NOVO AEROPORTO NA OTA E TGV LISBOA- PORTO a 350 Km/h

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1 NOVO AEROPORTO NA OTA E TGV LISBOA- PORTO a 350 Km/h UM ERRO POR 2000 MILHÕES DE CONTOS rrodrigues.5@netcabo.pt Janeiro de 2001

2 OTA E TGV LISBOA-PORTO UM ERRO POR 2000 MILHÕES DE CONTOS rrodrigues.5@netcabo.pt Janeiro de 2001

3 ÍNDICE ALFA PENDULAR VERSUS AVIÃO E AUTOMÓVEL... 1 Tempo do comboio versus automóvel-avião... 5 Custos comboio versus avião-automóvel... 7 LINHAS DE ALTA VELOCIDADE... 8 Porque se decidiu pela alta velocidade... 8 Linha de alta velocidade TGV... 9 Quais os custos de construção do TGV? Características de linhas TGV existentes Qual será o futuro do TGV nos próximos anos O TGV é um investimento rentável? Dados sobre o AVE Quanto custam os bilhetes de TGV Linhas propostas para Portugal Lisboa - Madrid Lisboa - Porto Porto - Madrid ADIAR AEROPORTO DA OTA Manter o actual aeroporto. Vantagens Razões para manter a Portela Argumentos contra a construção na Ota Conclusão I

4 INTRODUÇÃO Este trabalho é uma reflexão sobre, muito provavelmente, aqueles que podem vir a constituir os dois maiores projectos nas áreas dos transportes do início do século em Portugal. Trata-se de mais um contributo para discussão e aprofundamento desta tão importante e controvérsia matéria - tanto mais quando o Governo pretende gastar 1000 milhões de contos no TGV Lisboa-Porto a 350 Km/h, para poupar 30 minutos de viagem em relação ao Alfa Pendular e outros 1000 milhões de contos num novo aeroporto, quando o actual pode ser mantido por mais 25 a 30 anos. Estes projectos, do meu ponto de vista, poderão ser um enorme erro e, devido a isso, procurei, através de todos os dados reais e disponíveis, provar a minha opinião. Todos os valores e informações contidas neste trabalho foram obtidas através de empresas e dos seus respectivos sites. Os 3 principais pontos a serem analisados são: 1. Finalizar a renovação da linha do Norte e construir alguns novos troços de uma futura nova linha Lisboa-Porto por forma a que o Alfa Pendular efectue a mesma viagem em 2 Horas ou menos e terminar a modernização e electrificação da linha do Algarve. 2. Apostar imediatamente na linha TGV Lisboa-Madrid por forma a assegurar a ligação de Portugal à rede de Alta Velocidade Europeia e adiar a construção do TGV Lisboa-Porto e construir uma nova ligação Aveiro Salamanca, em bitola europeia e Velocidade Elevada Vmáx 220 Km/h para permitir o transporte de mercadorias e passageiros para a Europa. 3. As duas condições anteriores (que fariam desaparecer uma percentagem importante dos voos aéreos em Lisboa) juntamente com outras já adiantadas na imprensa poderão permitir adiar a construção do novo aeroporto durante pelo menos mais 25 anos ou mais. II

5 1 ALFA PENDULAR VERSUS AVIÃO E AUTOMÓVEL Iremos ver, neste capítulo, que o Alfa Pendular poderá atrair uma boa fatia de mercado, no percurso Lisboa-Porto, aos restantes meios de transporte. Será a opção mais económica e quase a mais rápida já em A CP decidiu efectuar, há anos atrás, a renovação da linha do Norte tendo- -se decidido pela compra de comboios Pendulares tendo como objectivo que a viagem Lisboa-Porto se realiza-se em 2H e 15 min de S. Apolónia a Campanhã com paragens em Coimbra B e Aveiro. O tipo de comboio comprado foi da classe do Pendolino Italiano ETR 460 que foi adaptado para a bitola Ibérica 1660 mm. Os comboios pendulares têm como grande vantagem a possibilidade de se inclinarem nas curvas até 8º permitindo efectuar as curvas com uma velocidade superior de 25% a 35% em relação a um comboio convencional. Outra grande vantagem dos pendulares é o custo da sua infra-estrutura ser inferior cerca de 10 vezes ao do TGV, uma vez que permite utilizar a linha actualmente existente. Alfa Pendular (301 lugares) Potência 4000 Kw Velocidade. máxima 220 Km Fonte: CP Aceleração Km/h 52 seg 0.53 m/s² Acelereção Km/h 182 seg 0,31 m/s² Travagem Km/h 750 m a=-1.01 Travagem Km/h 1650 m a=-0,95 O Alfa pendular possui uma velocidade máxima de 220 Km e a sua velocidade média atinge cerca de 160 a 170 Km. Os comboios Pendulares com mais sucesso são o Pendolino (Itália) e o X2000 (Suécia). O pendular foi adoptado em quase todos os países nórdicos, R. Unido, Suíça, R. Checa, Itália, Espanha (Alaris entre Madrid e Valência) e USA etc. Essa escolha deveu-se à excelente relação custo beneficio e devido ao tipo de relevo que as respectivas linhas iriam percorrer. A modernização da linha do Norte teve erros de projecto muito graves que provocaram um grande atraso, de pelo menos 6 anos e um aumento muito elevado nos custos (+ 60 milhões). A obra deveria estar concluída em

6 TGV Lisboa-Porto versus Alfa Pendular Os erros de concepção de projecto obrigaram a efectuar na plataforma da linha intervenções mais profundas, sobretudo no Ribatejo, e na bacia hidrográfica do Vouga. Descobriu-se também, em troços que já tinham sido modernizados, que o espaço entre linhas não era suficiente para os comboios pendulares se poderem inclinar. Até ao final de 1999 foram gastos 70 milhões e apenas 3 dos 9 troços em que a linha foi dividida estão quase acabados. Como a renovação da linha ainda só foi efectuada em cerca de 30% e apesar do dinheiro investido, o resultado a que se chegou foi que o Pendular demora quase o mesmo que os antigos Alfa Intercidades (este pára em mais 4 estações). Neste momento, a CP já possui 7 composições em funcionamento e mais 3 entrarão em serviço. Devido aos grandes atrasos na modernização não é possível tirar partido dos benefícios esperados do Pendular resultando daí uma enorme perda de receitas. Os tempos que actualmente o pendular efectua são os que se vêm na tabela seguinte. O símbolo representa o Alfa Pendular e IC representa o Intercidades. Os tempos de viagem são vistos no sentido vertical Fonte: CP Tipo serviço: LISBOA-PRAGAL (SUL) 06:30 ENTRECAMPOS 06:46 SANTA APOLONIA :55 09:55 10:55 13:55 16:55 17:55 18:55 19:55 LISBOA - ORIENTE 07:04 08:05 10:04 11:05 14:04 17:04 18:05 19:04 20:05 COIMBRA-B 08:59 10:07 11:59 13:07 15:59 18:59 20:07 20:59 22:07 AVEIRO 09:30 10:38 12:30 13:38 16:30 19:30 20:38 21:30 22:38 GAIA 10:05 11:24 13:05 14:24 17:05 20:05 21:24 22:05 23:24 PORTO CAMPANHÃ 10:10 11:43 13:10 14:30 17:10 20:10 21:43 22:10 23:30 Na tabela seguinte podemos ver os tempos totais do Alfa Pendular. Partida Chegada TEMPO TOTAL SANTA APOLONIA CAMPANHÃ 3 H e 15 min (c/ paragens em Coimbra-B e Aveiro) GARE ORIENTE CAMPANHÃ 3H e 6 min (c/ paragens em Coimbra-B e Aveiro) GARE ORIENTE GAIA 3 H (c/ paragens em Coimbra-B e Aveiro) 2

7 TGV Lisboa-Porto versus Alfa Pendular Segundo a REFER, em 2004 cerca de 70% da linha estará preparada para as características do ALFA Pendular e prevê-se que o tempo seja reduzido de 3 H e 15 para 2 H e 30 min de SANTA APOLONIA até CAMPANHÃ. A estação mais indicada para se tomar o comboio em Lisboa é, sem dúvida, a Gare do Oriente devido à multiplicidade de acessos. Existe também a possibilidade de estacionar a viatura própria nesse local por 200$00 dia, 500$00 2 dias ou 900$00 3 dias, para o regresso se efectuar com mais comodidade. A compra do bilhete já pode ser efectuada por Multibanco, tendo unicamente o utilizador de usar o recibo da caixa para futura apresentação ao revisor. Para mais informação ver 1 Parque Oriente Sul (coberto 1500 lug.) 3 Atlântico (400 lug.) 4 Pq Est. do Oriente (coberto700 lug.) A Gare do Oriente tem uma multiplicidade de acessos impar, tais como a Ponte Vasco da Gama, CRIL, A1, EN10, Av. de Berlim, Av. Estados Unidos da América, Marechal Gomes da Costa e Infante D Henrique. Além disso, é possível utilizar o Metro e as linhas de Azambuja e Sintra ou Táxi, Autocarro e Barco (brevemente). É um ponto nodal com acessos rápidos e eficazes. Por outro lado, em relação à cidade do Porto, está em construção uma importante rede de Metro que irá alterar as acessibilidades. Observando a futura rede do Metro, na figura seguinte, podemos verificar que Gaia terá uma estação com acesso directo ao centro do Porto. Haverá no futuro uma estação de Metro 3

8 TGV Lisboa-Porto versus Alfa Pendular que levará os passageiros directamente para o centro do Porto. A negro e tracejado, está representada a actual linha de comboio. As outras linhas representam a futura rede do Metro. A finalização da linha Sto. Ovideo - Hosp. São João estará dependente da nova ponte do Infante. Linha do Norte A estação de comboio em Gaia deverá ser o local de chegada mais indicado para quem venha do sul e pretenda dirigir-se para os diversos pontos do Porto devido à futura rede de Metro. O tempo de viagem Lisboa-Porto, em 2004, percorrido da Gare do Oriente até Gaia pode ser realizado em 2 H e 15 min e no ano 2006 em 2H ou menos. A redução de tempo pode também ser obtida, em alguns comboios, caso se opte por não efectuar paragens em Coimbra B e Aveiro (5 min em cada), em situações de grande procura. Resumindo iremos ter os seguintes tempos de viagem: 2000 GARE ORIENTE-GAIA 3H c/ paragens em Coimbra B e Aveiro 2004 GARE ORIENTE-GAIA 2 E 15 min c/ paragens em Coimbra B e Aveiro se for directo recuperam-se 10 min 2006 GARE ORIENTE-GAIA 2H c/ paragens em Coimbra B e Aveiro 2006 GARE ORIENTE-GAIA 1 H e 50? sem paragens 4

9 TGV Lisboa-Porto versus Alfa Pendular TEMPO DO COMBOIO VERSUS AUTOMÓVEL-AVIÃO O Alfa Pendular Lisboa-Porto, quando efectuar o percurso nos tempos referidos, em 2004, pode tornar-se sem dúvida na melhor opção de transporte perante o automóvel e irá começar a ser um concorrente em relação ao Avião. Em relação a este, a concorrência será mais séria em 2006 uma vez que, no comboio, é possível assegurar a utilização integral do tempo para outras actividades. Os Alfas Pendulares estão equipados, na Classe Conforto nomeadamente, com serviço de telefone e fax, fichas de computador e dispõem de espaço próprio para pequenos grupos que poderão ser utilizados para reuniões de trabalho. Esta é uma vantagem que o avião e o automóvel não possuem. Iremos, de seguida, efectuar a comparação de tempos e despesas dos três meios de transporte, considerando tempos médios. Esta comparação irá demonstrar as grandes vantagens futuras do comboio. Em relação ao avião, temos que considerar os passageiros que não levam bagagem e podem efectuar check-in telefónico (têm que estar 30 minutos antes da partida + 50 minutos de voo + 20 min no destino) e os restantes que por levarem bagagem são sempre obrigados a efectuar check-in (1 hora antes da partida + 50 minutos de voo + 30 min no destino). No automóvel, foi considerado como tempo médio de 2 H e 30 minutos (velocidade. média de 128 Km/h com consumo médio de 8 litros aos 100Km) sendo a maioria carros a gasolina e pagando portagens de classe 1 e classe 2. O tempo de 2 H e 30 é um pouco optimista em virtude das crescentes dificuldades existentes no pagamento das portagens junto ao Porto e ao elevado número de acidentes. O aumento de tráfego verificado na A1 torna os atrasos cada vez mais frequentes. Não foram considerados outros tipos de custos e desgaste do automóvel, nem a possibilidades de acidentes de viação. 5

10 TGV Lisboa-Porto versus Alfa Pendular Transporte em 2000 Tempo de viagem Transporte em 2004 Tempo de viagem Alfa 3 H e 15 min Alfa 2 H e 15 min Automóvel 2 H e 30 min Automóvel 2 H e 30 min Avião c/ ck-tel. 1 H e 40 min Avião c/ ck-tel 1 H e 40 min Avião c/bagagem 2 H e 20 min Avião c/bagagem 2 H e 20 min 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Tempo de viagem em 2004 Alfa Auto Avião cktel. Avião ckin NOTA Não foi contado o tempo do Aeroporto ao centro da cidade uma vez que os passageiros têm destinos diferentes. No Porto esse tempo é de 30 minutos (11Km). O comboio irá parar, perto do centro do Porto, numa interface com o futuro Metro. Será outra vantagem importante do Alfa.Ver pág. 4 Tempo de viagem H 15 m 2 1 2H 15 m 1 h 50 min s/p Alfa Auto Avião Avião ck-tel. Os gráficos indicam que, em 2004, só o avião com check-in telefónico será mais rápido que o Alfa Pendular G. Oriente 3 H Gaia H 15 min Avião c/ Check-in Tel. 1H 40 min comboio. Este, em 2006, será já um sério concorrente do avião s/ paragens 2H 1H 50 min Podemos ver a aproximação de tempos no seguinte gráfico: Tempo de viagem Alfa versus Avião 1h 20 min S/ p Alfa 35 min Avião 20 min 10 m NOTA O Alfa Pendular se efectuar a viagem sem paragens poderá recuperar cerca de 10 minutos aos tempos indicados em 2004 e Em cada estação a paragem é de cerca de 2 a 3 minutos. Somando este valor ao tempo perdido na travagem e aceleração o tempo médio perdido em cada estação é cerca de 5 minutos 6

11 TGV Lisboa-Porto versus Alfa Pendular CUSTOS COMBOIO VERSUS AVIÃO-AUTOMÓVEL Nas tabelas e gráficos seguintes iremos ver os custos de uma deslocação Lisboa-Porto (ida e volta) através dos três meios de transporte referidos. Os preços de comboio indicados são de classe Turística (3.700$00), que, em geral representa 70% da lotação. Quem efectuar uma viagem ida e volta de comboio terá 10% de desconto. Em classe Conforto o preço é de 5 700$00. Fonte: Brisa, CP e TAP ANO 2000 Transporte Lisboa-Porto ida e volta Gasolina Portagem Custo Custo/Km Alfa 6660$00 10$41 Automóvel Classe $ $ $00 23$46 Automóvel Classe $ $ $00 30$49 Avião 35800$00 Na tabela seguinte vemos o tráfego diário de viaturas que percorrem a A1. Fonte: Brisa 1999 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Isentos Total A1-Auto-estrada do Norte O seguinte gráfico compara os custos de ida e volta Lisboa-Porto de comboio para transportar 1, 2 ou 3 passageiros, versus automóvel de classe 1 e classe 2. Até dois passageiros (inclusive) o comboio é mais económico. Custo do comboio com 1, 2 e 3 passageiros ida e volta versus automóveis cl1 e cl2 ANO Alfa 1 p Alfa 2 p Alfa 3 p Auto cl1 Auto cl2 Todos estes dados e tabelas permitem concluir que o Alfa Pendular poderá atrair uma boa fatia de mercado relativamente aos restantes meios de transporte. Será a opção mais económica e quase a mais rápida já em

12 2 LINHAS DE ALTA VELOCIDADE PORQUE SE DECIDIU PELA ALTA VELOCIDADE Em 1999, após o reconhecimento dos erros graves da linha do Norte, o ex- Ministro João Cravinho decidiu avançar com os estudos para a instalação do TGV em Portugal e, ao mesmo tempo, admitiu poupar cerca de 60 milhões de contos da linha existente para o TGV. A consequência desse desvio representaria um aumento de 15 minutos do tempo de viagem do Pendular. O actual Ministro Jorge Coelho continuou a defender a opção do TGV divulgando informações confusas e contraditórias. Afirmou que no futuro os passageiros para se deslocarem para o novo Aeroporto iriam efectuar o check-in na Gare do Oriente e iriam aí tomar o TGV para a Ota. Alguns meses depois, informou no Jornal Expresso, que afinal a estação do TGV em Lisboa seria na Portela. As afirmações são confusas, pois, não vale a pena estar a discutir os locais das estações quando nem sequer sabe o futuro traçado das linhas. Estas, como iremos ver, possuem características específicas próprias e têm que ser definidas por uma equipa especializada Finalmente ao anunciar a 3ª Ponte afirmou que esta levaria o TGV de Setúbal até a Vigo e para o resto da Europa num total de 600 Km de linha TGV. Lisboa-Setúbal numa distância de apenas 40 Km passando pela futura ponte até custa acreditar, uma vez, para quem conheça as características do TGV (aceleração, travagem etc) fica logo a perceber que, os ganhos, em tempo, perante um comboio convencional seriam de pouco minutos. Provavelmente tratou-se de uma enorme gaffe do Ministro. Finalmente ao declarar que futuramente existirão cerca de 600 Km de TGV podendo tudo isto representar uma verba astronómica de 2000 milhões de contos sem se possuir estudos e projectos exaustivos e mais grave sem se saber como financiar tal projecto é uma atitude muito pouco credível. 8

13 Linhas de Alta Velocidade LINHA DE ALTA VELOCIDADE TGV O TGV fabricado em França (Train à Grand Vitesse) é um comboio de alta velocidade que necessita de uma linha completamente nova e que pode atingir a velocidade comercial máxima de 350 km/h e velocidade média de 230 Km (os de última geração). Outro comboio de Alta velocidade é o ICE fabricado na Alemanha. Iremos só ver as características do TGV uma vez que será este o comboio a introduzir no nosso país. Na construção das linhas deverão ser considerados os seguintes factores: Percorrer superfícies planas. As linhas de Alta Velocidade deverão ser construídas em terrenos planos ou com menor o relevo possível. França é um país que possui terrenos planos em grande parte do seu território e essa é uma das razões de ter desenvolvido projectos destes. As fundações devem ser reforçadas e mais profundas que para um comboio convencional. É necessário efectuar um estudo exaustivo dos solos e escolher terrenos consolidado, pois, devido às grandes velocidades e ao peso deste comboio, as fundações são mais reforçadas e profundas que para um comboio convencional, por forma a evitar qualquer tipo de movimentação no solo, afecte o correcto alinhamento das linhas. Cada linha com 300 Km necessitará de vários biliões de toneladas de balastro. As pendentes devem ser inferiores a 3% ou 3,5%. As linhas têm que ser vedadas para evitar presença de animais ou quais quer tipo de objectos com os quais o comboio poderia colidir. Evitar curvas com raios inferiores a 5 Km. Devido à Alta Velocidade e à consequente força centrífuga, exercida nas curvas, é conveniente que o raio das mesmas seja superior a 5 Km. Evitar túneis e pontes. A construção de túneis e pontes convém ser evitada, por aumentar imenso os custos, bem como obrigar a reduzir a velocidade. No caso dos túneis, um dos problemas criados é devido à grande variação de pressão do ar, que se verifica no momento da entrada do TGV num túnel. 9

14 Linhas de Alta Velocidade A distância entre linhas tem que ser superior à dos comboios convencionais, devido à grande deslocação de ar, uma vez que se duas composições se deslocarem, em sentidos opostos, as suas velocidades relativas atingem 600 Km/h. NOTA O maior problema na construção de linhas de Alta Velocidade é conseguir que o TGV atinja as velocidades médias projectadas (220 a 230Km) de acordo com as condições acima referidas. Construir comboios velozes não é difícil, o mais complicado, sem dúvida, é obter linhas que permitam a Alta Velocidade O grande problema e, talvez o maior para o nosso País, é o custo inicial extremamente elevado de um investimento destes para o nosso PNB. QUAIS OS CUSTOS DE CONSTRUÇÃO DO TGV? A resposta é difícil de obter uma vez que o custo varia de 600 mil a 12 milhões de contos por Km dependendo de vários factores tais como: tipo de terrenos, região por onde for construído ou densidade populacional, acidentes geográficos, etc. Em média, para regiões de baixa densidade populacional o custo por Quilómetro anda à volta dos 3 milhões de contos. Na tabela seguinte podemos ver os custos de linhas TGV em construção: Linhas Entrada em funcionamento TGV Est 2006 TGV Aquitaine 2006 TGV Rhin Rhône 2006 Extensão 450 km Paris-Estrasburgo 361 km Tours-Bordéus 425 km Lyon - Strasbourg Custo em dólares $6,4 B (estimado em 92) $3,9 B (estimado em 93) $3 B (estimado em 89) Em milhões de contos Custo por Km em dólares 1408 $ 11 millio TGV 251 km Méditerranée) Lyon-Marselha 345 km Taiwan TGV $49 million Maioria superfície TGV Seou km 3380 $37.3 million l-pusan, Korea 46% túnel, 26% viadutos 270 Km $4.8 B dól TGV Austrália 2006 Sydney-Camberra Aut? No TGV da Austrália trabalham pessoas durante a construção e no TGV Méditerranée

15 Linhas de Alta Velocidade Na figura vemos a rede TGV em França. Os n os indicam a distância de Paris Lille 226 Londres Calais 326 Bruxelas 314 EURO TÚNEL Arras 180 TGV NORD Le Mans 202 TGV EST PARIS Es tr as burgo TGV ATLANTIQUE 2006? Tours 221 Vendôme 162 TGV S UD-ES T Em construção Estação c/ TGV em 99 Mâcon 365 distância a Paris Lyon 429 TGV ALPES Para Barselona e Madrid em 2006? Valence TGV MÉDITERRANÉE Marselha Pronto em 2001 CARACTERÍSTICAS DE LINHAS TGV EXISTENTES Nome Percurso TGV Paris Sud-Est Paris Lyon 429 km TGV Atlantique Paris-Tours Paris-Le Mans Fontes: SNCF e RENFE AVE TGV Nord TGV Thalys Madrid-Sevilha 471 Km Paris-Norte Europa 333 Km Inicio de estudos Paris Bruxellas 314 Km Inicio Constr Ent em serviço Velocidade média máx. 217 km/h 231 Km/h 209km/h 230 Km/h 212 Km/h Vel. projectada 270 km/h 300km/h 300km/h 320km/h 320km/h Tráfego anual em milhões 21,7 em em em em ª e 3ª Geração 2ª Geração 2ª Geração 2ª e 3ª Geração Comentários: TGV Laranja TGV Azul TGV Espanhol T internacional Máx Gradiente 35 em em em em 1000 Composições em 1998 Custo da linha 255 em em ano Custo duma composição 2,7 2,85 ano 95 3,7 ano 98 Receitas do passageiros 216 ano ,3 ano 1991 nd nd nd Custos e manutenção 132 ano ,8 ano 1991 Lucro milhões 84 42,46 nd nd Custo escudos passageiro/ Km 7$67 em $13 em 1991 Milhões de contos 11

16 Linhas de Alta Velocidade Seguidamente iremos ver as composições do TGV e respectivas gerações desde Os custos de manutenção e energia são muito elevados. Convêm sempre usar estas composições entre duas grandes cidades. TGV PSE (Paris Sud-Est) Fonte: SNCF TGV ATLANTIQUE 1ª Geração 1981 Peso : 385 toneladas Comprimento :200 m Velocidade máxima : 270 km/h Distância de aceleração para atingir 250 km/h : m Travagem a 250 km/h até 0 : distância m Potência : 6450 kw Lotação : 350 lugares Número de composições :107 2º Geração 1989 Peso: 444 toneladas Comprimento: 237 m Velocidade máxima: 300 km/h Potência: 8800 kw Lotação: 485 lugares Número de composições: 105 TGV DUPLEX 3ª Geração Devido ao enorme êxito do TGV na linha Paris-Lyon houve necessidade de construir composições de 2 pisos para aumentar a lotação (47%) Peso: 386 toneladas Comprimento: 200 m Velocidade máxima 300 km/h Potência: 8800 KW Lotação: 516 lugares Número de composições: 15 TGV THALYS PBKA 3ª Geração Thalys versão PBA (1996) é de 2ª geração. Peso: 383 toneladas Comprimento: 200 m Velocidade máxima: 300 km/h Potência: 8800 Kw Lotação: 377 lugares Número de composições SNCF : 6 12

17 Linhas de Alta Velocidade QUAL SERÁ O FUTURO DO TGV NOS PRÓXIMOS ANOS A nova geração de TGV terá o nome de AGV e começará a ser testado em Março de Um dos grandes objectivos será o de aumentar a velocidade comercial máxima dos 300 Km/h para os 350 Km/h mas com o mesmos custos de 300 Km/h. Serão, economicamente, pouco viáveis velocidades comerciais máximas acima dos 350 Km/h Para obter mais informação sobre o AGV basta consultar o seguinte site: Haverá também TGV pendulares mas a inclinação só será utilizada em linhas de menor velocidade. O TGV É UM INVESTIMENTO RENTÁVEL? Pode ser rentável desde que o número de passageiros o justifique. A primeira linha de TGV construída em França entre Paris-Lyon teve um enorme sucesso e todas as linhas TGV são rentáveis à excepção do Eurostar devido às portagens que paga no Eurotunel. Nos gráficos seguintes vamos ver o valor do tráfego de passageiros da linha Sud-Est entre Paris-Lyon. Áreas Metropolitanas Paris 9,318,821 Lyon1,262,223 (census de1990) ANO Passageiros 6,88 9,2 13,77 15,38 15,58 16,97 18, ,1 18,3 21,3 21,7 Acumulado 6,88 16,08 29,85 45,23 60,81 77,78 95,89 114,89 133,99 152,29 173,59 195,29 Σ Ni Todos os valores são em milhões Fonte: SNCF Tráfego na linha Sud-Est Acumulado ,

18 Linhas de Alta Velocidade TGV Atlantique ANO Fonte: SNCF Passageiros 11, ,7 21,3 nd nd nd 21,7 Tráfego na linha Atlantique ,7 21,3 21, , Os países que podem investir num TGV têm que possuir um PNB que o possa suportar bem como uma densidade populacional que o justifique. Convém construir uma infra-estrutura destas entre dois pontos ou duas cidades com populações bastante elevadas. Por outro lado, é muito importante ter em conta os tipos de terrenos que devem ser utilizados. Os países nórdicos apostaram nos comboios pendulares, devido ao tipo de relevo dos seus terrenos e por ser um investimento muito mais económico. Além disso, as suas populações têm uma densidade populacional bem mais baixa que o centro da Europa. DADOS SOBRE O AVE O AVE é um TGV Espanhol que foi construído de Madrid a Sevilha numa extensão de 471 Km. Os seus números são interessantes de observar pois este país tem um nível de vida que se aproxima mais de Portugal. Fonte: RENFE Anos Linhas de Via dupla Km Composições AVE Km Percorridos em milhares índices de pontualidade 99,3 99,7 99,7 Passageiros AVE + Talgo (milhões) 3,2 3,8 4 4,4 4,75 5,19 Tráfico de passageiros AVE e Talgo (milhões- Km) 1,897 2,011 2,057 14

19 Linhas de Alta Velocidade Áreas Metropolitanas Madrid 5,181,659 Sevilha 1,719,446 (1995) Cidade de Córdoba possui 306, Tráfego de passageiros AVE+Talgo 4,4 4,75 5,1 4,1 3,3 3,6 3,9 1, NOTA O AVE é rentável desde que não seja considerado o elevado investimento inicial. Esta informação foi obtida através de um dos maiores especialistas Espanhóis de transportes ferroviários. A viagem directa, sem paragens, de Sevilha a Madrid é efectuada em 2 H e 15 minutos e com 3 paragens em 2 H e 30 min. Partem de Sevilha a Madrid 21 composições AVE de 30 em 30 minutos às horas de ponta e 1 H em 1 H hora nos restantes horários. O mesmo se passa no sentido inverso. A composição Talgo efectua o percurso uma vez por dia. Existem 3 estações intermédias. O AVE tem 3 modalidades de preços (ano 2000) de Madrid a Sevilha: Club= 21228$00 Preferente= 17568$00 Turista= 12120$00 (escudos) 122 Km 139 Km 39 Km 171 Km Sevilha Córdoba Puertollano Ciudad Real Madrid Total = 471 Km Fonte: RENFE Comboio Dados Sevilha Córdoba Puertollano Ciudad-Real Córdoba Puertollano Ciudad-Real Madrid Extensão 122 Km 139 Km 39 Km 171 Km AVE Tempo 42 min. 42 min 13 min. 49 min. Vel. média Km/h Km/h 180 Km/h 209 Km/h Talgo Extensão 122 Km 139 Km 39 Km 171 Km Tempo 65 min 47 min 15 min 60 min. Vel. média Km/h 177 Km/h 156 Km/h 171 Km/h 15

20 Linhas de Alta Velocidade No passado mês de Maio de 2000 os comboios de Alta velocidade foram utilizados por um total de clientes. Entre as estações de Madrid Córdoba Sevilla, houve passageiros (58%) e de Madrid Ciudad Real Puertollano, clientes (24%). O restante mercado diz respeito a destinos como Huelva, Cádiz etc. efectuado pelo Talgo. Este comboio de eixos variáveis pode percorrer a linha de Alta velocidade (bitola Europeia) bem como as restantes linhas de Espanha (bitola Ibérica) NOTA O número de voos Madrid-Sevilha teve uma enorme queda desde Neste momento o AVE transporta 80% dos passageiros e o Avião 20%. Este tem um tempo de voo de 1 hora mais o tempo nas deslocações Aeroportos-cidade QUANTO CUSTAM OS BILHETES DE TGV BILHETES DE 2ª CLASSE PARA ADULTOS (ANO 2000) LINHA Extensão Km Tempo de viagem Velocidade média Km/h Preço escudos Custo-Km TGV Paris- Bruxellas H e , Paris- Calais H e , ,1 Fréthun TGV-NORD Paris-Lille H ,5 Paris Arras min 220, TGV Atlantique Paris-Le Mains Paris- Vandôme Min 220, , minutos 231, ,5 Paris-Tours H e 5 min 204, ,1 TGV Sud-Est Paris- Mâcon TGV Paris- Lyon H e 37min 225, H e 5 min ,2 AVE Ave Madrid Sevilha H e , ,6 Quanto maior a distância menor será o preço por Km Fonte SNCF RENFE 16

21 Linhas de Alta Velocidade LINHAS PROPOSTAS PARA PORTUGAL As linhas propostas para a introdução do TGV em Portugal sempre foram a de uma ligação em forma de T deitado por forma a permitir a ligação de Lisboa-Porto e destas duas cidades com Madrid. O traçado final será definido por acordo entre os dois países Ibéricos. Na figura podemos ver o traçado, proposto por Espanha, Madrid Mérida Badajoz. Os três traçados, em território português, que mais têm sido falados na imprensa, são: Lisboa-perto do Entroncamento (Golegã) - Castelo Branco ou Lisboa- Entroncamento- Nisa (a tracejado) ou Lisboa Entroncamento - Badajoz. A 1ª opção, passando por Castelo Branco, será improvável devido ao tipo de relevo perto da cidade. A 2ª (ponteado) seria mais interessante para Portugal. Numa ligação em forma de T deitado permite a ligação de Lisboa-Porto e destas duas cidades a Madrid. Iremos analisar as ligações uma a uma, mas, antes, convém examinar os planos de Espanha. 17

22 Linhas de Alta Velocidade As decisões que Portugal tomar têm, que, quer queiramos quer não, ficar condicionadas pelos projectos Espanhóis. Nesse sentido, iremos ver as propostas de linhas de Alta velocidade para o sistema ferroviário Espanhol até ano Na figura da direita está escrito o tráfego (milhões) esperado em 2010 nas linhas de Alta velocidade e Linhas de Alta Velocidade Vmáx 350 Km/h entre parêntesis os Km de cada Tráfego (milhões) troço. A Espanha já tem um plano bem definido e uma estratégia muito eficaz que lhe vai Km permitir dar um salto qualitativo impressionante tornando-se este País no final da próxima década um dos mais avançados em termos ferroviários. Madrid tornar-se-á uma cidade ainda mais importante e ficará no máximo a 4 Horas do ponto mais distante da Península Ibérica. No plano abaixo temos que ter em conta as ligações ao nosso País bem como as futuras ligações de Espanha para França. Os dois países Ibéricos têm uma bitola diferente da bitola Europeia o que vendo bem é uma grande problema. Como ambos Países pertencem à comunidade Europeia a única forma de o resolver será ao longo das próximas décadas ir substituindo a bitola Ibérica pela Europeia. A Espanha teve graves prejuízos devido à diferença de bitola e os seus portos perderam tráfego para a Itália uma vez que este País possui bitola Europeia. 18

23 Linhas de Alta Velocidade Enquanto a Espanha tem uma estratégia bem delineada, Portugal, após os graves erros de projecto na Modernização da linha do norte, encontra-se numa grande encruzilhada. Perante esta situação o ex-ministro João Cravinho decidiuse por avançar com os estudos para o TGV Lisboa-Porto, isto é, após graves erros num projecto, optou-se como solução um novo empreendimento muito mais caro e de muito mais complexa construção, quando o primeiro se encontrava numa fase tal, que já não se podia voltar atrás. Numa entrevista ao então Presidente da REFER no Diário de Notícias de Abril de 2000 à pergunta como se iriam conjugar os dois projectos a resposta foi a seguinte: Como é que conjuga os projectos (Modernização da linha do norte e TGV)? Se não se fizer a linha de Alta velocidade, vamos ter de fazer a quadruplicação de Ovar até Vila Nova de Gaia e a quadruplicação no Vale de Santarém até ao Entroncamento. Se se fizer a linha de alta velocidade, só se faz a duplicação de Ovar e moderniza-se em termos de sinalização, e a linha de alta velocidade resolve o problema da ligação a Aveiro. O mesmo se passa com a Ota e a ligação ao futuro aeroporto. Esta resposta revela toda a hesitação em que todo o processo se encontra. Procurei obter a resposta a este problema, por telefone, junto à REFER e CP quanto à questão descrita e cada empresa afirmava que era a outra é que devia responder à pergunta. Foram enviados diversos s sem qualquer resposta. Por outro lado, num primeiro encontro entre os dois Países Ibéricos para se definirem traçados do futuro TGV enquanto a delegação espanhola possuía todo um trabalho de vários anos com mapas com os devidos traçados e estudos de relevo e de impactos ambientais a delegação portuguesa surgiu numa posição difícil uma vez que não possui quase estudos nenhuns. A melhor forma de resolver toda esta situação será a de finalizar o mais depressa possível a modernização de toda a linha do Norte e construir imediatamente o TGV Lisboa-Madrid e adiar, nos próximos anos a linha TGV Lisboa-Porto. Irei justificar esta posição falando das futuras linhas. 19

24 Linhas de Alta Velocidade Antes de analisarmos as diferentes linhas será importante ver como se encontra distribuída a população portuguesa. Na tabela seguinte podemos ver os valores dados pelo INE. Verificamos que o Algarve possui 3,68% da população que vive no Continente, o Alentejo 5,33%, Lisboa e Vale do Tejo 35,12%. A região Centro 18,01% e o Norte com 37,85%. Estão indicadas as percentagens da população por idades dos 0-14; ; Os utentes pertencem, em geral ao intervalo Fonte: INE Valores em milhares POPULAÇÃO TOTAL 0-14ANOS 15-64ANOS + 65 ANOS % no Total Continental Portugal 9997,6 1673,6 6790,1 1533,8 Continente 9490,0 1567,2 6450,3 1472, ,51% 67,97% 15,52% Norte 3592,4 653,3 2476,2 462,9 37,85% 6,88% 26,09% 4,88% Centro 1709,2 264,7 1133,1 311,4 18,01% 2,79% 11,94% 3,28% Lisboa e Vale do Tejo 3333,0 521,6 2288,3 523,1 35,12% 5,50% 24,11% 5,51% Alentejo 505,7 71,4 324,4 109,9 5,33% 0,75% 3,42% 1,16% Algarve 349,7 56,3 228,3 65,1 3,68% 0,59% 2,41% 0,69% Cerca de 80% da população está concentrada entre a região de Lisboa e Vale do Tejo e Braga e perto do litoral como se vê na figura de baixo. Desses 80% grande parte está entre Lisboa e Porto efectuando-se em grande maiorias as deslocações nesse eixo. Segundo diversos estudos internacionais sobre o comportamento dos utilizadores da Alta Velocidade na Europa a experiência demonstra que para tempos de 1 a 2 horas todos optam pelo comboio. Entre as 2 e 4 horas existe diversidade de opiniões e a partir das 4 horas optase pelo avião. As linhas de Alta velocidade têm grande sucesso para percursos entre os 350 Km e 800 Km. Até 100 Km de distância, em geral, as pessoas escolhem o automóvel para se deslocarem. O TGV deve ser construído entre duas grandes cidades a uma distância de 350 Km a 800 Km. Isto significa que para Portugal no sentido Norte Sul essa distância não se aplica uma vez que as duas maiores cidades se encontram a 300 Km. Só seria viável se no Algarve existisse uma cidade com pelo menos 2 milhões de habitantes (ou mais). Contudo, o Algarve não possui mais que 350 mil habitantes triplicando esse valor nos meses de 20

25 Linhas de Alta Velocidade Verão. Isto torna completamente inviável, nas próximas décadas, levar o TGV ao Algarve uma vez que o custo do TGV em média eleva-se a 3 milhões de contos o Km e possui enormes despesas de manutenção. Estas linhas só são viáveis quando há certeza absoluta de que o tráfego anual vai ser de vários milhões de passageiros. Além dos comboios de Alta Velocidade (vel. máx 350 Km/h e Vel. média de 230 Km/h) existem comboios de Velocidade Elevada(vel. máx 220 Km/h e Vel. média de 160 Km/h). O Alfa Pendular está nestas condições sendo o custo de uma linha percorrida por um pendular muito mais baixo (10 a 20 menos). Em 1991, a Suécia gastou em média 500 mil dólares por Km numa linha pendular enquanto no mesmo ano a Espanha teve que investir 9 milhões de dólares por Km na linha Madrid- Sevilha. Estes valores são de 1991, é óbvio que quase passados 10 anos estas verbas são bem superiores. Considerando as diferentes velocidades médias 230 Km/h e 160 Km/h, que é o valor que mais nos interessa, para uma distância de 350 Km a diferença de tempos será cerca de 40 minutos caso não hajam paragens porque se estas existirem a diferença será menor uma vez que as acelerações do TGV são reduzidas (8750 metros para atingir os 250 Km/h e metros para os 300 Km/h). Em distâncias médias o TGV não se justifica perante os comboios de grande velocidade. Resumindo para as distâncias indicadas a escolha será a do diagrama: 100 Km 350 Km 800 Km > Carro Alfa Pendular TGV Avião NOTA O estabelecimento das linhas de Alta velocidade só pode ser efectuada por uma equipa especializada uma vez que são necessários estudos exaustivos quanto à resistência dos solos, impacto ambiental e estudo do relevo. O TGV tem que percorrer superfícies planas e pendentes inferiores a 3% e curvas com raios superiores a 5 Km. Iremos analisar as diferentes linhas só tendo em conta o ponto de partida e de chegada 21

26 Linhas de Alta Velocidade LISBOA - MADRID Esta ligação é importante para Portugal visto que asseguraria desde já, a ligação do nosso País à linha Europeia de Alta Velocidade. Madrid ficará ligada a Barcelona em 2006 e, esta, a Marselha em Esta linha pode até não ser rentável nos primeiros anos mas como permite a ligação entre a região de Madrid com 5 milhões de habitantes e a de Lisboa com 3,5 milhões o seu futuro terá boas expectativas por serem as capitais dos 2 países ibéricos. Portugal é o terceiro cliente de Espanha e este o primeiro fornecedor do mercado português. Portugal foi em 1999 o quinto destino dos investimentos espanhóis. A integração das duas economias irá aumentar nos próximos anos. Devido a isto, sobretudo o movimento de pessoas entre as duas capitais sofrerá um novo acréscimo nos próximos anos. A viagem de comboio que demorará cerca de 2 H e 30 minutos irá tornarse numa excelente opção de transporte em relação ao Avião. Será um meio de transporte mais barato, cómodo e mais rápido. Em 1999, segundo dados da empresa ANA, o número de passageiros dos voos Lisboa - Madrid: foi de passageiros embarcados e desembarcados; Total: passageiros. Este tráfego será quase todo desviado para a nova linha TGV. As trocas comerciais e a circulação de pessoas entre os dois países têm todas as perspectivas de virem a aumentar. A dificuldade de construção desta linha, em território Português, será muito menor que a da linha Lisboa-Porto devido à baixa densidade populacional do Alentejo, bem como ao facto de o relevo ser muito mais favorável. O tempo de construção consequentemente também será bem menor. Além disso, o troço a construir, dentro do território Português, só seria cerca de 200 Km e parte das despesas de manutenção serão repartidas pelos 2 países ibéricos, bem como a aquisição de locomotivas e outro material. 22

27 Linhas de Alta Velocidade Os traçados possíveis, a serem estudados, da linha Lisboa-Madrid seriam os seguintes: 1. Lisboa- Entroncamento-Nisa- Cáceres-Talavera de la Reina-Madrid 2. Lisboa- Entroncamento- Badajoz-Mérida- Talavera de la Reina-Madrid 3. Lisboa-Badajoz-Mérida-Cáceres- Talavera de la Reina-Madrid (este será o mais provável e a sua escolha deverá inviabilizar a Ota) O 1º traçado poderia ser de Lisboa até perto do Entroncamento e daí para Nisa e, de seguida, até à fronteira em direcção a Cáceres. Esta linha teria uma extensão de cerca de 200 Km a 220 Km em território nacional. Portugal teria ainda que pagar o troço desde a Fronteira a Cáceres com mais de 100 Km. O 2º traçado por Entroncamento-Badajoz teria alguns inconvenientes para Portugal por diversas razões. O primeiro seria devido ao aumento da distância a percorrer até Madrid. O segunda, que era consequência da primeiro seria devido ao aumento de despesa no investimento a efectuar por Portugal por o percurso ser maior de Lisboa até à fronteira (cerca de 272 Km). Finalmente, essa linha teria a concorrência da Auto-estrada A6. Lisboa-Badajoz pela A6 corresponde a cerca de 212 Km e a distância a percorrer pelo TGV seria à volta de 272 Km por ter que passar pelo Entroncamento. A auto-estrada A6 tem muito pouco tráfego e permite sempre viagens rápidas. Considerando a velocidade média de 128 Km/h e a diferença de custos na viagem automóvel-tgv somos levados a concluir que a grande maioria optaria pelo carro, em vez do TGV, nas deslocações Lisboa- Badajoz. O 3º traçado Lisboa-Badajoz-Mérida-Talavera de la Reina-Madrid é o preferido de Espanha sobretudo pela região de Badajoz, que tem um peso político importante no Governo de Madrid. O traçado a ser definido será aquele que a Espanha definir. Iremos ver de seguida as possíveis entradas, a estudar, do TGV a Lisboa na sua aproximação à cidade de acordo com os 3 traçados acima referidos. Antes disso, convém lembrar que a intenção de se construir a 3ª travessia Chelas-Barreiro já foi anunciada à imprensa. Esta obra que deverá ser em túnel 23

28 Linhas de Alta Velocidade devido à diferença de cotas com as linhas existentes em Lisboa era inevitável por diversas razões e deveria ter sido construída antes da Ponte Vasco da Gama. Por outro lado, já foi referido que Portugal e Espanha terão que alterar, progressivamente, ao longo das próximas décadas, a bitola Ibérica para a Europeia. No nosso País, essa alteração será sobretudo no sentido Oeste-Leste para ligar os principais portos portugueses à Europa. Nesse sentido, teria todo o interesse ser construída uma linha de em bitola europeia Badajoz a Lisboa, passando por Elvas-Estremoz-Évora e na zona Poceirão Vendas Novas que se possa ligar aos portos de Lisboa, Setúbal e Sines. Aproximação a Lisboa Directo de Badajoz Entroncamento (Golegã) Entrará pela 3ª travessia Barreiro-Chelas. A futura estação seria perto do Vale de Chelas. Teria interligação com a linha vermelha do Metro pela estação de Olaias e com a linha de cintura. Com esta opção um futuro Aeroporto deveria ser em Rio Frio Após o Entroncamento a aproximação será efectuada pela margem leste do Rio Tejo. Entrará em Lisboa pela 3ª travessia. Barreiro-Chelas. A futura estação seria idêntica à da esquerda. Com esta opção um futuro Aeroporto deveria ser em Rio Frio Chegará entre a CREL e a A1 até à Portela. Neste local vai ser muito complicado construir uma estação devido à elevada cota existente e não coexistirá com a linha do Norte ao contrário das opções anteriores. A partir de Vila Franca para sul devido ao relevo existente terá custos muito elevados 24

29 TGV Lisboa-Madrid Teria todo o interesse que a futura linha de TGV se pudesse interligar a um futuro Aeroporto da região de Lisboa quando o da Portela ficar saturado. As aproximações que se efectuarem pela 3ª travessia poderiam interligar-se a um futuro Aeroporto em Rio Frio. Essa interligação permite que ambos possam atrair novos mercados. NOTA O Aeroporto da OTA tem como grande desvantagem só poder ter duas pistas paralelas limitando, assim, a sua capacidade futura. Construir um novo Aeroporto (que custará cerca de 1000 milhões de contos) e que terá à partida um movimento de voos limitados será um enorme erro. Rio Frio não terá esse problema, pois permite que se adicionem novas pistas paralelas às existentes desde que o tráfego o justifique Convém, por outro lado, que o futuro Aeroporto esteja o mais próximo possível dos portos existentes da região de Lisboa. Rio Frio teria maior proximidade aos portos de Lisboa e Setúbal e a média distância de Sines. LISBOA - PORTO Uma linha TGV paralela ao Alfa Pendular pode ser um desastre financeiro uma vez que os bilhetes do TGV serão bem mais caros que os do Alfa, demorando este, apenas, pouco mais que 40 a 30 minutos no mesmo percurso. Tendo em conta que o TGV a utilizar será o de última geração e observando os preços em França e Espanha conclui-se que os preços Lisboa-Porto em 2ª classe ficariam no intervalo de 8500$00 a $00. A construção de uma linha completamente nova TGV para o Porto poderia demorar 12 anos ou mais. Expropriar terrenos numa região com a densidade populacional existente também seria bastante delicado. Em França, o tempo de construção para linhas mais extensas levou cerca de 6 anos e, se somarmos o tempo do projecto que é muito moroso e exigente, rapidamente nos apercebemos que o tempo total será da ordem de 10 anos ou mais. 25

30 TGV Lisboa-Madrid Neste momento, não existem estudos detalhados das linhas e, mais importante, nem se sabe como financiar um projecto com montantes tão elevados. Fala-se da possibilidade de recorrer a Project Finance mas os privados só estarão interessados num projecto rentável, o que não é o caso Lisboa-Porto. Na linha Madrid-Barcelona que terá um tráfego de 14 milhões de passageiros o Governo Espanhol espera, no máximo, recuperar 30% do investimento. A modernização da linha do Norte recebeu apoios comunitários e, devido a todos os problemas já referidos, é difícil acreditar que a CEE agora se disponibilize a financiar um projecto destes quando o anterior nem sequer foi terminado. Iremos comparar de seguida os valores de aceleração e travagem de um TGV de última geração com o Alfa Pendular aos 100 Km/h, 200 Km/h e 300 Km/h Velocidade Aceleração média TGV (Fonte: Alstom) ACELERAÇÃO ALFA PENDULAR (Fonte: CP) Tempo Distância Aceleração média Tempo Distância Km/h 0.42m/s² 66 s 915 m 0.53 m/s² 52 s 760 m Km/h 0.36m/s² 156 s m/s² 182 s 6500 m Km/h 0.27m/s² 306 s m TRAVAGEM Velocidade TGV ALFA PENDULAR Km/h 1000 m Km/h ,01 m/s² 750 m Km/h m m/s² 1 650m Km/h m O Alfa Pendular possui melhores acelerações que o TGV para Km/h e a distância de travagem é bem menor. A travagem do Alfa Pendular de Km/h é efectuada em 1650 metros e o TGV em 4500 metros. O TGV pesa cerca de 390 a 400 Toneladas e o Alfa Pendular 316 Toneladas. Outro factor muito importante é a potência que cada comboio. O TGV tem uma potência de 8800 Kw e o Alfa 4000 Kw. 26

31 TGV Lisboa-Madrid O tempo de viagem que um TGV Lisboa-Porto levaria a efectuar também não é fácil de determinar. Os comboios TGV de última geração atingem velocidades máximas de 350 Km/h mas, o que é mais importante, é a velocidade média. Esta, em geral, é difícil de superar os 220 a 230 Km/h e, tendo em conta que, pelo menos, se deverá efectuar uma paragem em Coimbra, isto significa que o TGV deverá efectuar o percurso em 1H e 30 min. As viagens Coimbra-Porto ou Coimbra-Lisboa não poderiam concorrer com o Alfa Pendular, uma vez que a diferença dos tempos de viagem seria ainda mais reduzida e a diferença de preços muito apreciável. A diferença tão elevada de preços dos bilhetes entre o TGV e o Alfa Pendular e a pequena diferença de tempos de viagem faria com que poucas pessoas optassem pelo TGV. Provavelmente, só aquelas que usam com frequência o avião Lisboa-Porto. Mas esse número ( por ano) não justifica, nem de perto, o investimento. Um comboio como o TGV, com uma velocidade média de 230 Km/h, irá consumir mais energia que o Pendular que possui uma média de 160 Km/h. Isto, devido à força que se opõe à deslocação dum comboio ser F=a+bV+cV 2 em que V é a velocidade e a e b são constantes. Mais importante ainda, são os custos de manutenção da via e no material circulante que nos comboios de Alta Velocidade são mais elevados. Observando os dados de tráfego em França e a linha do AVE concluímos que o mercado em Portugal será muito menor. A França é a maior potência turística do mundo, recebendo cerca de 60 milhões de turistas/ano e a Espanha ocupa a 2ª posição. Boa parte desses viajantes, como é evidente, usam o comboio nas deslocações no país visitado. A Andaluzia recebe 20 milhões de turistas ano quase o dobro do nosso país. Nos meses de verão a linha do AVE tem uma boa percentagem de turistas e, nos restantes, meses os passageiros mais comuns são pessoas de negócios, dos 30 aos 45 anos. Portugal está na periferia da Europa levando a que as deslocações de pessoas sejam sempre em menor número, mesmo considerando as devidas proporções. A linha Madrid- Sevilha foi muito criticada quanto à viabilidade económica, mas presentemente já tem um tráfego de 5 milhões de passageiros e excedeu as expectativas, pois, para essa linha não existe nenhuma boa opção, como se verificará com a linha do Norte. Estes números são bem inferiores aos de França. 27

32 TGV Lisboa-Madrid O salário médio em Portugal situa-se no intervalo 130 a 160 mil escudos e isto levaria a que a maioria dos passageiros escolhesse sempre as tarifas mais baixas do Pendular. Os utentes, em geral, preferem preços mais baixos e comodidade aceitável, deixando o factor tempo para segundo plano. Seria muito arriscado investir na Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto para já, contudo, seria possível escolher uma decisão transitória construindo só Lisboa-Madrid e Aveiro- Salamanca em Velocidade Elevada. A melhor opção seria a de se criar um ponto de ligação (em Aveiro) com um intercambiador nesse ponto, para que a viagem da região centro de Portugal até Madrid seja efectuada pelo Talgo ou CAF. Estes comboios possuem eixos variáveis e permitem usar ao mesmo tempo linhas com bitolas diferentes (Ibérica e europeia). Bastaria um comboio diário para satisfazer a procura. O Talgo é um comboio que circula nos dois tipos de linhas (de diferentes bitolas) e pode atingir uma velocidade máxima de 220 Km e uma velocidade média de cerca de 160 Km enquanto o CAF com o sistema BRAVA atinge Vel. máx de 275 Km/h e Vel méd de 187,5 Km/h. A região centro teria assim um bom meio de transporte para a região de Madrid (ficaria a 3 Horas). Ver mais detalhes do Talgo em A região do Porto faria a ligação a Madrid através da melhoria das suas ligações em velocidade Elevada a Salamanca-Medina del Campo-Madrid. Seriam só cerca de 530 Km de distância em vez dos 730 Km Porto-Entroncamento (Golegã)-Madrid. Entre Lisboa e Porto, incluindo a Região Centro teríamos uma vasta área do território nacional que disporia de um meio de transporte para Madrid, mais vantajoso que o Avião. Pelo exposto seria mais conveniente finalizar a modernização da linha do Norte e rentabilizar ao máximo esse investimento e, ao mesmo tempo, efectuar a linha Lisboa-Madrid. Caso a linha do Norte tenha um grande aumento de procura e comece a saturar, então, nesse momento, construir-se-ia uma nova linha de Lisboa-Porto só para passageiros (rápidos e de longo curso). 28