ADMINISTRAÇÃO DO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL - APSFS

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1 ADMINISTRAÇÃO DO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL - APSFS Atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de São Francisco do Sul 7 Relatório PDZ Final Tomo I Versão Revisada Outubro / 2003

2 7 RELATÓRIO: PD Z FI NAL TOMO I - REVISADO Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de São Francisco do Sul PETCON PLANEJAMENTO EM TRANSPORTES SBS Qd. 02 Ed. Empire Center, Salas 705/708 Brasília - DF Tel.: (61) / Fax: (61) petcon@petcon.com.br

3 Sumário Geral Apresentação TOMO I PRIMEIRA PARTE - Área do Porto Organizado Capítulo 01 A ÁREA DO PORTO ORGA NIZADO DE SÃO FRANCI SCO DO SUL SEGUNDA PARTE - Cadastro Físico do Porto Capítulo 02 A ÁREA DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL Capítulo 03 CONDIÇÕES DO MEIO AM BIENTE Capítulo 04 ACESSOS AO PORTO Capítulo 05 INSTALAÇÕES FÍSICAS Capítulo 06 TERMINAIS ESPECIALIZ ADOS Capítulo 07 FORMAS E PROCESSOS OPERACIONA IS

4 Capítulo 08 FORÇA DE TRABALHO TERCEIRA PARTE - Projeção dos Fluxos de Cargas e Análise da Frota de Navios Capítulo 09 ANÁLISE DA MOVIMENTA ÇÃO ATUAL DE CARGAS Capítulo 10 PREMISSAS PARA A AVALIAÇÃO DO INCREMENTO DA MOVIME NTAÇÃO DE CARGAS Capítulo 11 PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO Capítulo 12 ANÁLISE DA FROTA DE NAVIOS QUARTA PARTE - Análise e Diagnóstico Operacional Capítulo 13 A SITUAÇÃO OPERACION AL ATUAL Capítulo 14 ANÁLISE E DEFINIÇÃO DAS NECESSIDADES

5 TOMO II Capítulo 01 ANÁLISE DAS ALTERNAT IVAS PROPOSTAS Capítulo 02 OS ACESSOS AO PORTO Capítulo 03 PROPOSTAS DE DESENVO LVIMENTO E ZONEAMENT O NO CURTO PRAZO Capítulo 04 PROPOSTAS DE DESENVO LVIMENTO E ZONEAMENT O NO MÉDIO PRAZO Capítulo 05 PROPOSTAS DE DESENVO LVIMENTO E Z ONEAMENTO NO LONGO PRAZO Capítulo 06 DIRETRIZES PARA OBTENÇÃO DE RECURSOS Capítulo 07 CONSIDERAÇÕES FINAIS

6 Apresentação A PETCON PLANEJAMENTO EM TRANSPORTE E CONSULTORIA LTDA., contratada pela Administração do Porto de São Francisco do Sul APSFS, tem a satisfação de apresentar o Relatório Final referente à Atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de São Francisco do Sul. Este documento é constituído de duas grandes seções, apresentadas em tomos distintos, a saber: 1. o TOMO 1 refere-se à parte básica dos estudos realizados, desde a redefinição da área do porto organizado até a definição das necessidades de desenvolvimento, passando pelo cadastro das instalações físicas, descrição dos métodos e processos operacionais utilizados presentemente, a avaliação dos fluxos de cargas e da frota de navios a demandarem o porto, no futuro, a análise dos indicadores de desempenho e o diagnóstico operacional, 2. o TOMO 2 inicia-se com a avaliação das diversas propostas de desenvolvimento de instalações especializadas, verificando a compatibilidade com as necessidades definidas na fase anterior, com base nas projeções de fluxos de cargas e das características dos navios a serem utilizados; em seguida procede-se à discussão final dos problemas de acesso ao porto, definindo as soluções mais adequadas, concluído-se com as propostas de desenvolvimento e zoneamento nos horizontes de curto prazo (5 anos), médio prazo (dez anos) e longo prazo (vinte anos). Em conclusão de todo o trabalho, são sugeridas as diretrizes para a obtenção dos recursos necessários à implementação do PDZ, complementando-se com a apresentação do Programa de Arrendamento, conforme exigido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ. 1

7 Capítulo 1 A Á R E A D O P O R TO O RG A N I Z A D O D E S Ã O F R A N C I S C O D O S U L A atual área do porto organizado foi definida pela Portaria n 1.039, de 20 de dezembro de 1993, do Ministério dos Transportes, há quase dez anos, portanto. Este capítulo tem por objetivo apresentar a proposta de atualização dessa definição, levando em conta as transformações ocorridas no período, especialmente no que se refere ás novas necessidades de espaço para desenvolvimento, com a visão de abertura de oportunidades para o crescimento da atividade. Ao mesmo tempo, a nova definição da área do porto organizado de São Francisco do Sul leva em conta as relações com a cidade, cujo caráter histórico e cultural recomenda cuidados especiais. Neste particular, a implementação de novos projetos em terminais arrendados implicou em compromissos específicos de ações mitigadoras, assumidos com a IPHAN, no chamado projeto Monumenta, de preservação e recuperação da área urbana de importância. Assim, a nova área deverá ser traçada a partir da identificação dos espaços de interesse para o desenvolvimento físico e operacional do porto, levando-se em conta os termos da Lei n 8.630/93 e a relação porto-cidade, atendendo aos compromissos ambientais de natureza histórico-cultural. Inicialmente, foram executados trabalhos de topografia de precisão e geodésia necessários à definição da nova poligonal para a nova área, incluindo-se o cálculo de coordenadas e a elaboração de desenhos. Com base nos estudos e levantamentos procedidos, a nova área do porto organizado de São Francisco do Sul apresenta poucas alterações em relação à atual, estabelecida pela Portaria 1.039, de 20 de dezembro de 1993, do Ministério dos Transportes. 2

8 1.1. A ATUAL ÁREA DO PORTO ORGANIZADO O conceito de área do porto organizado foi introduzido pela lei n 8.630, de 26 de fevereiro de 1993, a qual estabelece na alínea IV do parágrafo 1 de se art. 1, a seguinte definição: Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como guias correntes, quebra mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio, que devam ser mantidas pela Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI desta Lei Assim, a área do porto organizado abrange, além das instalações portuárias, a infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto. A Portaria 1.039, de 20 de dezembro de 1993, definiu, pela primeira vez, a área do porto organizado de São Francisco do Sul como sendo constituída: a. pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem leste da Baía de Babitonga, desde a extremidade sul, na foz do rio Pedreira, a te a extremidade norte, na Ponta do Rabo Azedo, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações e em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de São Francisco do Sul ou sob sua guarda e responsabilidade. b. pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a este, até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item a desta Portaria, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público. Embora haja disposição explícita na citada portaria, de que a Administração do Porto de São Francisco do Sul fará a demarcação em planta da área definida, não foram obtidas cópias do referido desenho. Dessa forma, a implantação de novas instalações terrestres, as mudanças que tenham ocorrido com relação aos acessos rodoviários e ferroviários e demais elementos definidores da área do porto organizado carecem podem ter provocado mudanças na delimitação física,desse espaço, podendo gerar conflitos entre os diversos agentes públicos e privados que atuam no porto e na cidade. 3

9 A atualização da área do porto organizado deverá, portanto, além de definir, delimitar com precisão as instalações terrestres e a infra-estrutura de acesso e abrigo existentes 1.2 Investigações Iniciais Como primeiro passo, a equipe de consultores da PETCON realizou, no período de 10 a 19 de março, diversos levantamentos necessários à perfeita caracterização da situação atual apresentada pela atividade portuária em São Francisco do Sul, ouvindo as opiniões das diversas partes interessadas a administração do porto, a Prefeitura Municipal, empresários e usuários, operadores portuários e de transportes terrestres, agentes logísticos e diversos outros atores, visualizando detectar possíveis conflitos na relação porto-cidade, aquilatando a importância histórica e cultural do ambiente, de modo a fundamentar, de forma adequada, a proposição da atualização da APO ou área do porto organizado Levantamentos de Campo e Entrevistas Os primeiros levantamentos realizados buscaram, assim, verificar as atuais características da área do porto de São Francisco do Sul, abrangendo a parte física e operacional e as relações com os principais usuários e demais atividades urbanas, com destaque para os aspectos de valor turístico, histórico e cultural. Foram levantados dados com relação aos acessos terrestres rodoviário e ferroviário - e acesso aquaviário ou marítimo, de modo a possibilitar as análises acerca do mapeamento físico e operacional do porto, verificando as atuais condições desses acessos, tendo em vista a demanda dos fluxos de carga oriundos ou destinados à movimentação portuária e identificando eventuais pontos de estrangulamento. Os levantamentos de dados abrangeram não apenas as áreas sob domínio ou de propriedade da APSFS como também as instalações de propriedade ou domínio privado, situadas no perímetro do porto, verificando os processos logísticos e operacionais empregados em cada uma delas e suas relações com as demais instalações portuárias. Para que se possa definir, de forma plena, a área do porto organizado, torna-se necessário, ainda, que se consolide a visão de futuro acerca da dinâmica da atividade, levando em conta as perspectivas apontadas pelos envolvidos no processo, administração do porto, agentes, operadores e usuários, as quais foram objeto de diversas análises e avaliações por parte da equipe técnica da PETCON. Nesse sentido, no período dos levantamentos, foram realizadas, também, extensas entrevistas com os diversos agentes envolvidos, dentre eles: agentes de navegação, operadores portuários, empresas detentoras de 4

10 terminais retroportuários, Prefeitura Municipal e principais usuários, buscando identificar os planos de ampliação da capacidade instalada e as perspectivas futuras dessas empresas no que diz respeito ao fluxo projetado de cargas para movimentação através do porto de São Francisco do Sul. Com relação aos órgãos municipais entrevistados, o objetivo foi verificar qual a visão com respeito à relação porto-cidade, considerando os projetos de expansão portuária e de investimentos em recuperação/ampliação da malha viária de acesso ao porto. Com base em todas essas definições, foi possível montar o panorama futuro para a área do porto organizado de São Francisco do Sul, de modo a harmonizar-se com o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PDZ que é o objetivo central do trabalho contratado Áreas de Interesse para Inclusão na Área do Porto Organizado Terminal Turístico de Passageiros O Programa de Preservação do Patrimônio Cultural Urbano Programa Monumenta delineado para a recuperação sustentável do patrimônio histórico urbano de São Francisco do Sul, abrange a área da cidade tombada pelo IPHAN Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, resultante de um contrato de empréstimo firmado entre o BID e a República Federativa do Brasil.com a interveniência da Prefeitura Municipal. A cidade de São Francisco do Sul foi selecionada dentre as vinte primeiras para se candidatar aos recursos do programa, conforme a lista de prioridades de conservação, elaborada pela Comissão Especial nomeada pelo Ministro da Cultura em outubro de 2000, sendo a área de abrangência do projeto definida entre o trecho da orla que vai do Museu Nacional do Mar até o Museu Histórico, incluindo todas as instalações portuárias rudimentares existentes. As instalações portuárias destinadas, atualmente, à movimentação de carga encaixam-se nesse cenário, por eatarem localizadas em espaço adjacente ao centro histórico da cidade, o qual deverá ser recuperado pelo projeto MONUMENTA. Ao mesmo tempo, o crescimento intenso da movimentação de cargas, ao longo dos últimos anos, necessita de novas áreas para expansão. A implantação da instalação de uso privativo denominada de Terminal Portuário de São Francisco do Sul TERFRAN S.A, destinada à 5

11 movimentação de produtos florestais e outras cargas, implicou na utilização de área que tangencia o centro histórico da cidade, dentro do Projeto Monumenta. Para que o empreendimento se tornasse possível ocorreu a necessidade de negociação com o IPHAN e a Prefeitura Municipal para conciliar ambos os projetos. Nesse sentido, foi estabelecido Termo de Ajustamento de Conduta, dando origem ao Termo de Compromisso de Medidas Compensatórias aos Impactos Culturais e Execução de Obras, firmado em 13 de novembro de 2000 entre a Administração do Porto de São Francisco do Sul APSFS, o Terminal Portuário de São Francisco do Sul S/A TERFRAN e o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional IPHAN, com anuência do IBAMA e da FATMA, prevendo a execução de contrapartidas por parte do porto. Dentre as obrigações estabelecidas no Termo de Compromisso para a APSFS e a TERFRAN, para a instalação de depósito de contêineres, prevê-se a limitação da elevação do greide da área, o aterramento de, no máximo, 100m da linha do píer existente à época, não podendo, em qualquer caso, ultrapassar a atual foz do rio Pedreira. com a realização, entre outras, das seguintes obras: a área aterrada deverá ter rebaixo de 3m de largura, a ser executado no mesmo nível do pátio do Museu Nacional do Mar, em toda a face voltada para o Centro Histórico Tombado, conforme projeto anexo ao termo de compromisso; a nova área, que deverá ser entregue para uso do Museu Nacional do Mar, deverá ser pavimentada e tratada paisagisticamente com o plantio de árvores especificadas pelo IPHAN e IBAMA e com alambrado de material aprovado pelo IPHAN; adição de seis estacas de proteção na área de evolução dos navios, conforme planta anexada; a realização de obras de valorização da área de lazer do Museu Nacional do Mar; a realização de obras que permitam a atracação de embarcações de tipo escunas de passeio no trapiche do Museu Nacional do Mar, através da execução de flutuantes, mediante projeto a ser desenvolvido. Os compromissos assumidos extrapolam a área do porto organizado atual, demonstrando a necessidade de novo delineamento, abrangendo, agora, os espaços de interesse de atividades náuticas frente à cidade. Ademais, os projetos de desenvolvimento das atividades de turismo em São Francisco do Sul, estudam a viabilidade de ser construído um terminal para navios de cruzeiros marítimos, expandindo o que se previa originalmente no Termo de Compromisso estabelecido. 6

12 Assim, área do porto organizado deverá contemplar esse novo espaço, onde novas instalações deverão ser estabelecidas, sendo conveniente estarem sob a jurisdição e controle da Autoridade Portuária, seja por destinar-se a futuras áreas portuárias e ao desenvolvimento harmônico e integrado com a cidade, atendendo demanda específica advinda do desenvolvimento do turismo regional. A área proposta seria estendida dos limites atuais da Portaria MT 1.039/93, até o Mercado Público Municipal, conforme ilustrado a seguir. Museu Nacional do Mar Atual Limite portuário Futuro Terminal Turístico Mercado Público Municipal A Ponta do Rabo Azedo A Ponta do Rabo Azedo está indicada, atualmente, como limite da área do porto organizado, sem, entretanto, definir, de forma adequada e mais completa, os terrenos e instalações portuárias abrangidos. Além de exercer papel de abrigo dos ventos de do quadrante SW, reinantes na região, o morro da Bela Vista, situado na referida ponta, apresenta-se como única alternativa de expansão portuária de São Francisco do Sul, utilizando áreas contíguas. Ao mesmo tempo, os acessos rodoviários ao porto poderão servir-se da alternativa de ladearem os limites do Morro, o qual, ainda, poderá abrigar instalações de armazenagem de cargas, resguardados os cuidados e implicações ambientais e urbanos. A inclusão desses terrenos na área do porto organizado tem como objetivo a preservação da garantia de seu uso futuro para a atividade portuária, mesmo considerando as dificuldades de sua ocupação, sendo necessário o levantamento mais detalhado de dessa área, para melhor conhecimento dos atuais ocupantes e usuários. 7

13 Dentre os fatores limitantes ao uso e ocupação, destacam-se a possível necessidade de relocalização de parte da comunidade que habita atualmente a área e o atendimento a possíveis restrições ambientais. De qualquer modo, as áreas circundantes do Morro da Bela Vista deverão servir especialmente para a ampliação ou reformulação dos acessos rodoviário e ferroviário ao porto, o que resultará, certamente, em benefício para os atuais habitantes da Vila que ali se localiza. A fotografia seguinte destaca a área indicada. Área da Cidade Área Portuária Morro do Bairro Bela Vista Ressalta-se, nesse caso, que parte da área localizada no morro da Bela Vista já é de propriedade do porto de São Francisco do Sul e do grupo Bunge Alimentos S/A. 1.3.Levantamento Topográfico da Área Com a definição das instalações e terrenos que deverão ser incluídas dentro dos limites da área do porto organizado, foi realizado o levantamento topográfico de precisão de toda o espaço a ser abrangido, com a finalidade de sua indicação em planta. Os dados topográficos serviram, também, de base para o estudo dos acessos terrestres ao porto nas fases seguintes dos trabalhos. 8

14 1.4. Áreas Indicadas para a Futura Expansão Portuária A busca por novas áreas de expansão para o porto, visto que já se encontram restritos os espaços contíguos disponíveis, seja para instalações de acostagem, seja na retroárea, inclusive quanto às dificuldades de acesso terrestre, foram analisadas as margens próxima ao porto da foz do rio São Francisco do Sul e Baia da Babitonga, desde a Ponta das Laranjeiras e a Ponta do Sumidouro. A primeira está a jusante do porto atual, em local bem abrigado e com profundidades razoáveis, necessitando, entretanto de obras de dragagem de aprofundamento e definição de balizamento. A Ponta do Sumidouro situa-se próxima à entrada do canal de acesso. As demais áreas analisadas ao longo das margens do rio São Francisco do Sul apresentam problemas de baixas profundidades, não sendo indicadas, dessa forma, para a possível expansão do porto. As áreas indicadas são analisadas a seguir, com mais detalhes. a. Ponta das Laranjeiras A Ponta das Laranjeiras está localizada a cerca de 10km à montante do porto atual próximo ao terminal de ferry-boat que atravessa a baía da Babitonga. Essa área foi considerada em estudo anterior, desenvolvido pela consultoria Han Padron, através de convênio firmado entre a Administração do Porto de São Francisco do Sul APSFS e a Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina - FIESC. A empresa consultora indicou em sua Proposta para preparação do Plano Diretor de Desenvolvimento, no Curto e Longo Prazo, do Porto de São Francisco do Sul a Ponta das Laranjeiras como sendo terreno com grande potencial para a expansão portuária, alertando, entretanto, para a necessidade de avaliação técnica mais detalhada, citando apenas que a mesma possui aparentemente excelentes elevações e profundidades.. Esta área também se encontra contemplada em documento de apresentação do porto como local de investimentos no longo prazo. Em função da indicação feita nos estudos encomendados pelo porto com relação à potencialidade da área da Ponta das Laranjeiras, empresários privados locais já estão desenvolvendo estudos ambientais e de engenharia, 9

15 A ligação rodoviária para o local já existe, embora ainda necessite de melhoramentos, enquanto que a ferroviária está a apenas cerca de 3km de distância. O acesso marítimo, entretanto demanda maiores estudos, pois, apesar de apresentar boas profundidades, existe grande trecho que necessitaria de dragagem de aprofundamento para permitir à aproximação dos navios. A área indicada pode ser visualizada na fotografia a seguir. Ponta das Laranjeiras Porto de São Francisco do Sul b. Ponta do Sumidouro A alternativa que considera a Ponta do Sumidouro como futura área de expansão portuária foi levantada nos Estudos Específicos para Análise de Movimentação Portuária Porto de São Francisco do Sul, elaborados pela Empresa Brasileira de Planejamento em Transportes GEIPOT e publicados em agosto de A área fica localizada cerca de 15km à jusante do porto, próximo à entrada do canal de acesso, conforme mostrado a seguir. Por se tratar ainda de região com reduzida ocupação humana, a Ponta do Sumidouro apresenta problemas de acesso terrestre. Estima-se que, para interligar a área ao atual sistema viário, seria necessária a construção de cerca de 15km de rodovia e 15km de ferrovia. Entretanto, a localização próxima ao canal de acesso do porto, registra profundidades naturais da ordem e 12m a 18m próximas à margem. 10

16 Ponta do Sumidouro Porto de São Francisco do Sul O caráter preliminar dos estudos do GEIPOT indica a necessidade de serem realizados levantamentos técnicos dos terrenos na região, visando verificar a adequação e o seu melhor ponto de implantação de terminais. Além das localizações mencionadas, levanta-se, ainda, a denominada de Ponta da Trincheira, na margem esquerda da foz do rio. Embora apresente destacados atrativos quando as profundidades disponíveis, há a quase completa falta de infra-estrutura de acesso terrestre, não se indicando, no momento, como possível área de expansão portuária. Para a visualização das áreas indicadas como de interesse para a expansão portuária, foi utilizado o processo de digitalização das cartas náuticas n s 1804, Porto de São Francisco do Sul, e 1805, Baia da Babitonga. Os desenhos finalizados estão apresentados em anexo. 1.5 Implicações da Inclusão de Terrenos de Domínio Privado na Área do Porto Organizado A inclusão de qualquer das localizações indicadas para a expansão portuária na área do porto organizado, acarreta conseqüências e implicações cuja natureza necessita ser devidamente avaliada, de modo a embasar as decisões da Autoridade Portuária ao pleiteá-la perante a administração pública federal. São mostradas, em seguida, essas implicações. 11

17 A lei n 8.630/93 estabelece, em seu art. 4 e parágrafos que fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo de autorização do ministério competente, quando se tratar de terminal de uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular de domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado. A regra acima exposta pode ser interpretada das seguintes formas: 1. O titular de domínio útil de terreno poderá obter autorização do Ministério competente para construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária quer esteja dentro ou fora da área do porto organizado; ou, ainda, 2. quando o requerente é titular do domínio útil do terreno, o seu direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária não está sujeito à licitação para arrendamento e contrato com a autoridade portuária, mas de autorização direta do ministério competente. Assim, a inclusão de uma área ou terreno de titularidade de terceiros na área do porto organizado não altera o mecanismo de obtenção do direito do interessado em construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, o qual, em ambos os casos, depende apenas de autorização do Ministério competente, resultando em contrato de adesão entre o titular do terreno e a União, representada pelo Ministério. No entanto, os terminais ou instalações portuárias situadas fora da área do porto organizado não estão sujeitas às regras e controles da Autoridade Portuária ou do Conselho de Autoridade Portuária, inclusive no que se refere à utilização de mão-de-obra avulsa e permanente. Se tais instalações forem de uso privativo (exclusivo ou misto), dentro ou fora da área do porto organizado, não estarão sujeitas às normas e regulamentos ou às tarifas do porto (as cláusulas relativas aos direitos e deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do contratado e as sanções respectivas, somente se aplicam às instalações de uso público). Essa relativa liberdade decorre de que, por óbvias razões, na situação de uso exclusivo, essas instalações são utilizadas apenas para movimentar cargas do próprio titular, ou seja há um único usuário que é ele mesmo. Para as instalações privativas de uso misto as relações com terceiros são reguladas, exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem participação ou responsabilidade do poder público (.2 o do Art. 6 o da lei 8.630/93). 12

18 A vantagem que se apresenta é a de que, na interpretação direta da lei n 8.630/93, o titular do domínio útil do terreno situado na área do porto organizado poderá explorar instalação de uso privativo (exclusivo ou misto) ou de uso público. Em qualquer caso, entretanto, se o acesso aquaviário à instalação implicar na utilização da infra-estrutura de abrigo e acesso do porto organizado, o titular estará sujeito ao pagamento de taxas à Autoridade Portuária. A questão dos investimentos em obras de dragagem ou de abrigo e a sinalização náutica complementares até a instalação, quando necessários, dentro ou fora da área do porto organizado, deverá ser objeto de negociação entre os interessados. A Resolução n 55 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ, ao estabelecer a Norma sobre Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias destinadas á Movimentação e Armazenagem de Cargas e ao Embarque e Desembarque de Passageiros, embora não tenha poderes de alterar a lei estabelecida, interpreta de forma diferente a questão das instalações de uso privativo, colocando-as, restritivamente, apenas fora da área do porto organizado, ao estabelecer, em seu art. 4 o que as áreas e instalações arrendadas na área do porto organizado serão sempre de uso público. A inclusão eventual de novos espaços na Área do Porto Organizado de São Francisco do Sul deve levar em conta as implicações demonstradas. 1.6 A Nova Área do Porto Organizado Com base nos estudos e levantamentos procedidos, a nova área do porto organizado de São Francisco do Sul apresenta poucas alterações em relação à atual, estabelecida pela Portaria 1.039, de 20 de dezembro de 1993, do Ministério dos Transportes. Como se propõe, o limite da extremidade sul da área estende-se, agora, até o Mercado Central da cidade, abrangendo toda o Centro Histórico tombado pelo IPHAN, onde são previstas intervenções da Autoridade Portuária em cumprimento de termos de ajuste de conduta decorrentes da expansão das instalações do TERFRAN. Para a outra extremidade mantém-se o limite da Ponta do Rabo Azedo, detalhando-se com mais precisão as áreas terrestres abrangidas, resultando no desenho em planta da nova área, com a definição das coordenadas da poligonal apresentada a seguir. 13

19 (INSEREIR PLANTA DA ÁREA DO PORTO ORGANIZADO DE SÃO FRANCISCO DO SUL ARQUIVO AUTOCAD) 14

20 A nova área do Porto organizado de São Francisco do Sul terá, assim, a seguinte definição, na forma de minuta de decreto: DECRETO Nº nnnn, DE dd DE mmmm DE 2003 Regulamenta a delimitação da área do Porto Organizado de São Francisco do Sul, suas instalações, infra-estrutura e planta geográfica. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e de acordo com o art. 5º da Medida Provisória nº , de 4 de setembro de 2001, D E C R E T A : Art. 1º A área do Porto Organizado de São Francisco do Sul, no Estado de Santa Catarina, é constituída: I - pelas instalações portuárias terrestres e marítimas, delimitadas pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográficas a seguir indicadas: Ponto A: Latitude "S, Longitude: "W; Ponto B: Latitude 3º 43` 06"S, Longitude 038º 28` 44"W; Ponto C: Latitude 3º 43` 16"S, Longitude 038º 29` 00"W; Ponto D: Latitude 3º 43` 16"S, Longitude 038º 29` 27"W; Ponto E: Latitude 3º 42` 40"S, Longitude: 038º 29` 27"W; Ponto F: Latitude 3º 41` 55"S, Longitude 038º 30` 38"W; Ponto G: Latitude 3º 41` 00"S, Longitude 038º 30` 38"W; Ponto H: Latitude 3º 41` 00"S, Longitude 038º 26` 48"W; Ponto I: Latitude 3º 42` 38"S, Longitude: 038º 26` 48"W; Ponto J: Latitude 3º 43` 14"S, Longitude 038º 28` 09"W; Ponto K: Latitude 3º 43` 00"S, Longitude 038º 28` 10"W; abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de São Francisco do Sul ou sob sua guarda e responsabilidade; II - pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a este, até as margens das instalações terrestres do porto 15

21 organizado, conforme definido no inciso I deste artigo, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por órgão do Poder Público. Parágrafo único. A Administração do Porto de São Francisco do Sul fará a demarcação em planta da área definida neste artigo. Art. 4º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. 16

22 Capítulo 2 A Á R E A D E I N F LU Ê N C I A D O P O R TO D E S Ã O F R A N C I S C O D O S U L O porto de São Francisco do Sul está situado em local geograficamente privilegiado na ilha de São Francisco do Sul, litoral norte do estado de Santa Catarina, a 215 quilômetros da capital Florianópolis. São Francisco do Sul é uma ilha oceânica, cercada por outras 24 ilhas, com muitas praias e mar navegável. Situa-se entre Itapoá na divisa com o Paraná e Barra do Sul. As coordenadas geográficas do porto são: Latitude: 26 o 14 S Longitude: 48 o 42 W A proximidade do município de Joinville, o mais importante centro industrial de Santa Catarina, e de inúmeras cidades com base fabril e agrícola, como Blumenau, Pomerode, Jaraguá do Sul, Brusque, além de Itajaí, entre outras, bem como do limite estadual com o Paraná, é uma das características locacionais mais destacadas do porto de São Francisco do Sul. A tabela a seguir apresenta as distâncias rodoviárias entre importantes cidades e portos das regiões Sul e Sudeste e o porto de São Francisco do Sul. 17

23 Porto de São Francisco do Sul Distâncias Rodoviárias às Principais Cidades e Portos da Região Localidades Distâncias Distâncias Localidades (km) (km) Rio de Janeiro Chapecó 561 Campinas 680 Florianópolis 200 São Paulo 580 Joinville 40 Maringá 620 São Bento do Sul 134 Curitiba 180 Porto Alegre 720 Foz do Iguaçu 851 Buenos Aires 1755 Blumenau 105 Porto de Itajaí 117 Criciúma 374 Porto de Imbituba 273 Jaraguá do Sul 59 Porto de Rio Grande Área de Influência Modernamente, a delimitação da área de influência de qualquer porto vem se tornando tarefa das mais difíceis e imprecisas. Fatores como a logística interna das empresas, as variações nos custos de transportes e a dinâmica dos itinerários das linhas de navegação regular fazem com que os portos recebam e despachem cargas das mais diversas origens e destinos, podendo-se afirmar que a área de influência de um porto varia de acordo com cada tipo de mercadoria. No caso do porto de São Francisco do Sul, por exemplo, as cargas frigorificadas embarcadas, como carnes, frutas, sucos, etc., são provenientes de todos os estados do Sul do país e ainda de São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Goiás. Os produtos industrializados exportados através do porto (com destaque para os eletro-eletrônicos, artigos têxteis, móveis e revestimentos cerâmicos) são provenientes, principalmente, dos estados da Região Sul, com destaque para importantes cidades industriais catarinenses - Joinville, Pomerode, Blumenau, Jaraguá do Sul e outras. Outros produtos de destaque na pauta de exportações realizadas pelo porto são o farelo e o óleo de soja, proveniente dos mesmos estados citados para as cargas frigorificadas. As mercadorias importadas têm como destino final principal os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. 18

24 MT GO Área de Influência MS SP MG 2.2. Indicadores Sócio-Econômicos O estado de Santa Catarina destaca-se por possuir uma economia forte, estável e diversificada, em crescimento constante e que tem nas exportações um dos segredos de seu equilíbrio. O setor industrial catarinense cresceu 40 vezes nas últimas quatro décadas, contra 17 vezes da média brasileira. O produto interno bruto do estado chegou a US$ 30 bilhões em 1996, o quinto entre todos os estados brasileiros, apesar de sua área corresponder a apenas 1,2% da área do país. Nos últimos vinte e cinco anos as exportações catarinenses cresceram quase 30 vezes, enquanto a média brasileira foi de dez vezes, colocando o estado, atualmente, como o quinto maior exportador do Brasil, com 5,7% do volume total exportado pelo país. Os produtos de empresas do estado chegam a 164 países. 19

25 Grande parte da competitividade desses produtos no exterior deve-se à eficiência do porto, o qual, por sua proximidade de Joinville, a maior cidade do estado e terceiro maior pólo industrial do sul do Brasil, tornouse corredor de saída preferencial dos produtos eletro-eletrônicos fabricados na região, tais como compressores para refrigeração e autopeças. Além disso, movimenta milhares de toneladas de farelo e óleo de soja, artigos têxteis, móveis e revestimentos cerâmicos; as grandes especialidades comerciais de Santa Catarina. Com relação a cidade de São Francisco do Sul, onde está situado o porto, são apresentados a seguir alguns indicadores sócio-econômicos relevantes obtidos junto ao IBGE para o ano de São Francisco do Sul Indicadores Sócio-Econômicos Área 541 km 2 PopulaçãoResidente Pessoas Hospitais 1 Leitos Hospitalares 140 Matrículas no Ensino Fundamental Matrículas (Ensino Médio) Estabelecimentos de Ensino Fundamental 30 Estabelecimentos de Ensino Médio 4 Fonte: IBGE, Censo

26 Capítulo C O N D I Ç Õ E S D O M E I O A M B I E N T E 3 S ão apresentadas neste capítulo as principais informações sobre as características meteorológicas e hidrográficas da região de São Francisco do Sul, destacando-se as condições de ventos, precipitação pluviométrica, nebulosidade, referências planialtimétricas, marés, ondas, correntes e assoreamento Dados Meteorológicos Ventos Os ventos predominantes na região são os de Nordeste, Sudeste e Sudoeste, com velocidade média variando entre 4,7 e 7,1 nós, nos meses de março a novembro. Segundo os dados informados pela DHN da Marinha do Brasil, durante esse período há, na média, apenas 5 dias de calmaria. Os ventos mais fortes são os do quadrante sul, que ocorrem geralmente nas passagens das frentes frias e levantam o mar na barra, formando ondas que podem atingir até 2,5m de altura. No inverno existe a ocorrência de ventos tempestuosos do sul por mais de 48 horas Precipitação O clima úmido com temperaturas relativamente altas é predominante na região Sul do Brasil. Diferentemente do resto do país, a distinção entre as estações do ano não é o período de chuvas, mas as mudanças de temperatura. Durante os meses de verão, que vai de novembro a março, as temperaturas máximas variam em torno de 27 o C, enquanto que, nos meses de inverno, 21

27 apresentam-se temperaturas máximas ao redor dos 20 o C, com uma respectiva queda da temperatura mínima média para 12 o C. As chuvas mais fortes ocorrem durante os meses de verão, principalmente janeiro e fevereiro (aproximadamente 16,5cm por mês). Nos meses de inverno, atingem cerca de sete a dez centímetros por mês. A tabela abaixo apresenta os valores médios e máximos em 24 horas de chuvas verificadas no município de São Francisco do Sul ao longo do ano. Porto de São Francisco do Sul Precipitações Pluviométricas Temporadas de Chuvas (cm) Montante Médio MESES DO ANO JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ 17,2 16,4 14,0 13,3 10,7 7,9 7,4 8,8 10,5 12,1 11,2 10,7 Máximo em 14,8 11,3 9,1 20,8 9,0 8,2 6,5 7,0 6,4 7,3 20,6 9,8 24 horas Fonte: Mapa de Navegação (Guia planejado para o Oceano Atlântico, Centro de Hidrografia e Topografia, Agência de Mapeamento de Defesa, Segunda Edição, Publicação 121) O gráfico seguinte mostra a distribuição da chuva total no estado de Santa Catarina, conforme dados do Centro Integrado de Meteorologia e Recursos Hídricos de Santa Catarina, onde se observe que São Francisco do Sul está na faixa de 1.800mm a 2.000mm anuais. Fonte: CLIMERH - SC 22

28 Nebulosidade Verifica-se a ocorrência de nevoeiros em aproximadamente 90 dias do ano, no período de inverno na região, entre os meses de junho a agosto Dados Hidrográficos Marés e Correntes A maré tem característica de desigualdades diurnas, com o nível médio situado 0,84m acima do nível de redução da carta náutica, no porto, e 0,7m na ilha da Paz. A corrente de maré varia de 2 nós a 4 nós, tanto na enchente como na vazante, apresentando maior velocidade na barra. Na parte norte do cais do porto a maré de vazante dificulta as manobras de atracação e desatracação Assoreamento Segundo o Plano Mestre para Desenvolvimento do Porto de São Francisco do Sul, desenvolvido pela consultora Han-Padron Associates, a média de dragagem para manter 11 metros de profundidade, entre as bóias 4 e 14 no canal existente, é de m 3 a cada 22 meses. A distância ao longo do canal entre estes dois pontos é de 4,6 quilômetros, o que significa a manutenção da média de dragagem de 70 m 3 /ano/m. Os volumes de dragagem projetados para a manutenção das diferentes profundidades do canal de acesso são: Porto de São Francisco do Sul Volumes de Dragagem de Manutenção Profundidade (m) Volumes (m 3 /ano) Fonte: Plano Mestre para Desenvolvimento do Porto de São Francisco do Sul 23

29 Capítulo AC E S S O S AO P O R TO 4 O s principais acessos hidroviários e terrestres ao porto de São Francisco do Sul são descritos neste capítulo, desde o canal de acesso hidroviário, os fundeadouros e a bacia de evolução, as condições de segurança a navegação, assim como os acessos terrestres rodoviários e ferroviários Acesso Hidroviário Canal de Acesso O canal de acesso ao porto possui extensão de 1,5 milhas náuticas e largura mínima de 150m. Na entrada da baía, encontram-se profundidades navegáveis entre 13 e 14 metros e é balizado conforme a descrição no item relativo à sinalização. Os problemas de profundidade e obstáculos principais à navegação e manobras dos navios ocorrem nas proximidades do porto, devido à ocorrência de baixios que alcançam altura acima do nível da água. A opção de maior profundidade para a aproximação do porto é através do Costão Norte do estuário. O segmento mais profundo do corte transversal é ao longo da margem norte do canal, com profundidades variando entre 12 e 18 metros. Já na direção sul, ao longo do corte transversal, as profundidades variam entre 8 e 12 m. Ao longo da linha central de aproximação, a profundidade é de 11 a 13 m; geralmente, porém, na aproximação do porto são encontrados baixios. Por esta razão, os navios acessam ao porto pelo lado oeste. Os navios, cuja praticagem é facultativa, só devem demandar o canal de acesso ao porto quando o navegante tiver perfeito conhecimento local, em 24

30 virtude dos inúmeros bancos e pedras existentes e das variações da profundidade em alguns trechos do canal. O canal de acesso corta o banco João Dias, com profundidades próximas de 11m e largura de 150m a 200m, balizado por bóias luminosas numeradas de boreste e bombordo. Após a última bóia do canal as profundidades variam entre 10m e 20m, até a laje Grande de Baixo. Entre esta laje e o cais do porto há várias pedras submersas, que exigem especiais cuidados. Com relação às condições de tráfego no canal de acesso, devem ser observadas as seguintes normas: A velocidade máxima permitida nas proximidades do porto é de 8 nós; A ultrapassagem e o cruzamento são proibidos no canal balizado da barra; As dimensões máximas recomendadas são as seguintes: comprimento de 260m, boca de 40m, calado de 9,39m (30,8 pés) mais a altura da maré Bacia de Evolução As manobras em águas restritas para atracação e desatracação dos navios ocorrem logo em frente ao porto, em espaço limitado pela presença de obstáculos devidamente sinalizados com bóias luminosas: as lajes da Cruz (26 o 14,00 S 48 o 38,36 W), da Vitória e do Muchocho e o parcel da Torre. Esses obstáculos obrigam ao uso de, pelo menos, dois rebocadores em auxílio à evolução dos navios em atracação ou desatracação Áreas de Fundeio Na carta náutica 1804, da Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil (DHN) estão marcadas seis áreas de fundeadouro: 25

31 Porto de São Francisco do Sul Áreas de Fundeadouro Área de Destinação Fundeio 1 Para navios com calado até 8,23m (27 pés) 2 Para navios com calado superior a 8,23m (27 pés) Para pequenas embarcações, inclusive barcos de recreio (iates e 3 veleiros) 4 Para navios com explosivos ou cargas perigosas e de quarentena Para navios de grande porte, carregados e com calado acima de 5 16m (52,4 pés) até o calado máximo de 18m (59 pés) Para navios com calado inferior a 16m (52,4 pés), aguardando 6 amarração à bóia, em lastro ou em reparos O fundeadouro n o 1 está na área situada a meio do alinhamento entre a laje Grande de Baixo (23 o 13,0 S 48 o 38,3 W) e o parcel da Torre (26 o 13,7 S 48 o 38,7 W), com profundidade de 10m e fundo de areia e lama. O n o 2 encontra-se na área centrada na posição 26 o 12,6 S 48 o 37,8 W (0,5m a NE da laje Grande de Baixo), com profundidade de 11m e fundo de areia e lama. O n o 3 está entre a laje do Sueco (26 o 14,55 S 48 o 38,60 W) e a laje do Abreu de Dentro (26 o 14,72 S 48 o 38,58 W), com profundidade de 5m, fundo de areia e lama. O fundeadouro n o 4 está definido por toda a área do canal a meio do trecho entre o Pontal (26 o 10,4 S 48 o 35,1 W) e a bóia luminosa da coroa dos Pampas (26 o 11,6 S 48 o 35,7 W), com profundidades de 20m a 28m, fundo de areia. O canal de acesso e os fundeadouros, com a sinalização náutica, estão mostrados no desenho disposto a seguir. É proibido o fundeio de qualquer embarcação fora dos fundeadouros indicados, sem a prévia autorização da Delegacia da Capitania dos Portos, especialmente nas áreas do oleoduto submarino e na bacia de manobras, em frente ao cais do porto Condições de Segurança à Navegação Sinalização Náutica e Perigos à Navegação Os principais pontos que auxiliam a navegação e o fundeio entre a barra do rio São Francisco do Sul e o cais do porto são os seguintes, conforme o Roteiro Costa Sul, elaborado pela Marinha do Brasil: 26

32 Farolete Cabo João Dias é uma torre quadrangular de alvenaria, branca, com 4m de altura e luz de lampejo branco na altitude de 8m com alcance de 7M. Situa-se na ponta nordeste do Cabo João Dias, que por sua vez localiza-se a 2,5M a WNW da ilha da Paz, dominado por um morro cujo pico mais elevado tem a altitude de 152m. Farolete Sumidouro uma armação quadrangular em treliça de fibra de vidro, branca, com luz de lampejo branco na altitude de 15m com alcance de 8M. Localiza-se na Ponta do Sumidouro, 1,5M a WSW do cabo João Dias. Farolete Trincheira uma torre octogonal de alvenaria, com faixas horizontais brancas e encarnadas, 8m de altura e luz de lampejo encarnado na altitude de 9m com alcance de 10M. Morro Pão de Açúcar (26 o 14,2 S 48 o 37,4 W) A leste da cidade de São Francisco do Sul e ponto mais elevado de suas cercanias, tem no cume (180m) um cruzeiro visível a grande distância. Alguns dos principais obstáculos e perigos à navegação encontrados na região, com suas respectivas sinalizações, estão listados a seguir. Pedra do Lobo sempre descoberta, na marcação 025 o e distância de 0,9M do farol Ilha da Paz. Pedra da Baleia sempre descoberta, na marcação 040 o e distância de 0,78M do farol Ilha da Paz. Ilhas da Sororoca Grande e Pequena baixas e com pedras à volta, na marcação 196 o e distância de 0,5M do farol Ilha da Paz. Junto delas há um casco soçobrado. Pedra na profundidade de 7,9m, marcação 206 o e distância de 1,2M do farol Ilha da Paz. É balizada pela bóia luminosa de bombordo n o 2. Pedra na profundidade de 8,8m, marcação 208 o e distância de 1,3M do farol Ilha da Paz. Pedra do Cação sempre descoberta, na marcação 196 o e distância de 1,78M do farol Ilha da Paz. Pedra do Filhote do Cação sempre descoberta e com um altofundo ao sul, na profundidade de 7,5m, marcação 200 o e distância de 1,76M do farol Ilha da Paz. Pedra da Corvina sempre descoberta e com outra pedra submersa ao norte, na profundidade de 6m, marcação 210 o e distância de 1,75M do farol ilha da Paz. Banco João Dias com profundidades entre 5m e 9m, ocupando toda a barra do rio São Francisco do Sul. É cortado por um canal com profundidades próximas de 10m e balizado, por onde deve ser efetuado o acesso ao porto. No trecho a oeste do canal da barra, até a área fronteira ao porto, devem ser evitados os seguintes perigos: 27

33 Banco da Galharada extenso e com grande área cobrindo e descobrindo (na baixa-mar). Sua borda junto ao canal corre na linha de marcação 050 o do farolete Trincheira e estende-se por 1,4M. Seu extremo nordeste é balizado por bóia luminosa de boreste. Coroa dos Pampas cobrindo e descobrindo (na baixa-mar), com sua borda junto ao canal na linha de marcação 237 o do farolete Sumidouro. É balizada por bóia luminosa de bombordo. Laje Grande de Baixo na posição 26 o 12,94 S 48 o 32,26 W, profundidade de 2,8m. É sinalizada pelo farolete Laje Grande de Baixo, uma torre tronco piramidal quadrangular de concreto armado, encarnada, com 2m de altura e luz de lampejo encarnado na altitude de 4m com alcance de 7M. Ao sul da Laje Grande de Baixo, na área fronteira ao cais do porto, há muitas lajes submersas que oferecem perigo à navegação. Nas manobras de fundeio, atracação e desatracação deve haver especial atenção para os seguintes perigos. Laje do Abreu de Fora na posição 26 o 14,55 S 48 o 38,72 W. Nela está localizado o farolete Abreu de Fora, uma torre tronco piramidal triangular de concreto armado, verde, com 6m de altura e luz de lampejo verde na altitude de 7m com alcance de 8M. Na direção oeste, a 0,06M do farolete está a laje da Bitava, na profundidade de 3,4m. Laje do Badejo na profundidade de 2,7m, marcação 031 o e distância de 1,2M do farolete Abreu de Fora. Na direção sudoeste, a 0,16M desta laje há um outro cabeço, na profundidade de 2,6m. Estes perigos são balizados por bóia luminosa de bombordo. Laje da Marcelina na profundidade de 4,8m, marcação 030 o e distância de 0,98M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia luminosa de bombordo. Alto-fundo na profundidade de 5,8m, marcação 021 o e distância de 0,92M do farolete Abreu de Fora. Laje do Barata na profundidade de 4,6m, marcação 017 o e distância de 0,85M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia luminosa de perigo isolado. Alto-fundo na profundidade de 8,1m, marcação 010 o e distância de 0,90M do farolete Abreu de Fora. Parcel da Torre na profundidade de 5m, marcação 002 o e distância de 0,90M do farolete Abreu de Fora. É balizado por bóia luminosa de boreste. Laje da Cruz na profundidade de 3m, marcação 031 o e distância de 0,64M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia luminosa de perigo isolado. Laje do Muchocho na profundidade de 6,2m, marcação 008 o e distância de 0,40M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia luminosa de perigo isolado. 28

34 Laje da Vitória na profundidade de 3,5m, marcação 038 o e distância de 0,38M do farolete Abreu de Fora. 0,07M a nordeste desta laje há uma pedra na profundidade de 5,9m, balizada por bóia luminosa cardinal Norte. Laje do Muchochinho com menor profundidade de 6m na marcação 033 o e distância de 0,20M do farolete Abreu de Fora. É balizada por bóia cega de perigo isolado. Laje do Paraná na profundidade de 2,6m, marcação 302 o e distância de 0,48M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza cega de boreste. Laje do Sueco na profundidade de 3m, marcação 090 o e distância de 0,13M do farolete Abreu de Fora. Laje do Abreu do Meio na profundidade de 2,8m, marcação 180 o e distância de 0,18M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza cega de bombordo. Laje do Abreu de Dentro na marcação 146 o e distância de 0,24M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza cega de bombordo. Laje de Emídio com a menor profundidade de 2m na marcação 191 o e distância de 0,30M do farolete Abreu de Fora. Seu extremo oeste é balizado por bóia cega de bombordo. Laje Grande de Cima na profundidade de 1,5m, marcação 268 o e distância de 0,53M do farolete Abreu de Fora. É sinalizada por baliza cega de boreste. 29

35 AQUI ENTRA UM DESENHO A3 COM OS ACESSOS E SINALIZAÇÃO NÁUTICA 30

36 Praticagem A praticagem no porto de São Francisco do Sul é obrigatória para os navios brasileiros de qualquer tipo, com arqueação bruta superior a TAB e os estrangeiros de qualquer arqueação bruta, exceto os arrendados a empresa constituída sob as leis brasileiras e que tenha sede e administração no país, com valor de arqueação bruta inferior a 2.000, desde que estejam comandados por marítimo brasileiro de categoria igual ou superior a 1 o Oficial de Náutica. Os limites da zona de praticagem obrigatória vão desde o local de embarque e desembarque de prático na barra, estabelecido na carta náutica, até a atracação ou desatracação, no cais do porto, inclusive para fundeio e posterior atracação. O prático deve ser requisitado pelo agente do navio, com antecedência mínima de 4 horas, mediante o preenchimento de formulário próprio. Se necessário, a solicitação pode ser realizada por via telefônica ou radiotelefonia VHF, canais 16 ou 11. A empresa de praticagem responsável pela prestação deste serviço no porto é a São Francisco Pilots Empresa de Praticagem da Barra e do Porto de São Francisco do Sul SC Ltda. A Estação dos Práticos está situada nas proximidades dos cais de atracação, a cerca de 11,5 milhas náuticas do ponto de espera. O tempo de viagem desde a estação de práticos ao ponto de espera é de 30 minutos, enquanto a manobra de entrada e atracação dos navios demanda cerca de duas horas Rebocadores O porto dispõe de três rebocadores, operados pela empresa Saveiros, do grupo Wilson Sons, com as características principais apresentadas seguir. Nome Classe Porto de São Francisco do Sul Rebocadores em Operação Tração Estática (tbp) Potência (bkw) Propulsão CETUS Marte Azimuthal Stern Drive SABRE Sabre Hélice duplo in Kort Nozzle RIO PRETO Rio Preto hélice tbp tonelada de bollard pull Fonte: Wilson Sons 31

37 4.2. Acesso Terrestre Rodoviário O acesso rodoviário do porto a Joinville, maior cidade do Estado, e dali a todo o país e o Mercosul, faz-se através da BR-280, num percurso de 40 quilômetros totalmente pavimentado. A BR-280 intercepta a BR-101, a 34 km do porto, e a BR-116, em Mafra (SC). O acesso até as proximidades do porto é feito através de anel rodoviário que evita o conflito com o centro histórico da cidade, embora apresente nítidos sinais de insuficiência de espaços para estacionamento de veículos de carga. Mesmo com a implantação de centro de triagem e estacionamento de carretas rodoviários fora da cidade, localizado no Posto Sinuelo, e de ponto de triagem mais próximo ainda do porto, à margem da rodovia, ainda se verificam congestionamentos de veículos na Av. Eng. Leite Ribeiro, principal acesso à área operacional, junto ao portão de controle de entrada. A figura seguinte ilustra o acesso rodoviário da região onde se localiza o porto. 32

38 Ferroviário As composições ferroviárias que demandam o porto são operadas pela ALL América Latina Logística S/A, através de ramal que interliga São Francisco do Sul à cidade de Mafra, distante 167 quilômetros. Em Mafra se acessa a malha ferroviária que conecta com São Paulo e com Porto Alegre. Também pode acessar a rede ferroviária que corta o Paraná no sentido oeste, um dos mais importantes corredores de grãos do país. O ponto crítico do acesso ferroviário está na travessia da Cidade de São Francisco do Sul, onde existem cerca de 20 passagens de nível. Além disso, a localização de parque ferroviário de triagem e composição de trens da ALL América Latina Logística nas imediações do porto é 33

39 motivo de grandes conflitos com o trânsito de veículos rodoviários leves e de carga. Existe, entretanto, um projeto para a construção de um anel ferroviário, que circundaria a cidade, evitando cruzá-la, vindo a seguir o alinhamento do anel rodoviário, em seu trecho final. A movimentação dos vagões em descarregamento/carregamento de grãos e, eventualmente, de outras cargas (contêineres e produtos siderúrgicos), no novo acesso, geraria menores conflitos com o trânsito de veículos leves e de carga do modal rodoviário Dutoviário O porto não está ligado a sistemas de dutos de transporte. Os dutos existentes na área do porto compõem o terminal de embarque de óleos vegetais, desde as instalações da CIDASC até o berço O Processo Físico de Chegada e Entrada de Contêineres no Porto de São Francisco do Sul Descrição dos Procedimentos De forma geral, o procedimento operacional e burocrático de embarque de cargas conteinerizadas no porto de São Francisco do Sul é composto das seguintes etapas: 1. Para contêineres originados de fora do município de São Francisco do Sul 1.1. Os veículos têm de parar obrigatoriamente no primeiro posto de triagem, situado a aproximadamente 20 quilômetros do porto, onde são feitas a conferência da nota fiscal e a verificação do cadastro do veículo e do motorista, registrando-se a hora de chegada e de saída; Por fim carimba-se a guia de entrada da carga confirmando que o caminhão passou por este posto de triagem Este posto tem, ainda, a função de regularizar o congestionamento de veículos no posto de triagem seguinte, onde se verificam filas de mais de 5km de extensão, em conflito com a Polícia Rodoviária Federal,a qual não permite tal situação, pelo risco que ocasiona ao trânsito dos demais usuários Assim, a liberação de caminhões no primeiro posto de triagem é feita à medida que o segundo for se descongestionando No segundo posto de triagem, chamado de Paulas, os motoristas têm que apresentar no ponto de controle a guia de entrada preenchida, contendo as mesmas informações existentes na nota fiscal da mercadoria (ver modelos a seguir), sendo conferida por dois agentes, um da administração do porto e outro da operadora WRC. 34

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42 encontra-se praticamente pronta nova instalação de funcionamento do segundo posto de triagem, a qual propiciará condições de conforto aos funcionários e motoristas, vez que as condições atuais são precárias. Nas fotos a seguir apresentam-se o atual posto de atendimento e abaixo a futura instalação Neste posto, os caminhões formam fila de espera às margens da rodovia, como pode ser observado na fotografia seguinte. Após receber o carimbo do segundo posto de triagem, o caminhão espera, em média, cerca de 20 minutos até que seja liberado e possa seguir para o portão de entrada do porto. Escritório atual do 2º Posto de Triagem Novo escritório do 2º Posto de Triagem 2. Os veículos com contêineres ovados nos terminais retroportuários do município de São Francisco do Sul vão direto para o segundo posto de triagem, seguindo os demais passos; 3. Os contêineres provenientes de REDEX (da Cargolink, por exemplo) não passam por nenhum ponto de triagem, por já estarem liberados pela Receita Federal; neste caso, o veículo transportador tem prioridade na chegada ao porto, devendo realizar a viagem desde o terminal da Cargolink até entrar no pátio do porto em, no máximo, 15 minutos, sob pena de retenção da carga, se exceder este prazo, por parte do controle aduaneiro da Receita Federal. Fila de carretas estacionadas nos acostamentos à espera de liberação no 2º poeto de triagem 4. No portão de entrada do porto é realizado controle final, seguindo os seguintes passos: 4.1.o motorista faz a entrega da guia de entrada, sendo uma via da no guichê da Administração do porto e outra para a operadora WRC, sendo que ambos conferem os mesmos itens 4.2. o funcionário de porto faz a entrada dos dados da guia de entrada no sistema de informática do porto. Este processo demanda cerca de 45 segundos. 37

43 4.3. O funcionário da WRC realiza o processo de localização (mapeamento) do contêiner no pátio Somente após o contêiner estar localizado é que o motorista recebe a ordem de entrar no pátio Esta última etapa de triagem demora entre 15 e 20 minutos e só é permitida a permanência na fila ao lado do portão de, no máximo, 15 veículos.a figura seguinte mostra a formação desta fila próxima ao portão. 5. Após esta etapa, o contêiner sofre ainda uma última averiguação no portão de entrada do pátio, quando um funcionário da administração do porto verifica a guia carimbada pelo guichê e confere a tara, lacre, numeração do contêiner e se ele apresenta alguma avaria aparente. 38

44 Se ocorrer algum problema nesta última etapa, o despachante do dono da mercadoria tem 15 minutos para solucioná-lo, sob pena do contêiner ter de voltar para o segundo posto de triagem. Se tudo estiver em ordem o veículo ingressa no porto e o funcionário da operadora WRC informa ao motorista para qual rua e fila do pátio ele deve se dirigir. A próxima figura apresenta um caminhão sofrendo a última vistoria já na cancela do portão de entrada. 6. Após receber a liberação do último posto de triagem, o motorista deposita toda a documentação referente ao contêiner (nota fiscal, atestados liberatórios necessários, etc.) na caixa postal de despachante responsável pela carga, ainda no portão de entrada do porto. O despachante deverá recolhê-los e encaminhá-los para a Receita Federal realizar a parametrização, o que pode implicar, de acordo com o canal sorteado, em inspeção das mercadorias transportadas, com a abertura, desova e ovação do contêiner, quando ocorrer o canal vermelho. Não foi possível obter a informação do percentual de ocorrência aleatória do canal vermelho Observações: As observações a seguir iniciam-se pela fase final do processo burocrático de licenciamento de entrada dos contêineres no porto, destacando: A gestão da localização dos contêineres nos pátios é feita pela operadora WRC, a qual encontra bastante dificuldade no endereçamento das ruas, filas e alturas, em virtude de dois fatores principais: a falta de programa de localização apropriado (o mapeamento é feito de forma manual) e a limitação de espaço físico (o pátio está quase sempre lotado). Como a responsabilidade com respeito à armazenagem (fiel guarda e conservação) cabe à Administração do Porto, repete-se a operação de entrada de dados na localização (pela WRC) e na presença da carga (APSFS), o que poderia ser evitado, utilizandose formas de compartilhamento de informações. A informatização de entrada dos dados não agiliza os processos de licenciamento de entrada, em virtude do atraso do endereçamento pela WRC, que é feito manualmente. Não foram detectados problemas de congestionamento na circulação de veículos no interior do pátio de contêineres; A saída dos caminhões vazios em descarga direta é feita por outro portão, independente do principal; No portão principal, além da entrada de contêineres cheios, são realizados: a saída de contêineres de cabotagem e de importação de longo curso. O horário de funcionamento dos postos de triagem é diferenciado entre eles, enquanto o primeiro e o portão de entrada funcionam todos os dias em horário contínuo (24 horas), o segundo posto ou 39

45 intermediário funciona apenas até as 11 da noite durante a semana e até as 11 horas da manhã de sábado, denotando que nos períodos de onze da noite às sete na manhã, nos dias úteis, e de onze da manhã de sábado às sete da manhã de segunda feira, não há necessidade de conter o congestionamento à entrada do porto. Em alguns momentos a ordem dos caminhões na fila de espera é alterada em função da expiração do deadline de embarque, de modo que aqueles que estão em horário muito próximo ao deadline passam à frente dos demais, para que não percam o embarque. Esta decisão é tomada somente com a anuência do diretor de operações do porto. Com relação ao trâmite burocrático de documentos, o Departamento de Contêineres (DECON) da APSFS, através do sistema informatizado do porto (SHIP), verifica a lista dos contêineres que deram entrada no porto e se os mesmos já estão no pátio. Após essa verificação, o funcionário carimba a Declaração de Despacho de Exportação, trazida pelo despachante, dando a presença da carga. Em seguida, o despachante leva esta declaração e o restante dos documentos até o escritório da Receita Federal, junto ao prédio da APSFS, para o processo de parametrização no SISCOMEX. Após a carga ser liberada no SISCOMEX, o despachante prepara a lista de contêineres que embarcarão em determinado navio e a entrega para o armador e para o conferente do porto que fica no cais, os quais realizam a conferência dos contêineres na ocasião do embarque. O gráfico seguinte mostra o fluxograma do processo de chegada e licenciamento de ingresso de contêineres no porto. 40

46 FLUXOGRAMA DO PROCESSO DE INGRESSO DOS CONTÊINERES NO PORTO Contêineres de origens fora de SFS Contêineres provenientes de terminais em SFS Contêineres provenientes do REDEX - CARGOLINK Primeiro Posto de Triagem Estacionamento de espera Verificação do Cadastro do veículo e do motorista Carimbo na Guia de Entrada Segundo Posto de Triagem Conferência da Guia de Entrada (APSFS e WRC) Novo Carimbo na Guia de Entrada Espera da liberação nas margens da rodovia Terceiro Posto de Triagem Portão de Entrada Entrada no Sistema da APSFS Endereçamento do Contêiner no Pátio (WRC) Postagem dos Documentos para os Despachantes Última Verificação Cancela do Pátio Verificação do número do contêiner, lacre, tara e condições de utilização Inspeção de possíveis avarias no contêiner Entrada do Contêiner no Pátio 41

47 Principais Pontos de Estrangulamento Foram detectados:como pontos de estrangulamento principais os seguintes: Repetição desnecessária (ou dispensável) de processos e verificações ao longo dos três postos de triagem; Espaço reduzido do portão de entrada, o qual permite a entrada de apenas um contêiner de cada vez; Insuficiência de área de estocagem; Via de acesso ao portão de entrada muito estreita e com tráfego de veículos conflitante; Deficiência dos sistemas de comunicação e informática, faltando integração vertical e horizontal (entre operadores a WRC - a APSFS, a Receita Federal e o Ministério da Agricultura e entre donos de mercadorias e seus despachantes e os órgãos de controle e os prestadores de serviço), O endereçamento dos contêineres é feito à chegada no porto e de forma manual, sendo a presença da carga informada por meios manuais, embora haja a entrada dos dados no sistema da AFSFS Recomendações Da análise dos dados obtidos nas observações e levantamentos de campo realizados pelos consultores, pode-se concluir que a maior parte do problema de congestionamento de veículos à entrada do porto verificado atualmente em São Francisco do Sul, poderá ser corrigido com a adoção de medidas simples, porém de extrema eficiência, tais como: a. a utilização de software de endereçamento e controle de localização de contêineres no pátio; b. a simplificação dos procedimentos burocráticos da APSFS, da operadora WRC e da Receita Federal e outras autoridades fiscalizadoras., de modo que as informações contidas na guia de entrada poderiam ingressar no sistema informatizado de uso e acesso por todos os interessados, inclusive pelos despachantes e donos de mercadorias, possibilitando o rastreamento (tracking) dos contêineres ao longo de todo o processo operacional do porto, desde a saída do armazém do exportador até o porão do navio. c. os escritórios do Departamento de Contêineres da APSFS (DECON), da Receita Federal e demais órgãos de fiscalização e controle deveriam estar no mesmo espaço, junto ao portão de entrada do porto, facilitando a comunicação, eliminando as tarefas e procedimentos repetidos dos funcionários e despachantes, otimizando o fluxo de documentos. d. ampliação dos pontos de atendimento à entrada do porto, permitindo o atendimento simultâneo de dois ou mais veículos, ao invés de somente um como ocorre hoje. 42

48 e. alternativamente, poderiam ser utilizados dois ou mais portões de entrada, devidamente integrados pelos sistemas informatizados de controle e operação, de modo que cada terminal tenha seu acesso independente (por exemplo, as cargas destinadas ao Terminal de Babitonga deveriam ingressar por portão específico, aliás já em construção). Os procedimentos recomendados, todos relacionados aos processos operacionais de licenciamento de ingresso dos contêineres no porto para a exportação, deverão apresentar os seguintes resultados: I. redução drástica do tempo gasto com o endereçamento manual dos contêineres, procedimento que poderia ser iniciado a partir da entrada dos dados relativos ao contêiner a embarcar, desde sua expedição do armazém do exportador ou do REDEX. Essa é uma das principais reclamações dos usuários do porto, pois provoca demora excessiva na entrada dos veículos no portão do porto. A fotografia a seguir mostra a concentração de motoristas junto aos escritórios da WRC e da APSFS aguardando a liberação para a entrada dos caminhões. II. eliminação do posto de triagem intermediário, podendo o processo de endereçamento ser iniciado no posto de triagem inicial, mais distante do porto, ou nos terminais retroportuários, de modo que os caminhões já chegariam ao portão com o posicionamento dos contêineres já definido. III. a utilização de sistemas de processamento e comunicação com recursos de informática e comunicação, além de agilizar as rotinas e propiciar o acesso regulado dos usuários, aumentará a confiabilidade da ação fiscalizadora das autoridades aduaneiras e sanitárias e integrara as diversas etapas do processo operacional, inclusive o controle dos tempos de permanência para fins de cobrança de taxas de armazenagem. 43

49 IV. a redução dos tempos de atendimento no portão de entrada, com a informatização e integração das diversas autoridades, operadores, despachantes e donos de mercadorias, combinada com o aumento de pontos de atendimento, resultarão em redução drástica dos tempos de espera dos veículos, eliminando o congestionamento ora observado no portão de entrada do porto Análise da Capacidade de Atendimento do Portão de Entrada do Porto Capacidade Atual A capacidade de atendimento atual será estimada para a condição de nível de serviço de 30% (tempos médios de espera dos veículos equivalente a 30% dos tempos médios de atendimento), supondo-se que o modelo aleatório de chegada de caminhões tenha comportamento de distribuição segundo uma curva do tipo Erlang 2 e os tempos de atendimento distribuam-se conforme uma distribuição de Poisson, de forma semelhante aos modelos de chegada e operação de navios. Nessas condições, para um único posto de atendimento (um veículo por vez), a taxa média de ocupação deverá ser de 45%, ou seja, o ponto de atendimento deverá estar ocupado em apenas 45% do tempo total de funcionamento previsto ou estabelecido. Considerando-se que o tempo de funcionamento seria contínuo, cinco dias por semana,e de doze horas aos sábados e domingos, 360 dias por ano, serão disponíveis h/ano. A taxa de ocupação de 45 % (nível de serviço de 30%) no único ponto de atendimento existente, equivale a h/ano.: Para a média de atendimento atual de 15 veículos por hora, a capacidade do portão é de contêineres por ano. Nessa condição, o tempo médio de espera dos caminhões seria de apenas 1min e 12 segundos. Na situação atual, entretanto, o porto está recebendo e embarcando, conforme os dados de 2002, unidades (boxes), o que representa uma taxa de ocupação do ponto de atendimento da ordem de 73,3% 1. Essa taxa de ocupação corresponde ao nível médio de serviço de 115,22%, ou seja, os tempos médios de espera dos veículos situam-se em quatro minutos e meio, por veículo, aproximadamente. Considerando a variação dos fluxos ao longo do ano e ao longo do dia, resulta a extensa e quilométrica fila de caminhões formada às margens da rodovia que se observa, atualmente. 1 O atendimento de unidades à razão média de 15 unid/h demanda horas/ano, ou 73,3% de h/ano. 44

50 Alternativas de Melhoria Caso o número de pontos de atendimento fosse dobrado (entrada de dois caminhões simultaneamente), tem-se que a taxa média de ocupação dos dois pontos seria reduzida à metade, ou 36,7%, a que corresponde o nível médio de serviço de 0,25%. Assim, a simples introdução de um segundo ponto de atendimento, nas mesmas condições do existente atualmente, eliminaria a fila de espera verificada, nos níveis de demanda de A capacidade de atendimento conjunta dos dois pontos de atendimento simultâneos no portão do porto, nas mesmas condições atuais (7.365 h/ano operacionais e 15 veículos atendidos por hora, por ponto de atendimento), para o nível de serviço de 30%, é da ordem de contêineres de exportação por ano, por ponto de atendimento, ou o total de unidades de exportação por ano, quantidade projetada para o ano de 2006, ou seja, dentro de três anos. Nessas condições, recomenda-se que, paralelamente à ampliação da quantidade de pontos de atendimento, sejam desenvolvidos os entendimentos e realizados os investimentos em tecnologia de informação para a completa informatização dos processos operacionais e de fiscalização da entrada, estocagem e embarque de contêineres, de modo a aumentar a segurança e confiabilidade dos serviços e reduzir os tempos de atendimento em, pelo menos 50%, de modo que cada posto atenda, em média, 30 veículos por hora ou 1 veículo a cada dois minutos. Essas mudanças, em conjunto, aumentarão a capacidade de recepção do portão de entrada do porto para cerca de contêineres exportados por ano, quantidade a ser atingida, em São Francisco do Sul, conforme as projeções, em meados de A criação de novos terminais deverá incorporar essa preocupação, criando um único ponto de entrada para todos os berços, com vários postos de atendimento, conversíveis para entrada ou saída e inteiramente informatizados, permitindo alta produtividade no licenciamento de ingresso ou liberação de saída. Recomenda-se que o futuro terminal de contêineres de São Francisco do Sul, na visão do horizonte de vinte anos, disponha de um único portão geral de entrada na área alfandegada, com pelo menos cinco pontos de atendimento, conversíveis para controle de entrada e saída e inteiramente informatizados, a partir do qual seriam distribuídos para os diversos terminais. A possibilidade de criação de um portão de entrada único, com essas características, será analisada na próxima fase dos trabalhos. 45

51 Capítulo I N S TA L A Ç Õ E S F Í S I C A S 5 E ste capítulo contempla toda a descrição das obras de abrigo, contenção, instalações de acostagem, armazenagem, apoio e suprimento, bem como as edificações existentes, vias internas de circulação e equipamentos portuários atualmente em operação no porto de São Francisco do Sul Obras de Abrigo e Proteção Por ser um porto natural, São Francisco do Sul não possui quaisquer obras de abrigo ou proteção como espigões ou molhes Instalações de Acostagem O porto conta atualmente com cinco berços de atracação, com o total de 825m de cais acostável, assim descritos: Porto de São Francisco do Sul Instalações de Acostagem Berço Extensão Profundidade (m) (m) Utilização Principal ,0 Embarque de granéis sólidos ,0 Operações com contêineres ,0 Carga geral ,0 Carga geral ,0 Múltiplo uso 46

52 5.3. Instalações de Armazenagem Armazéns de Primeira Linha São considerados como armazéns de primeira linha todos os locais de depósito coberto situados na área de operações do porto, a saber: Armazém 01, localizado em frente ao berço 101, tem m² e 100m de comprimento, utilizado, atualmente, para estocagem de trigo em grão a granel; A Seatrade Agência Marítima Ltda. possui três armazéns de lona, com área total de m², sendo dois deles localizados no berço 201 e o terceiro nas proximidades do berço 101. Armazém 04, localizado na área do Terminal Babitonga (TERFRAN), da Armazém de lona da Seatrade, dentro da área portuária com m² de área, destinado a estocagem de carga geral, especialmente produtos florestais renováveis e cargas afins Armazéns e Silos de Granéis Sólidos na Segunda Linha Existem, atualmente, 6 (seis) armazéns situados na retroárea imediata do porto, dedicados a granéis sólidos de exportação, a saber: 3 (três) armazéns da Bunge Alimentos S/A, com capacidade total para t de soja, farelo, milho e trigo; 2 (dois) armazéns da CIDASC, com capacidade total de t; 2 (dois) armazém da Terlogs Terminal Marítimo Ltda., sendo um com capacidade para t, destinado a grãos, farelos e açúcar e outro, com capacidade estática para t de fertilizantes. Com relação aos silos para estocagem de grãos, a TERLOGS possui 5 (cinco) silos verticais para soja e milho, com capacidade estática de 6.000t cada. A BUNGE controla 3 pequenos silos de processo de t cada e a CIDASC possui um silo metálico com capacidade para t. 47

53 Pátios O pátio para armazenagem de contêineres, conforme dados da APSFS, dispõe de 80 mil m² de área pavimentada, com iluminação própria, além de 4 mil m 2 destinados para contêineres frigoríficos, com 530 tomadas de energia elétrica em 380/440 V. A Instrução Normativa n o 007/99/APSFS estabeleceu, anteriormente, a capacidade estática total de estocagem de contêineres em TEU, sendo TEU para contêineres normais (dry) e 896 TEU para reefer. Na época de edição da referida Instrução Normativa, entretanto, o arranjo geral das instalações portuárias ainda contava, entre outras, com as seguintes condições: o armazém n 2 ainda não havia sido demolido; as áreas de pátio na divisa do berço 201 com a área arrendada ao TERFRAN eram utilizadas para estocagem de contêineres; não haviam sido erigidos os galpões de lona da SEATRADE no berço 201 e área 05; as áreas para contêineres reefer no berço 102 também não haviam sido disponibilizadas. Com as mudanças ocorridas no arranjo geral do porto, as capacidades estáticas fixadas sofreram modificações, não tendo sido baixada nova instrução que substituísse a 007/99 referida, estabelecendo novo layout e novas capacidades. Entretanto, considerando as áreas atualmente alocadas e a tecnologia de manuseio e empilhamento em uso (com reach stackers e empilhamento em quatro unidades de alto para contêineres dry e três unidades para reefers) estima-se que a capacidade estática de estocagem de contêineres do porto de São Francisco do Sul esteja, atualmente, em cerca de TEU para contêineres normais ou dry e mais 530 unidades para contêineres reefer. O Terminal da Babitonga (TERFRAN) possui área de pátios de m 2 destinada à estocagem de carga geral e ainda não demarcada para contêineres Tanques de Granéis Líquidos O porto não dispõe de parque de tanques de combustíveis líquidos. A CIDASC dispõe de 5 (cinco) tanques metálicos, sendo dois com capacidade estática para 750t, dois outros para 1.500t e um para 4.500t, totalizando 9.000t. A Bunge Alimentos dispõe de 11 tanques de 3.800t cada para óleo de soja. 48

54 5.4. Edificações Estão localizados na área operacional do porto o prédio da Administração da APSFS e gerências e as oficinas de manutenção, com as seguintes áreas: Prédio da APSFS um pavimento e área total de 1.000m 2 ; Anexos administrativos prédio de dois pavimentos com área total de 2.050m 2 ; Oficina de Manutenção 1.000m Vias Internas de Circulação O porto dispõe de apenas uma rua de acesso, a Rua Eng. Leite Ribeiro, em cuja margem está o único portão de acesso à área operacional, próximo aos prédios administrativos da APSFS. A rua Eng. Leite Ribeiro dá, ainda, acesso aos escritórios e oficinas da APFS, inclusive ao pátio de estacionamento de veículos leves, acrescentando mais tráfego ao trecho. Essa situação faz com que todos os veículos de carga com destino ou origem nos locais de estocagem dentro do porto ou nos berços de atracação tenham que passar por esse mesmo ponto, ocasionando percursos relativamente longos dentro da área de operação. Assim, a área operacional do porto é cruzada por duas grandes vias (embora não demarcadas no local), a saber: O acesso aos berços do alinhamento 103 a 101, incluindo-se o pátio de contêineres e o armazém 01; O acesso ao pátio do berço 201 e ao Terminal da Babitonga. Nessa configuração, os veículos de transporte de trigo em grão ou de fertilizantes a granel que descarregarem no berço 301 (Terminal da Babitonga), por exemplo, terão de passar por toda a área de operação do berço 201 e juntarem-se aos veículos que circulam para os berços 101 a 103 em uma só via, constituindo um gargalo no portão de saída/entrada do porto. Esses acessos passam pelas áreas de carregamento e descarga ao costado dos navios, onde operam os equipamentos de manuseio (empilhadeiras e reach stackers) e os guindastes MHC. Além dessas ruas, os diversos pátios têm suas vias internas de acesso às pilhas de estocagem de contêineres: 49

55 No pátio do berço 201 as pilhas são arrumadas quatro unidades de largura por quatro de altura, espaçadas de cerca de 15,2m, com 5 (cinco) ruas internas de acesso; No pátio do berço 103/102, a arrumação não segue a mesma regularidade, existindo pilhas de 6 (seis) unidades de largura, obedecendo-se, entretanto, o limite de altura de 4 (quatro) unidades, havendo duas ruas internas de circulação Instalações de Apoio e Suprimento Energia Elétrica O suprimento de energia elétrica é feito, em 220V na baixa tensão monofásica e em 380V/440V, 60Hz, na trifásica. Há seis tomadas para fornecimento de energia aos navios em diversos pontos do cais comercial Abastecimento de Água Há 14 hidrantes para aguada, com diâmetro de 2 pol, espaçados de 30m ao longo do cais e com vazão de 14m 3 /h a 30m 3 /h Abastecimento de Combustível O abastecimento de combustível dos navios é feito por caminhões na faixa do cais. A solicitação ao agente deve ser feita com antecedência, em função da quantidade e do tipo de combustível ou lubrificante utilizados Coleta de Lixo As fontes geradoras de resíduos sólidos nas instalações do porto de São Francisco do Sul são as seguintes: Embarcações; Áreas administrativas; Cozinha / Lanchonete; Oficinas de Manutenção; Armazéns de Carga Geral; Pátios e Vias de Circulação Internas; e Ambulatório. A seguir estão caracterizados os tipos de resíduos sólidos gerados em cada uma dessas instalações: Embarcações - papéis, papelão, restos alimentares, vidros, peças descartadas, plásticos, trapos, estopas, material de limpeza em geral, 50

56 embalagens, latas, EPI descartáveis, varrições de porões de cargas, etc. Áreas administrativas - papéis, plásticos, papelão, embalagens de alimentos, vidros, suprimentos usados de informática, lâmpadas, embalagens diversas, etc.; Cozinha/Lanchonete - papéis, papelão, plásticos, vidros, restos de alimentos, cascas de frutas, embalagens de alimentos, etc.; Oficina de Manutenção - nesta área, os resíduos compõem-se de: trapos e estopas, peças usadas, tintas, óleos, graxas, águas servidas, EPI descartáveis, lâmpadas, limalhas e outros resíduos metálicos, serragem, cacos de madeira, borrachas, pneus, latas, tambores, etc.; Armazéns de Carga Geral os resíduos principais são: papel, cintasde-arqueação plásticas e metálicas, paletes, madeiras, resíduos de varrição, papéis, papelão, plásticos, vidros, peças metálicas diversas e embalagens diversas; Pátios e Vias de Circulação Interna - basicamente resíduos de varrição e manutenção e de entulhos de obras; Ambulatório - embalagens de medicamentos, algodão, EPI descartáveis, ataduras, seringas e agulhas descartáveis, papéis, vidros, plásticos, etc. Para a realização do manejo destes resíduos sólidos no porto de São Francisco do Sul, que atingem a média de 4m 3 /dia, a APSFS disponibiliza os seguintes equipamentos: 1 pá carregadeira modelo FiatAllis; 1 trator Massey Ferguson; 1 caminhão basculante modelo Mercedes Benz 1113; Equipe de 14 funcionários Comunicação e Telefonia A APSFS dispõe de central telefônica com 6 (seis) linhas e capacidade para 100 (cem) ramais internos, interligada ao sistema de telefonia da cidade e, por esse intermédio, disponibiliza ligações locais, nacionais e internacionais. A autarquia dispõe, ainda, de rede interna de computadores (intranet) e conecta-se com a rede mundial da internet Equipamentos Portuários Equipamentos de Movimentação de Granéis Sólidos 51

57 O porto de São Francisco do Sul dispõe de sistema de embarque de granéis sólidos soja, farelos e milho em grão constituído de dois transportadores de correias, com respectivos elevadores, balanças e outros dispositivos, com capacidade para 400t/h cada um. Acoplados ao sistema de transportadores, dispõe, ainda, de dois carregadores de navios (ship loaders) de 350t/h de capacidade nominal cada um. Transportadores de correias e ship loaders do porto de São Francisco do Sul Novos ship loaders que estão em fase de montagem no porto de São Francisco do Sul Entretanto, novos carregadores (ship loaders) já foram adquiridos e estão em processo de montagem no porto. São dois novos carregadores, com capacidade de 1.500t/h cada um deles. Esses novos equipamentos serão interligados a novas correias transportadoras também com capacidades de 1.500t/h. Os equipamentos antigos, que atualmente estão em uso no porto, serão desativados assim que os novos entrarem em operação. Para as operações de descarregamento de granéis estão disponíveis: 52

58 9 (nove) redlers de 22m de comprimento, sendo 7 (sete) com capacidade nominal de 120t/h cada um e 2 (dois) com capacidade nominal de 90t/h, de propriedade do operador Litoral, utilizados para trigo em grão; 3 (três) caçambas automáticas (grabs) de 8m 3 cada um, para fertilizantes, do operador Fertimport; e 2 (dois) funis (moegas) para o carregamento dois caminhões na faixa do cais. Grabs Redlers Redlers Para a utilização dos redlers os navios devem dispor de guindastes de bordo com capacidade nominal mínima de 12t SWL, para posicionar o equipamento e para a colocação de pá carregadeira para a limpeza dos porões (rechego). O sistema de abertura e fechamento das tampas dos porões do navio deve trabalhar independente de seus guindastes Equipamentos de Movimentação de Contêineres e Carga Geral O porto dispõe de guindastes, empilhadeiras de garfos e reach stackers e cavalos mecânicos com reboques para as operações de embarque e desembarque de contêineres, como a seguir discriminados: Guindastes O porto dispõe de dois antigos guindastes de pórtico, de 7t de capacidade nominal, para operação de carga geral nos berços 103 e 102. Para as operações com contêineres são disponíveis dois guindastes de cais sobre pneus, do tipo MHC (mobile harbour crane) marca Gottwald, com capacidade para 100t cada um deles, de propriedade da WRC. 53

59 Reach Stackers e Empilhadeiras: O operador portuário WRC Operadores Ltda. dispõe de 7(sete) reach stacker de 35 a 40t de capacidade e 2(duas) empilhadeiras toploader. O Terminal da Babitonga dispõe de 1(um) reach stacker e várias empilhadeiras de garfos para carga geral. A Seatrade dispõe de empilhadeiras de garfos de várias capacidades, inclusive para a movimentação de contêineres vazios. Empresas locadoras de equipamentos como a Transilha e a Multiservice também oferecem empilhadeiras de garfos para as operações portuárias. Para o transporte horizontal dos contêineres são utilizados cavalos mecânicos e reboques rodoviários locados das empresas EFR, Omega e Transilha. O transporte de contêineres vazios é realizado por veículos pertencentes à Associação dos Caminhoneiros Autônomos de Contêiner Vazio de São Francisco do Sul. Reach-Stackers 54

60 O quadro seguinte apresenta a frota de equipamentos de manuseio de cargas do porto de São Francisco do Sul. Porto de São Francisco do Sul Equipamentos Portuários Pertencentes aos Operadores Abril de 2003 Equipamento Marca Quant. Capac. Nominal Operador Belotti 2 42t PPM&PH 3 45t Reach Stacker Madal 1 43t WRC Kalmar 1 45t Kalmar 1 45t Terminal Babitonga Top Loader Milan 2 37t WRC Milan 1 37t Hyster 1 2,5t Clark 1 2,5t Terminal Babitonga Line 1 4t Mitsubishi 3 4t Empilhadeiras de Mitsubishi 2 2,5t garfos Hyster 4 4t Seatrade Hyster 3 7t Transilha* Hyster 5 2,5t Hyster 5 4t Multiservice* (*) a Transilha e a Multiservice são empresas de locação de equipamentos Fonte: WRC Operadores Ltda. 55

61 Capítulo 6 T E R M I N A I S E S P E C I A L I Z A D O S A apresentação dos terminais especializados considera tanto as instalações dotadas de equipamentos de manuseio e transporte, situadas na área do porto, quanto aquelas que servem de apoio direto às operações ou ofertam serviços logísticos relevantes. 6.1 O Terminal de Embarque de Grãos e Farelos O porto de São Francisco do Sul tem apenas 1 (um) terminal especializado, destinado ao embarque de grãos e farelos, sob a forma de granéis sólidos, constituído das seguintes instalações: 1 (um) berço de atracação com 220m de extensão e 10m de profundidade; Dois carregadores de navios (ship loaders), com 350t/h de capacidade nominal, cada um, deslocando-se sobre trilhos ao longo de todo o berço; Conjunto de dois transportadores de correias de 500t/h de capacidade nominal cada um, interligando os armazéns de estocagem aos carregadores de navios; Tomadas de embarque de óleos vegetais (granel líquido) em vários pontos do berço de atracação; Sistema de dutos instalado nos mesmos suportes dos transportadores de correias, interligando as tomadas de carregamento com os tanques de estocagem, situados na retaguarda imediata do porto; Conjunto de silos e armazéns para estocagem de grãos e farelos, pertencentes às empresas exportadoras ou prestadoras de serviços de embarque, localizados nas imediações do porto (Bunge Alimentos S/A, CIDASC e Terlogs). Por suas características, o berço 101 é destinado à atracação de navios graneleiros e de transporte de granéis líquidos em caráter prioritário. 56

62 6.2 O Terminal da Babitonga Embora tenha sido arrendado para a movimentação de produtos florestais renováveis (madeira industrializada e em toras), o Terminal da Babitonga ou TERFRAN, não se pode caracterizar como um terminal especializado. Presentemente, o terminal atende navios de carga geral madeira e outras mercadorias além da descarga de granéis sólidos trigo em grão e fertilizantes - e outras cargas, inclusive contêineres, podendo, assim, ser considerado como um terminal de múltiplo uso. Não dispõe de equipamentos de terra para as operações de embarque e desembarque das cargas nos navios, limitando-se, portanto, ao atendimento de navios self sustained ou com guindastes de bordo. A plataforma do píer existente não tem condições de suporte para a operação dos guindastes móveis sobre pneus ou MHC que operam no berço Os Demais Berços Operacionais O conjunto dos berços 102, 103 e 201 pode ser considerado como parte de um terminal de múltiplo uso, pois dispõem de pátios e equipamentos para a operação de navios de contêineres inclusive sem guindastes de bordo ou gearless - além de empilhadeiras de alcance reach stackers, reboques especiais e pátios de estocagem, inclusive com tomadas para unidades frigoríficas (reefers). Dispõem, ainda, de armazéns de carga geral, sendo um deles utilizado para estocagem de trigo a granel (o armazém 1) e outros de lona. As regras de prioridade baixadas pela APSFS não indicam a designação de especialização, embora procurem ordenar o uso desses três berços, indicando as preferências, considerando a disponibilidade de profundidades e de condições operacionais dos equipamentos de terra. 6.4 Terminais Retroportuários São disponíveis diversos locais de estocagem de contêineres vazios próximos ao porto, destacando-se: Rocha Top Terminais e Operadores Portuários Ltda Localizado a cerca de 3km, à margem da Rodovia Duque de Caxias, com cerca de m 2 de área pavimentada, dispondo de: 57

63 3 empilhadeiras toploader, com capacidade para 10,0t, 12,0t e 37,0t, para empilhamento em 4 de altura; 4 empilhadeiras de garfos para 4,5t e 3 para 7,0t; Armazéns para carga geral; Balança rodoviária. O terminal da Rocha Top presta serviços de ovação/desova e reparos e manutenção de contêineres, inclusive reefers. A empresa planeja ampliar sua área para m 2, já tendo adquirido terrenos vizinhos para esse objetivo. Tenciona, também, credenciar-se como REDEX (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação) Cargolink Armazéns de Cargas Ltda. Este terminal possui duas instalações distintas, a saber: Terminal de estocagem de contêineres vazios, com área de 38 mil m 2, localizado a cerca de 3 km do porto, na Rodovia Olívio Nóbrega; Terminal retroportuário com REDEX, a cerca de 5km do porto, com área de 78 mil m 2, sendo 35 mil m 2 pavimentados e armazém coberto para carga geral com 5 mil m 2, balança rodoviária e tomadas para contêineres reefer, reach stackers e empilhadeira toploader para movimentação de contêineres. Armazém de Carga Geral REDEX Cargolink O terminal da Cargolink realiza serviços de ovação e desova e faz o desembaraço aduaneiro de exportação em zona secundária, agilizando os processos de despacho. Pátio de Contêineres REDEX Cargolink Cargolink Armazés de Carga Ltda. 58

64 Capítulo F O R M A S E P RO C E S S O S O P E R AC I O N A I S 7 N este capítulo são descritos os procedimentos básicos adotados nas operações de atracação e desatracação dos navios nos diversos berços operacionais e nos serviços de embarque e desembarque de cargas Atracação e Desatracação de Navios O alinhamento predominante dos berços dos principais cais de São Francisco do Sul é de través com a corrente de maré, limitando os horários de realização de manobras de atracação e desatracação. Nos berços 101 a 103 a atracação faz-se, de forma predominante, pelo lado de bombordo, utilizando-se do auxílio de, pelo menos, dois rebocadores, mesmo nos casos em que o navio possua propulsão lateral auxiliar (bow ou stern thruster). Por esse motivo, as manobras aproveitam as mudanças de maré, quando as correntes arrefecem, o que provoca a ocorrência de tempos de espera para atracar ou desatracar os navios. As atracações no berço 201 também ocorrem pelo lado de bombordo, por localizar-se ao fundo da bacia de atracação, com fortes limitações de manobras, demandando o auxílio de rebocadores, embora esse cais esteja em posição quase perpendicular ao alinhamento do 101 a 103. Nos berços do alinhamento 301 (Terminal da Babitonga ou TERFRAN), a atracação se dá pelo lado de boreste ou estibordo, também necessitando de auxílio de rebocadores. As fotos seguintes mostram a seqüência das manobras de desatracação de um navio no porto de São Francisco do Sul. 59

65 60

66 Regras de Prioridade de Atracação A ordem de atracação dos navios obedece ao critério básico da ordem cronológica de chegada dos navios ao ponto da barra do porto e prioridades somente são concedidas para os navios que se comprometam a operar em ritmo normal e em todos os períodos consecutivos do horário de trabalho estabelecido pelo Regulamento de Exploração do Porto, independentemente de instabilidade climática. São estabelecidas as seguintes regras de preferência e prioridade: Atracação prioritária a ser realizada imediatamente à chegada do navio, salvo quando houver outro navio de mesma situação ocupando o berço que lhe for alocado; Atracação preferencial a ser concedida aos navios que venham a operar em berço que disponha de equipamentos ou instalações especializadas; O quadro geral de ordenamento da utilização dos berços operacionais do porto de São Francisco do Sul está assim estabelecido, conforme a Instrução Normativa n 008/99/ GAB: a. A concessão do benefício de preferência ou prioridade somente será efetivada após o agente do navio comprovar já estar despachado o percentual mínimo de 60% da carga a embarcar; b. Em caso de congestionamento de navios full contêiner ou rollon/roll-off, caberá a Administração do Porto, disponibilizar o berço 103 para a concessão do benefício; c. A critério da Gerência de Tráfego, os navios ro/ro e lo/lo, poderão usufruir as prioridades mencionadas, quando realizarem operações simultâneas ro/ro - lo/lo, desde que cumpram a prancha prevista; d. Caberá a Gerência de Tráfego viabilizar o espaço para a atracação de navios no berço 201, equacionando as demais atracações dos berços 103 e 102, buscando sempre a melhor condição de atendimento de todos os usuários; e. Os navios que concluírem sua operação de carga e descarga, de acordo com o que estabelece as normas de permanência e tráfego do porto, deverão desatracar imediatamente, após notificação da Gerência de Tráfego, para aguardar ao largo a documentação de despachos das mercadorias (importação/exportação) e/ou concluir os serviços de apeação da carga, desde que as condições meteorológicas permitirem. Os níveis de prioridade estabelecidos para os diversos berços são: 61

67 Nível de Prioridade Prioridade Imediata Berço qualquer Prioridade 101 Prioridade 102 Em dia préestabelecido 102 Preferência 103 Prioridade 201 Porto de São Francisco do Sul Níveis de Prioridade de Atracação Beneficiários navios da Marinha do Brasil, conforme solicitação da Delegacia da Capitania dos Porto de São Francisco do Sul navios de passageiros a turismo, sem carga para movimentar, conduzindo mais de 50 (cinqüenta) passageiros Os navios que atracarem para carregamento e descarga de graneis sólidos e líquidos para o qual o berço dispõe de equipamentos especializados navios full contêiner, roll-on/roll-off os que operarem com guindastes de terra do tipo MHC (mobile harbour crane) navios full contêiner que tiverem contrato com a Autoridade Portuária para atender viagens regulares navios full contêiner e carga geral que operarem com equipamentos próprios navios de carga geral e de descarga de graneis sólidos com equipamento especializado (redler); Carregamento e Descarregamento dos Navios O porto de São Francisco do Sul movimenta, atualmente, 6 (seis) principais tipos de cargas, a saber: Na exportação: granéis sólidos do grupo soja e farelos e milho em grão; granéis líquidos óleos vegetais; carga geral madeira industrializada, principalmente; cargas frigorificadas soltas e paletizadas; Na importação: granéis sólidos trigo em grão e fertilizantes; Na importação e exportação: contêineres; As Operações com Granéis Sólidos de Exportação Os principais produtos de exportação a granel são a soja e o farelo, ocorrendo, também, embarques de milho em grão. O modal ferroviário é o mais utilizado desde as zonas produtoras até o porto, sendo as mercadorias depositadas em armazéns de trânsito na retaguarda das instalações da APSFS, pertencentes à Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina CIDASC e à Bunge Alimentos S/A. 62

68 Os embarques de soja, farelos e milho ocorrem no berço 101, onde estão instalados dois carregadores de navios (ship loaders), com capacidade nominal de 350 t/h, cada um. São utilizados apenas dois trabalhadores de estiva, além do contramestre geral. Não se utilizam conferentes, consertadores e arrumadores, sendo o acionamento e posicionamento dos equipamentos e o controle da pesagem realizados por pessoal próprio da CIDASC/Bunge. Embarque de Soja e Farelos no Berço 101 Os carregadores são alimentados por sistema de transportadores de correias e dispõem de jet slingers nas extremidades dos transportadores, o que facilita o rechego. Recentemente, ocorreu a construção de novos armazéns e silos de grãos e farelos da TERLOGS Terminais Logísticos S/A, inaugurados, no mês de abril de Com esta ampliação a capacidade estática de estocagem será de t, além de novo sistema de transportadores de correias, com capacidade nominal conjunta de 3.000t/h e dois carregadores de navios de capacidade nominal de 1.500t/h, cada um As Operações com Granéis Líquidos de Exportação Os embarques são também realizados no berço 101, onde se localizam as tomadas de interligação dos navios com o sistema de dutos que se interliga com os tanques de estocagem na retaguarda do porto, pertencentes à CIDASC e à Bunge Alimentos. O carregamento é realizado com o auxílio de conjunto de bombas com 500 t/h de vazão nominal. 63

69 O transporte do óleo desde as usinas produtoras até o porto utiliza, predominantemente, caminhões-tanque As Operações com Carga Geral de Exportação A madeira industrializada destinada para embarque apresenta-se na forma de unit loads, ou seja, unitizada de forma adequada ao manuseio mecanizado com uso de empilhadeiras de garfos. As operações são realizadas, em geral, nos berços 103 e 201 e eventualmente no 102 e 301 (TERFRAN), sendo utilizados, de forma geral, os equipamentos de bordo dos navios. A equipe mínima utilizada de trabalhadores avulsos é de 19 homens, além dos motoristas de empilhadeiras e caminhões, controladores e funcionários do operador portuário. São escalados, na equipe mínima de avulsos, 8(oito) estivadores, sendo 6 (seis) no porão e dois de portaló, um contramestre de porão e um contramestre geral; três conferentes, sendo um de lingada, um controlista e um conferente-chefe; dois consertadores (um de lingada e um chefe) e quatro arrumadores, sendo três trabalhadores e um chefe. As cargas são transportadas até o porto através do modal rodoviário e estocadas no Armazém 4 ou em galpões provisórios de lona localizados na área do porto, sendo transportadas para o costado dos navios em caminhões, os quais são carregados e descarregados com auxílio das empilhadeiras de garfos As Operações com Cargas Frigorificadas Soltas e Paletizadas O porto não dispõe de instalações de estocagem e equipamentos especializados de embarque de cargas frigorificadas. Por essa razão, as operações seguem o modelo de embarque direto, sendo as cargas trazidas de armazéns situados na retroárea e levadas ao costado do navio em caminhões frigoríficos, de onde são removidas, quando possível, com o auxílio de empilhadeiras de garfos, A equipe mínima utilizada varia de 19 a 30 trabalhadores avulsos, dependendo da forma como a carga se apresenta: A carga paletizada utiliza os mesmos ternos descritos para a carga geral, com equipe mínima de 19 homens; A carga solta, em caixas, necessita da equipe mínima de 28 homens, especialmente de estivadores, cujo terno é formado de 18 TPA, incluindo o contramestre de porão e o contramestre geral; o terno de conferentes tem 3 homens na equipe mínima (1 lingada, 1 controlista 64

70 e 1 chefe); um consertador e um chefe, além de quatro arrumadores, com o respectivo capataz, para os serviços ao costado do navio; Para o embarque de carcaças, a equipe mínima é de 30 homens, sendo 20 estivadores (16 no porão, dois de portaló e os contramestres de porão e geral), sendo o restante da equipe semelhante à utilizada para o manuseio de caixas: três conferentes, dois consertadores e cinco arrumadores. As operações são realizadas, em geral, nos berços 103 e 201 e eventualmente no 102 e 301 (TERFRAN) sendo as cargas embarcadas com auxílio dos guindastes de bordo dos navios. A APSFS adota medidas restritivas às operações dos navios de porão refrigerado ou reefers, considerando que, por vezes, esses navios são desviados de seu porto original (em geral, Itajaí), onde os tempos de espera podem ser maiores. Tais medidas visam a que as operações ocorram com a eficiência necessária, evitando-se a demora do navio atracado à espera das cargas a embarcar As Operações com Granéis Sólidos de Importação Os principais granéis sólidos de importação, em São Francisco do Sul, são o trigo em grão e os fertilizantes, descarregados nos berços 103, 102 ou 201, ou no terminal da Babitonga (TERFRAN). Para o trigo, o porto dispõe de 9 (nove) transportadores verticais de correntes (redlers), sendo utilizadas 3(três) unidades por navio, as quais são posicionadas pelos equipamentos próprios de bordo, sendo os grãos, colocados em caminhões basculantes, com uso de moegas ou funis e levadas para estocagem de trânsito no Armazém 101, no cais do porto, ou para outros locais na retroárea situadas a distâncias variáveis de 1,0 a 6 km. Fotos: Litoral Ag. Marítima Ltda. 65

71 O operador portuário Litoral Agências Marítimas Ltda. utiliza depósitos alugados de terceiros ou seu próprio armazém, com 2.500m 2 de área, com piso de concreto, dispondo de balança rodoviária, jet slinger e duas páscarregadeiras para o manuseio de granéis. Os fertilizantes também são descarregados com o uso dos equipamentos dos navios, utilizando-se de caçambas automáticas (grabs), diretamente para caminhões basculantes, da mesma forma que as descargas de trigo. Para a armazenagem de trânsito desse produto são utilizados os mesmos depósitos nas vizinhanças do porto já mencionados para o trigo em grão, enquanto aguardam o reembarque em caminhões ou vagões ferroviários para serem levados para seu destino final. Fotos: Litoral Ag. Marítimas Ltda Em caso de falta de local de atracação, o navio pode operara ao largo, descarregando para barcaças pertencentes ao operador Litoral Agência Marítima Ltda. A descarga para barcaças também é realizada quando há insuficiência de caminhões basculantes ou de espaço de estocagem, nestes casos com o atracado no cais comercial, de modo a acelerar o ritmo da operação. Fotos: Litoral Agências Marítima Ltda. A equipe mínima de mão de obra avulsa requisitada é de 12 (doze) trabalhadores: 5 estivadores 4 no porão e 1 contramestre geral; 3 conferentes 1 de lingada, 1 de balança e 1 chefe; e 4 arrumadores 3 trabalhadores ao costado do navio e 1 chefe. 66

72 As Operações de Embarque e Descarga de Contêineres O modal rodoviário é utilizado no transporte dos contêineres de/para o porto. Os contêineres de importação são estocados nos pátios do porto enquanto aguardam a liberação pelas autoridades aduaneiras; as unidades descarregadas vazias são transportadas diretamente desde o costado do navio até pátios pertencentes a empresas especializadas, como a Rocha Top e a Cargolink, localizadas na retroárea. O transporte interno dos contêineres cheios é feito com caminhões e reboques locados pelos operadores portuários de empresas prestadoras de serviços, enquanto que os vazios são transportados por veículos pertencentes à Associação dos Caminhoneiros Autônomos de Contêiner Vazio de São Francisco do Sul. Todos os contêineres de exportação passam por armazenamento de trânsito nos pátios, sendo levados a espaços de pré-estivagem ou pré-stacking dentro do prazo limite (deadline) de colocação no porto; não havendo embarque direto. Os navios de contêineres têm preferência para operação no berço 102, onde são disponibilizados 2 (dois) guindastes de cais móveis sobre pneus (mobile harbor crane ou MHC), os quais realizam a transferência da carga do cais para bordo (ship to shore ou S/S). A disponibilidade dos dois MHC permite a freqüência e operação de navios full container sem equipamento de bordo (ou gearless). Os contêineres vazios são descarregados em conjuntos de duas unidades em cada lingada, sendo colocados no chão, ao costado do navio, utilizando-se de empilhadeiras de garfos para o carregamento dos caminhões. Embora os guindastes de terra disponham de aparelhos adequados para o acoplamento dos contêineres spreaders automáticos com posicionadores as equipes mínimas têm grande número de trabalhadores avulsos. São escalados, na equipe mínima, 18 trabalhadores avulsos, sendo: 67

73 10 estivadores (6 no porão, 2 no portaló, 1 contramestre de porão e 1 contramestre geral); Quatro conferentes por terno (1 de lingada, 1 de lacre, 1 planista e 1 chefe), além de dois encarregados de verificação de danos em unidades vazias e de controle das unidades embarcadas (este último designado pela APSFS como fiel depositária); Para as operações ao costado do navio, em terra, são designados 3 (três) trabalhadores arrumadores e 1 (um) chefe. As operações de movimentação nos pátios de estocagem são realizadas com a utilização de reach stackers ou empilhadeiras de alcance, com capacidade para 40t e empilhamento de 4 alturas. No pátio ao lado do berço 102, a ordem de empilhamento parece não obedecer a padrões adequados aos equipamentos, como mostram as fotografias ao lado. No pátio de contêineres do berço 201, entretanto, a arrumação é mais ordenada, com pilhas de 4 x 4 unidades, arruamentos e sinalização dos locais, como mostra a figura a seguir. Os contêineres frigoríficos ou reefers são estocados em áreas próximas aos muros da área da APSFS, em pilhas de até três unidades de altura, embora a ligação das unidades de refrigeração e o monitoramento das temperaturas se façam em condições inadequadas, pela inexistência de condições de acesso aos contêineres das pilhas mais altas. 68

74 A foto seguinte mostra a área de estocagem de contêineres. Na foto ao lado podem ser visualizadas as condições de ligação e monitoramento dos contêineres reefer em São Francisco do Sul, onde o acesso ao contêiner mais alto somente pode ser feito com utilização de escadas comuns. A exigüidade de espaço no porto impede a realização de serviços de estufagem ou enchimento de contêineres nos pátios e armazéns. Entretanto, essas operações são realizadas no Terminal da Babitonga (ou TERFRAN), onde as cargas chegam em carretas rodoviárias e estocadas nos pátios e armazéns, para serem colocadas no interior dos contêineres com auxílio de empilhadeiras de garfos. As fotos seguintes mostram as operações no Terminal da Babitonga. Vista Geral do Pátio do Terminal da Babitonga (TERFRAN) 69

75 A seqüência das operações de ovação de contêineres pode ser observada na foto a seguir, desde o recebimento em carretas rodoviárias, a estocagem em pátio descoberto e posterior enchimento com a utilização de empilhadeira. As fotos abaixo mostram os movimentos básicos da empilhadeira de garfos na ovação dos contêineres com revestimentos cerâmicos paletizados. A madeira unitizada em amarrados é estocada em armazém coberto e é estufada em contêineres no pátio do Terfran, com os mesmos procedimentos mostrados para os revestimentos cerâmicos Entrada e a Saída de Contêineres da Área do Porto Observa-se o congestionamento de carretas de transporte de contêiner, estacionadas aguardando o ingresso na área alfandegada do porto, provocando dificuldades de trânsito de veículos na Rua Eng. Leite Ribeiro, desde o cruzamento com a linha férrea até o portão de entrada. Para simplificação dos procedimentos e agilização dos procedimentos de controle à entrada do pátio de contêineres foi instalada uma estação de triagem preliminar, na estrada de acesso, onde é verificada a documentação e regulado o fluxo de veículos de carga. 70

76 7.3 - Pranchas Mínimas Estabelecidas A Instrução Normativa 008/99/GAB estabelece as seguintes pranchas mínimas a serem atingidas pelos navios em operação: Porto de São Francisco do Sul Pranchas Mínimas Tipo de Navio Condição de Operação Prancha Mínima full-contêiner ou roll-on/roll-off com equipamento de bordo 12 contêiner/terno/hora roll-on/roll-off, Descarga pela rampa ou pelo costado do navio toneladas/dia carga geral com equipamento de bordo 400 t/terno/dia Frigoríficos com equipamento de bordo 150 t/terno/dia Graneleiros embarque de graneis sólidos no berço t/dia descarga de graneis sólidos com utilização de redler t/dia; Observações: Os navios de descarga de granel líquido, que não utilizarem os equipamentos disponíveis do berço 101, serão considerados de carga geral para os efeitos desta norma; Entende-se como prancha de operação, para efeito de aferição da obediência às normas do porto, a quantidade de carga movimentada na operação do dia anterior; Para efeito de avaliação da prancha fixada, serão excluídas as paralisações provocadas por fatores climáticos, ou quebra no equipamento de bordo, sendo comprovado a autenticidade da avaria, pela Autoridade Portuária; Os navios que não atingirem as pranchas mínimas estabelecidas estarão sujeitos à desatracação às suas próprias expensas, ou ficarão sujeitos a serem multados em (dez mil) UFIR por período de trabalho, a ser aplicada em dobro no caso de reincidência Operadores Portuários Em janeiro de 2003 o porto tinha 13 (treze) operadores portuários préqualificados, conforme a relação a seguir. A empresa CIDASC Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina está em fase de pré-qualificação, com recurso encaminhado ao Conselho de Autoridade Portuária e a empresa Inlogs Logística Ltda. está em fase de renovação de seu certificado. 71

77 Denominação Agência Marítima Cargonave Ltda Agência Marítima Orion Ltda. Bunge Alimentos S/A Estinave Serviços Marítimos Ltda. FERTIMPORT S/A Litoral Agência Marítima Ltda. Maersk Brasil (Brasmar) Ltda. Portobello Armazéns Gerais S/A Rocha Top Terminais e Operadores Portuários Ltda. Seatrade Agência Marítima Ltda. TERFRAN - Terminal Portuário de São Francisco do Sul S/A WRC Operadores Portuários Ltda. Inlogs Logística Ltda Endereço, Telefone e Fax Rua Almirante Guilhen, 2 Sala 111 São Francisco do Sul SC CEP Fone (0XX) Fax Rua Almirante Guilhen, 2 Sala 110 São Francisco do Sul SC CEP Fone (0XX) Fax: Rodovia Olívio Nóbrega, 6500 Centro São Francisco do Sul SC CEP Fone (0XX) / Fax: Rua Comendador Correa Junior, de Julho Cx. Postal 01Paranaguá PR CEP Fone (0XX) Praça da Bandeira, 59 salas 06,07,08 Centro São Francisco do Sul SC CEP Fone (0XX) Fax Rua Quintino Bocaiúva, 67 Centro - São Francisco do Sul SC CEP xx) Fax: Rua Babitonga, 71 Centro São Francisco do Sul SC CEP Fone (0XX) Fax: Rua Marcos Gorressen, s/nº - carai São Francisco do Sul SC CEP Fone (0XX) Fax: Rua Babitonga, 71 Centro São Francisco do Sul SC CEP Fone (0XX) Fax Rua Prof.º Joaquim Santiago, Centro São Francisco do Sul - SC -CEP Fone (0XX) Fax: Rua Rafael Pardinho, Centro São Francisco do Sul - SC CEP Fone (0XX) / Fax: Rua Marechal Deodoro, Centro São Francisco do Sul - SC CEP Fone (0XX) Rua Blumenau, 1886 Barra do Rio Itajaí SC CEP Fone (0XX) Vencimento Certificado 27/12/ /11/ /07/ /11/ /05/ /09/ /02/ /05/ /06/ /01/ /04/ /04/ /11/

78 Capítulo F O R Ç A D E T R A BA L H O 8 O porto de São Francisco do Sul opera em regime de 24 horas ininterruptas, com equipes de mão-de-obra revezando-se em quatro turnos de seis horas. O órgão gestor de mão-de-obra dos trabalhadores avulsos está em pleno funcionamento, devendo encarregar-se da escalação dos ternos a partir deste ano de O quadro atual de trabalhadores avulsos tem a seguinte composição: Porto de São Francisco do Sul Composição da Mão-de-Obra Avulsa (Quantidades de Trabalhadores) Categoria Cadastrados Registrados Total % Estivadores ,3% Arrumadores ,2% Conferentes ,3% Consertadores ,6% Vigias ,6% Total ,0 % 20,1% 79,9% 100,0% Fonte: OGMO - SFS Jan-2003 O quadro apresenta, assim, um percentual bastante alto de trabalhadores cadastrados, dos quais 120 foram admitidos em 2002, o que poderia indicar insuficiência de mão-de-obra avulsa. O maior número de cadastrados está nos arrumadores e conferentes. Para os arrumadores o percentual de cadastrados chega a 36,6%, enquanto que, para os conferentes a quantidade de cadastrados equivale a 1,74 vezes os registrados. O fato denota a falta de política adequada de contratação de mão-de-obra permanente ou de desmobilização dos avulsos para os serviços de capatazias, com a gradual contratação por prazo indeterminado, como permite a lei 8.630/93. Quanto aos conferentes, as principais operações em São Francisco do Sul ocorrem em serviços de embarque e desembarque de granéis, atividades 73

79 tendentes á utilização de procedimentos mecanizados ou informatizados de controle, que já dispensam conferentes Faixas Etárias Os dados referentes às faixas de idade do conjunto dos trabalhadores portuários avulsos das diversas categorias, em São Francisco do Sul, foram obtidos para o mês de março deste ano, quando o número total de cadastrados e registrados era de 622 pessoas, conforme está mostrado na tabela seguinte. Porto de São Francisco do Sul Mão-de-Obra Avulsa Composição das Faixas Etárias Quantidades de trabalhadores Faixas Etárias Registrados Cadastrados Total % acumulada de 20 a 25 anos ,8% de 26 a 30 anos ,0% de 31 a 35 anos ,8% de 36 a 40 anos ,8% de 41 a 45 anos ,4% de 46 a 50 anos ,9% de 51 a 55 anos ,3% de 56 a 60 anos ,2% Acima de 60 anos ,0% Fonte: OGMO São Francisco do Sul Mar-2003 Os dados referentes aos estivadores, que representam a maior parte do contingente, são do mês de janeiro deste ano e estão mostrados na tabela seguinte. Porto de São Francisco do Sul Mão-de-Obra Avulsa de Estivadores Composição das Faixas Etárias Jan-2003 Quantidades de trabalhadores Faixas Etárias Registrados Cadastrados Total % acumulada de 20 a 25 anos ,4% de 26 a 30 anos ,9% de 31 a 35 anos ,3% de 36 a 40 anos ,7% de 41 a 45 anos ,1% de 46 a 50 anos ,2% de 51 a 55 anos ,3% de 56 a 60 anos ,7% Acima de 60 anos ,0% Fonte: OGMO São Francisco do Sul 74

80 O conjunto dos trabalhadores avulsos mostra-se bem jovem, com a maior concentração de idades abaixo dos 40 anos (60,8%), e menos de dois por cento (1,8%) acima de 60 anos. Os gráficos relativos aos dados das duas tabelas estão mostrados na página seguinte, onde se pode observar, para o conjunto total dos trabalhadores, o desvio da curva para a esquerda, mostrando menores idades, para os estivadores a curva mostra a distribuição quase uniforme nas faixas de 26 a 30 anos até a de 46 a 50 anos. Conclui-se ter ocorrido grande número de ingresso de trabalhadores em anos recentes (nas faixas de idade abaixo de 30 anos foram 168 trabalhadores), dos quais apenas 62 são estivadores. Para os estivadores a distribuição das faixas etárias está, aproximadamente, dentro da curva normal, com maior concentração de valores abaixo de 45 anos, com 74,1% da população. Porto de São Francisco do Sul Composição Etária Trabalhadores Avulsos Mar 2003 Quant Trabalhadores de 20 a 25 de 26 a 30 de 31 a 35 Cadastrados Registrados Total de 36 a 40 de 41 a 45 de 46 a 50 de 51 a 55 de 56 a 60 Fáixas Etárias Acima de 60 O gráfico seguinte mostra a distribuição das faixas etárias dos estivadores de São Francisco do Sul 75

81 Porto de São Francisco do Sul Composição Etária Estivadores Mar Quant. Trabalhadores de 20 a 25 de 26 a 30 de 31 a 35 Cadastrados Registrados Total de 36 a 40 de 41 a 45 de 46 a 50 de 51 a 55 de 56 a 60 Acima de 60 faixas etárias Os estivadores com menos de 40 anos representam mais da metade do contingente. Trata-se, também, de grupo de trabalhadores relativamente jovem, com renovação recente de quadros, pois cerca de 19% do total tem menos de 30 anos Escolaridade Não foi possível obter no OGMO de São Francisco do Sul, levantamento detalhado dos níveis de escolaridade das diversas categorias de trabalhadores. As informações fornecidas indicam, entretanto, os números mostrados na tabela seguinte, onde todos os conferentes possuem nível secundário, universitário ou superior, enquanto os demais têm nível primário, contando-se 4 analfabetos. Porto de São Francisco do Sul Mão-de-Obra Avulsa Níveis de Escolaridade Jan-2003 Quantidades de trabalhadores Nível de Escolaridade Quantidades % Analfabetos 4 0,6% Primário ,1% Secundário 43 6,8% Universitário 4 0,6% Superior 5 0,8% Fonte: OGMO São Francisco do Sul 76

82 O contingente de trabalhadores avulsos, analisado a partir da tabela acima, apresenta baixa escolaridade mais de 90% com nível primário, sendo que apenas os conferentes têm escolaridade secundária ou terciária Composição das Equipes de Trabalhadores Os ternos de avulsos em São Francisco do Sul têm a seguinte composição. Porto de São Francisco do Sul Mão-de-Obra Avulsa Composição das Equipes Mínimas Jan-2003 Quantidades de trabalhadores Tipo de Carga Estivadores Conferentes Consert. Arrumadores Total Contêiner (cheio e vazio) Granel Exportação Carga Geral Comum, madeira em toras e Carga Resfriada/ Frigorificada paletizada Sacaria em funda,bandeja ou pré-lingada, Produtos Siderúrgicos Roll on Roll off (sobre rodas) Roll on Roll off (outras cargas, exceto contêiner) Carga Resfriada/ Frigorificada (caixas soltas) Carga Resfriada/ Frigorificada (carcaças e peixes) Granéis Sólidos de Importação (inclusive fertilizantes) 6 porão 2 portaló 1 CMP 1 CMG 2 porão 1 CMG 6 porão 2 portaló 1 CMP 1 CMG 8 porão 2 portaló 1 CMP 1 CMG 8 motoristas 1 CMP 1 CMG 8 porão 2 empilhadores 1 CMP 1 CMG 14 porão 2 portaló 1 CMP 1 CMG 16 porão 2 portaló 1 CMP 1 CMG 4 porão 1 CMG Notas: CMP contramestre de porão: CMG contramestre geral Fonte: OGMO São Francisco do Sul 1 lingada 1 lacre 1 planista 1 chefe 3 homens 1 chefe lingada 1 controlista 1 chefe 1 lingada 1 controlista 1 chefe 1 lingada 1 controlista 1 chefe 1 lingada 1 controlista 1 chefe 1 lingada 1 controlista 1 chefe 1 lingada 1 controlista 1 chefe 1 lingada 1 balança 1 chefe 1 lingada 1 chefe 1 lingada 1 chefe 1 lingada 1 chefe 1 lingada 1 chefe 3 homens 1 chefe 4 homens (funda ou bandeja) ou 3 homens (prélingados) 1 chefe 3 homens 1 chefe 3 homens 1 chefe 4 homens 1 chefe 4 homens 1 chefe 3 homens 1 chefe ou

83 8.2. Remuneração Média dos Trabalhadores A remuneração dos trabalhadores avulsos tem por base a quantidade de cargas movimentadas em unidades, para os contêineres e em toneladas para as demais. Porto de São Francisco do Sul Mão-de-Obra Avulsa Remuneração das Equipes Mínimas Jan-2003 (Em R$/ Box para contêineres e em R$/t para as demais cargas) Tipo de Carga Estivadores Conferentes Consert. Arrumadores Total Contêiner cheio 4,4081 4,2675-3, ,9905 Contêiner e vazio 0,8864 0,8745-0,5850 2,3459 Granel - Exportação 0,0279-0,0279 Carga Geral Comum 0,3824 0,4001 0,3045 0,3003 1,3874 Carga Geral Comum acima de 1t 0,3079 0,3896 0,3045 0,2336 1,2356 Sacaria em funda,bandeja 0,4727 0,5673 0,4727 0,4727 1,9854 Sacaria pré-lingada 0,4136 0,5673 0,4136 0,4136 1,8082 Produtos Siderúrgicos 0,2218 0,2504 0,2600-0,7322 Roll on Roll off (sobre rodas) 0,1183 0,1335-0,1183 0,3701 Roll on Roll off (outras cargas, exceto contêiner) 0,3079 0,1335 0,6001-1,0415 Carga Resf/ Frigorificada (caixas soltas) 0,6001 0,6224 0,6001 0,6001 2,4227 Carga Resf/ Frigorificada (carcaças e peixes) 0,6501 0,6224 0,6501 0,6501 2,5726 Carga Resf/ Frigorificada (paletizada) 0,4510 0,6224 0,4564 0,5745 2,1042 Granéis Sólidos de Importação 0,0207 0,0409-0,0939 0,1555 Fertilizantes, Carvão, Barrilha e Caulim 0,0248 0, ,0657 Madeira em toras 0, ,2361 O cálculo da remuneração mínima inclui o RSR repouso semanal remunerado Fonte de dados: OGMO São Francisco do Sul Os contêineres vazios são remunerados na base de cerca de 20% do que é pago por unidade cheia, sendo o salário dia estipulado entre R$ 15,30 e R$ 20,54 para estivadores, arrumadores e consertadores e entre R$ 18,34 e R$ 21,29, para os conferentes. Segundo informações do OGMO SFS, os valores da remuneração média dos trabalhadores das diversas categorias estão nas seguintes médias: 78

84 Porto de São Francisco do Sul Mão-de-Obra Avulsa Remuneração Média Jan-2003 Categoria Remuneração Média R$ Estivadores 2.200,00 Arrumadores 2.000,00 Conferentes 4.700,00 Consertadores 1.200,00 Vigias 1.300,00 Fonte: OGMO São Francisco do Sul 8.5. Programas de Desmobilização dos Trabalhadores Portuários Avulsos Os operadores portuários, através do OGMO, estão planejando a oferta de um Programa de Desligamento Voluntário Incentivado PDV para os trabalhadores de estiva, com valores de R$ 1.000,00 por ano de trabalho, limitado a R$ ,00 por estivador, esperando-se a adesão de 20 a 30 pessoas, contando-se ainda com 3 (três) aposentadorias durante o ano de Alguns operadores como a WRC já estão contratando mão-de-obra permanente. Para os serviços de terra, especialmente na operação dos equipamentos, inclusive os MHC ou guindastes sobre pneus. Estão sendo negociadas reduções das quantidades de trabalhadores por equipe, com compensação nas taxas de remuneração por produção. 79

85 Capítulo 9 A N Á L I S E DA M OV I M E N TA Ç Ã O AT UA L D E C A RGAS A economia da região sul do país é fortemente impulsionada pela agricultura. Só no ano de 2002, as culturas de soja, milho e trigo chegaram a representar cerca de 50% do total colhido na safra brasileira desses produtos. Nesse contexto, o porto de São Francisco do Sul consolida-se como a porta de saída desses produtos para outros mercados, caracterizando-se, assim, como um porto predominantemente exportador. Do total de cargas por ele movimentadas em 2002, cerca de toneladas foram destinadas à exportação, aproximadamente 80% da sua movimentação total. As principais cargas atualmente movimentadas no porto são: Na importação: trigo e fertilizantes; Na exportação: farelo de soja, soja em grão, milho em grão, óleo de soja, madeira, frango congelado e cerâmica. Segundo pesquisas e entrevistas realizadas com os principais operadores e usuários do porto de São Francisco do Sul, verificou-se que grande parte das mercadorias exportadas é originária da própria região, tais como: móveis, compensados, soja, milho e farelo. Os principais destinos das cargas exportadas são: Estados Unidos, México, Porto Rico, República Dominicana, Argentina, Europa, Austrália, Hong Kong, Tailândia, Indonésia, Arábia Saudita, África do Sul e Marrocos. Verifica-se, entretanto, que apesar do grande número de países importadores, o mercado é bem distinto para cada um deles. A madeira tem como principal destino os Estados Unidos, Europa e Marrocos. Já os produtos agrícolas (soja e milho) são enviados principalmente aos países europeus. Já para o mercado asiático predominam as exportações de farelo 80

86 e óleo de soja e para o mercado sul africano predominam as exportações de cerâmica. O Porto de São Francisco do Sul movimentou, em 2002, cerca de toneladas de mercadorias, das quais parte foi escoada em contêineres, que consolidaram em torno de unidades. O gráfico a seguir ilustra a distribuição percentual dos tipos de mercadoria movimentadas no porto de São Francisco do Sul, no ano de 2002, sobre a sua movimentação total. Porto de São Francisco do Sul Composição Percentual na Movimentação do Porto Por Tipos de Cargas 39% 36% 11% 7% 7% G. Sólido - Exp G. Sólido - Imp G. Líquido Congelados C. Geral Como se pode verificar, a carga geral é, atualmente, responsável pela maior movimentação individual dentro do porto, a qual é quase que totalmente conteinerizada. Sua movimentação não supera, entretanto, a totalização dos granéis sólidos (importação + exportação), que estão apresentados separadamente por sentido na consolidação do gráfico acima. A movimentação de granéis sólidos no porto de São Francisco do Sul é responsável, hoje, por quase a metade de todas as cargas existentes. Por esse motivo, o porto atende a esse tipo de carga com terminais especializados e equipamentos apropriados, principalmente no que se refere aos granéis de exportação. A análise da série histórica de movimentação de cargas no porto de São Francisco do Sul vem indicando a crescente expansão dos mercados que o utilizam, principalmente quando considerados os últimos cinco anos. Essa expansão reflete no incremento de movimentação do porto, que vêm apresentando taxa média de crescimento de cerca de 10% ao ano. Entretanto, para que se possa vislumbrar a movimentação futura de cargas esperada para o porto de São Francisco do Sul, é necessário proceder a uma análise mais específica, considerando as peculiaridades de cada uma 81

87 das cargas movimentadas, seus respectivos mercados e a forma como estes vêm se comportando em meio à economia nacional Granéis Sólidos de Importação O porto de São Francisco do Sul apresentava, tradicionalmente, na sua pauta de importações produtos como soja, milho, trigo, fertilizantes e sorgo. Entretanto, com o aumento da produção agrícola da região sul do país, desde 1998 esse cenário vem sofrendo grande modificação e, atualmente, apenas o trigo e os fertilizantes estão sendo importados. A análise da série histórica dos volumes de movimentação de granéis sólidos de importação no porto, por tipo de produto, está apresentada na tabela seguinte. PRODUTO Quantidades Movimentadas (ton) * IMPORTAÇÃO Soja em Grão Milho Trigo Fertilizante Sorgo Sub-Total (*) Acumulado até abril/2003. Porto de São Francisco do Sul Série Histórica de Movimentação Granéis Sólidos de Importação / 2003 FONTE:Administração do Porto de São Francisco do Sul. Departamento de Estatística, Como se pode verificar, as importações brasileiras efetuadas por São Francisco do Sul estão se restringindo a dois tipos de produtos: trigo e fertilizantes. Dentre esses, verifica-se, ainda, que as importações de trigo vêm diminuindo significativamente a cada ano em contraposição ao fertilizante, que desponta com grande potencial. A tendência de decrescimento das importações de trigo pode ser explicada, principalmente, pelo crescimento da própria produção agrícola na região. Nos últimos cinco anos, a produção de trigo no sul do país apresentou taxa média de crescimento em torno de 7% ao ano, incentivado, principalmente, pelos estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, que cresceram cerca de 24% e 15% ao ano no mesmo período. Dessa forma, enquanto a produção de trigo no estado aponta crescimento de 24%, a sua importação tem reduzido, nos últimos 3 anos, em cerca de 21% ao ano. Dessa forma, mantido o cenário até agora verificado, a 82

88 tendência é de que as importações de trigo cessem, e esse insumo passe a ser captado diretamente na região. Segundo pesquisas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBGE, as produções agrícolas de trigo e soja na região sul do Brasil tem crescido a uma taxa média de 7% ao ano e a de milho, mais intensa, cresce a cerca de 10% ao ano. Esse forte crescimento agrícola na região explica o fato de também não estarem sendo mais importadas a soja e o milho. Por contrapartida, dado o incremento das áreas produtivas na região, as importações de fertilizantes vêm apresentando altas taxas de crescimento no porto. Frente a esse novo patamar de produção agrícola, não só na região como em todo o Brasil, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBGE, a produção da agroindústria brasileira de fertilizantes tem crescido cerca de 8% ao ano, quando considerados os últimos cinco anos, indicando, dessa forma, o grande potencial do mercado. Para a absorção do incremento de volume das importações de granéis sólidos, os portos da região se dividem na captura das cargas. Na tabela seguinte estão indicados os volumes movimentados de granéis sólidos de importação no ano de 2002 em cada um dos portos concorrentes, bem como as taxas de crescimento que cada um deles vêm apresentando ao longo dos últimos cinco anos. Porto de São Francisco do Sul Movimentação de Granéis Sólidos de Importação e Taxa de Crescimento da Movimentação nos Portos Concorrentes (em toneladas) PORTO Movimentação 2002 Taxa de Crescimento¹ Paranaguá - SC ,58% Itajaí - SC ,62% Rio Grande ,84% São Francisco do Sul² ,72% Fonte: Pesquisa direta com os portos. ¹ Verificada entre 1998 e Observando-se as taxas de crescimento da movimentação de granéis sólidos de importação nos principais portos concorrentes, percebe-se que as cargas estão sendo rearranjadas entre os mesmos, saindo de Rio Grande, e distribuindo-se entre os demais portos em proporções diferentes. Fazendo uma análise imediata pode parecer que o crescimento do porto de São Francisco do Sul está apenas acompanhando o crescimento agrícola da região, que tem se mostrado no mesmo patamar. Porém, essa taxa tem se mantido nesse patamar em função dos decréscimos nas importações de trigo, já anteriormente explicados. Entretanto, quando analisada 83

89 individualmente a carga de fertilizantes, verifica-se que seu crescimento vem ocorrendo a uma taxa média de 19% ao ano, indicando o real crescimento do porto. A tendência é de que as importações de fertilizantes continuem a crescer a taxas equivalentes ao crescimento do setor agrícola da região. Caso o cenário apontado ao longo dos últimos anos se mantenha, a tendência é de que o decréscimo das importações de trigo seja incorporado pelos incrementos de fertilizantes Granéis Sólidos de Exportação Os granéis sólidos de exportação são responsáveis, atualmente, pelo segundo maior volume de cargas gerado no porto de São Francisco do Sul. Os principais produtos exportados pelo porto são soja, milho e farelo de soja, advindos da própria região. A série histórica dos volumes movimentados de granéis sólidos de exportação no porto, por tipo de produto, está apresentada na tabela seguinte. Porto de São Francisco do Sul Série Histórica de Movimentação Granéis Sólidos de Exportação / 2003 PRODUTO Quantidades Movimentadas (ton) * EXPORTAÇÃO Farelo de Soja Soja em Grão Milho em Grão Sub-Total (*) Acumulado até abril/2003. FONTE:Administração do Porto de São Francisco do Sul. Departamento de Estatística, As exportações de granéis sólidos pelo porto de São Francisco do Sul refletem tanto o incremento da produção agrícola da região, quanto a intensificação da sua agroindústria. Segundo informações do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBGE, a produção de soja e milho na região apresenta taxa média de crescimento da ordem de 10% ao ano. Entretanto, a soja, responsável por cerca de 80% do volume exportado no porto (seja em grãos ou farelo), apresenta, isoladamente, taxa média de crescimento de produção mais amena, em torno de 7% ao ano. 84

90 Esse incremento de produção gera, da mesma forma, o aumento do volume exportado de granéis sólidos, que é absorvido pelos portos regionais. A tabela seguinte apresenta a movimentação de granéis sólidos de exportação realizada em 2002 e a sua taxa média de crescimento nos principais portos concorrentes de São Francisco do Sul, nos últimos 5 anos. Movimentação de Granéis Sólidos de Exportação e Taxa de Crescimento da Movimentação nos Portos Concorrentes (em toneladas) PORTO Movimentação 2002 Taxa de Crescimento¹ Paranaguá - SC ,91% Itajaí - SC - - Rio Grande ,76% São Francisco do Sul ,47% Fonte: Pesquisa direta com os portos. ¹ Verificada entre 1998 e Porto de São Francisco do Sul Analisando-se as taxas de crescimento da movimentação de granéis sólidos de exportação nos principais portos concorrentes, verifica-se que os mesmos têm evoluído muito próximos ao próprio mercado (produção). Não se inclui nesse cenário, o porto de Rio Grande, que tem perdido movimentação, absorvida, principalmente, pelo porto de Paranaguá. Entretanto, com a modernização dos equipamentos de carregamento de granéis sólidos, o porto de São Francisco do Sul será capaz de absorver uma parcela maior do mercado, através da promoção de melhores padrões e indicadores operacionais Granéis Líquidos A movimentação de granéis líquidos no porto de São Francisco do Sul merece destaque, pois, atualmente, apresenta a segunda maior taxa de crescimento em volume dentre as mercadorias movimentadas, totalizando um incremento de cerca de 27% ao ano, perdendo apenas para a carga congelada, que tem crescido em torno de 43%. O granel líquido movimentado no porto é, atualmente, restrito ao óleo de soja, movimentado apenas no sentido de exportação. A tabela seguinte apresenta a evolução das suas movimentações ao longo dos últimos cinco anos. 85

91 Porto de São Francisco do Sul Série Histórica de Movimentação Granéis Líquidos / 2003 Quantidades Movimentadas (ton) PRODUTO * IMPORTAÇÃO Óleo de Soja EXPORTAÇÃO Óleo de Soja Total Movimentado (*) Acumulado até abril/2003. FONTE:Administração do Porto de São Francisco do Sul. Departamento de Estatística, Como se pode verificar, desde o ano de 2002 as importações de óleo de soja cessaram. Esse fato reflete não só o crescimento da própria lavoura de soja na região, como também o crescimento da agroindústria de esmagamento. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBGE, a produção de soja tem crescido em torno de 7% ao ano na região, enquanto que a produção brasileira da agroindústria de óleo de soja cresce a quase 12% ao ano. Com um mercado em pleno crescimento, a cadeia produtiva ligada à soja também expande, gerando safras recordes e volumes cada vez maiores de mercadorias. Aliado ao atual cenário econômico, onde as taxas de câmbio estimulam as exportações, o crescimento dos volumes gerados proporciona, por sua vez, o incremento de exportações do setor. Nesse sentido, os portos da região sul vêm registrando altas taxas de crescimento quanto aos volumes exportados dessa mercadoria, liderados pelo porto de São Francisco do Sul, que apresentou a maior taxa média de crescimento anual de movimentação 2. A tabela seguinte mostra a movimentação consolidada de granéis líquidos nos principais portos concorrentes de São Francisco do Sul no ano de 2002, bem como, a taxa média de crescimento de suas movimentações. 2 À exceção do porto de Itajaí, que só pôde ter sua taxa de crescimento aferida, para óleo vegetal, entre os anos de 2000 e 2001, não se tornando, dessa forma, comparativo com os demais. 86

92 Porto de São Francisco do Sul Movimentação de Granéis Líquidos e Taxa de Crescimento da Movimentação nos Portos Concorrentes (em toneladas) PORTO Movimentação 2002¹ Taxa de Crescimento² Paranaguá - SC ,49% Itajaí - SC ,15%³ Rio Grande ,79% São Francisco do Sul ,57% Fonte: Pesquisa direta com os portos. ¹ Movimentação relativa exclusivamente ao óleo de soja. ² Verificada entre 1998 e ³ Taxa aferida entre os anos de 2001 e Analisando-se os valores apresentados, verifica-se que a taxa média de crescimento da movimentação nos principais portos concorrentes gira em torno dos 12% ao ano 3, indicando que a sua evolução tem seguido o crescimento do próprio mercado agroindustrial, que tem crescido exatamente nesse patamar. Assim, observa-se que o porto de São Francisco do Sul é o que tem atraído a maior parcela do incremento de mercado, crescendo bem acima da média dos demais portos. Isso indica, de fato, que o porto tem grande potencial para continuar evoluindo nesse setor Contêiner A movimentação de contêineres no porto de São Francisco do Sul, assim como nos demais portos brasileiros, vem apresentando altas taxas anuais de crescimento. Atualmente, em São Francisco do Sul, os contêineres representam a terceira maior taxa de crescimento dentre os tipos de carga movimentados, com o incremento médio de cerca de 20% ao ano, quando analisado o período entre 1998 e A tabela seguinte apresenta essa evolução. 3 Não levando em conta o crescimento aferido no porto de Itajaí, pelos motivos anteriormente já explicitados. 87

93 Porto de São Francisco do Sul Série Histórica de Movimentação Contêineres / 2003 PRODUTO Quantidades Movimentadas (box) * Cheio Vazio Total Movimentado (*) Acumulado até abril/2003. A taxa média de crescimento no período, em torno de 20%, foi fortemente impulsionada pelos números observados em 2001/2002, quando atingiu perto de 43% de incremento médio anual. Essa taxa de crescimento está diretamente ligada à taxa de melhoria dos indicadores operacionais da movimentação de contêineres, com a instalação e plena operação dos dois novos MHCs, com o que o porto de São Francisco do Sul aumentou a sua capacidade de transferência cais/navio/cais, dando melhores e mais rápidas condições de operação, diminuiu o tempo de atracação dos navios e aumentou sua capacidade de atendimento. A consolidação desses fatores levou ao salto de movimentação verificado no período. Nas entrevistas realizadas com os usuários e operadores portuários, entretanto, foram destacados diversos fatores limitantes à continuidade das taxas atualmente apresentadas, especialmente as disponibilidades de áreas de estocagem, as atuais condições de operação no porto, a questão do acesso terrestre em nível de congestionamento e as profundidades no canal de entrada, problemas esses que serão tratados especificamente mais à frente, neste estudo. Nesse sentido, os entrevistados não arriscaram projetar qualquer incremento de movimentação para os próximos anos, acreditando que, nas atuais circunstâncias, a movimentação de contêineres poderá crescer em torno de, no máximo, 5% ao ano. Essa projeção conservadora dos operadores, entretanto, já está sendo superada pela movimentação realizada no primeiro quadrimestre de 2003 em relação ao mesmo período de 2002, onde se verifica que os números de 2003 estão cerca de 21% acima de 2002, como mostra a tabela seguinte. 88

94 Porto de São Francisco do Sul Simulação de Crescimento para 2003 Movimentação de Contêineres Produto Valores Volume 1 Quad Volume 1 Quad Volume Total % 1 Quad. 02¹ 28,54% Projeçao 03² Perspectiva usuários³ ¹ Percentual do 1 quadrimestre 2002 em relação ao total anual ² Projeção estimada com base nas proporções apresentadas para o ano de ³ Estimativa informada através de entrevistas. Para completar o quadro de fatores de influência no crescimento de movimentação de contêineres em São Francisco do Sul, pesquisou-se a taxa média de crescimento nos principais portos brasileiros. Para isso, foram analisados os portos de: Manaus, Belém, Fortaleza, Suape, Salvador, Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Itajaí e Rio Grande, verificando-se a taxa média de 8% de crescimento anual, aproximadamente Foram ainda comparadas as taxas verificadas nos principais portos concorrentes de São Francisco do Sul, no ano de 2002, as quais estão apresentadas na tabela seguinte. Porto de São Francisco do Sul Movimentação de Contêineres e Taxa de Crescimento da Movimentação nos Portos Concorrentes (em boxes) PORTO Movimentação 2002¹ Taxa de Crescimento² Paranaguá - SC ,52% Itajaí - SC ,13% Rio Grande ,16% São Francisco do Sul ,57% Fonte: Pesquisa direta com os portos. ¹ Movimentação consolidada de contêineres cheios e vazios. ² Verificada entre 1998 e Analisando-se a tabela cima, verifica-se que a movimentação de contêineres nesses portos mesmos tam crescido à taxa média em torno de 26% ao ano, bastante superior à média dos principais portos brasileiros. 89

95 É importante salientar que São Francisco do Sul não dispõe de terminal especializado, mas apenas um berço dedicado à movimentação de contêineres. A introdução dos equipamentos de transferência especializados (os móbile harbour cranes), propiciou a atração de grande volume de carga, esgotando a capacidade de armazenamento, o que deve ter influenciado as perspectivas de incremento dos usuários e operadores para os próximos anos. Caso isso venha a acontecer o mercado, certamente, deverá ser atendido (ou desviado) em grande proporção pelos portos vizinhos. O fato é que o mercado para a movimentação deste tipo de carga está em pleno crescimento, necessitando que ocorram investimentos para que as taxas atinjam os patamares projetados Carga Congelada Embora São Francisco do Sul não tenha qualquer tipo de instalação especializada para o atendimento das cargas congeladas/ frigorificadas, nem ofereça atrativos especiais, este é o mercado que mais tem crescido dentro do porto. A análise dos volumes apresentados na tabela seguinte, indica que esse tipo de carga tem crescido à taxa média de 43% ao ano, quando considerado o último período de cinco anos. Porto de São Francisco do Sul Série Histórica de Movimentação Carga Congelada / 2003 PRODUTO Quantidades Movimentadas (ton) * Congelados - Importação Congelados - exportação Total Movimentado FONTE: Administração do Porto de São Francisco do Sul. Departamento de Estatística, Segundo informações colhidas nas entrevistas realizadas com operadores, usuários e a administração do porto, verifica-se que, atualmente, o porto de São Francisco do Sul tem atendido às embarcações de carga frigorificada apenas quando essas são desviadas dos portos concorrentes, devido aos congestionamentos ocorridos. Como o porto não dispõe de terminais e/ou equipamentos especializados para os procedimentos de embarque ou desembarque desse tipo de carga, não é dada preferência para seu atendimento, ao contrário do que ocorre com os contêineres e granéis. 90

96 Este fato, por si só, indica o grande potencial de crescimento das cargas frigorificadas no mercado regional, pois, mesmo sem qualquer tipo de atrativo, os volumes movimentados são cada vez maiores, significando, ainda, que os demais portos encontram-se sem capacidade suficiente para o seu atendimento. Segundo dados do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior -MDIC, as estimativas de exportação para o ano de 2002 estiveram acima de 4 milhões de toneladas de carga frigorificada, entre carnes, pescados, aves, frutas e sucos, dos quais cerca de 97% utilizariam o modal marítimo. As exportações brasileiras de congelados apresentaram, para o período de 1999 a 2002, crescimento médio anual de 19%, com indicativos de crescimento do setor em cerca de 28,2%. A região Sul é responsável pela maior parcela de cargas frigorificadas de exportação do país, chegando próximo aos dois milhões de toneladas anuais, em As carnes e aves são responsáveis pela maior parcela da carga movimentada, representando cerca de 93% do total exportado. O estado que detém a maior parcela das exportações de frigorificados é Santa Catarina, com 46,2% do total da região, ou 920 mil toneladas, seguindo-se o Rio Grande do Sul, com 585 mil toneladas (29,4%) e o Paraná, com 485 mil toneladas, equivalentes a 24,4%. Porto de São Francisco do Sul Participação dos Estados nas Exportações da Região Sul Carga Congelada 24,4% 46,2% 29,4% Santa Catarina Rio Grande do Sul Paraná A conseqüência do incremento das exportações de congelados na região é o crescimento da sua movimentação nos portos regionais, sendo Itajaí o atual líder, que conta com o terminal especializado da BRASKARNE para o atendimento destas cargas. Entretanto, apesar de liderar o ranking regional, não e o porto de Itajaí o responsável pela maior taxa de crescimento de movimentação,.posto 91

97 ocupado pelo porto de São Francisco do Sul, o qual, segundo a análise dos últimos cinco anos, vem apresentando crescimento anual da ordem de 43%, como mostra a tabela seguinte. Porto de São Francisco do Sul Movimentação de Congelados e Taxa de Crescimento da movimentação nos portos PORTO Movimentação 2002 Taxa de Crescimento¹ Paranaguá - SC ,96% Itajaí - SC ,44% São Francisco do Sul ,06% Fonte: Pesquisa direta com os portos. ¹ Verificada entre 1998 e Carga Geral Atualmente, a carga geral é responsável pela maior movimentação no porto de São Francisco do Sul, com a marca de cerca de dois milhões de toneladas anuais, superando os granéis sólidos de exportação, que vêm em segundo lugar com toneladas. Embora venha sendo rotulado de porto graneleiro, São Francisco do Sul, desde o início de suas atividades sempre foi um porto que movimentou grandes quantidades de carga geral, constituída principalmente pela madeira, com as exportações de imbuia e mogno; apenas nas décadas de 60/70, com o início das obras da CIDASC, o porto modificou seu perfil madeireiro para graneleiro. Ainda hoje, a maior parcela da carga geral movimentada no porto é constituída de madeiras, seja sob a forma de móveis ou compensados, que representam cerca de 40% do total de carga geral, significando aproximadamente toneladas anuais. Outro produto que também tem se destacado na composição total da carga geral é a cerâmica de revestimentos, sendo que, em 2002, foram movimentadas cerca de toneladas, representando aproximadamente 11% do total. A tabela abaixo apresenta a série histórica de movimentação de carga geral no porto de São Francisco do Sul, individualizando os principais tipos de carga. 92

98 Porto de São Francisco do Sul Série Histórica de Movimentação Carga Geral / 2003 PRODUTO Quantidades Movimentadas (ton) * IMPORTAÇÃO R Sintética PVC Polipropileno Motocompressores Diversos Sub-Total EXPORTAÇÃO Madeira Manufaturada Manufaturados texteis Motocompressores Peças para veículos Motores elétricos Móveis Refrigeradores Papel Azulejos Tabaco ou fumo Diversos Sub-Total Total Movimentado (*) Acumulado até abril/2003. FONTE: Administração do Porto de São Francisco do Sul. Departamento de Estatística, O crescimento da movimentação de carga geral em São Francisco do Sul vem sendo impulsionado, principalmente, pelo aumento da produção física da indústria de transformação, que, segundo pesquisa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBGE, no ramo madeireiro, tem crescido cerca de 5% ao ano. A movimentação de carga geral e a taxa média de crescimento dos principais portos concorrentes de São Francisco do Sul, no ano de 2002, estão apresentadas na tabela seguinte. 93

99 Porto de São Francisco do Sul Movimentação de Carga Geral e Taxa de Crescimento da Movimentação nos Portos Concorrentes (em toneladas) PORTO Movimentação 2002¹ Taxa de Crescimento² Paranaguá - SC ,07% Itajaí - SC ,72% Rio Grande ,67% São Francisco do Sul ,00% Fonte: Pesquisa direta com os portos. ¹ Movimentação consolidada de contêineres cheios e vazios. ² Verificada entre 1998 e Verifica-se que a taxa média de crescimento nos diversos portos da região gira em torno de 15%, mostrando-se bastante superior ao crescimento da própria indústria de transformação, concluindo-se pela ocorrência de atração dessas mercadorias pelo modal marítimo, com maior intensidade nos portos de Itajaí e São Francisco do Sul. Ressalte-se, entretanto, que cerca de 85% de toda a carga geral movimentada no porto é conteinerizada, restando somente 15% transportada de forma de carga solta. Com base nesses parâmetros procedeu-se à verificação das quantidades de carga geral solta movimentadas, obtendo-se os resultados mostrados na tabela seguinte. Porto de São Francisco do Sul Série Histórica de Movimentação Carga Geral não Conteinerizada / 2003 Quantidades Movimentadas (ton) PRODUTO * Carga Geral Essas quantidades de carga solta resultam da movimentação de madeira e de congelados, estes em caráter eventual, desviados de outros portos. Embora de pouca expressão relativa, a movimentação de carga solta vem apresentando crescimento em torno de 12% ao ano. 94

100 Capítulo 10 P R E M I S S A S PA R A A AVA L I A Ç Ã O D O I N C R E M E N TO DA M OV I M E N TA Ç Ã O P O R T U Á R I A A projeção de qualquer cenário futuro de movimentação de cargas, quer seja para um porto, um estado, um rio ou uma rodovia, deve levar em consideração não só o cenário econômico em que o setor encontra-se inserido e suas tendências para os próximos anos, como também as diversas influências que cercam os administradores do setor em evidência, visto que estes serão os responsáveis pela direção do mercado. Dessa forma, a projeção da movimentação de cargas pelo porto de São Francisco do Sul foi elaborada levando em consideração: a movimentação atual de cargas no porto, por tipo de carga; o cenário econômico que envolve cada uma das cargas movimentadas; as expectativas dos mercados nacional e regional; o crescimento do mercado local; as expectativas dos operadores e usuários do porto; a atratividade dos portos concorrentes. A elaboração das projeções baseadas nesse conjunto de fatores visa a obtenção de elevado grau de confiabilidade, consistentes com esse conjunto de expectativas. Para que tais projeções se confirmem, no futuro, diversos elementos devem se verificar, além das tendências apresentadas pelo mercado da região em estudo, destacando-se os aspectos políticos, econômicos, institucionais e comerciais. 95

101 Esses elementos influenciarão os indicadores de definição da demanda, tornando-se essenciais para o estabelecimento das estratégias do desenvolvimento portuário. Assim, são elencadas, a seguir, as premissas e condicionantes políticas, econômicas, institucionais e comerciais tomadas como base para a formulação dos cenários futuros, visando assegurar a qualidade das estimativas e perspectivas projetadas. Manutenção de cenário econômico favorável às exportações, com taxas positivas de crescimento e estabilidade cambial; Manutenção do bom ritmo de crescimento do mercado verificado na região de estudo, gerando demandas cada vez maiores pelos serviços oferecidos; Continuidade das boas taxas médias de crescimento da movimentação de mercadorias atualmente encontradas tanto no cenário nacional, quanto no regional; Cenário político voltado para os incentivos ao desenvolvimento regional, principalmente no que diz respeito à infra-estrutura, transportes e produção; Melhoria dos sistemas de transporte terrestre, incluindo as rodovias federais, estaduais e vicinais, além da adequação da frota e dos equipamentos utilizados; A aplicação de investimentos em obras para o aprofundamento dos acessos e dos cais, no porto de São Francisco do Sul, proporcionando condições para o atendimento de navios de maior capacidade; Adequação dos procedimentos operacionais do porto, com a ampliação da capacidade dos terminais; Investimento em modernização e especialização dos terminais, especialmente no que se refere aos equipamentos e áreas de estocagem, e Manutenção de ações junto aos operadores, exportadores e importadores para aumentar a quantidade de usuários do porto. 96

102 Capítulo P RO J E Ç Õ E S D E M OV I M E N TA Ç Ã O 11 C onforme orientação do Termo de Referência, as projeções dos fluxos de carga foram elaboradas considerando o horizonte de 20 anos, com a proposição e caracterização de cenários de expectativas em três níveis distintos: conservador, moderado e otimista. Cada um desses cenários pressupõe taxas de crescimento diferenciadas, baseadas no cenário econômico atuais e no histórico da movimentação de cargas, separadas por tipo, nas expectativas de crescimento dos mercados nacional e regional e local, nas expectativas dos operadores e usuários do porto e na atratividade que os portos concorrentes. As estimativas projetadas para os cenários futuros de movimentação de cargas no porto de São Francisco do Sul, independentemente de cada um dos cenários formulados (conservador, moderado ou otimista), pressupõe o entendimento de que as premissas apresentadas no capítulo anterior mantenham-se sem grandes alterações ao longo dos anos, até o horizonte delineado pelos estudos. A seguir serão apresentadas as diretrizes específicas que embasaram a formulação de cada um dos cenários apresentados, com as suas respectivas taxas de crescimento, apresentando-se antes a metodologia utilizada para a determinação da previsão para 2003, a qual servirá como ponto de partida para as demais projeções Previsão para 2003 Para proceder à estimativa da movimentação de 2003, tomou-se como base a consolidação dos dados estatísticos do porto relativos ao primeiro quadrimestre de 2003, utilizando-se a metodologia de comparação percentual, ou seja, admitiu-se que a sazonalidade da movimentação em 2003 seguirá a mesma tendência do ano anterior. 97

103 Verificou-se o percentual de cargas movimentadas no primeiro quadrimestre de 2002 em relação à movimentação total do ano, e aplicouse o mesmo percentual sobre o volume movimentado no mesmo período de Os resultados obtidos estão dispostos na tabela seguinte. Porto de São Francisco do Sul Previsão de Cargas para o Ano de 2003 (toneladas) Tipoe de cargas 1 Quad/03 1 Quad/02 Ano 2002 % em 2002 Projeção 03 GS - Import , GS - Export , GL , Contêiner¹ , Congelados , Carga Geral , ¹ Avaliado em unidades Formulação dos Cenários Conforme estabelece o Termo de Referência deste estudo, as projeções dos fluxos de carga para o porto de São Francisco do Sul obedecerão à três níveis de expectativa: conservador, moderado e otimista. Visto que a economia da região apresenta-se bastante desenvolvida, principalmente no que tange à produção agrícola e industrial, o porto de São Francisco do Sul consolida-se como excelente opção de saída de mercadorias regionais para o mundo. Entretanto, embora o maior percentual de cargas se verifique no sentido de exportação, não podem ser consideradas irrelevantes as importações efetuadas, pois essas, em sua maioria, servem de subsídios para a produção e exportação, como, por exemplo, os fertilizantes, onde deve-se observarse uma relação bastante forte entre o aumento das exportações de granéis e das importações de fertilizantes. Dadas as peculiaridades da vasta gama de produtos movimentados pelo porto de São Francisco do Sul, não se deve propor uma taxa única de projeção para todo o seu volume, sob o risco de incorrer em grandes distorções. Para evitar essa possibilidade, serão realizadas projeções para cada tipo de carga, separadamente, obtendo-se, ao final, o volume total do porto a partir do somatório dos volumes individuais. Para cada um dos três cenários formulados, foram analisados diversos indicadores relacionados ao crescimento da demanda de cargas, como já mencionado: 98

104 A produção agrícola regional; A produção física da agroindústria regional; A taxa de crescimento de setores da indústria nacional; A evolução da movimentação de cargas no porto de São Francisco do Sul; As taxas de crescimento dos portos concorrentes; As taxas de crescimento dos principais portos brasileiros; As taxas de crescimento dos mercados; e As perspectivas dos operadores e usuários do porto de São Francisco do Sul. Os níveis de expectativa de cada cenário estão definidos a seguir Cenário Conservador A elaboração do cenário conservador pressupõe que o mercado irá se desenvolver a partir de taxas mais amenas, proporcionando o crescimento econômico a um ritmo mais lento, onde se vislumbra a adoção de taxas de projeção conservadoras. Prevê-se, dessa forma, leve crescimento da movimentação atual, mantendo-se as relações com os usuários e os fluxos gerados por eles sempre nos menores patamares diagnosticados, ou seja, adoção de uma situação menos favorável, sem considerar a atração sobre os portos concorrentes, em todo o período delineado neste estudo. A expectativa nesse cenário é de que o crescimento econômico apresentese constante e estável, contribuindo para crescimentos amenos da quantidade movimentada no porto, seguindo a delimitação de que o mercado irá agir de forma cautelosa e amena, estimando-se que apenas 60% da previsão dos usuários e operadores portuários irá se confirmar Cenário Moderado A elaboração desse cenário pressupõe o desenvolvimento dos mercados a ritmo mais intenso que o anterior, impondo-se um crescimento econômico mais forte, onde se vislumbra a adoção de taxas maiores de projeção. Prevê-se, dessa forma, um crescimento moderado da movimentação atual, mantendo-se as relações com os usuários e os fluxos gerados por eles em patamares mais altos, ou seja, a adoção de uma situação mais favorável que o cenário anterior, já considerando, em alguns casos, a atração de cargas de portos vizinhos. A expectativa é de que, para algumas mercadorias, esse cenário apresente crescimento mais intenso ao longo dos primeiros anos, dado o aquecimento dos mercados, passando a seguir a desenvolver a taxas menores e constantes. 99

105 Dadas as diferenças entre a formação dos mercados para cada um dos tipos de mercadoria movimentados, esse cenário estabelece o desenvolvimento de forma diferenciada para cada uma delas, apresentando, entretanto, a mesma linha de desenvolvimento acima descrita. Supõe-se, ainda, que, quando for o caso, as expectativas de movimentação dos usuários e operadores portuários para os próximos anos se confirmarão em cerca de 80% do volume total estimado Cenário Otimista No cenário otimista serão incorporados ao cenário anterior os incrementos de movimentação que vêm sendo observados ao longo dos últimos anos, seja pelo simples crescimento dos setores econômicos, seja pela atração sobre portos concorrentes. Além disso, considerar-se-á que os usuários, operadores e agentes portuários serão capazes de gerar e movimentar 100% das cargas por eles previstas para os próximos dois anos. Atenta-se, ainda, para o fato de que as análises do mercado regional têm mostrado que existe demanda reprimida para a movimentação de cargas na região, fazendo com que os portos priorizam umas em detrimento de outras, o que não quer dizer que os portos não atendam a todas a demanda, mas que, à falta de estrutura e/ou equipamentos especializados, determinados portos apresentem grandes filas de espera e baixos indicadores operacionais Projeções de Cargas Os indicadores de crescimento da movimentação de cargas no porto de São Francisco do Sul, ou seus multiplicadores básicos, foram selecionados dentre aqueles considerados mais confiáveis, buscando-se minimizar as interferências de áreas fora do contexto do tráfego regional. As estimativas formuladas para os cenários futuros pressupõem, assim, a suficiência da capacidade de produção, isto é, a manutenção da oferta dos serviços portuários em níveis adequados ás demandas em todos os cenários projetados. O horizonte de projeções para cada cenário da demanda futura é o ano de 2023, sendo 2003 o ano base considerado. O embasamento das projeções inicia-se no volume atual das movimentações de carga no porto, refletidos pelo conjunto dos fatores analisados, expandindo-se ano a ano, através da aplicação de índices de crescimento variáveis conforme estipulado para cada tipo de produto e seus respectivos cenários, até o horizonte adotado. 100

106 A seguir estão apresentadas, dentro da metodologia adotada, como se procederam as estimações para cada um dos produtos selecionados, em seus diversos cenários, bem como as taxas de crescimento e sua forma de aplicação Granéis Sólidos de Importação Segundo as entrevistas locais realizadas com os diversos usuários, agentes e operadores portuários, existe a tendência de acréscimo do volume movimentado de granéis sólidos de importação, estimado em cerca de de toneladas, já para o ano de 2003 / Esse acréscimo de movimentação dar-se-ia em função, principalmente, do aumento da capacidade de estocagem na retroárea do porto. Com base nas diretrizes traçadas para a elaboração dos cenários e nas previsões de incremento de movimentação vislumbradas pelos operadores e usuários do porto, foram feitas as projeções a seguir. Cenário Conservador: Foram adotadas as seguintes variantes: Porto de São Francisco do Sul Variantes Utilizadas para a Projeção de Cargas Granéis Sólidos de Importação Cenário Conservador Variantes Valor Taxa de crescimento anual 5,5 % a.a. Incremento direto de cargas 1º ano t Incremento direto de cargas 2º ano t A taxa de crescimento do setor será aplicada de forma estável e constante, na perspectiva de que o mercado atuaria em níveis mais baixos de crescimento durante todo o período projetado, optando-se por adotar a menor das taxas de crescimento médio anual obtidas, durante os últimos cinco anos, entre os portos concorrentes da região, qual seja, 5,5% ao ano (no porto de Paranaguá). Isso quer dizer que o porto irá crescer desde os primeiros anos, em média, com a taxa projetada para o período, em torno de 5,5% ao ano. Além disso, conforme definido na formulação dos cenários e tomando-se por base que o mercado agirá de forma mais cautelosa e amena, adotouse que 60% da previsão de implementação de cargas feita pelos usuários e operadores portuários para os próximos dois anos irão se confirmar. Entretanto, esse volume será aplicado de forma adicional sobre aquele já projetado para o ano, dividindo-se da seguinte forma: 50% em 2003 e 10% em Cenário Moderado: 101

107 A elaboração do cenário moderado pressupôs o desenvolvimento dos mercados a ritmo mais acelerado, com crescimento econômico um pouco mais forte, gerando fluxos de carga em patamares mais altos. Por se consolidar em cenário mais forte, pressupondo um mercado mais aquecido, adotou-se, inicialmente, que 80% da previsão de implementação de cargas feita pelos usuários e operadores portuários para os próximos dois anos irão se confirmar, aplicadas da mesma maneira como estabelecido para o cenário anterior, nas proporções de 60% e 20%, respectivamente. Assim, aplicar-se-á o volume de toneladas em 2004 e em Pelos motivos já expostos no primeiro capítulo, no que diz respeitos às tendências futuras da movimentação de granéis sólidos de importação, optou-se, visando manter a segurança das projeções realizadas, utilizar a taxa de crescimento da movimentação de fertilizantes, em detrimento das de trigo. Dessa forma, como a importação de fertilizantes está vinculada de forma direta com a produção agrícola do próprio estado, a taxa de crescimento utilizada para as projeções, nesse cenário, foi a resultante da ponderação entre as taxas de crescimento apresentadas pelo setor agrícola regional 4 e pela própria indústria de fertilizante no Brasil, a qual resultou num patamar de 8,5% de crescimento ao ano. Imaginou-se, assim, que no cenário moderado essas cargas cresceriam, a taxas decrescentes, no período de 10 anos, a partir de quando cresceriam a ritmo mais lento, conforme o verificado para o cenário conservador. Segundo a metodologia apresentada, assim apresentam-se as taxas projetadas para esse cenário: Porto de São Francisco do Sul Taxas de Crescimento Projetadas Granéis Sólidos de Importação Cenário Moderado Cenário Otimista: Ano Taxa ,50% ,10% ,72% ,35% ,01% ,67% ,36% ,06% ,77% 2013 a ,50% 4 Tomadas como referência as taxas médias de crescimento das culturas de soja, milho e trigo na região Sul do país. 102

108 Para a formulação do cenário otimista, pressupõe-se que o mercado estará funcionando a pleno emprego. Dessa forma, parte-se da premissa de que serão incorporados ao porto percentuais mais elevados de movimentação, seja pelo próprio crescimento dos setores econômicos ou pela sua atração sobre o mercado dos portos concorrentes. O crescimento do setor será dado de forma gradual, partindo-se das maiores taxas verificadas pelo setor até a sua amenização no patamar indicado pelo cenário anterior. A adoção da projeção de movimentação com a utilização de taxas decrescentes indica que o porto de São Francisco do Sul crescerá mais intensamente nos primeiros anos, quando captará parte do tráfego dos portos vizinhos, a partir de quando continuará crescendo com taxas mais amenas, em conformidade ao comportamento do seu próprio mercado. Neste cenário, entretanto, foram utilizadas taxas mais fortes nos anos iniciais, partindo-se da atual taxa de crescimento verificada, com a tendência de que essas taxas caiam a ritmo mais acelerado nos primeiros cinco anos, dado o próprio ritmo do mercado, a partir de quando decresceriam de forma mais amena. Dessa forma, as atuais taxas de crescimento do porto decresceriam até o ano de 2009 a ritmo mais acelerado, a partir de quando se igualariam às taxas moderadas de projeção até atingirem um patamar mais ameno projetado para o crescimento do setor nos próximos anos. A tabela seguinte permite a melhor visualização das taxas de crescimento que foram aplicadas ao longo desse cenário. Porto de São Francisco do Sul Taxas de Crescimento da Movimentação de Cargas Granéis Sólidos de Importação Cenário Otimista Ano Taxa ,00% ,62% ,26% ,66% ,67% ,35% ,05% ,77% ,50% Além disso, considerar-se-á, para o cenário otimista, que o os usuários, operadores e agentes portuários serão capazes de gerar e movimentar 100% das cargas por eles previstas para os próximos dois anos. 103

109 Definidas as variantes para a projeção de cada um dos cenários apresentados, foram procedidos os cálculos das projeções que apontaram o patamar apresentado na tabela e no gráfico seguintes. Porto de São Francisco do Sul Comparação entre os Cenários Projetados Granéis Sólidos de Importação Ano Conservador Moderado Otimista conservador moderado otimista Granéis Sólidos de Exportação Segundo os resultados das entrevistas locais, verificou-se que existe a tendência ao acréscimo do volume movimentado de granéis sólidos de exportação, estimando em cerca de de toneladas, já para o ano de 2003/2004. Esse incremento dar-se-á, basicamente, pela ampliação das instalações de armazenamento de granéis na retroárea do porto e pela instalação de novos equipamentos de ~embarque. Esses dois fatores aliados permitirão, ainda, a melhoria dos indicadores operacionais para as operações de exportação de granéis, promovendo atendimento mais eficiente aos navios. 104

110 Com base nos parâmetros anteriormente definidos para a evolução de cada um dos cenários e nas previsões de incremento de movimentação, definem-se, a seguir, as variantes que construíram os cenários. Cenário Conservador: Foram adotadas as variantes listadas na tabela seguinte. Porto de São Francisco do Sul Variantes Utilizadas para a Projeção de Cargas Granéis Sólidos de Exportação Cenário Conservador Variantes Taxa de crescimento anual Incremento direto de cargas 1º ano Incremento direto de cargas 2º ano Valor 4,5 % a.a t t A taxa de crescimento do setor será aplicada de forma estável e constante, em conformidade com a premissa de que o mercado atuaria em níveis mais baixos de crescimento durante todo o período, optando-se por adotar a menor das taxas médias obtidas de crescimento anual durante os últimos cinco anos, entre os portos da região, qual seja, 4,5% ao ano, verificadas no próprio porto de São Francisco do Sul5. Além disso, conforme definido na formulação dos cenários e considerando-se que o mercado cresceria de forma mais amena, adotou-se que 60% da previsão feita pelos usuários e operadores portuários para os próximos dois anos irão se confirmar, aplicando-se de forma adicional sobre aquele já projetado para o ano, dividindo-se 50% em 2003 e 10% em Cenário Moderado: A elaboração desse cenário pressupôs o desenvolvimento dos mercados a ritmo mais acelerado, gerando fluxos de carga em patamares um pouco mais altos que no cenário anterior. O pressuposto de um mercado mais aquecido, levou a adotar-se, inicialmente, que 80% da previsão de implementação de cargas feita pelos usuários e operadores portuários para os próximos dois anos irão se confirmar, aplicadas percentualmente entre os anos, considerando-se toneladas no ano de 2004 e em Descartado, nesse caso, o porto de Rio Grande, que apresentou taxas negativas de crescimento nesse setor. 105

111 Para a definição da taxa de projeção a ser utilizada, levou-se em consideração a taxa de crescimento do principal produto exportado pelo porto, no caso, a soja, a qual já corresponde, atualmente, a cerca de 76% de toda a exportação de granéis efetuada por São Francisco do Sul, seja sob forma de grãos ou farelos. Pressupõe-se, ainda, que o crescimento de movimentação proposto pelo cenário moderado dar-se-á em conformidade à produção, que vem se desenvolvendo ao ritmo de 7% ao ano, ocorrendo em taxas decrescentes, até atingir um patamar mais suave em concordância com o crescimento do mercado. Dessa forma, as taxas a serem aplicadas ao longo do período projetado seriam as constantes na tabela seguinte. Porto de São Francisco do Sul Taxas de Crescimento Projetadas Granéis Sólidos de Exportação Cenário Moderado Ano Taxa ,00% ,66% ,35% ,04% ,75% ,48% ,21% ,96% ,73% 2013 a ,50% Cenário Otimista: Pressupõe-se, para a formulação do cenário otimista, que o mercado estará funcionando a pleno emprego, com toda a sua capacidade produtiva em operação, sendo incorporados ao porto percentuais mais elevados, seja pelo próprio crescimento dos setores econômicos ou pela sua atração sobre a movimentação dos portos vizinhos. Para a definição das taxas de movimentação projetadas nesse cenário, levou-se em consideração tanto a taxa média de crescimento do cultivo de soja (7%a.a.), quanto de milho (12%a.a.), considerando-se a média ponderada dessas duas taxas, na proporção em que são atualmente exportadas pelo porto de São Francisco do Sul, o que resulta em projeção conjunta de crescimento em torno de 8,5% ao ano. Na construção do cenário otimista, admitiu-se, ainda, que a tendência seria decrescente, desde os 8,5% projetados até o ano de 2005, igualando-se, a partir de então, às taxas de projeção da perspectiva moderada, até atingirem patamar mais ameno, da ordem de 4,5% a partir de

112 A tabela seguinte permite a melhor visualização das taxas de crescimento que foram aplicadas ao longo desse cenário. Porto de São Francisco do Sul Taxas de Crescimento Projetadas Granéis Sólidos de Exportação Cenário Otimista Ano Taxa ,50% ,62% ,83% ,12% ,48% ,22% ,97% ,73% 2013 a ,50% Por se consolidar em um cenário onde os fatores econômicos estarão sendo plenamente empregados na produção, pressupondo ainda manterem-se constantes todas as premissas anteriormente delineadas, adotou-se que 100% da previsão de implementação de cargas feita pelos usuários e operadores portuários para os próximos dois anos irão se confirmar, aplicadas percentualmente entre os anos. Definidas as variantes para cada um dos cenários apresentados, procedeuse às projeções que apontaram o seguinte quadro: Porto de São Francisco do Sul Comparação entre os Cenários Projetados Granéis Sólidos de Exportação Ano Conservador Moderado Otimista

113 Porto de São Francisco do Sul Comparação entre os Cenários Projetados Granéis Sólidos de Exportação conservador moderado otimista Granéis Líquidos As entrevistas realizadas com os diversos usuários, agentes e operadores portuários locais, mostraram que existe a expectativa de crescimento do volume movimentado de granéis líquidos, estimando em cerca de toneladas para os anos de 2003/2004. Esse acréscimo ocorreria, principalmente, em função do incremento na capacidade de armazenagem na retroárea do porto. Com base nos parâmetros anteriormente definidos, foram definidas as composições dos cenários de projeção e de movimentação em conformidade às variantes definidas a seguir. Cenário Conservador: Porto de São Francisco do Sul Variantes Utilizadas para a Projeção de Cargas Granéis Líquidos Cenário Conservador Variantes Valor Taxa de crescimento anual 4,5 % a.a. Incremento direto de cargas 1º ano t Incremento direto de cargas 2º ano t A taxa de crescimento do setor será aplicada de forma estável e constante, em conformidade com a premissa de que o mercado atuaria em níveis mais baixos de crescimento durante todo o período projetado, adotando-se a 108

114 menor das taxas de crescimento médio anual obtidas, durante os últimos cinco anos, entre os portos da região, qual seja, 4,5% ao ano, obtido pelas médias de Rio Grande e Paranaguá6. Além disso, conforme definido na formulação dos cenários e tomando-se por base que o mercado agirá de forma mais cautelosa e amena, adotou-se que 60% da previsão de implementação de cargas feita pelos usuários e operadores portuários para os próximos dois anos irão se confirmar. Entretanto, esse volume será aplicado de forma adicional sobre aquele já projetado para o ano, dividindo-se da seguinte forma: 50% em 2003 e 10% em Cenário Moderado: A elaboração desse cenário pressupôs o desenvolvimento dos mercados a ritmo mais acelerado, impondo um crescimento econômico um pouco mais forte, gerando fluxos de carga mais altos, utilizando-se as seguintes variantes: Porto de São Francisco do Sul Taxas de Crescimento Projetadas Granéis Líquidos Cenário Moderado Ano Taxa ,00% ,66% ,35% ,04% ,75% ,48% ,21% ,96% ,73% 2013 a ,50% Como o incremento do volume de óleo de soja está vinculado, não só a capacidade de esmagamento das indústrias, mas também a própria produção agrícola, propõe-se, para o cenário em questão, que a produção de óleo aumente na mesma proporção que seu insumo principal, a soja, estimando-se, assim, que a produção de óleo crescerá a taxas constantes de 7% ao ano. Essa taxa tenderia a decrescer até atingir patamares mais moderados, como mostrado na tabela. Adotou-se, ainda, que 80% da previsão dos usuários e operadores portuários para a movimentação dessa carga irão se confirmar, para os 6 À exceção do porto de Itajaí, que só pode ter sua taxa de crescimento aferida, para óleo vegetal, entre os anos de 2000 e 2001, não se tornando, dessa forma, comparativo com os demais. 109

115 próximos dois anos, aplicadas percentualmente, na mesma proporção estabelecida para o cenário anterior. Cenário Otimista: Pressupõe-se, neste caso, que o mercado estará funcionando a pleno emprego, com toda a sua capacidade produtiva em operação, sendo incorporados ao porto percentuais mais elevados de movimentação, seja pelo próprio crescimento dos setores econômicos ou pela sua atração sobre o mercado regional. O mercado de óleo de soja tem imposto, atualmente, crescimento mais acelerado do que a própria produção de soja, indicando a ocorrência de absorção de maior parcela da produção para esse fim a cada ano. Entretanto, sabe-se que, em algum momento, o mercado encontrará seu ponto de equilíbrio, a partir de quando deverá crescer de forma mais amena. Assim, o crescimento do setor será dado de forma gradual, com a utilização das taxas decrescentes, partindo-se do maior patamar verificado7 até sua amenização, como mostra a tabela seguinte. Porto de São Francisco do Sul Taxas de Crescimento Projetadas Granéis Líquidos Cenário Otimista Ano Taxa ,00% ,76% ,65% ,66% ,76% ,96% ,24% ,60% ,02% 2013 a ,50% Além disso, considerar-se-á que os usuários, operadores e agentes portuários serão capazes de gerar e movimentar 100% das cargas por eles previstas para os próximos dois anos. Definidas as variantes para cada um dos cenários apresentados, procederam-se os cálculos das projeções, as quais apontaram o patamar indicado na tabela e gráfico seguintes. 7 No caso, a taxa de crescimento da indústria brasileira de óleo vegetal (12%a.a.). 110

116 Porto de São Francisco do Sul Comparação entre os Cenários Projetados Granéis Líquidos Ano Conservador Moderado Otimista Porto de São Francisco do Sul Comparação entre os Cenários Projetados Granéis Líquidos conservador moderado otimista Contêineres As opiniões obtidas nas entrevistas realizadas com os diversos usuários, agentes e operadores portuários locais, mostraram certa contradição: ao mesmo tempo em que se afirmava a inexistência de tendência de crescimento das quantidades movimentadas de contêineres para os próximos anos, avaliava-se a possibilidade de taxa de apenas 5% de incremento anual. 111

117 Segundo os entrevistados, a dificuldade na previsão deve-se, principalmente, aos atuais fatores limitantes do porto, já abordados anteriormente. Dessa forma, as projeções serão dadas conforme segue: Cenário Conservador: Com base nas premissas tomadas para a formulação do cenário conservador e nas tendências apresentadas pelo mercado de contêineres, foi admitido que o mercado atuará em níveis mais baixos de crescimento durante todo o período projetado. Dessa forma, adotou-se que as taxas de crescimento atualmente verificadas no porto decresceriam em patamares bastante elevados indicando o próprio esgotamento da capacidade local. Assim, verificou-se a que percentual as taxas de crescimento do porto decresceram no período de 2002 em relação ao projetado de Esse percentual foi aplicado de forma constante, fazendo com que as taxas de crescimento do setor caíssem de forma bastante acelerada, até atingirem um patamar de crescimento em torno de 1,3% ao ano. Dessa forma, as taxas de crescimento projetadas para o setor foram as seguintes. Porto de São Francisco do Sul Taxas de Crescimento Projetadas Contêineres Cenário Conservador Ano Taxa ,00% ,42% ,17% ,56% ,27% ,27% ,27% ,27% ,27% ,27% ,27% Cenário Moderado: A elaboração desse cenário pressupôs o desenvolvimento dos mercados a ritmo mais acelerado, impondo crescimento econômico um pouco mais forte, com a geração de fluxos de carga em patamares mais elevados. Entretanto, para os anos iniciais do período projetado, admite-se que haverá decréscimo das atuais taxas de crescimento, para nível mais 112

118 moderado do que o previsto para o cenário anterior, projetando-se que as mesmas caiam, no período de 10 anos, até atingirem patamares mais amenos de crescimento econômico, ficando em torno de 2,5% ao ano. Dessa forma, apresentam-se, a seguir, as taxas de crescimento projetadas para o cenário em questão: Porto de São Francisco do Sul Taxas de Crescimento Projetadas Contêineres Cenário Moderado Ano Taxa ,00% ,97% ,72% ,09% ,96% ,25% ,86% ,73% ,83% ,09% 2013 a ,50% Cenário Otimista: Pressupõe-se, para a formulação do cenário otimista, que o mercado estará funcionando a pleno emprego. Dessa forma, parte-se da premissa de que serão incorporados ao porto percentuais mais elevados de movimentação, seja pelo crescimento dos próprios setores econômicos ou pela sua atração sobre o tráfego dos portos vizinhos. A movimentação de contêineres na região sul do país tem apresentado crescimento bem acima da média nacional indicando o seu forte potencial. Entretanto, adota-se a premissa de que dentro do período dos próximos dez anos essa movimentação deverá voltar a crescer segundo taxas compatíveis com a evolução da economia nacional, que, deverá ficar em torno de 3,5% ao ano. Para que se pudesse definir qual o indicador a ser utilizado, verificou-se a taxa média anual de crescimento da movimentação de contêineres nos principais portos brasileiros. Foram analisados os portos de Manaus, Belém, Fortaleza, Suape, Salvador, Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul, Itajaí e Rio Grande, e o resultado obtido foi a taxa média de crescimento anual de aproximadamente 8% ao ano. Essa taxa foi mantida nas projeções, durante um período de 4 anos, dada a premissa de que o porto de São Francisco do Sul será capaz de manter tal nível de crescimento por este período, em virtude da consolidação das cargas, plena utilização dos berços e melhoria dos indicadores 113

119 operacionais, a partir de quando teria sua movimentação nos mesmos patamares que os principais portos brasileiros, a partir de quando voltariam a decrescer até atingir os valores imaginados para a economia nacional. A tabela seguinte permite a melhor visualização das taxas de crescimento que foram aplicadas ao longo desse cenário. Porto de São Francisco do Sul Taxas de Crescimento Projetadas Contêineres Cenário Otimista Ano Taxa ,00% ,56% ,68% ,27% ,26% 2008 a ,58% ,17% ,99% ,01% ,19% 2016 a ,50% Definidas as variantes para a projeção de cada um dos cenários apresentados, procederam-se os cálculos que apontaram o quadro apresentado a seguir. Porto de São Francisco do Sul Comparação entre os Cenários Projetados Contêineres (em TEUS) Ano Conservador Moderado Otimista

120 Gráfico 06 Porto de São Francisco do Sul Comparação entre os Cenários Projetados Contêineres conservador moderado otimista Carga Congelada As entrevistas locais realizadas detectaram a expectativa de crescimento do movimento de carga congelada, embora o porto conte com a existência de apenas um armazém especializado, localizado em terminal próximo ao porto. Com base nos parâmetros definidos, nas previsões de incremento de movimentação e nas características do mercado, desenharam-se os diversos cenários, em conformidade com as definições a seguir. Cenário Conservador: Neste cenário a taxa de crescimento do setor será aplicada de forma estável e constante, em conformidade com a premissa de que o mercado atuaria em níveis mais baixos de incremento durante todo o período projetado. Optou-se por adotar a taxa de crescimento prevista entre o período de 2002 e 2003 no porto de São Francisco do Sul, que deve girar em torno de 5% ao ano. Cenário Moderado: 115

121 O mercado de congelados tem imposto ao porto, atualmente, o crescimento mais acelerado dentre todos os tipos de cargas movimentadas. Esse crescimento ocorre, principalmente, pelo congestionamento dos portos vizinhos, que não têm como atender de pronto aos navios reefer, forçando o seu desvio para outros portos. Nessa situação, o crescimento de movimentação dessas mercadorias, embora venha a ocorrer deverá obedecer a taxas menores, ao longo dos anos, partindo-se da média de crescimento apresentada pelos portos da região nos últimos cinco anos (34%a.a.), até que o mercado apresente crescimento mais ameno, em conformidade ao crescimento econômico esperado, conforme a tabela seguinte. Porto de São Francisco do Sul Taxas de Crescimento da Movimentação de Cargas Carga Congelada Cenário Moderado Ano Taxa ,00% ,44% ,04% ,25% ,66% ,98% ,97% ,47% ,34% 2013 a ,50% Cenário Otimista: O cenário otimista pressupõe que o mercado estará funcionando a pleno emprego, com toda sua capacidade produtiva em operação, sendo observados percentuais mais elevados de movimentação, pelo próprio crescimento do setor econômico e pela atração sobre o tráfego dos portos vizinhos. Dessa forma, estimou-se que a taxa de crescimento das cargas congeladas atingirá patamares mais amenos no período de cinco anos, quando decresceria de forma mais acentuada, até atingir os mesmos níveis do cenário anterior. Esse incremento inicial de carga seria dado, principalmente, pela atração de cargas dos demais portos, seguindo-se o atendimento às mesmas taxas do crescimento do mercado, como mostra a tabela seguinte. 116

122 Porto de São Francisco do Sul Taxas de Crescimento da Movimentação de Cargas Carga Congelada Cenário Otimista Ano Taxa ,00% ,28% ,94% ,58% ,25% ,30% ,00% ,97% ,15% ,50% Definidas as variantes para a projeção de cada um dos cenários apresentados, procederam-se os cálculos que apontaram os seguintes níveis de movimentação para os próximos vinte anos. Porto de São Francisco do Sul Comparação entre os Cenários Projetados Carga Congelada Ano Conservador Moderado Otimista Porto de São Francisco do Sul Comparação entre os Cenários Projetados Carga Congelada 117

123 conservador moderado otimista Carga Geral As entrevistas realizadas com os diversos usuários, agentes e operadores portuários locais, indicaram a expectativa de acréscimo imediato de t anuais no volume total movimentado de carga geral não conteinerizada, através da atração de 6 a 7 navios/mês a serem desviados do porto de Antonina. Ressalta-se que essa carga era movimentada anteriormente por São Francisco do Sul e foi desviada para Antonina, segundo informações dos agentes, em função da prioridade de atracação concedida naquele terminal, visto que pratica os mesmos preços de São Francisco do Sul. Entretanto, com o iminente congestionamento de Antonina, devido ao aumento da carga reefer movimentada pela Sadia, Perdigão e Seara, essa carga pode ser redirecionada ao porto de São Francisco, bastando que esse disponibilize um berço que atenda ao fluxo projetado. Para a projeção da movimentação futura de carga geral foi considerado apenas o volume de cargas não conteinerizadas. Dessa forma, o volume foi calculado com base na diferença entre o total de carga geral, excetuando-se as referidas tonelagens de contêineres, obtendo-se os seguintes resultados: 118

124 Porto de São Francisco do Sul Série Histórica de Movimentação Carga Geral não Conteinerizada / 2003 Quantidades Movimentadas (ton) PRODUTO * Carga Geral Dado o disposto, com base nos parâmetros definidos, nas previsões de incremento de movimentação e nas características do mercado, desenharam-se os diversos cenários, em conformidade com os parâmetros a seguir. Cenário Conservador: A taxa de crescimento será aplicada de forma constante, considerando a premissa de que o mercado atuaria em níveis mais baixos de crescimento durante todo o período projetado, optando-se pela adoção da mesma taxa de crescimento físico da indústria de transformação, notadamente do setor ligado à madeira 8, no estado do Paraná, que se situa em torno de 4,5% ao ano. Cenário Moderado: A elaboração desse cenário pressupôs o desenvolvimento dos mercados a ritmo mais acelerado, proporcionando o crescimento econômico um pouco mais forte, gerando fluxos de carga em patamares mais altos. Dessa forma, foram adotadas as seguintes variantes: Embora no ano de 2002 os volumes de carga geral não conteinerizada tenham sofrido pequeno decréscimo, esse tipo de carga tem apresentado, ao longo dos últimos cinco anos, crescimento bastante acelerado, com taxas anuais que chegam a 69% no ano de Esse crescimento é dado, principalmente, pelo desvio de navios dos portos vizinhos, os quais registram congestionamento. Entretanto, estima-se que, com o investimento dos portos, o mercado tenderá ao equilíbrio, quando deverá crescer em patamares mais amenos. Dessa forma, o crescimento previsto para o cenário moderado será dado de forma gradual, com a utilização de taxas decrescentes, partindo-se de patamares mais altos até a sua amenização. Além disso, adotou-se que cerca de 60% da previsão de implementação de cargas, feita pelos usuários e operadores portuários para os próximos 8 Adotou-se o setor ligado à madeira por ser este o produto de maior volume movimentado no setor. 119

125 dois anos, irão se confirmar, aplicado de forma adicional sobre aquele já projetado para o ano, dividindo-se da seguinte forma: 50% em 2003 e 10% em Dado o exposto, adotou-se que o mercado se comportaria, inicialmente, crescendo a taxas decrescentes, calculadas com base na deflação média de crescimento dos portos brasileiros para carga geral (10%a.a.) até atingir, no final do período, o índice de crescimento econômico esperado. A tabela seguinte permite a melhor visualização das taxas de crescimento que serão aplicadas ao longo do cenário moderado. Porto de São Francisco do Sul Taxas de Crescimento da Movimentação de Cargas Carga Geral não Conteinerizada Cenário Moderado Ano Taxa ,00% ,57% ,35% ,30% ,40% ,63% ,97% ,40% ,92% 2013 a ,50% Cenário Otimista: Pressupõe-se, para a formulação do cenário otimista, que o mercado estará funcionando a pleno emprego, com toda a sua capacidade produtiva em operação, incorporando-se ao porto percentuais mais elevados de movimentação, verificando-se, além do próprio crescimento dos setores econômicos, atração sobre o mercado dos portos vizinhos. Dessa forma, irá se verificar, ao longo dos primeiros anos, crescimento mais acentuado de cargas, que deverá atingir patamares mais moderados ao longo do período, até atingir as taxas estimadas para o crescimento da própria economia. Nesse sentido, foi utilizada como ponto de partida a própria taxa de crescimento verificada pelo porto de São Francisco do Sul, ao longo dos últimos cinco anos (14%a.a.). Adotou-se, ainda, que 100% da previsão de implementação de cargas diretas, feita pelos usuários e operadores portuários para os próximos dois anos, irão se confirmar. Esse volume será aplicado sob as projeções da seguinte forma: 80% em 2004 e 20% em

126 A tabela seguinte permite a melhor visualização das taxas de crescimento que serão aplicadas ao longo desse cenário. Porto de São Francisco do Sul Taxas de Crescimento da Movimentação de Cargas Carga Geral não Conteinerizada Cenário Otimista Ano Taxa ,00% ,56% ,55% ,89% ,51% ,38% ,44% ,67% ,03% 2013 a ,50% Definidas as variantes para a projeção de cada um dos cenários apresentados, procederam-se os cálculos que apontaram o seguinte patamar: Porto de São Francisco do Sul Comparação entre os Cenários Projetados Carga Geral não Conteinerizada Ano Conservador Moderado Otimista

127 Porto de São Francisco do Sul Comparação entre os Cenários Projetados Carga Geral não Conteinerizada conservador moderado otimista Resultados Gerais Aplicando a metodologia descrita anteriormente e consolidando-se os resultados apresentados pelas projeções de cada tipo de mercadoria para cada cenário imaginado, pôde-se obter uma perspectiva geral do fluxo de cargas esperado para os próximos anos. As tabelas seguintes apresentam esse resultado. 122

128 Porto de São Francisco do Sul Projeção da Movimentação Cenário Conservador (2003/2023) (toneladas) PRODUTO Quantidades Movimentadas (ton) GS - Importação GS - Exportação Granéis Líquidos Contêiner¹ Congelados² Carga Geral Bobinas - Importação Bobinas - Exportação Sub-Total Boxes Sub-Total TEUS Sub-Total Toneladas (toneladas) PRODUTO Quantidades Movimentadas (ton) GS - Importação GS - Exportação Granéis Líquidos Contêiner¹ Congelados² Carga Geral Bobinas - Importação Bobinas - Exportação Sub-Total Boxes Sub-Total TEUS Sub-Total Toneladas ¹ Dado em unidades. ² Apresentado apenas para fins de crescimento de mercado. Não considerado no total das cargas por estar inserido na carga conteinerizada. 123

129 Porto de São Francisco do Sul Evolução da Movimentação Cenário Conservador (2003/2023) GS - Importação GS - Exportação Granéis Líquidos Carga Geral 124

130 Porto de São Francisco do Sul Projeção da Movimentação Cenário Moderado (2003/2023) (toneladas) PRODUTO Quantidades Movimentadas (ton) GS - Importação GS - Exportação Granéis Líquidos Contêiner¹ Congelados² Carga Geral Bobinas² - Importação Bobinas² - Exportação Sub-Total Boxes Sub-Total TEUS Sub-Total Toneladas (toneladas) PRODUTO Quantidades Movimentadas (ton) GS - Importação GS - Exportação Granéis Líquidos Contêiner¹ Congelados² Carga Geral Bobinas - Importação Bobinas - Exportação Sub-Total Boxes Sub-Total TEUS Sub-Total Toneladas ¹ Dado em unidades. ² Apresentado apenas para fins de crescimento de mercado. Não considerado no total das cargas por estar inserido na carga conteinerizada. 125

131 Porto de São Francisco do Sul Evolução da Movimentação Cenário Moderado (2003/2023) GS - Importação GS - Exportação Granéis Líquidos Carga Geral 126

132 Porto de São Francisco do Sul Série Histórica de Movimentação Cenário Otimista (2003/2023) (toneladas) PRODUTO Quantidades Movimentadas (ton) GS - Importação GS - Exportação Granéis Líquidos Contêiner¹ Congelados² Carga Geral Bobinas - Importação Bobinas - Exportação Sub-Total Boxes Sub-Total Teus Sub-Total Toneladas (toneladas) PRODUTO Quantidades Movimentadas (ton) GS - Importação GS - Exportação Granéis Líquidos Contêiner¹ Congelados² Carga Geral Bobinas - Importação Bobinas - Exportação Sub-Total Boxes Sub-Total TEUS Sub-Total Toneladas ¹ Dado em unidades. ² Apresentado apenas para fins de crescimento de mercado. Não considerado no total das cargas por estar inserido na carga conteinerizada. 127

133 Porto de São Francisco do Sul Evolução da Movimentação Cenário Otimista (2003/2023) GS - Importação GS - Exportação Granéis Líquidos Carga Geral 128

134 Capítulo A N Á L I S E DA F ROTA D E N AV I O S 12 E transportada. ste capítulo dedica-se à descrição das principais características dos navios que freqüentam, presentemente, o porto de São Francisco do Sul, com base nos dados obtidos ao longo do ano de 2002, para cada tipo de carga Além disso, são analisadas as tendências futuras de mudança do perfil e das características desses navios, considerando o crescimento da movimentação das cargas, os novos projetos em implantação na área de influência, o comportamento da indústria naval e do transporte marítimo internacional Caracterização da Frota Atual A caracterização da frota que atualmente freqüenta o porto será feita de acordo com cada tipo de carga transportada, como já referido. A partir dos dados obtidos, relativos ao tráfego em 2002, foram analisados os navios que transportam contêineres, granéis sólidos, granéis líquidos, carga geral seca e carga geral congelada Os Navios de Granéis Sólidos de Exportação Grãos e Farelos Em 2002, o porto recebeu 64 navios graneleiros para embarque de granéis sólidos, os quais têm as seguintes características principais: comprimento total: de 140m a 234 m; calados no porto: 7,0m a 14,3m; capacidades totais: de 5.885dwt a dwt. 129

135 Os tamanhos de carregamento tiveram quantidades médias e máximas distintas para as três mercadorias principais, a saber: Farelo Soja Milho Média t Maior t Média t Maior t Média t Maior t Trata-se de navios do tipo handysize e panamax bulkers, semelhantes aos utilizados nessas exportações na costa brasileira Os Navios de Granéis Sólidos de Importação Trigo em Grão e Fertilizantes Os navios graneleiros de importação apresentam características distintas daqueles destinados aos embarques de farelos, soja e milho. Em 2002, o porto recebeu 32 navios graneleiros para descarga de granéis sólidos trigo e fertilizantes, os quais têm as seguintes características principais: comprimento total: de 111m a 234m calados no porto: 6,0m a 13,1m deslocamento: dwt a dwt Os tamanhos de carregamento tiveram quantidades médias e máximas distintas para as duas mercadorias, a saber: Trigo Fertilizante Média t Maior t Média t Maior t Pelos tamanhos de carregamento e deslocamento, os navios utilizados na importação de granéis, em São Francisco do Sul podem ser caracterizados como do tipo minibulkers (navios com menos de 6.000dwt, com guindastes de convés) e handysize bulkers Os Navios de Contêineres Em 2002, os navios porta-contêineres que freqüentaram São Francisco do Sul apresentaram as seguintes características básicas: comprimento - na faixa entre 100m e 243 m; calado máximo - entre 9,8m e 12,5 m; capacidades - de 374 TEU a TEU. 130

136 Os navios de maior capacidade e dimensões que freqüentaram o porto em 2002 foram o MSC Kerry (3.550 TEU), os MSC Briana, Korea, Levina, Natalia e Pretoria (3.400 TEU) e os navios do armador P&O Nedloyd (3.430 TEU) - Nedlloyd Olinda, Nedlloyd Dejima, Nedlloyd Chusa e Nedlloyd Sura. As quantidades médias movimentadas pelos navios de contêineres em São Francisco do Sul, em 2002, foram de 316 unidades por escala ou viagem, com o máximo de unidades. O porto é freqüentado por diversos serviços para as principais linhas de navegação do comércio marítimo internacional como: Extremo Oriente, costas leste e oeste da América do Norte, Europa Mediterrâneo e Mar do Norte, África, Oriente Médio e outras. Os principais armadores que escalam o porto de São Francisco do Sul em suas rotas são: a Hamburg Sud, a MSC, a P&O Nedloyd,e a Maersk Sealand Os Navios de Granéis Líquidos Para os navios que transportam granéis líquidos, a faixa de comprimento situa-se entre 176m e 205m, com capacidades da ordem de até dwt. O calado desses navios no porto varia entre 6,3m e 7,5m e o principal destino do óleo vegetal exportado é o Irã. A quantidade média embarcada por navios, em 2002, foi de toneladas, sendo o maior carregamento de toneladas Os Navios de Carga Geral Congelada ou Reefer Para esses navios, o porto oferece restrições de atendimento, conforme diversas instruções normativas onde se estabelecem regras mais rígidas de autorização de operação, por seu baixo desempenho e constituírem, na verdade, desvio de suas rotas normais, destinadas originalmente para o porto vizinho de Itajaí. São navios com consignação média de toneladas, com o máximo de toneladas, com comprimentos variando entre 120m e 145m, deslocamentos entre 6.386dwt e dwt e calados máximos de 7,4m a 7,9m Os Navios de Carga Geral Seca - Madeira Os navios que realizam operações de embarque de madeira possuem uma faixa de comprimento variando entre 142m e 158m, as capacidades variavam de dwt a dwt e o calado no porto, em 2002, situou-se entre 6m e 7,2m. 131

137 Em 2002, o maior carregamento por navio foi de 8.622t, com a média situando-se em 4.875t As Tendências Futuras Navios de Grãos e Farelos a Granel A análise das tendências de crescimento ou de redefinição dos tamanhos e tipos de navios para a movimentação de grãos será realizada considerando, separadamente, os fluxos de importação e exportação. Essas tendências levarão em conta, em primeiro lugar, as projeções de movimentação das mercadorias e as frotas de navios existentes, em termos mundiais para esse tipo de transporte. Em geral, os navios de transporte de grãos a granel são do tipo handy size e panamax, os quais têm as seguintes características básicas: Handysize Bulkers navios com deslocamento até dwt, com 4 a 5 porões e geralmente equipados com guindastes de bordo. Têm, ainda escotilhas especificadas com dimensões cada vez mais amplas, para facilitar o carregamento de cargas como produtos siderúrgicos, polpa de madeira e outros produtos florestais. Panamax bulkers navios com deslocamento entre dwt e dwt, com boca máxima de 32,2m, geralmente com 7 porões e não dispõem de guindastes de bordo. Os navios graneleiros maiores, do tipo capesize, com boca entre 40m a 50m e capacidade de dwt a dwt, não são, em geral, utilizados para transporte de grãos, produtos siderúrgicos, polpa de madeira e outros produtos florestais, atendendo, mais especificamente, ao tráfego de minério e carvão. As estimativas de tamanhos de carregamentos dos grãos de exportação soja, farelo e milho em São Francisco do Sul, são da ordem de t por navio, o que significa a utilização de navios com deslocamento da ordem de dwt a dwt, Esses navios têm comprimento da ordem de 240 metros e calados máximos de 13,6m a 14,0m (45 pés), devendo, entretanto, quando carregados dos grãos e farelos de exportação de São Francisco do Sul, operarem com calados máximos, no porto, da ordem de 13,0m ou 42 pés. São com esses tamanhos de carregamento e de navios (deslocamentos) que opera o terminal de gusa e soja do porto de Itaqui (MA), por exemplo. Assim, para os embarques de granéis sólidos no porto de São Francisco do Sul, deverão continuar a serem utilizados navios do tipo handysize, 132

138 inclusive antigos navios de carga geral transformados em graneleiros ou bulkers e navios da classe panamax, nas faixas de deslocamento indicadas. Para as importações de granéis trigo e fertilizantes as estimativas de tamanhos de carregamentos são de t, para fertilizantes e t para trigo, o que indica, levando em conta os fatores de estiva dessas cargas, a utilização de navios de deslocamentos da ordem de dwt, em ambos os casos, podendo ser utilizados navios de, no máximo, dwt. Os navios de dwt têm comprimento da ordem de 230m e calados máximos de 13,0m (42 pés) Navios Porta-Contêineres No processo de globalização, a conteinerização vem contribuindo de forma vital para o crescimento do comércio internacional, proporcionando segurança, facilidade e custos relativamente baixos de acesso aos mercados em qualquer região do planeta. Essa conexão entre diversos pontos do globo é realizada através de uma rede altamente integrada e eficiente de rotas troncos, serviços alimentadores (feeder) e com a utilização dos transbordos ou transshipment. Apesar das constantes turbulências na economia mundial, a demanda por navios porta-contêiner de maior capacidade e portos mais bem equipados vem aumentando regularmente. O transporte de cargas em contêineres é o mercado que mais cresce dentro do setor de transporte marítimo e continuará, certamente, a crescer ao longo de vários anos, devido, principalmente, aos seguintes fatores: A expansão contínua da conteinerização nos países em desenvolvimento; Aumento do comércio de mercadorias de maior valor agregado; Intensificação do processo de globalização; e Crescimento no tamanho dos navios e conseqüente aumento dos transbordos e dos serviços do tipo feeder. As estimativas de consultores internacionais da área de navegação indicam que em 2005 serão necessários cerca de 200 novos terminais com capacidade de movimentação média anual da ordem de TEU cada um, de forma a atender este processo de expansão. Durante os anos 90, o tráfego mundial de contêineres cresceu à média anual de 8,7%, sendo que, em 2000, aproximadamente 19,2 milhões de TEU foram movimentados somente nas três principais rotas arteriais 133

139 transpacíficas, transatlânticas e Europa/Oriente, com crescimento de 2,9% em relação a Esses valores não consideram os movimentos de contêineres vazios e de transbordo (transshipment), que se forem incluídos, passam para 184,6 milhões de TEU, representando acréscimo de 8,8% em relação a A carga conteinerizada representou, em 1999, 54% do total de mercadorias comercializadas em todo o mundo, enquanto que, em 1995, sua participação era de 48% e em 1990 de apenas 37%. Existe ainda um significativo potencial de crescimento deste mercado, pois o ponto de saturação para as cargas conteinerizadas foi estimado em aproximadamente 65% desse mesmo total. Outro aspecto notável é a crescente movimentação no número de contêineres reefer. Previsões apontam que a participação deste tipo de contêiner no transporte marítimo de frutas, carnes, laticínios e outros produtos subirá de 41% do total em 1996 para 48% em Com relação ao tráfego na direção Norte-Sul, a costa leste da América do Sul representa o segundo maior mercado desta rota, superado apenas pela Australásia. O Brasil é responsável por dois terços deste total, estimandose que, em 2004, o volume de toda a costa leste sul-americana deve chegar a 7,7 milhões de TEU, o que daria, guardada a mesma proporção, cerca de 5,1 milhões de TEU a serem movimentados nos portos brasileiros naquele ano. A principal conseqüência do crescimento da movimentação de contêineres na costa leste da América do Sul foi a entrada de novas linhas de navegação no mercado, além do aumento da capacidade das linhas que já operavam. Enquanto em 1985 apenas seis das vinte principais operadoras mundiais de linhas regulares de navegação estavam servindo a América do Sul, em 1994 este número já havia dobrado para doze, existindo hoje, aproximadamente, 30 empresas oferecendo seus serviços nessa área de comércio, o maior número de companhias competindo em qualquer rota principal do mundo. Recentemente, análises realizadas pela BRS-Alphaliner indicaram, com base nas encomendas realizadas pelas operadoras aos estaleiros internacionais, que ocorrerá, dentro de dois anos, a introdução no tráfego Norte-Sul de quantidade significativa de navios na faixa de TEU a TEU. Entre os 80 (oitenta) navios encomendados para entrega até 9 Drewry Shipping Consulting 134

140 dezembro de 2002, 27 (vinte e sete) deles foram projetados para essas rotas. Os serviços de linhas regulares de transporte de contêineres na América do Sul, em especial na costa brasileira, indo até os demais portos do Mercosul Uruguai e Argentina, vinha sendo desenvolvido, até o final do ano de 2000, com a utilização de navios-tipo com capacidade de a TEU. Os estudos realizados por consultores internacionais, em , trabalharam com diversos cenários de tamanhos de navios para o atendimento do tráfego projetado, àquela época, para o ano de Segundo esses estudos, supondo que o navio representativo engajado nos serviços da América Latina tivesse a capacidade de 1.500TEU, operando com 80% de ocupação, o tráfego projetado para o ano de 2000 seria atendido por 107 serviços, no mínimo. Caso se utilizassem navios de 2.500TEU, nas mesmas condições operacionais, a demanda de serviços cairia para cerca de 64 viagens, em O uso de navios de TEU, pelo mesmo estudo, seria atendido por apenas 40 serviços, em 2010, crescendo a importância dos transbordos, pela diminuição dos portos de escala, geralmente observados ao se utilizarem navios maiores. As mudanças com relação aos tamanhos de navios, entretanto, começaram a ocorrer no final de 2001, com as primeiras viagens de navios de capacidade acima de TEU, destacando-se: o anúncio, em meados de 2001, da cartada de dez grandes operadoras de contêineres de introduzirem 6 (seis) novos navios de TEU, para atender o tráfego da costa leste da América do Sul para a costa leste da América do Norte, mantendo 6 (seis) outros navios de TEU, de forma complementar, com duas viagens semanais (uma para cada tipo de navio). 11. O modelo é de serviço direto ou sem transbordos, sendo, entretanto, alimentado por feeder services de Manaus (Brasil), Assunção (Paraguai), Deseado, Madryin e Ushuaia (Argentina) e Montevidéu (Uruguai). Os portos de transbordo previstos, inicialmente, eram Buenos Aires e Suape; os portos de escala previstos, no Brasil, eram apenas Rio Grande, São Francisco do Sul, Paranaguá, Santos, Rio de Janeiro, Suape e Pecém. Os novos navios apresentam como novidades interessantes, a existência de equipamento de bordo (dois guindastes) para as 10 Bruce Lambert Trans-shipment in Latin America WSTS Os seis novos navios são designados pelos nomes de Cap San Nicolas, Cap San Marco, Cap San Lorenzo, Cap San Antonio, Cap San Raffael e Cap San Augustin. 135

141 operações de embarque e descarga, embora com alcance limitado às pilhas de meia nau (quando, em geral, os navios com capacidade acima de 3.000TEU são ungeared ou gearless) e a disponibilidade de 800 tomadas para reefer. As dimensões básicas desses navios são: 257m de comprimento, boca de 32,2m e calado máximo de 12,5m, sendo, assim, do tipo panamax. A figura a seguir apresenta o modelo dos navios citados acima: Para atender ao aproveitamento dessa maior capacidade de transporte, os operadores das linhas regulares no serviço ECSA (costa leste da América do Sul) para a costa leste da América do Norte formaram um grande JCS (joint container service), abrangendo 10 empresas, comandadas pela HSAC (Hamburg Süd Aliança Columbus Crowley) e integradas, além do grupo mencionado, pela Maersk Sealand, Evergreen, Lykes, APL, CSAV, Libra e P&O Nedlloyd. O serviço vem funcionando desde então, com regularidade, sem que esses navios freqüentem o porto de Itajaí, sendo São Francisco do Sul servido pelos navios de 2.500TEU do mesmo JCS (joint container service). 136

142 Além destes, o porto de São Francisco do Sul possui também linhas regulares com navios do armador P&O Nedloyd com capacidade para TEU e ainda navios do tipo feeder, com capacidades de cerca de 400TEU. A Lykes Lines, operadora do grupo CPShips, introduziu, recentemente, navios semelhantes aos Cap San da Hamburg Süd, no mesmo serviço, inaugurando, em 13 de fevereiro, com a primeira escala do Lykes Ranger, no porto de Itajaí, em linha que atende, também, Buenos Aires, Santos e Rio de Janeiro. O serviço deverá ser operado por quatro navios iguais (sister ships), com as seguintes características: capacidade: 3.200TEU, com 400 tomadas reefer; dwt, GRT e NRT; comprimento 243,35m; calado máximo: 11,023m; boca: 32,2m (panamax); quatro guindastes de bordo, com capacidade para 45t; A entrada e operação em Itajaí somente foram possíveis porque o referido navio estava semicarregado, com o maior calado de 8,5m no porto, condição que se espera venha a acontecer ao longo da operação do serviço. Enquanto isso, a P&O Nedlloyd também introduziu novos navios semelhantes aos da Lykes e Hamburg Süd, com os nomes de P&O Nedlloyd Bantam, P&O Nedlloyd Surat, P&O Nedlloyd Olinda e outros, com as seguintes características: capacidade: 3.430TEU; comprimento 243,15m; calado máximo: 11,5m; boca: 32,3m (panamax); quatro guindastes de bordo, com capacidade para 45t; velocidade: 20,5 nós. Esses navios estão servindo às linhas para o sul da África (portos de Durban e Cidade do Cabo), escalando Buenos Aires, Montevidéu, Rio Grande, São Francisco do Sul, Paranaguá, Santos e Rio de Janeiro, com serviço feeder de Manaus, Fortaleza, Recife, Salvador e Vitória. Observa-se, portanto, que a maior operadora atual da área da costa leste da América do Sul, a Hamburg Süd, além de outros importantes armadores (a CPShips e a P&O Nedlloyd), optaram pela utilização de navios de maior capacidade, na faixa de 3.200TEU a 3.800TEU, dentro do padrão panamax, sendo, entretanto, do tipo geared ou self sustained, equipados com guindastes de bordo, na maior parte dos casos. 137

143 A Maersk Sealand optou, entretanto, pelo uso de navios post panamax, de sua nova classe L (ver figura abaixo) com as seguintes características: nomes dos navios: Laust Maersk, Laura Maersk, Lica Maersk, Luna Maersk, Leda Maersk, Lexa Maersk, Josephine Maersk; ano de construção: 2001 e 2002; serviço ou portos de escala: Europa (Algeciras, Roterdã, Felixtowe, Beemerhaven, Antuérpia), Costa Lesta da América do Sul (Pecém, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Rio Grande, Montevidéu, Buenos Aires); comprimento 265,84m; capacidade: 3.700TEU, TRB; boca: 37,3m (post panamax); calado máximo: 14,0m; velocidade: 23,4 a 24,7 nós; não dispõem de guindastes de bordo (ungeared). Não foram registradas informações sobre navios de maior capacidade que os acima listados, no serviço da costa leste da América do Sul, à exceção de algumas escalas do P&O Nedlloyd Remuera, de 4.112TEU, construído em 2002, que esteve algumas vezes em Rio Grande e Santos. A partir dos levantamentos e observações realizadas quanto aos tipos e tamanhos de navios porta contêineres nos serviços da costa atlântica da América do Sul, conclui-se que se consolida a tendência de uso de embarcações com capacidade acima de 3.200TEU nas principais linhas ou serviços regulares. Esses navios são do tipo panamax, por vezes equipados com guindastes de bordo, escalando de quatro a sete portos na costa da América do Sul, com calados máximos na faixa de 11,0m a 12,5m. A introdução de navios de capacidade acima de 3.000TEU nos serviços regulares da costa leste da América do Sul não significa, pelo menos por enquanto, a hierarquização prevista para os serviços de transbordo intensivo, encontrado, presentemente, na região do Caribe, no 138

144 Mediterrâneo e no Extremo Oriente, por exemplo, onde existem portos dedicados especialmente a essas funções de transferência de cargas (hub ports). Os novos navios têm características típicas daqueles dedicados aos serviços de linha direta, em função dos calados máximos e bocas, limitados às dimensões do Canal de Panamá, da disponibilidade de equipamentos de bordo e de grande quantidade de tomadas reefer, o que possibilita atender a múltiplas escalas ao longo da costa, nos diversos portos adequados a essas características. Mesmo os navios post panamax da Maersk Sealand, que não possuem guindastes de bordo, estão a escalar em sete portos na costa da América do Sul, onde já existem ou foram disponibilizados guindastes adequados. A eventual concentração de cargas nesses portos vem ocorrendo através da utilização dos sistemas de transporte terrestre, mesmo com as deficiências existentes O Mercado de Transporte Marítimo de Contêineres no Brasil Dentro do cenário de previsões otimistas para todo o tráfego mundial de contêineres, inclusive para a costa leste da América do Sul, o Brasil tem papel fundamental. Com a continuação dos processos de privatização e modernização observados nos portos brasileiros a expectativa é de que o transporte marítimo brasileiro venha a crescer em torno de 180% entre os anos de 1995 e O transporte marítimo internacional e de cabotagem deverá aumentar sua participação em relação aos demais modos de transporte, saindo dos cerca de 40 milhões de toneladas em 1995 para 115 milhões de toneladas em De 1996 a 1999, com base nas estatísticas disponíveis do Ministério dos Transportes, a movimentação de contêineres no conjunto de todos os portos brasileiros evoluiu de mil TEU, em 1996, para cerca de mil TEU, em Para os anos de 2000 e 2001, segundo os dados da CENTRONAVE/ DATAMAR, foram movimentados no país mil TEU e mil TEU respectivamente. Assim, enquanto que, para todo o período de 96 a 99, a taxa de crescimento na movimentação de contêineres foi de 21,7%, para o período de 1999 a 2000, o incremento foi de 20,9% e de 2000 para 2001 atingiu 14,0%. O crescimento no período de seis anos de 1996 a 2001 foi de 67,8%, ou 11,3% ao ano, em média, valor acima do apresentado para a média mundial, que esteve em torno de 9,0% ao ano na última década. 139

145 Nos quinze portos brasileiros que apresentaram maior movimentação de contêineres, apenas dez possuem terminais especializados implantados ou em implantação. Manaus, Fortaleza, Recife e Belém realizam as operações de contêineres nos cais de uso comum, de carga geral, utilizando-se dos equipamentos de bordo dos navios enquanto que São Francisco do Sul opera com guindastes de terra do tipo MHC (mobile harbour crane). Assim, verifica-se que para o transporte de contêineres na costa leste da América do Sul (o que inclui o porto de São Francisco do Sul) a tendência futura é de utilização de navios de maior porte, para as linhas principais, com capacidades máximas de TEU a TEU, operando com calados máximos, no porto, da ordem de 12,0m a 13,0m, sem equipamentos de movimentação a bordo (gearless). Para as demais linhas, deverão ser utilizados navios com capacidade de TEU a TEU, com tendência para uso intensivo de gearless, como os atuais navios da MSC que operam no porto Navios para Produtos Refrigerados No cenário mundial, observa-se que a capacidade dos navios especializados em transporte de produtos refrigerados apresentou taxa de crescimento de apenas 6 % entre 1990 e Esta taxa é bastante inferior à verificada na segunda metade da década de 80 quando o aumento da capacidade destes navios foi da ordem de 30%. Este é apenas um sinal das dificuldades atualmente enfrentadas pelas companhias de navegação que possuem navios reefer especializados. Um dos principais motivos causadores destas dificuldades é a entrada, com cada vez mais força, das linhas regulares de transporte de contêineres no mercado de transporte marítimo de produtos perecíveis. Além disso, cada vez mais, modernos navios reefer especializados transportam contêineres refrigerados em seus conveses. De fato, esta capacidade adicional representa, atualmente, cerca de 20% a até 65% da capacidade dos porões refrigerados. Atualmente, a divisão entre paletes transportando produtos perecíveis nos porões refrigerados e contêineres reefer é de 55% do mercado mundial para os paletes e 45 % para os contêineres. Desta forma, observa-se que, ao lado do crescimento, a cada ano, do mercado de transporte marítimo de produtos refrigerados, a forma como esses produtos são transportados está em transformação, com a tendência para utilização de navios híbridos que, se acredita, serão o tipo mais comum no futuro. 140

146 A figura seguinte mostra, de forma esquemática, as características básicas dos navios especializados reefer que freqüentam os portos brasileiros. Guindastes de bordo, para operação self sustained A maioria dos navios pode transportar contêineres no convés A navegação, a comunicação e a monitoração da carga são feitas a partir da ponte de comando A altura mínima do convés é de 2,20m para carregamento de unidades padrões Seções refrigeradas, hermeticamente separadas, permitem ambientes diferentes para cada produto Escotilhas reforçadas nos porões de carga para permitir rápido carregamento Além desses navios, típicos da empresa Lauritzen Cool, e mais comum em operação nos portos nacionais, a Seatrade, que dispõe de cerca de 120 navios especializados operando em todo o mundo inclusive em alguns portos brasileiros (Natal e Itajaí, por exemplo) no transporte de produtos congelados, lançou em 2002 dois novos navios da classe Strait que modernizaram bastante as operações de embarque das cargas frigorificadas. Estes navios, conforme se pode observar nos diagramas e fotos a seguir, possuem equipamentos de bordo que funcionam como ponte rolante elevador, transportando até oito paletes, por movimento, para os porões no interior do navio. Esta movimentação é feita de forma bem mais eficiente do que a realizada pelos navios refrigerados convencionais mostrados anteriormente. A produtividade deste equipamento é de 75 paletes/hora e a capacidade total do navio é de paletes. 141

147 Os navios desta empresa que operam no Brasil têm comprimento máximo de 167m e várias classes ou grupos de capacidade, variando desde mais de 600 mil pés cúbicos, aos quais se adicionam até 440 TEU de capacidade de transporte no convés, até os navios menores, de 90mil a 185mil pés cúbicos, que não transportam contêineres. 142