com Manutenção Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans Nesta natureza de despesa, estão incluídas demais subcategorias que possuem dimensão diferenciada para a composição do total gasto com manutenção, sendo direcionados recursos tanto para infraestrutura física, quanto para conservação de veículos e equipamentos, verifica-se que a maior parte dos recursos destinados à Infraestrutura são para a manutenção e conservação dos píeres. Abaixo são apresentadas as principais despesas que compõe a subconta de Manutenção da Infraestrutura Portuária. Figura 165. Composição da Subconta de Manutenção da Infraestrutura Portuária Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans Porto de Santana 315

319 O gráfico a seguir demonstra a composição dos gastos da subconta de Manutenção de Máquinas, Equipamentos e Veículos, onde se constata que a maior proporção destes gastos são direcionados para a manutenção de guindastes Grove. Figura 166. Composição da Subconta de Manutenção de Máquinas, Equipamentos e Veículos Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans A questão ambiental também é priorizada pelo porto, verificando-se que cerca de 9% do total das despesas operacionais são direcionados a gastos com gestão ambientalmente sustentável. Abaixo apresenta-se a proporção dos gastos ambientais no total das despesas operacionais. Figura 167. Proporção dos Gastos Ambientais sobre as Receitas Operacionais Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans 316 Porto de Santana

320 No gráfico a seguir é apresentado o cruzamento entre receitas e despesas dos anos de 2008 a Figura 168. Receitas vs Despesas Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans Evidencia-se que houve lucro do exercício nos anos de 2008 a Somente nos anos de 2011 e 2012 ocorreu déficit nas contas da Docas, devido, em grande parte, ao aumento de gastos com pessoal, serviços de terceiros e despesas diversas. Conforme mencionado anteriormente, é importante destacar que, recentemente, ocorreu o desmoronamento do TUP da Anglo Ferrous, o qual movimentava minério de ferro em grandes quantidades, sendo responsável por grande parte da receita do Porto de Santana. Isso afetará negativamente a saúde financeira da empresa, o que indica que a mesma terá prejuízo para o ano de Receitas e Custos Unitários Neste tópico são analisados os valores de receita e de gastos portuários no período dos últimos três anos confrontando com a produção, visando identificar o desempenho do Porto de Santana e fazendo uma comparação com o mercado. Através de informações obtidas nos relatórios de Demonstração de Resultado da administração da CDSA referentes aos anos de 2010 a 2012, foi possível comparar receitas versus gastos do Porto de Santana. Porto de Santana 317

321 A tabela abaixo apresenta a receita auferida, bem como os gastos, pelo Porto de Santana no período. Tabela 98. Composição das Receitas e Gastos Portuários Ano Média Total - receita bruta , , , ,85 Custos e despesas , , , ,30 Gastos / Receitas 73% 93% 109% 94% Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Os dados de custos e despesas demonstram valores que representam, em média, 94% da receita do Porto de Santana, sendo que no ano de 2012 esse percentual foi superior, 109%. Na verdade as despesas mais que dobraram no período em análise, apesar do aumento de pouco mais de 36% da receita no mesmo período. Esta situação desfavorável fez gerar um saldo negativo na conta financeira do porto no último ano do período de análise. O gráfico abaixo ilustra a comparação da receita versus despesa do Porto de Santana, no período de 2010 a Figura 169. Comparação da Receita versus Despesa do Porto de Santana Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans Os custos e despesas no período em análise foram em média de R$ 9 milhões, mas alcançaram no ano de 2012 o patamar de pouco mais de R$ 12,6 milhões. 318 Porto de Santana

322 Contudo, o crescimento da receita, que chegou a quase R$ 11,6 milhões no fim do período, não permitiu manter a situação positiva e de equilíbrio entre receitas e despesas. Visando uma análise comparativa entre portos, apresenta-se o quadro de receitas e custos unitários para o Porto de Santana, conforme dados levantados junto à administração da Companhia Docas de Santana com apuração na tabela abaixo. Tabela 99. Receitas e Custos Unitários Ano Média Receita Bruta / tonelada (R$) 7,54 6,72 7,47 7,23 Gastos / tonelada (R$) 5,49 6,26 8,14 6,77 Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans A tabela a seguir apresenta a comparação entre o Porto de Santana e outros portos de região próxima, a saber, Vila do Conde, Itaqui e Pecém. Os valores de receita e custos unitários dos portos foram calculadas considerando a média da receita, dos custos e da produção em toneladas dos últimos anos de cada porto. Tabela 100. Comparação entre Portos da Região Valores/Tu Média Inclusiva Santana R$ % Receita Bruta 6,52 7,23 0,71 11% Custos Totais 4,62 6,77 2,15 46% Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans Com o intuito de uma melhor análise comparativa, a tabela seguinte fez uso do mesmo critério das médias da tabela anterior dos portos da região, excluindo o porto analisado, no caso, o de Santana. Tabela 101. Comparação com Média sem o Porto Incluso Valores/Tu Média Sem Santana R$ % Receita Bruta 6,29 7,23 0,95 15% Custos Totais 3,90 6,77 2,86 73% Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans Pelos resultados apresentados, pode-se verificar que os valores unitários (valores por tonelada movimentada) da receita estão um pouco acima dos valores médios de outros portos de região próxima, num percentual de 15%. Porto de Santana 319

323 Os valores unitários de custos, no entanto, estão bem acima dos valores médios de outros portos da comparação, ficando num percentual de 73%. Isto se deve principalmente ao forte aumento ocorrido nos custos do Porto de Santana no período de 2010 a Quanto à expectativa citada no plano de trabalho, de construir uma política tarifária baseada nos custos reais das operações portuárias, com a utilização da metodologia ABC (do inglês Activity Based Costing) para a alocação dos custos, foram efetuados levantamentos sobre a estrutura do plano de contas contábeis e sobre a forma de contabilização utilizada atualmente pela Autoridade Portuária. A situação encontrada não permite uma correta alocação dos custos das operações portuárias e menos ainda uma correta apropriação desses custos às atividades que os acarretam, frustrando assim a expectativa de construir uma metodologia ABC para obter corretamente os custos das atividades portuárias, e sobre esses, as tarifas remuneratórias dessas atividades. Como recomendações deste tópico, poder-se-ia registrar a necessidade de se efetuar um trabalho de base, visando à estruturação e padronização dos portos brasileiros, composto dos seguintes itens: Criação de uma estrutura de plano de contas contábeis unificada e padronizada para todos os portos públicos brasileiros; Criação de um manual de apropriação contábil, que padronize as formas de alocação e contabilização dos gastos dos portos; Implantação de estruturas de centros de custos que permitam separar adequadamente os gastos portuários e direcioná-los às atividades a que se destinam; Implantação de uma estrutura padronizada de indicadores operacionais que possam melhor quantificar e medir as diversas atividades portuárias. Depois de obtida essa infraestrutura é que seria possível aplicar a metodologia ABC para a apuração dos custos portuários e, sobre estes, o cálculo tarifário com base em custos Projeções de Receitas e Despesas Projeção de Receitas 320 Porto de Santana

324 Após analisar a correlação histórica com a movimentação de cargas, foi possível projetar as receitas futuras do porto considerando as projeções de demanda. Estas últimas estão expostas no capítulo 5 deste plano. Nesse contexto, é importante mencionar que foram consideradas somente as receitas operacionais auferidas pelo porto, decorrentes diretamente da exploração da atividade portuária. Destaca-se que as receitas financeiras e outras receitas não são de grande relevância para a CDSA. Considera-se também que são receitas não condizentes com a atividade portuária e que, portanto, devem ser apenas marginais à análise realizada. A metodologia utilizada para o cálculo das projeções das receitas baseou-se na relação entre a variação da demanda projetada e nos montantes de receita arrecadados por fonte de receita histórica, para cálculo das receitas tarifárias futuras. Nesse cálculo, foram consideradas as tabelas tarifárias de Inframar, Infraport, Infracais, Armazenagem e Serviços Diversos. Toda a análise é realizada em valor presente baseado em método de fluxo de caixa descontado. O cenário considerado para a projeção das receitas do porto considera três possíveis modificações na estrutura do porto que correspondem às cargas de combustíveis, minério de ferro, e ao contrato de arrendamento da AMCEL. Considera-se, primeiramente, que a partir do ano de 2014 ocorrerá a diminuição da demanda de combustíveis. Atualmente, a transmissão de energia do estado do Amapá demanda combustíveis, porém a partir de 2014 o estado será interligado às redes de transmissão nacionais, diminuindo a demanda por combustíveis. Além disso, a partir de 2013 é considerada a hipótese de movimentação de combustíveis ao largo, devido à necessidade de ocupação do cais por outras cargas. Assim sendo, a carga seria taxada somente pela Tabela de Inframar correspondente à navegação interior. Conforme observado no ano anterior, ocorreu um desmoronamento no TUP da Anglo Ferrous o que leva a receita auferida de minério de ferro a cair bruscamente. O cenário II projeta as receitas auferidas pelo minério de ferro da seguinte forma: considera-se que, nos anos de 2013 e 2014, 3 milhões de toneladas serão movimentadas via terrestre e escoarão pelo cais público, o que incidiria sobre a movimentação todas as tabelas tarifárias. O restante da carga chegaria ao porto por balsas, pois as vias terrestres não dispõem de estrutura para toda a movimentação. Ao chegar por balsas a carga seria escoada pelo cais público, onde incidiria sobre a projeção das receitas do porto as tarifas de Inframar Porto de Santana 321

325 e Infracais. A partir de 2015, considera-se que as operações do TUP da Anglo voltariam a funcionar normalmente. A terceira mudança se refere ao contrato de arrendamento da AMCEL, que venceu em 2012 e que atualmente conta com um Termo de Uso Temporário. Nesse sentido, a análise a seguir estima o valor do reajuste do contrato de arrendamento. A figura a seguir ilustra as mudanças de alterações para as Tabelas Tarifárias. Figura 170. Projeção das Tabelas Tarifárias Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que a receita tarifária nos anos de 2013 e 2014 para todas as tabelas sofre considerável incremento, devido à inclusão da carga de minério de ferro, incidindo em todas as tabelas, conforme explicitado anteriormente. A partir de 2015, o minério de ferro passaria a ser movimentado novamente no TUP, sendo taxada somente a Tabela I de Inframar. Evidencia-se a queda no ano de 2015, devido à realocação da carga. Porém, ocorre uma recuperação a partir de 2020, devido à entrada de novas cargas, como soja, milho e fertilizantes, e o aumento da demanda do cavaco Cálculo de Reajuste do Valor do Arrendamento Considerando o fato do término do prazo de arrendamento do contrato da empresa Amapá Florestal e Celulose S.A. (AMCEL) com a Autoridade Portuária, foi realizado o cálculo para atualização do valor da área a ser arrendada. Para tal, considerou-se o Indicador dos 322 Porto de Santana

326 Custos do Setor de Construção Civil, calculado através do Custo Unitário Básico por metro quadrado (CUB/m²), no mês de janeiro de 2013 para o estado do Pará, visto que não havia cálculo específico para o estado do Amapá. O valor por metro quadrado utilizado foi o de projetos padrão de galpão industrial, sendo este de R$ 551,97 por metro quadrado, arredondado para R$ 552 por metro quadrado. Destaca-se que este valor equivale ao preço de venda da área, nesta região. O cálculo para o total da área arrendada é demonstrado na tabela abaixo. Tabela 102. Cálculo do Preço de Venda da Área Arrendada para AMCEL Área arrendada CUB - Pará (R$/m²) Total do Preço de Venda da Área (R$) ,00 552, ,00 Fonte: Elaborado por LabTrans A partir deste valor, calcula-se o custo de oportunidade para a Autoridade Portuária, considerando a possibilidade de venda da área para aplicação em títulos financeiros seguros, com taxa de retorno de 7,5% ao ano, conforme Taxa SELIC (Sistema Especial de Liquidação e de Custódia). Tabela 103. Cálculo do Custo de Oportunidade sobre a Área Arrendada Cálculo do Custo de Oportunidade Valores (R$) Valor de Venda da Área Arrendada ,00 Taxa SELIC 7,5% Custo de oportunidade (por 25 anos) ,80 Preço Anual do Arrendamento ,51 Valor mensal do arrendamento ,88 Valor por m²/ano 23,74 Fonte: Elaborado por LabTrans Desta forma, verifica-se que o custo de oportunidade da área arrendada, se seu valor estivesse aplicado em títulos seguros, seria de R$ ,80, devendo, portanto, ser estabelecido um valor mínimo de arrendamento anual de R$ ,51, considerando R$ 23,74 o valor por metro quadrado. Salienta-se que trata-se de um valor estimado com base na metodologia de custos de oportunidade de investimentos imobiliários. Estudos mais aprofundados devem ser realizados para balizar o valor a ser fixado em um novo arrendamento, uma vez que esta análise teve como objetivo principal evidenciar a defasagem dos valores de arrendamento praticados atualmente. Porto de Santana 323

327 Se o valor for reajustado, considerando apenas a variação do Índice Geral de Preços - Disponibilidade Interna (IGP-DI), no ano de 2012 (Taxa de 8,11%), o valor reajustado, seria de R$ ,00, um valor consideravelmente baixo se comparado ao custo de oportunidade. O cálculo pelo IGP-DI é demonstrado abaixo. Tabela 104. Cálculo de Reajuste com Base no IGP-DI Total arrendamento atual IGP-DI 2012 Valor de reajuste Total do Arrendamento ,00 8,11% , ,00 Fonte: Elaborado por LabTrans Por fim, é necessário ilustrar a comparação entre a demanda e a receita do porto para o período. Figura 171. Projeção das Receitas Fonte: Elaborado por LabTrans A diminuição das receitas auferidas ocorre devido à movimentação de combustíveis que seria feita ao largo, ocorrendo a arrecadação somente da Tabela I de Infraestrutura Aquaviária. O aumento que ocorre no decorrer dos anos, deve-se à inclusão de novas cargas Projeção das Despesas Foram levantados os custos incorridos pela Administração do Porto, e buscou-se alocá-los às atividades deste. Tendo essas análises como subsídio, foi possível estimar alguns padrões de custos futuros. As estimativas dos padrões de custos futuros subsidiarão a compreensão dos custos incorridos pela atividade portuária e, consequentemente, na definição de políticas de 324 Porto de Santana

328 gestão. A projeção dos custos foi realizada com base em sua composição entre custos fixos e variáveis, cuja classificação foi realizada através do balancete analítico da CDSA. A tabela abaixo demonstra o quantitativo destes custos. Tabela 105. Proporção de Custos Custos 2012 Custo fixo ,24 Custo Variável ,43 Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans Em termos proporcionais, tanto os custos fixos quanto os variáveis da CDSA possuem representatividade: 88% dos custos são fixos e 12% são variáveis, de acordo com a movimentação do porto, conforme evidenciado pela figura abaixo. Figura 172. Representatividade dos Custos Fixos e Variáveis na Estrutura de Custos do Porto de Santana Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans A partir desses valores foram realizadas as projeções dos custos. Os custos fixos foram mantidos constantes ao longo de todo o horizonte de análise, não sendo considerados os efeitos futuros da inflação, uma vez que os valores estão expressos em Real, com ano de Os custos variáveis, no entanto, foram projetados conforme a variação da movimentação do Porto de Santana e também estão expressos com base monetária do ano de Porto de Santana 325

329 Figura 173. Projeção de Custos do Porto de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans De acordo com as projeções realizadas, caso o atual padrão de custos e despesas do Porto de Santana se mantenha, seus custos devem observar um aumento de aproximadamente 29% entre 2012 e 2030, devido fundamentalmente ao aumento da movimentação de cargas do porto. A próxima projeção representa o crescimento dos custos e da movimentação para o período de 2012 a 2030, ilustrando também a projeção da movimentação futura do porto. Figura 174. Projeção de Custos e de Movimentação do Porto de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans A partir da projeção dos custos, pode ser realizada uma análise prospectiva a respeito dos gastos do Porto de Santana. Com a projeção das receitas, pode-se realizar uma 326 Porto de Santana

330 análise sobre o equilíbrio financeiro que o porto apresentará no longo prazo, como forma de ser realizado um planejamento financeiro. Na seção a seguir, é apresentada a projeção comparada entre as receitas e despesas Projeção das Receitas e Despesas A partir das projeções apresentadas acima, faz-se uma junção do total de receitas, comparado ao total de custos projetados para o período de 2012 a A princípio, são consideradas as hipóteses do cenário estabelecido, apresentam-se abaixo a proporção de despesas e receitas no longo prazo. Figura 175. Projeção de Receitas e Despesas no Período de 2012 a 2030 Fonte: Elaborado por LabTrans Verifica-se que as receitas tarifárias sofrem um grande crescimento no longo prazo, sendo a maior proporção dentre os dados analisado. Constata-se, a partir deste cenário, que haverá uma sustentabilidade financeira para a Autoridade Portuária. Este cenário considera um aumento tanto nas receitas patrimoniais quanto tarifárias, levando a uma inexpressividade dos custos, tanto os fixo quanto aos variáveis. A seguir é apresentado o gráfico que projeta as margens de contribuição previstas para o porto até o horizonte de Porto de Santana 327

331 Figura 176. Receitas vs Despesas Fonte: Elaborado por LabTrans 328 Porto de Santana

332 10. CONSIDERAÇÕES FINAIS O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um programa de melhorias operacionais e de investimentos em super e infraestrutura capaz de viabilizar o atendimento da demanda futura de movimentação de cargas, projetada para o horizonte do planejamento. Para tanto, foi fundamental o pleno conhecimento da dinâmica do porto, tanto operacional quanto administrativa. A comparação entre a demanda projetada (capítulo 5) e a capacidade estimada (capítulo 6) foi mostrada no capítulo 7, quando ficou evidente a necessidade de investimentos em infraestrutura para a movimentação de granéis líquidos, minério de ferro e para as cargas de granéis agrícolas e minerais, cujas expectativas são de que passem a ser movimentadas no porto a partir de 2015 (soja, milho) e 2018 (fertilizantes). Dentre esses investimentos inclui-se a construção de instalações adequadas para a movimentação de combustíveis, que atualmente tem gerado grande ocupação do Cais B. Um terminal de combustíveis, além de permitir a melhor utilização da infraestrutura de acostagem do porto público, proverá instalações exclusivas para esse fim, reduzindo os riscos inerentes a essa operação. Sugere-se, além disso, a construção de um terminal público de minério de ferro para suprir um déficit de capacidade que deve se manifestar a partir de Por outro lado, tendo em vista as expectativas de atração de cargas de granéis agrícolas, principalmente em virtude da pavimentação da BR-163 até Miritituba-PA, onde essas cargas seriam embarcadas em comboios com destino a Santana, será necessária a construção de um terminal dedicado à movimentação desses granéis. A localização sugerida e também preconizada pelo PDZ do Porto de Santana é a Ilha de Santana. Assim sendo, baseado nas principais conclusões apresentadas ao longo deste plano, foram reunidas na próxima tabela as principais ações identificadas como necessárias para preparar o Porto de Santana para atender à demanda de movimentação de cargas prevista para os próximos 20 anos. Porto de Santana 329

333 Tabela 106. Plano de Ações do Porto de Santana Fonte: Elaborado por LabTrans Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que o mesmo será uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do Porto de Santana. 330 Porto de Santana

334 REFERÊNCIAS AAPA. AMERICAN ASSOCIATION OF PORT AUTHORITIES. Environmental Management Handbook. Disponível em: < Acesso em: Janeiro ABEGÁS. Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado. Transpetro vai operar um terminal em Macapá. Disponível em: < Acesso em: Abril ALFREDINI, P.; ARASAKI, E. Obras e Gestão de Portos e Costas. São Paulo: Edgar Blucher, AMAPÁ. Lei Estadual n. o 0455/99, de 22 julho de Dispõe sobre delimitação e tombamento das áreas de ressaca localizadas no Estado do Amapá e dá outras providências. Macapá, AMAPÁ. Lei Estadual n. o 873, de 31 de dezembro de Dispõe sobre a criação da Área de Proteção Ambiental da Fazendinha, no Município de Macapá, Estado do Amapá. Macapá, AMCEL. Amapá Florestal e Celulose S.A. Março de Disponível em: < Acesso em: Abril ANTAQ. Agência Nacional de Transporte Aquaviário. Anuário Estatístico Disponível em: < Acesso em: Fevereiro ARAÚJO, C. C Influência do tráfego de embarcações sobre o comportamento e a presença do boto Inia geoffrensis (de Blainville, 1817) (Iniidae) no Lago dos Tigres (Britânia, GO). Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Ciências Biológicas) Universidade Federal de Goiás.. Anuário Estatístico Disponível em: < Acesso em: Fevereiro Anuário Estatístico Disponível em: < Acesso em: Fevereiro Anuário Estatístico Disponível em: < Acesso em: Fevereiro Porto de Santana 331

335 . Anuário Estatístico Disponível em: < Acesso em: Fevereiro Anuário Estatístico Disponível em: < Acesso em: Fevereiro Anuário Estatístico Disponível em: < Acesso em: Fevereiro Anuário Estatístico Disponível em: < Acesso em: Fevereiro Anuário Estatístico Disponível em: < Acesso em: Fevereiro Anuário Estatístico Disponível em: < Acesso em: Fevereiro Anuário Estatístico Disponível em: < Acesso em: Fevereiro Porto de Santana. Disponível em: < Acesso em: Fevereiro Sistema Brasileiro de Portos e Terminais Disponível em: < Acesso em: Maio BNDES. BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO. Disponível em: < Acesso em: Fevereiro BRASIL. Portaria IBAMA n. o 54, de 29 de abril de Cria a Reserva Particular do Patrimônio Natural Revecom. Brasília, BRASIL. Presidência da República. Secretaria de Portos. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Caracterização da oferta e da demanda do transporte fluvial de passageiros da região amazônica. Brasília: ANTAQ, Disponível em: Acesso em: 26/08/2013. BRASIL CRUISE - Associação Brasileira de Terminais de Cruzeiros Marítimos. Escalas. Disponível em: Acesso em: 28/08/ Porto de Santana

336 BRASIL. DHN. Diretoria de Hidrografia e Navegação. Roteiro: Costa Norte Da Baía do Oiapoque ao Cabo Calcanhar, Rios Amazonas, Jari e Trombetas, Rio Pará 11. ed. 4 reimp. atual. Niterói, RJ: DHN, Disponível em: < Acesso em: Fevereiro Marinha do Brasil.. MAPA. Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Disponível em: < Acesso em: Fevereiro MD. Ministério da Defesa Exército Brasileiro. Departamento de Engenharia e Construção. Centro de Excelência em Engenharia de Transportes. Infraestrutura Portuária Nacional de Apoio ao Comércio Exterior: Forma de Gestão e Estrutura Regulatória. Brasília, MDIC. Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior. Base de Dados de Importação e Exportação no Brasil ( ). Disponível em: < Acesso em: Fevereiro MDIC. Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior. Secretaria de Comércio Exterior SECEX. Disponível em: < Acesso em: Fevereiro Ministério dos Transportes Plano Nacional de Logística e Transportes PNLT Relatório Executivo Ministério dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Anuário Estatístico dos Transportes Brasília, p.. Ministério dos Transportes Mapas e Informações. Condição da Infraestrutura das Rodovias Federais. Disponível em: < Acesso em: Fevereiro MMA. Ministério do Meio Ambiente. Macrodiagnóstico da Zona Costeira e Marinha do Brasil. Ministério do Meio Ambiente, Secretaria de Mudanças Climática e Qualidade Ambiental, Departamento de Qualidade Ambiental, Gerência de Qualidade Costeira e Marinha. Brasília, Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PDZPO do Porto de Macapá. Agosto de DOCAS DE SANTANA. Atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado de Macapá. Abril de Disponível em: < Acesso em: abril de DHN. Diretoria de Hidrografia e Navegação Roteiro Costa Norte 11 a Edição. Porto de Santana 333

337 DRUMMOND, J. A. ; PEREIRA, M. A.P. O Amapá nos tempos do manganês: Um estudo sobre o desenvolvimento de um estado amazônico Rio de Janeiro: Garamond, DNIT. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Disponível em: < Acesso em: Fevereiro ECOTUMUCUMAQUE Ltda. Relatório Ambiental Simplificado (RAS). Implantação de estrutura física para armazenamento, transporte e desembarque de grãos. Companhia Norte de Navegação e Portos CIANPORT. Macapá, EXAME. Anglo vende mina de minério no Amapá que comprou da MMX. Disponível em: < Acesso em: 19 mar GONÇALVES, M. M. Cromo. DNPM. Departamento Nacional de Produção Mineral. Disponível em: < Acesso em: Março de HCM. High Capacity Manual Manual de Capacidade Rodoviária. Ano IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil CENSO Demográfico Disponível em: < Acesso em: Fevereiro INSTITUTO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO NACIONAL IPHAN. Disponível em: < orno=detalhenoticia> Acessado em: 22 de abril de INTERNAVE; LOUIS BERGER GROUP. Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos (PDEPS): Relatório Preliminar Consolidado. Santos, IPIRANGA. Suprimento de Combustíveis Base de Macapá. 7 de novembro de Disponível em: < Acesso em: Abril KOTLER, Phillip. Administração de Marketing: análise, planejamento, implementação e controle. 2 ed. São Paulo: Editora Atlas, MINÉRIOS & Minerales. O passado ajudando o presente. 21 de outubro de Disponível em: < spx>. Acesso em: 17 março OLIVEIRA, D. P. R. Planejamento estratégico. São Paulo: Atlas, 2001 p Porto de Santana

338 PAINEL FLORESTAL. International Paper descarta interesse em produzir celulose no Amapá. Disponível em: ( Acesso em: abril de PORTOGENTE. Zamin investe US$ 120 milhões no AP. 14 de janeiro de Disponível em: < Acesso em: 20 março PPI AMÉRICA LATINA. Grupo Orsa vai fechar fábrica de 410 mil t/ano de fibra curta; planeja fazer celulose solúvel em Jari. Disponível em: ( Acesso em: abril de PSB40. Ministro Leônidas Cristino garante apoio ao Porto de Santana. 20 de janeiro de Disponível em: < Acesso em: 20 março REUTERS BRASIL. Anglo vende mina de minério no Amapá que comprou da MMX. 4 de janeiro de Disponível em: < Acesso em: Abril RODRIGUES, Eduardo. Antaq aponta problemas em terminais de passageiros da AM. 20/06/2013. Disponível em: Acesso em: 26/08/2013. SANTANA DO AMAPÁ. Turistas estrangeiros visitam o Amapá. 07/04/ Acesso em: 26/08/2013. SANTANA DO AMAPÁ. Transatlântico internacional atraca em Santana com turistas. 21/01/2012. URL: Acesso em: 26/08/2013. SETRAP. Secretaria de Transportes do Estado do Amapá Porto de Santana 335

339 336 Porto de Santana

340 ANEXOS Porto de Santana 337

341 338 Porto de Santana

342 Anexo A Mapeamento Ambiental Porto de Santana 339

343 340 Porto de Santana

344 Porto de Santana 341

345 342 Porto de Santana

346 Anexo B Metodologia de Cálculo da Capacidade das Instalações Portuárias Porto de Santana 343

347 344 Porto de Santana

348 O cálculo da capacidade é dividido em dois momentos: o primeiro se refere à estimativa da capacidade atual de movimentação de cargas, e o segundo às capacidades futuras, uma vez que níveis de produtividade, lotes médios, tamanho dos navios, produtos movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade futura de movimentação de cargas. Por esse motivo a metodologia abrange esses dois momentos, como demonstrado a seguir. CAPACIDADE ATUAL Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam estimativas da capacidade de movimentação de suas instalações portuárias. Embora o tópico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente abordado na literatura especializada, há controvérsias sobre definições e metodologias, o que explica resultados dissonantes observados para um mesmo terminal, quando calculados por diferentes profissionais. No entanto, neste trabalho é desejável que a metodologia a ser aplicada para o cálculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipóteses uniformes a todos os berços e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga. Os problemas com o cálculo da capacidade derivam de sua associação íntima com os conceitos de utilização, produtividade e nível de serviço. Um terminal não tem uma capacidade inerente ou independente; sua capacidade é uma função direta do que é percebido como uma utilização plausível, produtividade alcançável e nível de serviço desejável. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da forma como que suas instalações são operadas. Uma metodologia básica que leve em consideração tanto as características físicas quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela decomposição de um terminal em dois tipos de componentes: Componentes de Processamento de Fluxo instalações e equipamentos que transferem cargas de/para os navios, barcaças, trens e caminhões (carregamento/descarregamento). Componentes de Armazenamento instalações que armazenam a carga entre os fluxos (armazenamento). Porto de Santana 345

349 A capacidade das instalações de processamento de fluxo é definida como sendo capacidade dinâmica, e é função de suas produtividades; a capacidade das instalações de armazenamento é definida como sendo capacidade estática e é função de como são utilizadas. O terminal mais simples é o chamado de terminal de transferência direta e envolve somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este é o caso, por exemplo, de um terminal marítimo onde a carga é movimentada diretamente de um navio para caminhões, ou de um comboio ferroviário para o navio. Em ambos os casos o terminal não inclui estocagem intermediária da carga. A maioria dos terminais, no entanto, inclui pelo menos uma facilidade de armazenamento e executam principalmente transferência indireta. A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga, e apresentada nas próximas seções, segue três passos: O terminal é convertido em uma sequência de componentes de fluxo (berços) e de armazenagem (armazéns ou pátios); A capacidade de cada componente é calculada utilizando uma formulação algébrica; e A capacidade do componente mais limitante é identificada e assumida como sendo a capacidade do terminal inteiro (o elo fraco ). Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto de Santos em 2009, a ênfase foi colocada no cálculo da capacidade de movimentação dos berços. Esse cálculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de toneladas movimentadas em cada porto no ano de Somente para os terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi também estimada. Registre-se que os granéis, tanto sólidos quanto líquidos, podem, sem dificuldades, ser armazenados distantes do cais, sendo a transferência armazém/cais ou vice-versa feita por correias ou dutos. Assim sendo, somente em alguns casos especiais a capacidade de armazenagem de granéis foi também calculada. Além disso, investimentos em instalações de acostagem são bem mais onerosos do que em instalações de armazenagem. A fórmula básica utilizada para o cálculo da Capacidade do Cais foi a seguinte: 346 Porto de Santana

350 Capacidade do Cais = ρ x (Ano Operacional)/(Tempo Médio de Serviço) x (Lote Médio) x (Número de Berços), onde ρ = Índice de Ocupação Admitido O índice de ocupação ρ foi definido de acordo com os seguintes critérios: Para terminais de contêineres o valor de ρ foi definido como sendo aquele ao qual corresponderia um tempo médio de espera para atracar de 6 horas; e Para todas as outras cargas ρ foi definido: ou como o índice de ocupação que causaria um tempo médio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor definido como uma função do número de berços disponíveis. Esta função é uma linha reta unindo 65% para trechos de cais com somente uma posição de atracação a 80% para os trechos de cais com 4 ou mais posições de atracação; Para cálculo do tempo médio de espera, quando possível, recorreu-se à teoria de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados pressupõem que os intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos navios ao porto são distribuídos probabilisticamente de acordo com uma distribuição exponencial, indicada pela letra M na designação do modelo. O Tempo Médio de Serviço E[T] foi calculado pela soma do Tempo Médio de Operação, do Tempo Médio Pré-Operação, do Tempo Médio Pós-Operação e do Tempo Médio entre Atracações Sucessivas no mesmo berço. Especificamente, o Tempo Médio de Operação foi calculado pelo quociente entre o Lote Médio e a Produtividade Média. Os demais tempos médios, assim como o lote e a produtividade média, foram calculados a partir da base de dados de atracações da ANTAQ referentes ao ano de Em geral o Número de Berços depende do Comprimento Médio dos Navios, o qual foi também calculado a partir da base de atracações da ANTAQ. Ressalte-se que ao se basear nas atracações ocorridas em 2010 toda a realidade operacional recente do porto é trazida para dentro dos cálculos, já que são incluídas as paralisações durante as operações (por quaisquer razões) que afetam a produtividade média, demoras na substituição de um navio no mesmo berço (por questões da praticagem, ou marés, ou problemas climáticos), tamanho das consignações, muitas vezes função do DWT dos navios, etc. Porto de Santana 347

351 Além do já citado, carregadores (descarregadores) de navios não são capazes de manter suas capacidades nominais durante toda a operação devido a interrupções que ocorrem durante o serviço (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.), e também devido a taxas menores de movimentação da carga no fim da operação com um porão. Muitas vezes, embora um berço possa ser equipado com dois carregadores (descarregadores), devido à configuração do navio e à necessidade de manter o seu trim, o número efetivo de carregadores (descarregadores) é menor. As questões referidas nos dois parágrafos anteriores são capturadas pela produtividade média do berço (por hora de operação), incluída como dado de entrada nos cálculos efetuados. Usando a fórmula básica, sete planilhas foram desenvolvidas: A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto é movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de chegadas e atendimentos (Tipo 1); Uma segunda para o caso em que somente um produto é movimentado no trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2); Em seguida, o caso em que mais de um produto é movimentado, mas nenhum modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e atendimentos (Tipo 3); O quarto caso é similar ao segundo, a diferença residindo no fato de ser movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4); O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um berço, somente um produto, e o modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo; O Tipo 6 é similar ao Tipo 5, mas é aplicado quando mais de um produto é movimentado no berço; e Finalmente, o Tipo 7 é dedicado a terminais de contêineres. Como demonstrado em várias aplicações, o modelo de filas M/E k /c explica muito bem os processos de chegadas e atendimentos desses terminais. O fluxograma apresentado na figura a seguir ilustra como foi feita a seleção do tipo de planilha a ser usado em cada trecho de cais. 348 Porto de Santana

352 Figura 177. Fluxograma de seleção do tipo de planilha Fonte: Elaborado por LabTrans Neste fluxograma o teste X c ~S c refere-se à comparação entre a média e o desvio padrão da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas sucessivas dos navios ao porto. Como se sabe que na distribuição exponencial a média é igual ao desvio padrão, se neste teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os modelos de fila não poderiam ser usados. Caso contrário, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado, desta feita um teste definitivo de aderência ou não à distribuição exponencial. Se a distribuição exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente um berço, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuição dos tempos de atendimento (razão da letra G na designação do modelo). Porto de Santana 349

353 Mas se o trecho de cais tem mais de um berço, um teste de aderência dos tempos de atendimento, também a uma distribuição exponencial, precisa ser feito. Se não rejeitada a hipótese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados. Os itens seguintes apresentam exemplos das sete planilhas desenvolvidas. TIPO 1 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO Esta planilha atende aos casos mais simples em que somente uma carga é movimentada pelo berço ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de chegadas e atendimentos. Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programação préestabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios também pudessem ser rigorosamente previstos, um trecho de cais ou berço poderia operar com 100% de utilização. No entanto, devido às flutuações nos tempos de atendimento, que fogem ao controle dos operadores portuários, e a variações nas chegadas dos navios por fatores também fora do controle dos armadores, 100% de utilização resulta em um congestionamento inaceitável caracterizado por longas filas de espera para atracação. Por essa razão torna-se necessário especificar um padrão de serviço que limite o índice de ocupação do trecho de cais ou berço. O padrão de serviço aqui adotado é o próprio índice de ocupação, conforme já referido anteriormente. Embora não seja calculado o tempo médio que os navios terão que esperar para atracar, este padrão de serviço adota ocupações aceitas pela comunidade portuária, e reconhece o fato de que quanto maior o número de berços maior poderá ser a ocupação para um mesmo tempo de espera. O cálculo da capacidade deste modelo é apresentado na tabela seguinte. 350 Porto de Santana

354 Tabela 107. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço Planilha Tipo 1 Parâmetros Unidade Atual Número de berços u 1 Ano operacional dia 364 Características Operacionais Unidade Atual Lote médio t/navio Produtividade do berço (por hora de operação) t/hora 624 Tempo inoperante hora 0,4 Tempo entre atracações sucessivas (com fila) hora 6,0 Ciclo do Navio Cenário Atual Tempo no Berço (horas) Inter Navios Total Movimentação Inoperante Total In/Out (horas) 47,1 4,0 51,1 6,0 57,1 Capacidade de 1 Berço (100% ocupação) Escalas por Semana Toneladas por Semana Escalas por Ano Toneladas por Ano Cenário Atual 2, Capacidade do Cais Número de Berços Índice de Ocupação Escalas por Ano Toneladas por Ano Cenário Atual 1 65% TIPO 2 1 PRODUTO, M/M/C Fonte: Elaborado por LabTrans Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem presentes na operação, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga (consignatários, operadores portuários, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas sucessivas de navios ao porto e os tempos de atendimento aos navios poderão ser explicados por distribuições de probabilidades exponenciais. Essas características conferem aos processos de demanda e atendimento no trecho de cais ou berço um elevado nível de aleatoriedade, muito bem representado por um modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios quanto os tempos de atendimento obedecem a distribuições de probabilidade exponencial. Porto de Santana 351

355 A Tabela a seguir mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais e berços que puderem ser representados por este tipo. Tabela 108. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço Planilha Tipo 2 Parâmetros Atual Número de berços 2 Ano operacional (dias) 364 Fator de ajuste da movimentação 4,1 Características Operacionais Unidade Carga Geral Movimentação anual prevista t Lote médio t/navio Produtividade do berço (por hora de operação) t/hora 181 Tempo Inoperante hora 1,0 Tempo entre atracações sucessivas (com fila) hora 3,3 Movimentação anual ajustada t Número de atracações por ano 526 Ciclo do Navio Cenário Atual Tempo no Berço (horas) Inter Navios In/Out Movimentação Inoperante Total 15,9 1,0 16,9 3,3 Fila Esperada Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0 Número Médio de Navios na Fila 0,7 Número Médio de Navios no Sistema 1,9 Índice de Ocupação 61,0% Capacidade t/ano Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans TIPO 3 MAIS DE 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO Este tipo atende a inúmeros casos em que no trecho de cais ou berço são movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de navios e de atendimento não foram identificados. Como no Tipo 1, o padrão de serviço adotado é diretamente expresso pelo índice de ocupação, utilizando-se os mesmos valores em função do número de berços. 352 Porto de Santana

356 A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais e berços que puderem ser representados por este tipo. Tabela 109. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço Planilha Tipo 3 Parâmetros Unidade Atual Número de berços u 2 Ano operacional dia 364 Características Operacionais Unidade Milho Trigo Soja Média Movimentação anual prevista t Lote médio t/navio Produtividade do berço (por hora de operação) t/hora Tempo inoperante hora 0,2 0,0 0,0 Tempo entre atracações sucessivas (com fila) hora 6,0 6,0 6,0 Movimentação anual ajustada t Ciclo do Navio Tempo no Berço (horas) Cenário Movimentação Inoperante Total Capacidade de 1 Berço (100% ocupação) Inter Navios In/Out Total (horas) Milho 93,4 0,2 93,6 6,0 99,6 Trigo 53,9 0,0 53,9 6,0 59,9 Soja 93,4 0,0 93,4 6,0 99,4 Escalas Toneladas Escalas Toneladas Cenário por Semana por Semana por Ano por Ano Atual 2, E[T] 82,1 Capacidade do Cais Número de Índice de Escalas Toneladas Cenário Berços Ocupação por Ano por Ano Atual 2 70% Fonte: Elaborado por LabTrans TIPO 4 MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C Este tipo é a extensão do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c se ajustam ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 é uma extensão do Tipo 1. Porto de Santana 353

357 A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais e berços que puderem ser representados por este tipo. Tabela 110. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço Planilha Tipo 4 Parâmetros Número de berços 2 Ano operacional (dias) 182 Fator de ajuste da movimentação 1,1 Características Operacionais Unidade Soja Farelo Milho Movimentação anual prevista t Lote médio t/navio Produtividade do berço (por hora de operação) t/hora Tempo inoperante hora 1,0 1,0 1,1 Tempo entre atracações sucessivas (com fila) hora 4,0 4,0 4,0 Movimentação anual ajustada t Ciclo do Navio Produto Tempo no Berço (horas) Movimenta ção Inoperante Total Inter Navios In/Out Total (horas) Número de Atracações Soja 48,1 1,0 49,1 4,0 53,1 14 Farelo 60,3 1,0 61,3 4,0 65,3 28 Milho 41,7 1,1 42,8 4,0 46,8 24 E[T] = 55,9 66 Fila Esperada Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0 Número Médio de Navios na Fila 0,2 Número Médio de Navios no Sistema 1,0 Índice de Ocupação 42% Capacidade t/ano Capacidade TIPO 5 1 PRODUTO, M/G/1 Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um só berço para o qual as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas distribuídos exponencialmente). 354 Porto de Santana

358 Para esse cálculo não é necessário conhecer a distribuição de probabilidades do tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variação C v, definido como a razão entre o desvio padrão e a média da distribuição. Empregando-se a equação de Pollaczec-Khintchine foi construída a tabela a seguir. Parâmetros Tabela 111. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço Planilha Tipo 5 M/G/1 Cv 1,53 Número de berços 1 LAMBDA 0,01 Ano operacional (dias) 364 E[T] 22,5 Desvio padrão do tempo de atendimento 34,4 MU 0,04 Fator de ajuste da movimentação 3,3 RHO 24,2% Características Operacionais Unidade Carga Geral Movimentação anual prevista t Lote médio t/navio Produtividade do berço (por hora de t/hora operação) 176 Tempo inoperante hora 8,3 Tempo entre atracações sucessivas hora (com fila) 3,0 Movimentação anual ajustada t Número de atracações por ano 94 Wq 12,0 Ciclo do Navio Tempo no Berço (horas) Produto Movimentação Inoperante Total Inter Navios In/Out Total (horas) Carga Geral 11,2 8,3 19,5 3,0 22,5 E[T] = 22,5 Fila Esperada Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0 Número Médio de Navios no Sistema 0,4 Índice de Ocupação 24,2% Capacidade t/ano Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 355

359 um produto. TIPO 6 MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1 Este tipo é a extensão do Tipo 5 para os casos em que o berço movimenta mais de A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos berços que puderem ser representados por este tipo. Tabela 112. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço Planilha Tipo 6 Parâmetros M/G/1 Cv 0,88 Número de berços 1 LAMBDA 0,01 Ano operacional (dias) 364 E[T] 39,0 Desvio padrão do tempo de 34,4 atendimento Fator de ajuste da movimentação Características Operacionais 0,7 Unidade Automóveis Fertilizantes Veículos e Partes Movimentação anual prevista t Lote médio t/navio Produtividade do berço (por hora de operação) t/hora Tempo inoperante hora 5,0 8,3 30,4 Tempo entre atracações sucessivas (com fila) Movimentação anual ajustada hora 2,0 2,0 2,0 t MU 0,03 RHO 25,7% Wq 12,0 Ciclo do Navio Tempo no Berço (horas) Inter Total Número de Movimenta Navios Inoperante Total (horas) Atracações Produto ção In/Out Automóveis 11,2 5,0 16,2 2,0 18,2 21 Fertilizantes 89,0 8,3 97,3 2,0 99,3 7 Veículos e Partes 8,0 30,4 38,4 2,0 40,4 30 E[T] = 39,0 58 Fila Esperada Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0 Número Médio de Navios no Sistema 0,3 Índice de Ocupação 25,7% Capacidade t/ano Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans 356 Porto de Santana

360 TIPO 7 TERMINAIS DE CONTÊINERES, M/EK/C Conforme antecipado, no caso de terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi também calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das duas capacidades, de movimentação no berço ou de armazenagem no pátio. Registre-se que a capacidade de movimentação nos berços não necessariamente corresponde à capacidade de atendimento da demanda da hinterland. Isto porque transbordos e remoções ocupam os guindastes do cais, mas não trafegam pelos portões ( gates ) dos terminais. A fila M/E k /c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos terminais de contêineres. Os atendimentos seguem a distribuição de Erlang, sendo o parâmetro k igual a 5 ou 6. Esse modelo de filas tem solução aproximada. Neste trabalho adotou-se a aproximação de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem estimar o índice de ocupação para um determinado tempo médio de espera, conhecidos o número de berços e o tempo médio de atendimento. As tabelas a seguir mostram a metodologia de cálculo dos terminais de contêineres. Porto de Santana 357

361 Tabela 113. Capacidade de um Terminal de Contêineres Planilha Tipo 7 Parâmetros Físicos Unidade Atual Comprimento do cais metro 750 Teus no solo TEU Altura máxima da pilha de contêineres u 6,0 Altura média da pilha de contêineres u 3,5 Características Operacionais Unidade Atual Ano operacional dia 364 Produtividade do berço (por hora de operação) movimentos/hora/navio 38,0 TEUs/movimento 1,60 Tempo pré-operacional hora 2,0 Tempo pós-operacional hora 2,8 Tempo entre atracações sucessivas hora 2,0 Lote médio u/navio 560 Comprimento médio dos navios metro 200 Fração de importados liberados no terminal % 30,0% Breakdown para fins de armazenagem Importados % 30,0% Exportados % 35,0% Embarque cabotagem % 4,0% Desembarque cabotagem % 3,0% Transbordo % 3,0% Vazios % 25,0% 100,0% Estadia Importados liberados no terminal dia 10 Importados não liberados no terminal dia 1 Exportados dia 7 Embarque cabotagem dia 3 Desembarque cabotagem dia 2 Transbordo dia 3 Vazios dia 0 Fonte: Elaborado por LabTrans A capacidade é então calculada, sendo importante ressaltar que: o número de berços é o resultado do quociente entre a extensão do cais e o comprimento médio dos navios; todas as características operacionais relacionadas na tabela anterior são derivadas das estatísticas de 2010 relativas ao terminal; 358 Porto de Santana

362 a capacidade de atendimento do cais é calculada para um padrão de serviço préestabelecido, aqui definido como sendo o tempo médio de espera para atracação igual a 6 horas; o atendimento aos navios é assumido como seguindo o modelo de filas M/E k /c, onde k é igual a 6. Assim sendo, o índice de ocupação dos berços utilizado na tabela de cálculo é tal que o tempo médio de espera para atracação é de 6 horas. Este índice é obtido por interpolação. Figura 178. Curvas de Fila M/E6/c Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 359

363 Tabela 114. Capacidade de um Terminal de Contêineres Planilha Tipo 7 Ciclo do Navio Cenário Atual Tempo no Berço (horas) Movimentação Inoperante Total Inter Navios In/Out Total (horas) 14,7 4,8 19,5 2,0 21,5 Capacidade de 1 Berço (100% ocupação) Cenário Atual Escalas por Semana Movimentos por Semana Escalas por Ano Movimentos por Ano TEUs por Ano 7, Capacidade do Cais Cenário Atual Número de Berços Índice de Ocupação Escalas por Ano TEUs por Ano 3,5 70,97% Capacidade de Armazenagem Unidade Capacidade estática nominal TEU Capacidade estática efetiva TEU Estadia média dia 3,8 Giros 1/ano 95 Capacidade do pátio TEUs/ano Capacidade do Terminal Unidade Cais TEUs/ano Armazenagem TEUs/ano Capacidade do Terminal TEUs/ano Fonte: Elaborado por LabTrans 360 Porto de Santana

364 ALGUNS EXEMPLOS Figura 179. Exemplos de Curvas de Ajuste em Cálculos de Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Santana 361

365 CAPACIDADE FUTURA As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e Para realizar estes cálculos alguns ajustes às sete planilhas foram necessários. Dentre outros ajustes pode-se citar: Lotes médios serão maiores no futuro, especialmente devido ao programa de dragagens; Comprimentos médios dos navios também se alterarão, pela mesma razão; Novos produtos serão movimentados no porto como resultado de desenvolvimentos logísticos ou industriais; e O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode mudar. Para estimar os lotes e comprimentos médios futuros foram feitas previsões sobre o tamanho dos navios que frequentarão os portos nos anos vindouros. Estas previsões foram baseadas no perfil da frota atual e nas tendências de crescimento dos portes dos navios. Como referência foram também utilizadas as previsões constantes do plano mestre do Porto de Santos elaborado em Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base da ANTAQ (SDP, 2010), onde foi possível obter para cada atracação realizada em 2010 o número IMO do navio. Cruzando essa informação com dados adquiridos junto à Datamar e pela CODESP, foi possível identificar as principais características das embarcações, como comprimento, DWT e calados máximos e, portanto, separá-las por classes. As seguintes classes de navios foram adotadas na construção dessas previsões. Porta Contêineres (TEU) Feedermax ( até 999 TEU); Handy ( TEU); Subpanamax ( TEU); Panamax ( TEU); e Postpanamax (acima de TEU). 362 Porto de Santana

366 Petroleiros (DWT) Panamax ( DWT); Aframax ( DWT); Suezmax ( DWT) e VLCC ( DWT) Outros Navios (DWT) Handysize (até DWT); Handymax ( DWT); Panamax ( DWT); e Capesize (acima de DWT). Para cada porto foi construída uma tabela como a mostrada na Figura 96 para o Porto de Vila do Conde. Figura 180. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde Fonte: Elaborado por LabTrans Esta tabela foi construída até o ano de Maiores detalhes dos ajustes feitos nas sete planilhas básicas poderão ser vistos nas planilhas aplicáveis ao porto a que se refere este Plano Mestre. Porto de Santana 363

367 364 Porto de Santana

368 Anexo C Metodologia de Cálculo da Capacidade dos Acessos Rodoviários Porto de Santana 365

369 366 Porto de Santana

370 As rodovias de 2 faixas podem ser divididas em duas classes segundo o Método do HCM: Classe I Correspondem às rodovias nas quais os condutores esperam trafegar em velocidades relativamente altas. A mobilidade é a principal função destas estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realização de viagens de longa distância. Classe II A principal função destas rodovias é a acessibilidade. A circulação em alta velocidade não é a principal preocupação, sendo que o atraso devido à formação de filas é mais relevante como medida de avaliação da qualidade do serviço. Na caracterização do LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se, não apenas o débito e a velocidade, mas também o tempo de percurso com atraso que corresponde à percentagem do tempo total de percurso em que um veículo segue em fila, condicionando a sua velocidade à presença de outros veículos. A determinação do LOS se dá através da Figura a seguir. Figura 181. Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre Embora seja sempre preferível obter a velocidade em regime livre medindo-a diretamente no local, pode acontecer que tal não seja possível, pelo que restará usar uma sua estimativa. Em rodovias de 2 faixas a estimativa da velocidade em regime livre é Porto de Santana 367