Logística e transporte

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1 Março 2011 Ano 19 Edição 1 Logística e transporte Oportunidades de novos negócios não param de crescer Logistik und Transport Ständig neue und wachsende Geschäftschancen 1 BRASILALEMANHA Junho 2010

2 2 BRASILALEMANHA Abril/Maio 2011

3 Julian Thomas Divulgação Caros leitores, Abordamos nesta edição trimestral da Revista BRASILALE- MANHA a questão da logística. Parceiros estratégicos de longa data, Brasil e Alemanha têm sobre esse tema mais um amplo campo para reforçar a sua complementaridade Considerada o país número 1 do mundo no que se refere à logística, em pesquisa realizada pelo Banco Mundial (World Bank), a Alemanha destaca-se, entre as 155 nações estudadas, em quesitos como rapidez nos trâmites alfandegários, infraestrutura, agilidade nos embarques e desembarques, qualidade dos serviços logísticos, alternativas para rastreamento do deslocamento de mercadorias, cumprimento dos prazos estipulados e intermodalidade etc. O Brasil não pode, ainda, apresentar resultados tão positivos. O desenvolvimento econômico nacional nas últimas décadas, o crescimento do volume de mercadorias negociadas pela balança comercial brasileira, seja em importação ou exportação, ao lado da expansão do mercado interno, não foram acompanhados pelos necessários investimentos em infraestrutura. As consequências diretas recaem sobre a logística, o setor da economia que se responsabiliza por gerenciar o fluxo e o armazenamento de mercadorias. Exemplos há, que revelam a iniciativa e a competência do empresariado brasileiro. Quarenta e cinco dias é o tempo que a Vale, empresa brasileira e segunda maior mineradora do mundo, necessita para transportar o minério de ferro de Carajás até a China. Para realizar isso, utiliza um comboio de 330 vagões movimentado por quatro locomotivas e que se estende por 4 quilômetros de comprimento. Saindo de Carajás, no Pará, ele percorre 905 quilômetros para chegar ao Terminal Portuário Porto Madeira, no Maranhão, outro projeto de infraestrutura capitaneado pela Vale. Com um calado de 22 metros, é o único porto brasileiro com capacidade para receber cargueiros da classe capesize. Agilidade no transporte de mercadorias é um fator essencial e diferencial no mundo globalizado. Inúmeras são as iniciativas empresariais brasileiras como as da Vale. No entanto, ainda persistem fortes desequilíbrios na infraestrutura nacional, ao lado de gargalos e nós na logística e pesada burocracia, o que retarda a rapidez no escoamento das cargas e reduz a competitividade das empresas e dos produtos brasileiros. A experiência alemã pode contribuir para destravar esses entraves da economia brasileira. Várias delegações germânicas, integradas por empresários e representantes do governo, têm visitado o País e estabelecido contatos com autoridades locais, visando o desenvolvimento de propostas e projetos. Nossa expectativa é que disso resultem iniciativas que beneficiem o Brasil e que também abram oportunidades de negócios para os parceiros dos dois lados do Atlântico. Julian Thomas Coordenador da Comissão de Logística da Câmara Brasil-Alemanha de São Paulo Diretor-Superintendente da Hamburg-Süd Koordinator des Logistikausschusses der Deutsch-Brasilianischen Industrie- und Handelskammer CEO-Region South America East Coast of Hamburg-Süd und Aliança Navegação e Logística Liebe Leser, In dieser Ausgabe der vierteljährlich erscheinenden Zeitschrift BRASILALEMANHA widmen wir uns dem Thema Logistik. Brasilien und Deutschland, langjährige strategische Partner, finden hier ein weiteres weites Feld, um sich gegenseitig zu ergänzen und stärker zusammenzuarbeiten. Deutschland als Logistikstandort nimmt im Ranking der Weltbank den 1. Platz ein. Neben den anderen 155 Ländern der Studie hebt sich Deutschland unter anderen in Fragen wie schneller Zollabwicklung, Infrastruktur, schnelle Abfertigung, Qualität der Logistikdienstleistungen, Alternativen für die Nachverfolgung von Waren, Einhaltung der angegebenen Fristen und kombiniertem Verkehr hervor. Brasilien kann noch keine so guten Ergebnisse präsentieren. Die nationale Wirtschaftentwicklung in den letzten Jahrzehnten, das Wachstum des Gütervolumens in der Handelsbilanz Brasiliens sei es bei den Importen oder Exporten und die Stärkung des Binnenmarktes wurden nicht mit den nötigen Investitionen in Infrastruktur begleitet. Die direkten Auswirkungen kommen in der Logistik zum tragen, dem Bereich der Wirtschaft der verantwortlich ist für Warenfluss und lagerung. Es gibt Beispiele, die Initiative und Kompetenz der brasilianischen Unternehmer zeigen. Vale, ein brasilianisches Unternehmen und der zweitgrößte Eisenerzförderer der Welt, braucht 45 Tage, um das Eisenerz von Carajás bis nach China zu transportieren. Dafür wird ein Zug mit 330 Waggons, gezogen von vier Locks, mit einer Länge von 4 Km, eingesetzt. Der Zug verlässt den Bahnhof Carajás im Bundesstaat Pará und legt 820 Km zurück bis er den Hafenterminal von Porto da Madeira in Maranhão erreicht, ein weiteres Infrastrukturprojekt unter der Federführung von Vale. Mit 22 Metern Tiefgang ist es der einzige brasilianische Hafen, der Kapazitäten aufweist, um Schiffe der Kategorie capesize aufzunehmen. Schnelligkeit gehört im Güterverkehr zu den ausschlaggebenden und unterscheidenden Faktoren in einer globalisierten Welt. Es gibt zahllose unternehmerische Initiativen von Vale in Brasilien. Und dennoch gibt es weiterhin ein starkes Ungleichgewicht in der Infrastruktur zwischen den verschiedenen Regionen Brasiliens, neben den Engpässen und Knoten in der Logistik und der schwerfälligen Bürokratie, die den schnellen Warenabsatz verzögert und die Wettbewerbsfähigkeit der brasilianischen Unternehmen und Produkte einschränkt. Die deutsche Erfahrung kann dazu beitragen diese Hemmnisse in der brasilianischen Wirtschaft zu beheben. Verschiedene deutsche Delegationen, mit Unternehmern und Repräsentanten der deutschen Regierung haben Brasilien bereits besucht und Kontakte zu lokalen Entscheidungsträgern geknüpft mit dem Ziel Lösungen und Projekte zu entwickeln. Wir erwarten, dass daraus Initiativen hervorgehen, von denen Brasilien profitiert und die gleichzeitig Geschäftschancen für die Partner zu beiden Seiten des Atlantiks eröffnen. Março 2011 BRASILALEMANHA 3

4 Sumário / Inhalt Brasil Para manter o ciclo de crescimento da economia brasileira, o País precisa urgentemente investir em infraestrutura e no aprimoramento de sua logística Brasilien Um Brasiliens Wachstumsphase zu begleiten muss das Land dringend in Infrastruktur und Logistik investieren Alemanha Agilidade nos embarques e desembarques, intermodalidade e infraestruturas são alguns dos aspectos que mundialmente destacam a Alemanha em termos de logística Deutschland Deutschland steht logistisch weltweit ganz oben mit schnellem Warenumschlag, kombiniertem Verkehr und guter Infrastruktur Divulgação Deutsche Bahn 6 24 Divulgação / Vale 6 Brasil Brasil busca soluções para melhorar a sua logística / Brasilien sucht nach Logistiklösungen 12 Portos / Häfen O carro vai de navio / Autos nehmen das Schiff 14 Aeroportos / Flughäfen Viracopos vai decolar? / Flughafen von Campinas hebt ab 18 Ferrovias / Schienenverkehr Nos trilhos brasileiros / Brasilien auf Schienenwegen 20 Hidrovias / Wasserwege Potencial hidroviário pode beneficiar agronegócio / Wasserwege für mehr Agribusiness 22 Formação Profissional / Aus- und Weiterbildung Formação de agentes de transporte e logística / Ausbildung von Speditions- und Logistikkaufleuten 24 Alemanha A Alemanha na vanguarda / Deutschland auf der Überholspur 28 Portos / Häfen Um portão para o Mundo / Das Tor zur Welt 30 Hidrovias / Wasserwege Logística no maior porto fluvial da Europa / Logistik im größten Binnenhafen Europas 32 Ferrovias / Schienenverkehr Modal ferroviário ainda tem potencial para ser explorado / Zukunftsmarkt Schiene Câmaras de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha / Deutsch-Brasilianische Industrie- und Handelskammern: BRASIL-ALEMANHA é uma publicação da Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha produzida e editada pelo Departamento de Comunicação Social / Veröffentlichung der Deutsch-Brasilianischen Industrie- und Handels-kammern, die von der Abteilung Öffentlichkeits-arbeit erstellt und herausgegeben wird CONSELHO EDITORIAL / HERAUSGEBER Thomas Timm (Vice-Presidente-Executivo Câmara São Paulo / Hauptgeschäftsführer der AHK São Paulo), Hanno Erwes (Diretor-Executivo Câmara Rio de Janeiro / Hauptgeschäftsführer der AHK Rio de Janeiro), Valmor Kerber (Gerente Geral AHK Porto Alegre / Leiter der AHK Porto Alegre) DIRETOR DE COMUNICAÇÃO SOCIAL MERCOSUL / LEITER ÖFFENTLICHKEITSARBEIT MERCOSUR Eckart Michael Pohl DIRETORA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL / ABTEILUNG ÖFFENTLICHKEITSARBEIT Cecilia Degen REDAÇÃO / REDAKTION Luciana Riccó, Susann Kreutzmann, Tatiana Lemos, Karen de Freitas, Katharina Haid (reportagens e textos / Reportagen und Texte); Wiebke Herbig e Gardaia von Bothmer (tradução / Übersetzungen); Regina Helena Caetano, Thomas Tünnemann e Gardaia von Bothmer (revisão / Lektorat) ARTE / LAYOUT Glauber Benevenuto FOTO DE CAPA / TITELBILD Divulgação Deutsche Bahn, Duisport, Hafen Hamburg, Lufthansa, Santos-Brasil PRODUÇÃO GRÁFICA / GRAFISCHE UMSETZUNG Nobreart Comunicação Ltda. FORNECEDORES / DRUCK Bandeirantes Indústria Gráfica (Impressão) COORDENAÇÃO COMERCIAL Celia Utsch Bensadon Tel.: (+55 11) / São Paulo: Rua Verbo Divino São Paulo - SP Tel.: (+55 11) Fax: (+55 11) revista@ahkbrasil.com Rio de Janeiro: Av. Graça Aranha Rio de Janeiro - RJ Tel.: (+55 21) Fax: (+55 21) info@ahk.com.br Rio Grande do Sul: Rua Castro Alves, Porto Alegre - RS Tel.: (+55 51) Fax: (+55 51) ahkpoa@ahkpoa.com.br Paraná: Rua Duque de Caxias Curitiba - PR Tel.: (+55 41) Fax: (+55 41) ahkcuritiba@ahkbrasil.com Santa Catarina: Rua Hermann Hering Blumenau - SC Tel.: (+55 47) Fax: (+55 47) ahkblumenau@ahkbrasil.com Brasília: Quadra 6, Conjunto A, Bloco E, SHS BR Brasília-DF Tel.: (+55 61) /8383 Fax: (+55 61) consultoria@wernerwanderer.com.br Alemanha/Deutschland: DIHK - Deutscher Industrie- und Handelskammertag Breite Straße Berlin Tel. (+ 0049) Distribuição gratuita a todos os associados das Câmaras de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha. Os conceitos emitidos nas matérias não representam necessariamente a opinião oficial das Câmaras de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha. EDITORA E JORNALISTA RESPONSÁVEL 4 BRASILALEMANHA Cecília Degen - MTB (SP) Homepage: Abril/Maio 2011

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6 Brasil Brasilien Brasil busca soluções para melhorar sua logística por Luciana Riccó A criação do Fórum de Infraestrutura, que integra as ações do PAC-2, e o plano do Ministério dos Transportes de investir mais nos modais ferroviário e hidroviário devem ter efeito positivo para o setor logístico brasileiro 6 BRASILALEMANHA Março 2011

7 Brasilien sucht nach Logistiklösungen Positive Ergebnisse für den brasilianischen Logistiksektor verspricht die Gründung des Infrastrukturforums, in dem die Maßnahmen des Wachstumsbeschleunigungsprogramms PAC-2 berücksichtigt werden sowie der Plan des Verkehrsministeriums mehr in das Schienenstreckennetz und die Wasserwege zu investieren. Luciana Riccó Auch wenn Brasilien in den letzten 3 Jahren 20 Punkte im Logistikindex LPI der Weltbank raufgeklettert ist und heute an 41. Stelle steht, muss noch viel getan werden. Positiv zu bewerten ist, dass Brasilien sich an der Spitze der lateinamerikanischen Länder befindet, noch vor Mexiko, Argentinien und Chile. Negativ fällt hingegen der Zoll auf, der durch Trägheit und Bürokratie geprägt ist und als eines der größten Logistikprobleme des Landes gilt. In dieser Kategorie befindet sich Brasilien auf dem 82. Platz hinter Ländern wie Uganda (44.) und der Demokratischen Republik Kongo (59.). Deutschland führt das weltweite Ranking von über 155 Ländern an gefolgt von Singapur, Schweden und den Niederlanden. Die USA liegen auf Platz 15 in der Liste der führenden Nationen in Zollabwicklung, Infrastruktur, Auslieferungszeit, Logistikkompetenz sowie Rückverfolgung und Überwachung bei internationalem Versand. Die verbesserte internationale Logistik hilft Kosten einzusparen und das Wirtschaftswachstum zu steigern, so Robert Zoellik, Präsident der Weltbank. Die deutsche Expertise in Logistik ist genau das wonach Brasilien sucht. Deutschland ist daran interessiert in logistische Infrastrukturprojekte in Brasilien zu investieren. Die Privatwirtschaft aus beiden Ländern hat sich zusammengesetzt, um über Geschäftschancen und Investitionen in Häfen, Flughäfen und Schienenstrecken zu diskutieren, erklärt Julian Thomas, Vorsitzender der Logistikkomission der AHK São Paulo und CEO von Hamburg Süd. Eine Untersuchung des Schiffahrtszentrums CentroNave hat ergeben, dass das Containervolumen in Brasilien in den letzten 10 Jahren um 215% angewachsen ist. Daneben stehen nur 23% Wachstum an den Anlegern und 20% im Zollbereich. Ein Projekt, das bisher nur auf dem Papier existiert, ist eine mögliche Kooperation zwischen den Häfen Santos der für 40% des Containerumschlags des Landes zuständig ist - und Duisburg in Nordrhein-Westfalen, für einen schnelleren und wirtschaftlicheren Warenumschlag und damit kürzere Wartezeiten der Schiffe. Fehlende Investitionen In vier Jahren des Wachstumsbeschleunigungsprogramms PAC, hat die Regierung R$ 65,4 Mrd. in Logistik investiert. Die Ausgaben müssten laut Fachleuten deutlich höher sein, um das Wirtschaftswachstum des Landes zu stützen und sich endgültig vom Gespenst des Logistikstillstands zu verabschieden. Im Bereich Verkehrs- Divulgação Vale

8 Brasil Brasilien Tradução/Übersetzung: Gardaia von Bothmer Divulgação O porto de Santos responde por 40% do volume de contêineres que entram no Brasil / 40% der Container, die nach Brasilien geliefert werden, gehen über den Hafen von Santos. Embora o Brasil tenha subido 20 posições no Índice de Desempenho Logístico LPI (Logistics Performance Index) do Banco Mundial nos últimos três anos, ficando na 41ª posição em 2010, ainda tem muito a melhorar. Como positivo, ele ocupa o primeiro lugar na América Latina à frente de países como México, Argentina e Chile. Como negativo, em razão de problemas como morosidade e burocracia, a alfândega é apontada como um dos principais problemas logísticos do País. Nesse quesito, o Brasil aparece em 82º lugar, atrás de nações como Uganda (44º) e República Democrática do Congo (59º). A Alemanha encabeça o ranking global com mais de 155 países, seguida por Cingapura, Suécia e Holanda. Os EUA figuram na 15 a colocação entre as nações com melhores aduanas, infraestrutura, tempo de chegada ao destino, competências logísticas, rastreamento e acompanhamento de embarques internacionais. A melhora da logística internacional ajuda a reduzir custos e incrementar o crescimento econômico, avalia o presidente do Banco Mundial, Robert Zoellick. É justamente a expertise alemã em logística que o Brasil busca. A Alemanha está interessada em investir em projetos de infraestrutura logística no Brasil. Os setores privados alemão e brasileiro têm se reunido para discutir oportunidades de negócios e investimentos em portos, aeroportos e ferrovias, destaca Julian Thomas, presidente do GIE de Logística da Câmara Brasil-Alemanha e diretorsuperintendente da Hamburg Süd. De acordo com levantamento do Centro Nacional de Navegação (Centro- Nave), nos últimos dez anos o volume de contêineres aumentou 215% no Brasil, ante crescimento de apenas 23% no comprimento acostável e de 20% na área alfandegada. Um projeto que ainda está no papel é uma possível cooperação entre o porto de Santos que responde por 40% dos contêineres que entram no Brasil e o de Duisburg, na Renânia do Norte-Westfália, com vistas a trazer mais agilidade e economia no embarque e desembarque de mercadorias, diminuindo assim o tempo parado dos navios. Aportes insuficientes Em quatro anos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o governo investiu R$ 65,4 bilhões em logística. Os investimentos, segundo especialistas, precisam ser maiores para suportar o crescimento econômico do País e mandar para longe o fantasma do apagão logístico. No ramo da logística de transporte, o setor de portos é aquele que mais clama por investimentos. De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), somente o setor portuário brasileiro necessita de R$ 42,88 bilhões para resolver seus entraves, contemplando 265 obras importantes. Os PACs 1 e 2 representam um total de R$ 15 bilhões a ser investido. Segundo o levantamento do IPEA, os principais gargalos são ligados às obras de dragagem e de acesso aos portos por rodovias e ferrovias. Terminais de cargas também chegaram ao seu limite. A cabotagem, segundo especialistas, navegação realizada entre portos interiores do país pelo litoral ou por vias fluviais, poderia ser uma das soluções. Ela é praticada ainda de forma limitada e é muito onerosa em razão da falta de concorrência. Sou a favor da entrada de mais investidores, o que contribuiria para o seu preço ficar substancialmente mais atrativo, destaca Dionísio Petry, diretor-superintendente da Figwal, que já se utiliza desse modal. Panorama O setor de logística vem faturando, em média, R$ 200 bilhões por ano com uma participação de mais de cem empresas. Os avanços na infraestrutura brasileira de transportes nos últimos anos ainda não foram suficientes para reverter os gargalos nos fluxos de cargas. Além da morosidade nos processos aduaneiros, há uma infraestrutura de transporte insuficiente para atender ao crescimento econômico brasileiro. Os custos de logística corresponderam a 11,6% do PIB brasileiro em 2010, o que representa um pequeno aumento em relação aos 11,5% registrados em 2006, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), considerando dispêndio com transporte, estoque e armazenagem. Nos EUA, o percentual alcançou 8,7% do PIB. A Figwal, de Dionísio Petry, busca rotas alternativas para fugir dos portos mais congestionados / Die Spedition Figwal unter Leitung von Dionísio Petry sucht nach alternativen Routen, um die 8 BRASILALEMANHA besonders überlasteten Häfen zu umgehen. Março 2011 Divulgação Figwal istockphoto

9 Eric Brenner, Presidente da DB Schenker no Brasil, direciona os investimentos da sua empresa em soluções tecnológicas e no aprimoramento de serviços / Eric Brenner, Präsident von DB Schenker in Brasil, lenkt die Investitionen des Unternehmens in Technologielösungen und in die Verbesserung der Dienstleistungen. logistik fehlen Investitionen besonders in Häfen. Laut dem Forschungsinstitut für angewandte Wirtschaft IPEA müssten allein in das Segment Häfen R$ 42,88 Mrd. in 265 essentielle Baumaßnahmen gesteckt werden, um die Hemmnisse zu überwinden. Die beiden Auflagen des PAC stellen insgesamt ein Investitionsvolumen von R$ 15 Mrd. zur Verfügung. Laut Erhebungen des IPEA bestehen die größten Engpässe bei den Ausbaggerarbeiten und den Zugängen zu den Häfen über Straßen und Schienen. Containerterminals haben auch bereits ihre Kapazitätsgrenze erreicht. Die Küstenschifffahrt, also die Schifffahrt zwischen den Binnenhäfen über die Küstenwege oder auf Binnengewässern, könnte, so Fachleute, eine Lösung sein. Bisher wird sie noch sehr begrenzt eingesetzt und ist sehr teuer, da es an Wettbewerb fehlt. Ich befürworte den Eintritt von weiteren Investoren damit der Preis attraktiver wird, sagt Dionísio Petry, CEO von Figwal, ein Unternehmen, das sich bereits dieses Transportmittels bedient. Ausblick Der Logistiksektor macht im Durchschnitt jährlich einen Umsatz von R$ 200 Mrd. unter Beteiligung von mehr als 100 Unternehmen. Die Fortschritte der brasilianischen Infrastruktur in den letzten Jahren waren noch nicht ausreichend, um die Engpässe im Warenfluss zu überwinden. Abgesehen von der langwierigen Zollabwicklung, ist auch die Verkehrsinfrastruktur unzureichend, um dem Wirtschaftswachstum Brasiliens nachzukommen. Die Logistikkosten entsprachen 11,6% des BIP Brasiliens in Das bedeutet einen geringfügigen Zuwachs gegenüber den 11,5% in 2006, Divulgação Scheuber das belegen Daten des Instituts für Logistik und Supply Chain ILOS. Berücksichtigt wurden Ausgaben für Transport, Lagerbestand und Lagerung. In den USA liegt der Prozentsatz bei 8,7% des BIP. Bei einer Erhebung des Weltwirtschaftsforums in 2010/2011 ist Brasilien auf den 62. Platz gekommen im Ranking um die allgemeine Wettbewerbsfähigkeit in der Infrastruktur. Bei den Kategorien Hafen- und Flughafeninfrastruktur waren es jeweils die Plätze 123 und 93. Es gibt eine ganze Reihe von aussichtsreichen Möglichkeiten die Logistikkosten in Brasilien zu senken. Aber wir müssen in der Zeit von 2011 bis 2020 das Logistiksystem erneuern und es auf den Weg nachhaltigen Wachstums bringen und dabei den Blick auf Stabilität und Erweiterung der Infrastruktur richten, betont Rodrigo Vilaça, Präsident des Logistikverbands Aslog. Licht am Ende des Tunnels In der zweiten Monatshälfte Januar hat die Präsidentin Dilma Rousseff, für eine schnellere Umsetzung des PAC ab Março 2011 BRASILALEMANHA 9

10 Brasil Brasilien Um levantamento do Fórum Econômico Mundial, de 2010/2011, colocou o Brasil na 62ª posição no ranking geral de competitividade na infraestrutura. Se considerada a situação portuária e de aeroportos, o País aparece na 123ª e na 93ª colocação, respectivamente. São muito expressivas e de perspectivas enormes as possibilidades de reduções do custo logístico no Brasil. Mas precisamos, entre 2011 e 2020, recuperarmos o sistema logístico e colocá-lo nos trilhos do desenvolvimento sustentável e com viés de continuidade e ampliação da infraestrutura, diz Rodrigo Vilaça, Presidente da Associação Brasileira de Logística (Aslog). Luz no fim do túnel Na segunda quinzena de janeiro, a Presidente Dilma Rousseff instituiu o Fórum da Infraestrutura para acelerar a execução do PAC a partir de 2011, integrando as ações de diferentes Ministérios. Até 2014, estão previstos aportes de R$ 955 bilhões com vistas a garantir o crescimento econômico anual de 5,9% desejado pelo governo. O PAC é uma boa iniciativa, mas é insuficiente para atender às necessidades do setor e do crescimento do País, revela Eric Brenner, Presidente da DB Schenker no Brasil. Um dos grandes desafios a serem enfrentados pelo Brasil para melhorar a competitividade brasileira no exterior e aumentar as conexões intermodais, segundo especialistas, é a mudança da matriz de transporte brasileiro, fortemente dependente do modal rodoviário. As estradas respondem por 70% do escoamento da produção nacional e continuarão, segundo o Ministério dos Transportes, a ter um papel relevante na malha logística do País. De olho no pleito de setores como portuário, aéreo e ferroviário, entretanto, o Ministério dos Transportes está empenhado na tarefa de abrir mais espaço para os modais ferroviário e hidroviário, com o Plano Nacional de Desenvolvimento Logístico Integrado. Formulamos um programa de investimentos com começo, meio e fim, que se traduz na reversão do quadro de desgaste de nossas estradas, na retomada consistente dos investimentos em ferrovias e na adoção de medidas para ampliar e melhorar o desempenho de nossas hidrovias, afirma o Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento. Entre os projetos em pauta está a conclusão da ferrovia Norte-Sul em 2010 e da Transnordestina até Além disso, o político tem recebido governadores e representantes de diferentes Estados para conhecer e adequar necessidades nos diferentes modais. O PAC e o PNLT são dois instrumentos de recuperação da infraestrutura brasileira que não podem e não devem sofrer interferências na continuidade dos projetos elaborados. Dessa forma, o plano de alteração da matriz de transporte brasileira poderá iniciar seu rumo e ajustar-se para um País continental como é o Brasil, avalia Vilaça, da Aslog. Nascimento lembra que, entre 2003 e 2010, foram destinados R$ 53,4 bilhões para transportes. Hoje é uma das pastas com o maior volume de investimentos do PAC. Em 2011, segundo o Ministro, serão aportados cerca de R$ 21 bilhões. Vamos dotar o Brasil do aparato logístico necessário para manter e aprofundar o ciclo de crescimento de sua economia, afirma. Confiança do empresariado A dificuldade do chamado apagão logístico de 2010 foi contornada pela empresa de transportes Figwal com muita criatividade e jogo de cintura, diz Dionísio Petry, diretor-superintendente da Figwal. Buscamos rotas e maneiras alternativas de administrar nossos pré-embarques. Fugimos dos portos mais congestionados e escoamos as mercadorias pelo Rio, Vitória e sul do Brasil, conta. A estratégia deu certo. A empresa, com 15 escritórios próprios no Brasil, registrou faturamento de mais de US$ 100 milhões com fretes internacionais em 2010, representando um incremento de 60% ante o ano anterior. Para 2011, Petry estima conseguir um resultado 10% maior. Tudo depende da economia internacional, ressalta. Sem mencionar valores, o executivo revela que, como estratégia para atingir a meta, a companhia deve abrir mais duas filiais no norte brasileiro ainda neste ano, investir em uma plataforma logística de 12,8 mil metros quadrados no sul de Minas Gerais e ampliar a formação de profissionais qualificados. Sou otimista e continuo apoiando a iniciativa do PAC, porém ela precisa de mais gás para evitar um entrave logístico em função do aumento do comércio internacional, diz. A multinacional alemã DB Schenker também saiu ilesa da crise em que vive o setor de logística de transporte no País. Conseguimos atender a todos os clientes, utilizando rotas alternativas, shuttles aéreos e procurando novas soluções para a indústria junto às linhas aéreas e armadores, destaca Brenner. Sem mencionar valor, o executivo apontou incremento de 35% em seus resultados em 2010 ante o ano anterior. Com o fim da crise de 2009, as empresas estavam com estoques baixos e tiveram de repor, de maneira rápida, importando via aérea. No segmento de energia, a empresa também passou a oferecer soluções de logística de projetos nas regiões Norte e Nordeste. Para 2011, ele estima crescimento mais moderado. Temos direcionado investimentos em soluções tecnológicas e no aprimoramento dos nossos serviços. Estamos numa boa fase de crescimento e vamos expandir, pontua de olho nos megaeventos como Copa e Olimpíadas.

11 O Plano Nacional de Desenvolvimento Logístico, elaborado pelo Ministério dos Transportes, prevê maior participação dos modais ferroviário e hidroviário no transporte de carga do Brasil / Der vom Verkehrsministerium erarbeitete Plan zur Entwicklung der Logistik sieht einen höheren Anteil des Schienen- und Wassertransports am Güterverkehr in Brasilien vor das Infrastrukturforum ins Leben gerufen, in das verschiedene Ministerien mit eingebunden sind. Bis 2014 sind Ausgaben in der Höhe von R$ 955 Mrd. geplant, um das von der Regierung vorgesehene jährliche Wirtschaftswachstum von 5,9% zu sichern. Das Wachstumsbeschleunigungsprogramm PAC ist eine gute Initiative, aber sie ist unzureichend, um die Bedürfnisse der Branche und des Wachstums Brasiliens abzudecken, unterstreicht Eric Brenner, Managing Director von DB Schenker Brasilien. Eine der großen Herausforderungen, vor denen Brasilien steht, um die brasilianische Wettbewerbsfähigkeit im Ausland zu steigern und die Anschlüsse im kombinierten Transport zu verbessern, ist laut Spezialisten eine Veränderung des brasilianischen Transportsystems, das stark abhängig von der Straße ist. Über die Straße werden 70% des Transports der nationalen Produktion abgewickelt und laut Verkehrsministerium spielt die Straße weiterhin eine ausschlaggebende Rolle im Logistiknetzwerk Brasiliens. Mit Blick auf den Hickhack zwischen Schiffs-, Flug- und Schienenverkehr bemüht sich das Verkehrsministerium mit dem Nationalen Entwicklungsplan für integrierte Logistik um die stärkere Nutzung von Schienen- und Wasserwegen. Wir haben ein Investitionsprogramm mit Anfang, Hauptteil und Schluss entwickelt, das die Prüfung unserer Straßen auf Abnutzung beinhaltet und die stetige Wiederaufnahme der Investitionen ins Schienennetzwerk. Außerdem sind Maßnahmen zur Erweiterung Divulgação Duisport AG und Verbesserung von unseren Wasserwegen berücksichtigt, erklärt der Verkehrsminister, Alfredo Nascimento. Zu den Projekten auf der Tagesordnung gehören der Abschluss der sog. Nord-Südbahn in 2010 und der Transnordestina in Weiterhin hat der Politiker Gouverneure und Repräsentanten aus den anderen Bundesstaaten eingeladen, um die Bedürfnisse hinsichtlich Transportmittel kennen zu lernen und anzupassen. Das PAC und der nationale Logistik- und Verkehrsplan PNLT sind zwei Instrumente zur Sanierung der brasilianischen Infrastruktur, und die vorgesehenen Projekte dürfen nicht unterbrochen werden. Denn so können die Pläne zur prozentualen Veränderung des Einsatzes verschiedener Verkehrsmittel ihren Weg nehmen und zu einer adäquaten Anpassung für ein kontinentales Land wie Brasilien bringen, so Vilaça vom Fachverband Aslog. Minister Nascimento erinnert daran, dass zwischen 2003 und 2010 R$ 53,4 Mrd. in Transport investiert wurden. Transport ist heute einer der größten Posten im Investitionsvolumen des PAC, bestätigt er. In 2011, so der Minister, werden ca. R$ 21 Mrd. investiert werden. Wir werden Brasilien mit dem Logistikapparat ausstatten, den es braucht, um den Wachstumskreislauf seiner Wirtschaft zu erhalten und zu stärken. Vertrauen der Unternehmerschaft Die Gefahr eines logistischen Stillstands, die 2010 im Raum stand, wurde von dem Transportunternehmen Figwal mit viel Kreativität und Geschick umschifft, meint Dionísio Petry, CEO von Figwal. Wir suchen Alternativstrecken und Möglichkeiten für die Vorbeladung unserer Schiffe. Wir umgehen die stark überlasteten Häfen und löschen unsere Ware in Rio, Vitória und im Süden Brasiliens, erklärt Petry. Die Strategie ging auf. Das Unternehmen mit 15 eigenen Büros in Brasilien hat in 2010 mit internationaler Fracht einen Umsatz von mehr als US$ 100 Mio. verbucht. Das waren 60% mehr als im Vorjahr. In 2010 schätzt Petry wird das Ergebnis 10% darüber liegen. Alles hängt von der internationalen Wirtschaft ab, betont er. Ohne Zahlen zu nennen, sagt der Manager, dass die Strategie des Unternehmens zur Erreichung der Ziele, folgende Maßnahmen umfassen müsse: die Eröffnung zwei weiterer Filialen im Norden Brasiliens noch in diesem Jahr, Investitionen in eine logistische Plattform von m 2 im Süden von Minas Gerais und die Stärkung der Weiterbildung von qualifizierten Fachkräften. Ich bin optimistisch und unterstütze auch weiterhin die PAC-Initiative, wenn sie auch aufgepolstert werden muss, um ein Logistikproblem durch den Anstieg des internationalen Handels zu vermeiden, so Petry. Der multinationale Konzern DB Schenker ist unbeschadet aus der Krise hervorgegangen, die das Land gerade auf dem Logistiksektor erlebt. Wir haben es geschafft alle unsere Kunden zu bedienen, indem wir Alternativstrecken und Airshuttles genutzt und zusammen mit Airlines und Reedereien für die Industrie neue Lösungen gesucht haben, erklärt Brenner. Ohne Zahlen zu nennen, hebt der Manager das Wachstum von 35% in 2010 im Vergleich zum Vorjahr hervor. Mit dem Ende der Krise 2009 waren die Lager der Unternehmen leer und mussten schnell gefüllt werden, das bedeutet Import per Luftfracht. Im Segment Energie hat das Unternehmen auch angefangen Logistiklösungen für Projekte im Norden und Nordosten des Landes anzubieten. Für 2011 erwartet er ein moderateres Wachstum. Wir haben in technische Lösungen investiert und in die Verbesserung unserer Dienstleistungen. Wir sind in einer positiven Wachstumsphase und werden auch expandieren, erklärt er mit Blick auf die Großveranstaltungen WM und Olympia. Divulgação Março 2011 Alfredo Nascimento, Ministro dos Transportes, afirma que o Brasil será dotado do aparato logístico necessário para manter o ciclo de crescimento de sua economia / Verkehrsminister Alfredo Nascimento erklärt, dass Brasilien die nötige Logistikinfrastruktur erhalten wird, um das Wirtschaftswachstum aufrechtzuerhalten.

12 Portos Häfen O carro vai de navio O modal marítimo é o meio de transporte mais utilizado para exportar os veículos produzidos no Brasil. As montadoras, no entanto, sofrem com os problemas na infraestrutura portuária Divulgação Santos / Brasil Karen de Freitas O Brasil abriga atualmente dez grandes montadoras de automóveis. Juntas, elas exportaram, em 2010, 502 mil veículos montados e 263 mil desmontados, conforme dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA). A maior delas é a alemã Volkswagen (VW), que contribuiu para a criação de um sistema de exportação para automóveis no Brasil baseado nos moldes da logística alemã, ainda na década de 70. Em 2010, a VW produziu 826 mil unidades em suas fábricas de Taubaté e Anchieta, no Estado de São Paulo, e São José dos Pinhais, no Paraná, das quais 156 mil (aproximadamente 20%) foram exportadas para países da América Latina e Europa. Dos mais de 600 veículos enviados para o exterior diariamente, cerca de 95% chegam ao seu destino por modal marítimo. Para embarcar os automóveis produzidos nas fábricas paulistas, a Volkswagen utiliza principalmente o Porto de Santos, no litoral do Estado de São Paulo hoje o maior terminal de movimentação de veículos do País. A produção da unidade de São José dos Pinhais é escoada, pelo Porto de Paranaguá, no Paraná, onde a companhia mantém um terminal privativo. Obstáculos Para Thomas Höhne, gerente de Operações, Transporte e Qualidade da Logística da companhia alemã no Brasil, o maior problema está no acesso aos terminais portuários, principalmente ao de Santos. As dificuldades de acesso ao porto, desde os congestionamentos nas vias que levam à cidade de Santos até as filas de caminhões na entrada dos terminais, prejudicam o escoamento da produção, afirma o executivo. A explicação para os congestionamentos, que são ainda maiores em períodos de safras, é simples: cálculos do Centro Nacional de Navegação (Centronave) revelam que o volume total de carga movimentada no Porto de Santos aumentou 215% nos últimos dez anos, mas o comprimento do berço de atracação foi ampliado em apenas 6%, o que implica mais navios chegando à costa paulista do que a capacidade que o terminal tem de recebê-los. Somente no ano passado, o Centronave contabilizou mais de 80 mil horas Em média, são enviados, diariamente mais de 600 veículos da Volkswagen do Brasil para o exterior. Aproximadamente 95% chegam ao seu destino por modal marítimo / Im Durschnitt werden jeden Tag über 600 Fahrzeuge von Volkswagen Brasilien ins Ausland verschickt, davon 95% per Schiff. de atrasos nos embarques e desembarques nos principais terminais brasileiros. Um navio parado representa custos adicionais e, muitas vezes, prejuízo. Elias Gedeon, diretor-executivo do instituto, estima que os sobrecustos totais de atrasos no terminal santista somem US$ 95 milhões por ano. A falta de profundidade nas duas margens do porto santista (uma na cidade de Santos e outra no Guarujá) impede o recebimento de embarcações de grande porte. Além disso, os equipamentos utilizados para a movimentação das cargas são antigos, as áreas de armazenagem se tornaram insuficientes para atender à demanda e os processos aduaneiros são lentos. Perspectivas Apesar dos inúmeros problemas estruturais, Thomas Höhne vê também qualidades no Porto de Santos. A margem esquerda é excelente, afirma o executivo da Volkswagen, referindo-se ao Terminal de Exportação de Veículos (TEV), construído e operado na cidade do Guarujá pela empresa Santos Brasil por meio de uma licitação pública. O TEV surgiu a partir da necessidade das montadoras instaladas no Brasil de aumentar suas remessas ao exterior. Em operação desde 2006, o terminal tem hoje capacidade de movimentar até 200 mil veículos por ano. Mesmo assim, os problemas no maior porto do Brasil persistem e demandam soluções urgentes. Em dezembro, uma delegação de empresários alemães do setor de logística, chefiada por Rainer Bomba, Secretário no Ministério dos Transportes, apresentou, em um seminário, propostas de soluções. A Confederação Nacional dos Transportes (CNT), por sua vez, elaborou um Plano de Transporte e Logística, com propostas de intervenções. Resta saber quando serão implementadas. 12 BRASILALEMANHA Março 2011

13 Tradução/Übersetzung: Gardaia von Bothmer O Terminal de Exportação de Veículos no Porto de Santos tem capacidade para movimentar até 200 mil veículos por ano / Der Exportterminal für Fahrzeuge im Hafen von Santos hat Kapazitäten zur Verschiffung von bis zu Fahrzeugen pro Jahr Divulgação Santos / Brasil Autos nehmen das Schiff Die meisten der in Brasilien hergestellten Fahrzeuge werden auf dem Seeweg exportiert. Allerdings leiden die Automobilhersteller unter den Infrastrukturengpässen in den Häfen. Karen de Freitas In Brasilien sind derzeit 10 große Automobilhersteller ansässig. Laut dem entsprechenden Fachverband ANFA- VEA haben diese in 2010 insgesamt 502 Tausend montierte Fahrzeuge und 263 Tausend nicht montierte Fahrzeuge exportiert. Der größte Hersteller ist das deutsche Unternehmen Volkswagen (VW), das bereits in den 70er Jahren dazu beigetragen hat in Brasilien ein Exportsystem für Kraftfahrzeuge einzuführen, angelehnt an das deutsche Logistikkonzept. In 2010 lagen die Produktionszahlen von VW bei insgesamt 826 Tausend Stück in den Werken Taubaté und Anchieta im Bundesstaat São Paulo sowie in der Produktionsstätte São José dos Pinhais im Bundesstaat Paraná. Davon wurden ungefähr 20%, 156 Tausend Fahrzeuge, in lateinamerikanische oder europäische Länder exportiert. Von den 600 Fahrzeugen, die täglich ins Ausland gehen, nehmen ca. 95% den Seeweg. Die im Bundesstaat São Paulo produzierten Autos werden vorwiegend aus dem Hafen Santos verschifft, derzeit der größte Terminal für die Abfertigung von Fahrzeugen. Für die Produktion des Werks São José dos Pinhais hat das Unternehmen einen eigenen Terminal im Hafen von Paranaguá im Bundesstaat Paraná. Hürden Für Thomas Höhne, Leiter Prozesse, Transport und Logistikqualität des deutschen Unternehmens in Brasilien, besteht das größte Problem im Zugang zu den Hafenterminals, besonders in Santos. Der eingeschränkte Zugang zu den Häfen, mit den Staus auf den Straßen in die Stadt und den Schlangen von Lkws vor den Toren der Terminals, behindert den Transportfluss, hebt der Manager hervor. Die Erklärung für die Staus, die zu Erntezeiten noch ausgeprägter sind, ist einfach: Berechnungen des Schiffahrtszentrums Centronave zeigen, dass das Gesamtvolumen der umgeschlagenen Waren im Hafen Santos in den letzten 10 Jahren um 215% gestiegen sind, die Landungsbrücken aber nur um 6% erweitert wurden. Das bedeutet, dass mehr Schiffe an der Küste São Paulos eintreffen, als der Terminal aufnehmen kann. Allein für das letzte Jahr spricht Centronave von 80 Tausend Stunden Verspätung beim Be- und Entladen der Schiffe. Sobald ein Schiff in Warteposition ist bedeutet dies zusätzliche Kosten und somit oft Verluste. Elias Gedeon, Hauptgeschäftsführer des Instituts schätzt, dass die im Hafen Santos insgesamt entstandenen Mehrkosten durch Wartezeiten eine Summe von US$ 95 Mio. im Jahr ausmachen. Durch die fehlende Tiefe der Wasserfahrrinne an den zwei Landungsbrücken des Hafens (eine in der Stadt Santos und eine weitere in Guarujá) können große Schiffe dort nicht anlegen. Außerdem sind die Anlagen für das Umschlagen der Waren zu alt, der Lagerplatz ist unzureichend geworden, um die Nachfrage zu decken und die Zollabwicklungen sind schwerfällig. Perspektiven Abgesehen von den zahllosen strukturellen Problemen, erkennt Thomas Höhne auch die Vorzüge des Hafens Santos. Der linke Terminal ist ausgezeichnet, sagt der Volkswagenmanager und meint damit den Exportterminal für Fahrzeuge in Guarujá, gebaut und betrieben von der Firma Santos Brasil nach einer öffentlichen Ausschreibung. Der Fahrzeugterminal ist aus der Notwenigkeit nach erhöhter Lieferung ins Ausland der Automobilhersteller in Brasilien entstanden. In dem Terminal, der seit 2006 in Betrieb ist, können 200 Tausend Fahrzeuge im Jahr umgeschlagen werden. Und dennoch bleiben die Probleme des größten Hafens Brasiliens bestehen und bedürfen dringend einer Lösung. Im Dezember hat eine Logistikdelegation deutscher Unternehmer, die von Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, geleitet wurde, auf einem Symposium Lösungen vorgestellt. Der Verkehrsverband CNT hat erstmals einen Logistik- und Transportplan mit Interventionsvorschlägen erarbeitet. Jetzt fehlt nur noch die Umsetzung. Março 2011 BRASILALEMANHA 13

14 Aeroportos Flughäfen Viracopos vai decolar? Agência Estado Em constante expansão, Aeroporto Internacional de Campinas já movimenta mais de 30% do total de cargas aéreas do País Karen de Freitas O Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, é hoje o segundo maior terminal cargueiro do Brasil, respondendo por 32,2% do total de mercadorias transportadas pelo modal aéreo por ano. O terminal só perde para o Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, que concentra mais de 40% das exportações e importações por esse tipo de frete. A localização privilegiada fez de Viracopos um hub cargueiro por natureza. O aeroporto está localizado em um dos mais importantes polos tecnológicos do Brasil e tem fácil acesso às principais rodovias do Estado de São Paulo. Em 2010, mais de 96 mil toneladas de produtos foram importadas e outras 169 mil foram exportadas pelo terminal, volume 42% maior do que o registrado no ano anterior. Em geral, as mercadorias despachadas por avião possuem alto valor agregado, por conta dos custos operacionais envolvidos. Entretanto, esse tipo de frete é usado também para embarcar itens perecíveis, como alimentos, plantas e medicamentos, além de encomendas que tenham urgência em chegar ao seu destino. Do total de carga movimentada em Viracopos no ano passado, 21% eram artigos do segmento automotivo. En- tre os outros produtos transportados estavam eletroeletrônicos, artigos de telecomunicações e cosméticos. Infraestrutura O Terminal de Logística de Carga da Infraero (TECA) do Aeroporto Internacional de Viracopos conta com áreas de importação e exportação, uma câmara frigorífica, espaço para carga viva, além de elevadores com capacidade para transportar até kg. Para a empresa alemã especializada em logística DHL, a estrutura oferecida é compatível com a demanda. O processo como um todo flui bem, tanto na importação quanto na exportação, explica Maurício Coelho, gerente da filial de Campinas da DHL Global Forwarding, divisão de movimentação de carga pesada da companhia. Viracopos é o segundo terminal aeroportuário mais utilizado pela DHL para o transporte de cargas. Por meio desse modal, a empresa despacha principalmente produtos acabados, como aparelhos eletroeletrônicos e medicamentos, além de mercadorias perecíveis. As importações são constituídas principalmente por encomendas de peças e matérias-primas para as indústrias da região. Embora a DHL não enfrente grandes problemas para embarcar e desembar- car suas encomendas em Viracopos, Coelho conta que há pequenos atrasos quando o aeroporto recebe grandes remessas em um curto espaço de tempo. Com o consumo doméstico em crescimento, impulsionado pela estabilidade da economia brasileira, a tendência é que o volume de importações aumente ainda mais nos próximos anos. Mas o executivo não se preocupa com os problemas logísticos que possam surgir em Campinas. A Infraero já anunciou um ambicioso plano de expansão do aeroporto para cobrir esse aumento de demanda, diz Coelho. Crescimento Desde 1995, a Infraero tem realizado ampliações e melhoras nos terminais de logística de Viracopos por meio de um Plano Diretor. Novas ampliações, no entanto, esbarravam em questões ambientais porque Viracopos fica em uma área de mata nativa. No final de janeiro deste ano, a estatal obteve uma licença do Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema) para construir uma pista de pouso e decolagem e expandir os TECAs, os pátios de estacionamento de aeronaves e o sistema viário. De acordo com a Infraero, o objetivo é que, a longo prazo, o terminal de logística de Campinas consiga processar até 720 mil toneladas de mercadorias por ano, tornando-se o maior hub de cargas da América do Sul. A obra custará R$ 823 milhões e será entregue em O Aeroporto de Viracopos está localizado em um dos mais importantes pólos tecnológicos do Brasil e tem fácil acesso às principais rodovias do Estado de São Paulo / Der Flughafen Viracopos liegt an einem der wichtigsten Technologiestandorte Brasiliens und ist von den wichtigsten Fernstraßen im Bundesstaat São Paulo gut zu erreichen.

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16 Aeroportos Flughäfen Flughafen von Campinas hebt ab In konstantem Wachstum begriffen, schlägt der internationale Flughafen von Campinas bereits jetzt mehr als 30% der gesamten Luftfracht des Landes um Karen de Freitas Viracopos, der internationale Flughafen von Campinas, ist heute der zweitgrößte Frachtflughafen Brasiliens, verantwortlich für 32,2% des gesamten Luftfrachtvolumens pro Jahr. Mehr Umschlag findet nur in Cumbica, dem internationalen Flughafen von São Paulo in Guarulhos statt, der 40% der Imund Exporte per Luftfracht abfertigt. Seine vorteilhafte Lage hat Viracopos ganz von allein zu einem Drehkreuz des Luftfrachtverkehrs gemacht. Der Flughafen liegt an einem der wichtigsten Technologieschauplätze Brasiliens und verfügt über einen guten Zugang zu den Hauptautobahnen des Bundesstaates São Paulo. In 2010 wurden in Viracopos mehr als 96 Tausend Tonnen Waren importiert und weitere 169 Tausend Tonnen exportiert, was insgesamt einem Volumen entspricht, das 42% über dem Ergebnis des Vorjahres liegt. Im Allgemeinen erhalten Produkte die per Luftfracht ausgeliefert werden einen hohen Preisaufschlag aufgrund der operationalen Kosten. Dennoch werden auf diese Art und Weise auch verderbliche Produkte, wie Nahrungsmittel, Pflanzen und Medikamente transportiert sowie Sendungen mit engem Zeitfenster für die Auslieferung. Von dem Gesamtvolumen der in Viracopos in 2010 umgeschlagenen Waren, kamen 21% aus dem Segment Automobil. Außerdem, wurden auch elektrotechnische Produkte, Telekommunikationsartikel und Kosmetik verladen. Infrastruktur Der Logistikterminal für Luftfracht des brasilianischen Flughafenbetreibers Infraero im internationalen Flughafen Viracopos verfügt über Umschlagplätze für den Im- und Export, eine Gefrierkammer, Raum für Lebendfracht und Fahrstühle mit einer Maximallast von Kg. Für das deutsche Logistik-Unternehmen DHL genügen die vorhandenen Strukturen durchaus der Nachfrage. Der gesamte Prozess läuft reibungslos sowie im Import als auch im Export, erklärt Maurício Coelho Leiter der DHL Global Forwarding Filiale in Campinas. Der Bereich des Unternehmens ist zuständig für den Umschlag von Schwerlasten. Viracopos steht bei DHL an zweiter Stelle der meistgenutzten Flughafenterminals für Frachtgut. Das Unternehmen schlägt hauptsächlich Fertigprodukte um, wie zum Beispiel elektronische Geräte und Medikamente sowie verderbliche Waren. Die Importe bestehen hauptsächlich aus Lieferungen von Teilen und Rohstoffen für die Industrie in der Region. Obwohl DHL keine größeren Schwierigkeiten beim Be- und Entladen seiner Waren in Viracopos hat, erklärt Coelho, dass es zu Verzögerungen kommt, wenn große Chargen in kurzem Zeitraum im Flughafen eintreffen. Mit dem wachsenden Binnenkonsum, gestärkt durch die Stabilität der brasilianischen Wirtschaft, wird auch der Import in den nächsten Jahren deutlich steigen. Der Manager rechnet jedoch nicht mit logistischen Problemen in Campinas. Die Infraero hat bereits einen ehrgeizigen Expansionsplan für den Flughafen entworfen, um die erhöhte Nachfrage zu decken, sagt Coelho. Wachstum Seit 1995 ist Infraero einem Leitplan für Aus- und Umbautätigkeiten am Logistikterminal Viracopos gefolgt. Weitere Ausbauvorhaben sind allerdings auf Hemmnisse durch Umweltfragen gestoßen, da der Flughafen in einem Urwaldgebiet liegt. Ende Januar dieses Jahres hat das staatliche Unternehmen Infraero die Genehmigung vom Umweltrat Consema für den Bau einer Start- und Landebahn, den Ausbau des Logistikterminals und der Parkflächen für Flugzeuge sowie die Erweiterung der Zufahrtsstraßen bekommen. Laut Infraero ist es langfristiges Ziel, dass der Logistikterminal in Campinas 720 Tausend Tonnen Frachtgut pro Jahr abfertigt und damit zum größten Luftfracht-Drehkreuz in Südamerika wird. Die Baukosten belaufen sich auf R$ 823 Mio. und werden voraussichtlich 2015 abgeschlossen. Divulgação Aeroporto de Viracopos Em 2010 passaram por Viracopos mais de 96 mil toneladas de produtos importados e outras 196 mil foram exportadas / Im Jahr 2010 wurden über Viracopos mehr als Tonnen Produkte importiert, die Exporte beliefen sich auf Tonnen 16 BRASILALEMANHA Março 2011

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18 Ferrovias Schienenverkehr Nos trilhos brasileiros Expansão da malha ferroviária nacional trará soluções logísticas para o País Cecilia Degen Mais de 430 milhões de toneladas foram o volume das exportações brasileiras de minério de ferro, em Para chegar aos portos no litoral, o minério percorre um longo trajeto, seja pela Estrada de Ferro Carajás (EFC) ou pela Vitória-Minas (EFVM). A primeira, com 892 quilômetros, conecta o Pará com o Terminal Portuário de Ponta da Madeira, em São Luís, no Maranhão. A segunda, com 905 quilômetros, liga a região de Minas Gerais ao Porto de Tubarão, no Espírito Santo. As duas ferrovias são operadas pela Vale, a segunda maior mineradora do mundo. Sua infraestrutura logística conta com quilômetros de ferrovias, sendo responsável por aproximadamente 16% de toda a carga movimentada por esse modal no Brasil. Modal inexplorado Os projetos da Vale refletem um alto estágio de desenvolvimento do seu sistema logístico. A Vale é classe mundial em planejamento de mina e em movimentação ferrovia-porto, declara Eduardo Bartolomeu, Diretor-Executivo de Operações Integradas da empresa. Mas, no quesito transporte ferroviário, o Brasil tem um grande atraso a superar. Atualmente, a malha nacional conta com quilômetros, o que para uma nação com dimensões continentais é muito pouco. Especialistas dizem que deveríamos ter 49 mil quilômetros em trilhos. Se quisermos ser a quinta maior potência do mundo, temos urgência em reativar essa infraestrutura, afirma Rodrigo Vilaça, Diretor-Executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). Segundo o Ministério dos Transportes, atualmente, a ferrovia é responsável por 25% da matriz de transportes do País. Já é um grande avanço. Até pouco tempo atrás, não passava dos 17%. Os números, no entanto, não seguem a tendência mundial. Nos Estados Unidos e Canadá, ela responde por 43% do transporte de carga. Na Rússia, chega aos 81%. Administrado por décadas pela extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), uma estatal, o modal ferroviário brasileiro sofreu com a má gestão e a falta de investimentos. Com a privatização, entre 1996 e 1999, 11 malhas ferroviárias passaram à iniciativa privada. Desde então, as concessionárias têm feito fortes aportes. Entre 1997 e 2010, os investimentos alocados somaram mais de R$ 24 bilhões e os resultados são perceptíveis. No período, o transporte de cargas ferroviário aumentou 104,1%, passando de 137,2 bilhões de TKU (tonelada por quilômetro útil transportada) para 280,1 bilhões de TKU. O transporte de contêineres também aumentou: foi de unidades, em 1997, para quase unidades em Temos a meta básica de tratar o período de 2011 a 2020 como o de recuperação da infraestrutura de logística e de transportes do País, declara Rodrigo Vilaça, da ANTF. A instituição acredita que os investimentos no período alcancem R$ 75 bilhões, dos quais R$ 25 bilhões serão destinados ao transporte de carga. Com a expansão da infraestrutura, além do equilíbrio da matriz de transporte, será reforçada a intermodalidade e virão as soluções logísticas adequadas, afirma Vilaça. Logística nos vagões A construção de locomotivas e vagões também contribui para o desenvolvimento de soluções logísticas. Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), cita alguns exemplos. A começar pela redução da tara dos vagões com o consequente ganho no aumento da capacidade de transporte. Na época das estatais, um vagão de aço pesava 25 toneladas e carregava 95 toneladas de minério de ferro. Hoje, ele pesa 20 toneladas e carrega 128 toneladas, exemplifica Abate. Outras melhorias com impacto na logística incluem os vagões de transporte de fertilizantes e açúcar. A sua capacidade de transporte passou de 80 toneladas para 100 toneladas, a velocidade de descarregamento caiu de 45 minutos para um minuto e a mão de obra empregada passou de seis para um. A indústria ferroviária fez investimentos de R$ 1 bilhão nos últimos sete anos, na modernização das fábricas e no desenvolvimento de novas tecnologias, que agora trazem inovações, declara o presidente da Abifer. Um trajeto de 905 km é percorrido pelo comboio de 330 vagões que leva 40 mil toneladas de minério de ferro de Carajás, no Pará, para o Porto de Ponta da Madeira, em São Luís, no Maranhão / Der Zug mit 330 Waggons fährt mit Tonnen Eisenerz die 905 km lange Strecke von Carajás im Bundesstaat Pará zum Ponta-da-Madeira- Hafen in São Luiz im Bundesstaat Maranhão. Divulgação Vale

19 Tradução/Übersetzung: Gardaia von Bothmer Brasilien auf Schienenwegen Ausweitung des Bahnstreckennetzes bringt neue Logistiklösungen für Brasilien Cecilia Degen Über 430 Mio Tonnen Eisenerz hat Brasilien in 2010 exportiert. Um zu den Seehäfen zu gelangen muss das Erz einen weiten Weg hinter sich bringen und zwar entweder über die Eisenbahnstrecke Carajás oder die Strecke Vitória- Minas. Die Strecke Carajás ist 892 Km lang und verbindet den Bundesstaat Pará mit dem Hafenterminal von Ponta da Madeira in São Luis im Bundesstaat Maranhão. Die Strecke Vitória-Minas führt über 905 Km vom Bundesstaat Minas Gerais nach Porto de Tubarão in Espirito Santo. Beide Eisenbahnlinien werden von Vale betrieben, dem zweitgrößten Eisenerzförderer der Welt. Die logistische Infrastruktur des Konzerns umfasst Km Schienenstrecken, verantwortlich für ungefähr 16% des gesamten Güterverkehrs auf der Schiene. Unerschlossenes Verkehrsmittel Die Projekte von Vale beweisen die hohe Entwicklungsstufe ihres Logistiksystems. Vale ist Weltklasse im Bereich Minenplanung und Transport Schiene- Hafen, erklärt Eduardo Bartolomeu, leitender Direktor des Bereichs Kombinierte Prozesse des Unternehmens. Aber in Sachen Schienentransport hat Brasilien noch einen großen Rückstand aufzuholen. Das nationale Streckennetz umfasst derzeit Km, was für ein Land mit den Ausmaßen eines Kontinents sehr wenig ist. Laut Fachleuten sollte Brasilien 49 Tausend Km Schienen breitstellen. Wenn wir die fünftgrößte Weltmacht sein wollen, dann müssen wir dringend diese Infrastruktur aufarbeiten, betont Rodrigo Vilaça, Geschäftsführer des Verbands für Schienentransport ANTF. Nach Angaben des Verkehrsministeriums, macht die Schiene 25% in der Verteilung der Transportmittel im Güterverkehr Brasiliens aus. Das ist bereits ein großer Fortschritt, bis vor kurzem waren es gerade mal 17%. Dennoch leisten die Zahlen nicht der weltweiten Tendenz Folge. In den USA und Kanada macht der Schienenverkehr einen Anteil von 43% aus und in Russland sogar 81%. Während der Jahrzente langen Administration der Brasilianischen Bundesbahn RFFSA, ein staatliches Unternehmen, dass inzwischen nicht mehr existiert, litt der Bahnverkehr unter der schlechten Führung und fehlenden Investitionen. Mit der Privatisierung zwischen 1996 und 1999 sind 11 Bahnstrecken von privaten Initiativen übernommen worden. Seither haben die Unternehmen große Summen investiert. Im Zeitraum von 1997 bis 2010 sind insgesamt R$ 24 Mrd. ausgegeben worden und die Ergebnisse spürbar. Der Güterverkehr über die Schiene ist in dieser Zeit von 137,2 Mrd. Tonnenkilometer (beförderte Tonnen x Kilometer) auf 280,1 Mrd. Tonnenkilometer gestiegen. Der Containerverkehr ist ebenso gestiegen von Einheiten in 1997 auf Einheiten in Wir haben uns zum Ziel gesetzt aus dem Zeitraum von 2011 bis 2020 eine Phase der Erholung für die Infrastruktur der Verkehrslogistik des Landes zu machen, kündigt Rodrigo Vilaça vom Fachverband für Schienentransport an. Der Verband denkt, dass die Investitionen in diesem Zeitraum eine Höhe von R$ 75 Mrd. erreichen werden, wovon R$ 25 Mrd. dem Güterverkehr zu Gute kommen. Mit der Erweiterung der Infrastruktur wird nicht nur das Gleichgewicht in der Nutzung der einzelnen Transportmittel hergestellt, sondern es wird auch der kombinierte Verkehr gestärkt und so logistische Lösungen gefunden, meint Vilaça. Waggonlogistik Der Bau von Lokomotiven und Waggons trägt auch zu der Entwicklung logistischer Lösungen bei. Vicente Abate, der Präsident vom Verband der Eisenbahnindustrie Abifer nennt einige Beispiele, wie zum Beispiel, die Reduktion des Leergewichts der Waggons und der daraus resultierenden Kapazitätssteigerung im Güterverkehr. Zu Zeiten des staatlichen Betriebs wog ein Stahlwaggon 25 t und konnte 95 t Eisenerz laden. Heute wiegt der Waggon 20 t und transportiert 128 t, erklärt Abate. Weitere Verbesserung mit positiver Auswirkung auf die Logistik gab es bei den Waggons für den Transport von Düngemitteln und Zucker. Ihre Kapazität ist von 80 t auf 100 t gestiegen, die Entladezeiten haben sich von 45 Min. auf 1 Min. verkürzt und die Arbeitskraft wurde von 6 auf 1 reduziert. Die Eisenbahnindustrie hat R$ 1 Mrd. in den letzten 7 Jahren in die Modernisierung der Produktionsstätten und die Entwicklung neuer Technologien investiert, die heute Innovationen hervorbringen, so der Präsident von Abifer.

20 Hidrovias Wasserwege Potencial hidroviário pode beneficiar agronegócio Logística de escoamento da soja enfrenta problemas de infraestrutura nas rodovias e em portos brasileiros. Desenvolver portos e hidrovias da região Norte deverá abrir novos caminhos para a exportação Tatiana Lemos A soja (grão, farelo e óleo) é um dos principais geradores de divisas cambiais do Brasil, com negociações anuais que ultrapassam US$ 20 bilhões. Segundo o Ministério da Agricultura, em 2019, a produção nacional deve representar 40% do comércio mundial do grão. Com a produtividade crescendo em ritmo acelerado, os produtores brasileiros esbarram na falta de infraestrutura para transportar e armazenar a colheita. A soja produzida no Estado de Mato Grosso, principal região desse cultivo, precisa percorrer cerca de 2 mil quilômetros até os Portos de Santos e Paranaguá, nas regiões Sudeste e Sul. Com rodovias em péssimas condições, aumento da demanda e encarecimento do frete, além dos problemas portuários, os produtores brasileiros arcam com altos prejuízos. Os custos representam um acréscimo de mais de 50% do valor fixo da soja comercializada, de acordo com o diretor de Logística e Infraestrutura da Confederação Nacional de Agricultura (CNA), José Ramos Torres de Melo Filho. Para o diretor geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), Sérgio Mendes, esse é o problema mais sério decorrente do chamado apagão logístico pelo qual o Brasil passa atualmente. São cerca de US$ 70 por tonelada que se desconta do produtor para que a soja seja exportada. Isso quer dizer que o produtor brasileiro tem de ser mais eficiente que o produtor argentino e americano. Arco Norte Desenvolver os portos e as hidrovias da região Norte do País é a solução apontada como prioridade pelas entidades ligadas ao agronegócio. Os representantes da CNA e da Anec concordam que essa alternativa diminuiria expressivamente os custos com o frete, evitaria a sobrecarga nas rodovias e, ainda, desafogaria os portos de Santos e Paranaguá, que já respondem por 83% do escoamento da produção. Em 2009, os portos do chamado Arco Norte (região entre os Estados de Rondônia e Maranhão) exportaram apenas 16,5% do total de 43,4 milhões de toneladas de soja e milho que saíram do País, conforme dados da CNA. O potencial, no entanto, é muito maior. Atualmente, o Brasil utiliza apenas 25% da capacidade de suas hidrovias. Conforme o presidente da CNA, que também está à frente da Câmara Setorial de Logística do Ministério da Agricultura, a ampliação dos portos de Itacoatiara e de Santarém, que estão em fase de projeto no Amazonas, permitiria o incremento de mais 5 milhões de toneladas, num prazo de três a cinco anos. Além disso, a construção de eclusas em duas hidrelétricas no rio Tocantins traria mais 1,5 mil quilômetros de hidrovias navegáveis, destaca Melo Filho. Um estudo realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) estima que sejam necessários cerca de R$ 2,5 bilhões para a abertura de canais e ampliação de profundidade somente nas hidrovias do eixo amazônico. Para que a infraestrutura de transporte, de uma forma geral, adquira padrões satisfatórios de segurança e desempenho é preciso investimentos de R$ 405 bilhões, aponta o Plano CNT de Transporte e Logística. Integrar diferentes modais de transporte é essencial para garantir melhorias no escoamento da produção agrícola e industrial. Pelo grande potencial hidroviário que o País possui, há necessidade de maiores investimentos para a qualificação das hidrovias, principalmente para a construção de eclusas e sistemas de sinalização, afirma o presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade (PR-MG). Ascom / Aprosoja Em 2019, a produção nacional de soja deve representar 40% do comércio mundial do grão, segundo o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) / Im Jahr 2019 wird die brasilianische Sojaproduktion nach Angaben des Landwirtschaftsministeriums 40% des weltweiten Sojahandels ausmachen.