Estratégia de Implantação do Carro Elétrico no Brasil versão preliminar

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1 ESTUDOS E PESQUISAS Nº 368 Estratégia de Implantação do Carro Elétrico no Brasil versão preliminar João Paulo dos Reis Velloso (coordenador) * XXII Fórum Nacional Na Crise, Brasil, Desenvolvimento de uma Sociedade Ativa e Moderna (Sociedade do Diálogo, da Tolerância, da Negociação), Programa Nacional de Direitos Humanos. E Novos Temas 17 e 20 de maio de 2010 * Coordenador-Geral do Fórum Nacional. Versão Preliminar Texto sujeito à revisões pelo(s) autor(es). Copyright INAE - Instituto Nacional de Altos Estudos. Todos os direitos reservados. Permitida a cópia desde que citada a fonte. All rights reserved. Copy permitted since source cited. INAE - Instituto Nacional de Altos Estudos - Rua Sete de Setembro, 71-8º andar - Rio de Janeiro Tel.: (21) Fax: (21) forumnacional@inae.org.br - web:

2 Cadernos Fórum Nacional 10 ESTRATÉGIA DE IMPLANTAÇÃO DO CARRO ELÉTRICO NO BRASIL Coordenador João Paulo dos Reis Velloso Colaboradores Sergio Rezende, Ronaldo Mota e Adriano Duarte Luciano Galvão Coutinho, Bernardo Hauch Ribeiro de Castro e Tiago Toledo Ferreira José Antonio Muniz Lopes Nelson Barbosa Dyogo Oliveira e Jose Antonio P. Souza Jackson Schneider Pietro Erber Denise Menchen Fabiano Mezadre Pompermayer Carlos Ghosn Shai Agassi Roberto M. Torresi Nerilso Bocchi, Romeu C. Rocha-Filho e Sonia R. Biaggio Ana Maria Rocco Instituto Nacional de Altos Estudos, INAE Rio de Janeiro, 2010

3 Copyright INAE, 2010

4 Sumário Introdução: estratégia de implantação do carro elétrico no Brasil João Paulo dos Reis Velloso Os veículos elétricos e as ações do Ministério da Ciência e Tecnologia Sergio Rezende, Ronaldo Mota e Adriano Duarte Veículo elétrico, políticas públicas e o BNDES: oportunidades e desafios Luciano Galvão Coutinho, Bernardo Hauch Ribeiro de Castro e Tiago Toledo Ferreira Mobilidade elétrica no Brasil, uma opção de futuro José Antonio Muniz Lopes Carro elétrico: desafio e oportunidade para o Brasil Nelson Barbosa, Dyogo Oliveira e Jose Antonio P. Souza As duas estruturas de incentivo Nelson Barbosa, Dyogo Oliveira e Jose Antonio P. Souza Carro elétrico: em busca da viabilidade Jackson Schneider Automóveis elétricos a bateria: uma política para sua utilização no Brasil Pietro Erber Carta de Campinas Documento final do 6º. Seminário de Veículos Elétricos, organizado pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico, ABVE e o Instituto Nacional de Eficiência Energética, INEE Governo culpa carro e moto por poluição Denise Menchen (reportagem na Folha de São Paulo )

5 1º. Inventário nacional de emissões atmosféricas por veículos automotores rodoviários (excerto do Sumário Executivo) Ministério do Meio Ambiente Etanol: veículos elétricos: via de mão única dupla? Fabiano Mezadre Pompermayer (Ipea) O carro elétrico é presente, não futuro Entrevista de Época com Carlos Ghosn, presidente mundial da Renault-Nissan Ferrari verde e Citröen elétrico na onda ecológica de Genebra Reportagem de O Globo Renault-Nissan e Prefeitura fazem acordo para uso de elétricos em São Paulo Divulgação da UOL Carros Switched-on highways: electric cars are cheaper and faster than any hybrid on the market Shai Agassi (entrevista a Fareed Zakaria, Tim Wagner Zuma Press) Projeto de carro elétrico à base de baterias de íon-lítio Roberto M. Torresi Veículos elétricos: perspectivas de uso de baterias de íon-lítio Nerilso Bocchi, Romeu C. Rocha-Filho e Sonia R. Biaggio Carros elétricos e as baterias de íon-lítio: estado atual de desenvolvimento e perspectivas tecnológicas Ana Maria Rocco 6

6 Introdução: Estratégia de Implantação do Carro Elétrico no Brasil João Paulo dos Reis Velloso * É chegado o momento de o Brasil acordar para o fato de que está atrasado na corrida para o Carro Elétrico, quando deveria estar na vanguarda como fez em relação ao Carro a Etanol. ALTA PRIORIDADE DA IMPLANTAÇÃO DO CARRO ELÉTRICO NO PAÍS Em primeiro lugar, consideremos o que mostra estudo recente do Ministério do Meio Ambiente: o carro e a motocicleta são os grandes responsáveis pela poluição nas cidades brasileiras. A frota de carros e motocicletas emite 40 vezes mais CO (Monóxido de Carbono) do que a frota de ônibus urbano. Tomando os números: Em 2009, as emissões de CO por parte de carros e motos corresponderam a 83% do total desse gás... Os ônibus responderam por 2%. E o número de usuários foi equivalente. Segundo, em termos de eficiência energética, o Carro Elétrico está à frente, no tráfego urbano, em especial quando em baixas velocidades e constantes acelerações e frenagens. Ao lado disso, os Carros Elétricos são também vantajosos em termos de poluição sonora, pois os motores * Coordenador-geral do Fórum Nacional, Presidente do Ibmec-Mercado de Capitais e professor da EPGE (FGV). Ex-ministro do Planejamento.

7 elétricos são silenciosos, diferentemente dos motores a combustão. Vantagem financeira: O custo do quilômetro rodado é mais baixo e o custo de manutenção igualmente. Em terceiro lugar, devido a esse conjunto de razões, existe um Ciclo de Transformação na Indústria Automobilística Mundial, impulsionado pelo Carro Elétrico. Se, nesse cenário de Inovação Radical, o Brasil ficar de fora, poderá ter grandes perdas, em termos de produção e exportações de carros, assim como de autopeças (setor importante para o País). Note-se que o mercado mundial se volta para o Carro Elétrico tendo uma Matriz de Energia desfavorável. Já a Matriz do Brasil é favorável, principalmente considerando o nosso enorme potencial hidroelétrico. Importante assinalar: o que se visualiza é um cenário em que, num certo período, as três Tecnologias coexistam. Mas há uma tendência a um grande impulso na área do Carro Elétrico. Que se estabeleça, digamos, a meta de ter algo como 10% de produção (não de estoque) de Carro Elétrico em cerca de cinco anos. É como se a montadora passasse a ter mais um modelo de automóvel. Para isso, necessidade de uma ESTRATÉGIA DE IMPLANTAÇÃO DE CARRO ELÉTRICO NO BRASIL, fazendo o sistema de incentivos convergir para o engajamento das montadoras e o interesse de compradores. LINHAS MESTRAS DA ESTRATÉGIA E PAPEL DAS DIFERENTES ENTIDADES 8

8 A primeira linha mestra deve referir-se aos Incentivos Fiscais. E, nisso, o papel do Ministério da Fazenda é crucial: de um lado, definir a alíquota de IPI específica para veículos elétricos e seus componentes. O caso do Imposto de Importação é, também, relevante, assim como o PIS-COFINS. A segunda linha mestra refere-se aos incentivos ao Desenvolvimento Tecnológico, dentro da orientação de Creative Catching-Up, no caso das empresas estrangeiras. Ou seja, Importação de Tecnologia, com criatividade. Isso permitirá tornar o Brasil plataforma de desenvolvimento de produtos para a América Latina, África e, em geral, países emergentes. Nessa área, deve-se destacar o papel do Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), com seus dois principais órgãos: FINEP e CNPq. Os instrumentos, claro, deverão ser o SIBRATEC (Sistema Brasileiro de Tecnologia), com ênfase, agora, na Inovação aplicada ao Carro Elétrico e a seus componentes; e a Subvenção Econômica, com o mesmo objetivo. O BNDES, como principal provedor de crédito de longo prazo e agente relevante do Mercado de Capitais, tem papel essencial a desempenhar na ESTRATÉGIA DE IMPLANTAÇÃO DO CARRO ELÉTRICO. Além disso, a abrangência do tema requer a adoção de políticas transversais, com o envolvimento de diversos agentes na construção deste projeto. Nesse sentido, cabe ao BNDES ser um dos principais articuladores de um projeto estruturante, que viabilize a produção de veículos elétricos no Brasil. Papéis essenciais devem, também, desempenhar a ELETROBRAS, a PETROBRAS (estrutura de recarga) e as Distribuidoras de Energia. É a Opção de Futuro a que se 9

9 refere o Presidente da ELETROBRAS, em seu artigo, neste livro. Nesse campo (estímulo ao Desenvolvimento Tecnológico), cabe referência à comparação entre duas estruturas propostas para o incentivo ao Carro Elétrico: o SIBRATEC (e outros mecanismos), na área do MCT, e o Centro de Inovação em Veículos Elétricos, proposto pela área da Secretaria de Política Econômica do MF. A conclusão é: As duas propostas não são conflitantes nem superpostas, são complementares. Vejamos. Esse Centro, se criado, será um cliente para os programas de formação de pessoal, um membro das Redes Tecnológicas, e um parceiro das Empresas nos projetos contemplados no programa de Subvenção Econômica. A terceira linha mestra implica dar continuidade ao processo de restrição de emissões, gerando, assim, incentivo para novos padrões tecnológicos. Em particular, faz-se necessária uma nova geração de padrões que leve em consideração não apenas a emissão durante o uso do veículo, mas também ao logo de toda a cadeia produtiva do combustível e do veículo. DESAFIOS A SUPERAR O grande desafio tecnológico a superar é a bateria, que hoje e durante bastante tempo é à base de íons de lítio. A bateria determina a autonomia do veículo, o preço e o tempo de recarga. A questão é saber se esses problemas se resolvem com a produção em larga escala. E se é possível, em prazo razoável, ter maior disponibilidade de lítio, hoje um material escasso. 10

10 Ainda um problema: hoje não se produzem baterias de íon de lítio no Brasil, cuja fabricação é dominada por empresas asiáticas. E desvincular o início de produção do Carro Elétrico da fabricação de baterias adequadas no País não parece indicado. Daí a necessidade de esforço especial no sentido de contornar a dificuldade de reduzir o hiato ao menor prazo possível. Dois outros elementos críticos são o Sistema de Controle Eletrônico e os Motores Elétricos. Entretanto, nesses casos, o problema parece ser de fácil superação. Destacar, igualmente, o desafio da construção da Infraestrutura de Recarga (a geração de Energia não parece constituir obstáculo). Estamos falando, essencialmente, de um sistema de Eletropostos, o que pode acontecer até conjugado ao já existente sistema de postos de gasolina (a PETROBRAS já tem Eletropostos). É importante também que o país promova a adequação do seu planejamento energético à previsão do uso crescente de veículos elétricos para os próximos dez anos. Tal adequação significa não apenas o aumento da geração de Energia Elétrica (essencialmente, Hidroelétrica), mas também pesquisas sobre administração de redes e fornecimento de fontes de carregamento em voltagem adequada às necessidades do sistema de transporte. CONCLUSÕES: DOIS TIPOS DE COMPLEMENTAÇÃO O primeiro tipo de complementação é com o sistema econômico relativo ao Carro de Etanol. Isso poderia ser feito através do uso do etanol no transporte de cargas (caminhões) 11

11 e nos ônibus. E até mesmo em automóveis de grande porte (grandes sedans, vans). Tudo isso, possivelmente, em veículos híbridos. A outra complementação é com o transporte público, que deve ser realizado, essencialmente, através de metrô, trem e VLT (veículo leve sobre trilho). Com isso se evitariam declarações como a do (então) Ministro Minc: o resultado do estudo sobre emissões em transporte (já mencionado) revela a falência do modelo de transporte público no Brasil. O Brasil está diante de uma nova e importante oportunidade, que justifica a nossa mobilização para desenvolvê-la. Nas palavras do Presidente da ANFAVEA:...O fato é que o Brasil, por suas autoridades governamentais, entidades de ensino e pesquisa, Indústria Automotiva, deve acompanhar a tendência mundial em torno desses veículos (elétricos)... E mais: no Brasil, governo, ciência e iniciativa privada haverão de construir soluções para o Veículo Elétrico brasileiro, com o mesmo empenho que demonstramos no Pro-álcool e no veículo flex, como também no recém iniciado programa do BIODIESEL. 12

12 OS VEÍCULOS ELÉTRICOS E AS AÇÕES DO MINISTÉRIO DA CIÊNCIA E TECNOLOGIA Sergio Rezende *, Ronaldo Mota ** e Adriano Duarte *** INTRODUÇÃO O expressivo desenvolvimento da indústria automobilística no século passado veio acompanhado de preocupações crescentes com a poluição gerada pelos veículos que utilizam motores a combustão. Ao longo das últimas décadas, liderados pelos países desenvolvidos, foram estabelecidos limites cada vez mais restritivos para as emissões veiculares como um todo, levando à necessidade de importantes desenvolvimentos tecnológicos nos motores e veículos. Já nos últimos anos, com a ocorrência das preocupações com o aquecimento global causado pelas emissões de gases efeito estufa, a demanda por redução das emissões veiculares aumentou, estimulando ainda mais a investigação de tecnologias inovadoras para a propulsão veicular. Em termos globais, os biocombustíveis, área onde o Brasil é pioneiro com a utilização do etanol em larga escala, apresentaram-se como uma resposta parcial ao problema. Os programas de desenvolvimento da tecnologia do hidrogênio e célula a combustível para geração de energia e propulsão de veículos são exemplos. Recentemente os veículos ecológicos têm ocupado posições de destaque nos salões do automóvel de Nova York, Genebra e Detroit, incluindo modelos acionados apenas por baterias, híbridos que combinam gasolina, diesel e eletricidade, veículos flex, que utilizam biocombustíveis e carros MCT * Ministro da Ciência e Tecnologia, MCT. ** Secretário de Desenvolvimento Tecnológico e Inovação do *** Coordenador geral de Tecnologias Setoriais do MCT

13 convencionais pequenos mais econômicos. Na feira de Xangai, este ano, serão demonstrados cerca de 100 veículos a hidrogênio e o maior posto de abastecimento desse combustível 1 do mundo. Grande atenção vem sendo despertada pelos veículos elétricos, entendidos como os que possuem pelo menos um motor elétrico envolvido com a sua tração. Os veículos elétricos têm como vantagens a eficiência do motor elétrico e as emissões de poluentes e gases de efeito estufa desprezíveis no local de uso. Sua adoção em larga escala contribuiria, por exemplo, para a redução das emissões nas grandes metrópoles 2. Eles também têm operação silenciosa, alto torque em velocidade baixa, tecnologia bem conhecida e mais simples e eficiente que a do motor a explosão. As desvantagens estão relacionadas ao custo desses veículos, da ordem de duas vezes o dos veículos atuais equivalentes e às baterias que armazenam a energia para a sua tração, envolvendo o seu peso, volume e custo, o tempo de recarga e o tempo de vida (New York Times, 2009). Isso sem falar nas questões ambientais a maioria das baterias contém ácidos e metais-pesados o que torna imperativo o desenvolvimento das tecnologias para a indústria da reciclagem. O CARRO ELÉTRICO E O CONTEXTO GEOPOLÍTICO DOS COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS O setor de transporte é responsável pela alta demanda de combustíveis líquidos no mundo em sua maioria derivados de petróleo. Segundo o World Energy Outlook 2009, estudo publicado pela Agencia Internacional de Energia - AIE, que aborda as perspectivas energéticas mundiais até 2030, a demanda por mobilidade e serviços relacionados à eletricidade 1 Na realidade o hidrogênio pode ser mais apropriadamente entendido como uma fonte energética. 2 Entretanto ainda não estão disponíveis avaliações do ciclo de vida para identificação de suas reais emissões. 14

14 vai continuar a crescer de forma ampla em linha com o PIB dos países, mas espera-se uma taxa de crescimento menor que no passado, devido às políticas e subsídios aos ganhos em eficiência energética. O estudo apresenta dois cenários para 2030: o Cenário de Referência, que representa a evolução do quadro energético mundial seguindo as práticas atuais, no qual a concentração de gases de efeito estufa alcançaria mais de 1000 ppm de CO 2 equivalente; e o Cenário 450, que estima como esse quadro deveria evoluir para que a concentração de CO 2 fique limitada a 450 ppm. No Cenário de Referência a demanda de energia primária aumentaria à taxa de 1,5% ao ano, de 2007 a 2030, envolvendo investimentos de US$ 26 trilhões nesse período. Já no Cenário 450 a taxa média de crescimento da demanda seria reduzida para 0,8% ao ano, sendo que os investimentos necessários alcançariam US$ 36,5 trilhões, até 2030, sendo que 45% desse total seriam destinados à modificação dos sistemas de transportes, inclusive a modificação das frotas de veículos, com a difusão do emprego de veículos acionados eletricamente. O cenário 450 representa um formidável desafio para a humanidade, pois implica na implantação de políticas rígidas em nível global, principalmente considerando-se que cerca de 90% do crescimento da demanda mundial de energia até 2030 virão dos países não pertencentes à OECD 3, justamente os menos desenvolvidos e mais necessitados de levar energia (a baixo custo) para proporcionar o bem estar e desenvolvimento social e econômico às suas populações. 3 Organization for Economic Cooperation and Development (OECD). Membros: Austrália, Áustria, Bélgica, Canadá, República Tcheca, Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Hungria, Islândia, Irlanda, Itália, Japão, Coréia, Luxemburgo, México, Holanda, Zelândia, Noruega, Polônia, Portugal, República Eslovaca, Espanha, Suécia, Suíça, Turquia, Reino Unido e Estados Unidos. 15

15 As projeções da AIE indicam, para o Cenário de Referência, que em 2030, o setor de transportes será o maior consumidor de energia, ultrapassando inclusive o setor industrial (Fig. 1), sendo previsto um incremento do uso global de energia para o setor de transportes de 1,4% ao ano até Observa-se ainda que o setor de transportes é movido majoritariamente por derivados de petróleo, sendo previsto que em 2030 haverá pequeno incremento relativo no uso da biomassa (biocombustíveis) e eletricidade, sendo que para o Cenário 450 haveria redução de 18% no consumo de derivados de petróleo e aumento de mais de 100% da utilização de combustíveis renováveis e eletricidade. Fig. 1 Consumo final de energia por fonte e setor no cenário de referência Fonte: World Energy Outlook 2009 Entre as formas finais de energia o consumo de energia elétrica continuará a crescer rapidamente no período como resultado do incremento de demanda por eletrodomésticos, equipamentos industriais e comerciais elétricos em linha com o aumento de prosperidade dos países. No Cenário de Referência, o uso mundial de energia elétrica crescerá, em media, a uma taxa de 2,5% por ano e a sua parcela no consumo final de energia crescerá de 17% em 2007 para 22% em A geração de energia elétrica deverá crescer de TWh em 2007 para TWh em 2030, 16

16 sendo produzida principalmente através de combustíveis fósseis: carvão e gás natural. A parcela da energia gerada através de fontes de energias renováveis (excetuando-se hidroelétrica de grande porte) - biomassa, eólica, solar, geotérmica, ondas e mares, continuará a crescer em sua participação no mercado, passando de 2,5% em 2007 para 9% em A geração hidroelétrica deverá sofrer pequena redução na sua participação em termos globais. A geração térmica a carvão dobrará nesse período, com o carvão permanecendo como o principal combustível para geração de energia elétrica, seguido pelo gás natural. Cabe comentar que nesse cenário é previsto que a eficiência energética da geração térmica a carvão está projetada para crescer de 35% em 2007 para 40% em 2030, a medida que novas plantas de geração forem construídas utilizando tecnologias mais avançadas (Fig. 2). Fig. 2 Geração global de energia elétrica por combustível no Cenário de Referência Fonte: World Energy Outlook 2009 Do cenário prospectivo mundial, conclui-se que o setor de transporte pode se constituir em um claro exemplo da 17

17 complementaridade entre as políticas de mudanças climáticas e de segurança do abastecimento energético. O aumento de eficiência e da diversificação das fontes energéticas atende os abrangentes desafios de simultaneamente cortar as emissões de CO 2 do setor de transporte e reduzir as importações de petróleo, melhorando portanto a segurança energética. Nesse aspecto o Brasil com seu programa de etanol, o Proálcool, iniciado há mais de 30 anos, é pioneiro e líder na utilização dos biocombustíveis em sua frota automotiva, sendo que hoje cerca de metade do combustível utilizado nos veículos de passeio é renovável, situação extremamente confortável tanto pela redução de emissões quanto por estar contribuindo de forma efetiva para a segurança energética do país. Com relação geração de energia elétrica a situação do Brasil também é bem mais confortável que a projeção global apresentada pelo estudo da AIE. Como comparação, o gráfico a seguir (Fig. 3) apresenta a estrutura de oferta de eletricidade no Brasil, em Podese observar que o Brasil apresenta uma matriz de geração elétrica de origem predominantemente renovável, sendo que a geração interna hidráulica responde por montante superior a 70% da oferta. Somando-se às importações, que essencialmente também são de origem renovável, pode-se afirmar que aproximadamente 80% da eletricidade no Brasil é originada de fontes renováveis sem considerar que parte da geração térmica é proveniente de biomassa. Na média mundial, fontes renováveis correspondem a apenas 15,6% da geração de eletricidade (BEN 2009). Portanto observa-se uma grande diferença entre as motivações que encaminham à discussão da introdução do carro elétrico no mercado mundial e no Brasil. Mesmo considerando as vantagens de maior eficiência energética e menores emissões, na agenda mundial essa tecnologia tem como apelo importante a redução da dependência em relação ao petróleo importado e a maior autonomia energética. Já no caso brasileiro, a situação é mais confortável, quer pela auto- 18

18 suficiência em petróleo quer pela disponibilidade do etanol e biodiesel. Fig. 3 Energia elétrica Estrutura da oferta interna segundo a fonte primária de geração Fonte: Balanço Energético Nacional 2009 Sobre esse aspecto o World Energy Outlook 2009 comenta que, para o Cenário 450, a redução da utilização de derivados de petróleo no setor de transporte e a penetração dos veículos elétricos no mercado variam de acordo com as circunstancias regionais, citando como exemplo o Brasil, onde a frota utilizando biocombustíveis já atende, a um custo competitivo, as metas que as outras economias deverão atender em Por outro lado regiões que têm limitada condição de crescimento sustentável e barato de biomassa, tendem a favorecer a introdução de veículos elétricos híbridos e elétricos ao invés de biocombustíveis. Adicionalmente regiões urbanas densamente populosas incluindo aquelas nos EUA, China e União Européia podem favorecer a introdução de carros elétricos para reduzir a poluição local (World Energy Outlook 2009, pag. 244). Cabe destacar, no entanto, que a introdução de uma nova tecnologia no mercado automobilístico pode se 19

19 apresentar como uma oportunidade interessante para a indústria brasileira. OS ESFORÇOS PARA A INTRODUÇÃO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS NO MERCADO Com a crescente conscientização da possibilidade de efeitos climáticos adversos devido às emissões de gases de efeito estufa, em especial pela queima de combustíveis fósseis, vários países vem adotando políticas de restrição dessas emissões e investimento em tecnologias limpas ou de baixo carbono. Em particular, no setor de transportes, vislumbra-se a oportunidade de um grande desenvolvimento tecnológico em veículos verdes, o que está levando a uma corrida por esse novo mercado. De acordo com as potencialidades e capacidades regionais, os países e empresas apostam em diversas possibilidades complementares para o desenvolvimento de veículos ambientalmente amigáveis, entre eles: biocombustíveis, motores e veículos mais eficientes, veículos híbridos, elétricos e a célula a combustível e desenvolvimento de novos acumuladores de energia. Os desafios para a introdução dos veículos elétricos, nas suas mais diversas modalidades, no mercado mundial são imensos. Uma nova normalização terá que ser desenvolvida, novos componentes deverão ser projetados, um novo conceito de postos de abastecimento deverá ser implantado, e a infraestrutura de energia elétrica devera ser adaptada e expandida. Adicionalmente, como em toda tecnologia inovadora, mecanismos de incentivos e de fomento necessariamente deverão ser implementados. O maior obstáculo para a introdução dos veículos elétricos no mercado é o seu elevado custo. Segundo estudo do National Research Council as baterias são o elemento 20

20 determinante no custo e autonomia desses veículos, sendo que existe grande esforço no desenvolvimento de baterias avançadas (incluindo as de Lítio), mas ainda não foram atingidos os objetivos essenciais de custo, vida útil e peso. Espera-se que rupturas tecnológicas possam contribuir para a redução do custo e peso das baterias, porém ainda não está claro que tipo de ruptura pode se tornar comercialmente viável. Por outro lado, mesmo que elas ocorram dentro da próxima década, não terão muito impacto nas emissões de gases de efeito estufa antes de 2030, pois serão necessários alguns anos para que um número significativo de veículos incorpore as novas tecnologias na estrada. Segundo as estimativas apresentadas no estudo norte americano, os custos de adicionais de fabricação para os veículos híbridos, similares ao Prius da Toyota (PHEV-10) e ao Volt da GM (PHEV-40), em comparação aos veículos tradicionais, podem variar de US$ a US$ , sendo esperado que esses valores estejam na faixa de US$ a U$ em O ponto de equilíbrio econômico considerando o desenvolvimento tecnológico e a comparação com os custos do petróleo poderá ser atingido em 2047 (Tabela 1). Tabela 1 Custos incrementais estimados para veículos híbridos Fonte: National Academy of Sciences, Transitions to Alternative Transportation Technologies--Plug-in Hybrid Electric Vehicles

21 Conscientes das dificuldades para a introdução da nova tecnologia envolvendo veículos mais ambientalmente amigáveis e também da ameaça à sua indústria automobilística caso não estejam aptos a concorrer nesse novo mercado global 4, os países estão implementando diversas políticas de incentivos a veículos limpos e em especial aos veículos elétricos. Estados Unidos, China, Países da União Europeia, Inglaterra e Japão entre outros, movimentam-se no apoio à pesquisa, implantação de infra-estrutura e incentivos à indústria e aos adotantes iniciais desses veículos. Pode-se citar, por exemplo, o recente anúncio do governo norte americano que concedeu US$ 2,4 bilhões em recursos federais para empresas e universidades para o desenvolvimento de energias renováveis, em particular de baterias e veículos híbridos e elétricos, além de um subsídio de US$ por veículo para a aquisição de veículos elétricos e a China, que estabeleceu um programa de US$ 1.5 bilhão para a inovação na sua indústria automobilística, além de um subsídio de US$ para o comprador do veículo elétrico. O BRASIL E SEU MERCADO AUTOMOBILÍSTICO A evolução da indústria automotiva nacional, ao longo dos últimos anos, contribuiu para que o Brasil viesse a ocupar 4 Sobre esse aspecto em 9 de fevereiro último, por ocasião da reunião do Conselho informal dos ministros europeus da indústria e da pesquisa, foi discutido relatório examinando os desafios para a Europa fazer emergir uma indústria competitiva para os veículos elétricos. O objetivo da reunião foi a promoção de uma estratégia que, dentro dos próximos meses, permitirá às indústrias européias competirem com seus concorrentes japoneses, americanos e chineses. Fonte:ABVE,05/03/

22 posição de destaque na indústria automobilística mundial: a produção nacional ocupa a sexta colocação na escala internacional, o consumo interno (licenciamentos de veículos nacionais e importados) nos classifica como o 5º maior mercado consumidor de auto-veículos, e somos o 12º maior exportador e o 13º maior importador. O Brasil é líder na produção de veículos que utilizam combustível de origem renovável e ostenta ampla vantagem competitiva nesse segmento. O licenciamento de veículos leves em janeiro de 2010 teve um crescimento de 6% em relação a janeiro de 2009, atingindo a marca de 201 mil unidades. Desse total, os carros flex-fuel representaram 85,3%. Entre 2003 e 2009, foram comercializados mais de 9,8 milhões de veículos flex-fuel e sua participação estimada na frota total de veículos leves é de 34%. Atualmente, a indústria automobilística nacional compreende 19 montadoras com 40 fábricas distribuídas em 8 estados e 36 municípios e capacidade para produzir 4,0 milhões de auto-veículos por ano. A indústria automotiva brasileira também é responsável pela existência de mais de 500 fabricantes de autopeças, aproximadamente 4,3 mil concessionários e a geração de 1,5 milhão de postos de trabalho diretos e indiretos, destacando-se, em 2009, 124,4 mil empregos diretos nas montadoras. Desde 1957 até dezembro de 2009, foram produzidos no Brasil 45,7 milhões de automóveis, 8,6 milhões de veículos comerciais leves, 3,4 milhões de caminhões e 765 mil ônibus, totalizando 58,5 milhões de unidades (Fig. 4). Neste mesmo período (1957/2009), as vendas/licenciamento de automóveis novos alcançaram 50,0 milhões de veículos, sendo 39,0 milhões de automóveis, 7,5 milhões de comerciais leves, 2,9 milhões de caminhões e 549 mil ônibus. 23

23 Produção Brasileira de Autoveículos em milhões de unidades - montados e desmontados 50,0 45,0 45,7 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 8,6 3,4 0,8 Automóveis Comerciais Leves Caminhões Ônibus Fonte: ANFAVEA Elaboração: MF/SPE Fig. 4 Produção brasileira de autoveículos em milhões de unidades Fonte ANFAVEA / MF-SPE A partir de 2000, o setor experimentou forte crescimento no número de unidades produzidas, que saltou de 1,7 milhão em 2000 para 3,2 milhões de unidades, em Desde 2003 foram apurados recordes sucessivos de unidades produzidas anualmente. Em decorrência do desaquecimento econômico global, que teve início a partir do último trimestre de 2008, houve uma desaceleração nas taxas de crescimento da produção e vendas. A produção de dezembro daquele ano foi 47% inferior à quantidade produzida no mês anterior, novembro, e 54,1% menor que os números de dezembro de 2007 (Fig. 5). 24

24 Fig. 5 Produção da indústria automobilística Fonte ANFAVEA / MF-SPE Produção indústria automobilística Automóveis (E) Comerciais leves (D) Caminhões (D) Õnibus (D) Fonte: ANFAVEA Elaboração: MF/SPE 0 No setor automotivo cabe destacar o de autopeças. Com faturamento previsto de US$ 40 bilhões para 2010 esse setor é responsável por exportações de US$ 6,8 bilhões em 2010, já tendo atingido a marca de US$ 10 bilhões em 2008, antes da crise. O setor exporta para mais de 20 países, principalmente Argentina, Estados unidos, Alemanha e México. Dentro do cenário de inovação tecnológica radical no setor automobilístico que está ocorrendo no mundo, o Brasil pode facilmente perder a sua posição significativa na produção

25 de veículos e autopeças e passar a ser importador das novas tecnologias. Devem ser adotados mecanismos que permitam à indústria nacional realizar a transição para ser fornecedora de componentes e sistemas para os novos veículos verdes, nas suas diversas configurações possíveis, focando para além do mercado nacional, pois apesar do Brasil, com os biocombustíveis, já atender os requisitos de emissões de carbono que muitos países pretendem alcançar em 2030, haverá a necessidade e a oportunidade da adaptação da indústria nacional para esse novo mercado. AÇÕES DO MCT NO APOIO AOS VEÍCULOS ELÉTRICOS De modo geral a tecnologia inovadora tem custos maiores que as convencionais e já disponíveis no mercado. É somente através do aprendizado proporcionado pela pesquisa, demonstração e introdução inicial no mercado é que essas tecnologias tornar-se-ão econômicas e levarão à inovação. Novas tecnologias requerem, em certo estágio de seu desenvolvimento, o estímulo à pesquisa e à demanda inicial para introdução futura no mercado. Em casos nos quais se pretende rápido desenvolvimento, tanto o estímulo quanto a demanda inicial necessitam ser organizados e apoiados pelos governos. Como exemplo pode-se citar a recente implantação do programa de biodiesel brasileiro, no qual ações de estímulo ao mercado, regulação e incentivos tributários, foram complementadas por ações de pesquisa, capacitação laboratorial e formação de recursos humanos especializados. Dentro desse contexto, o Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), com relação às tecnologias inovadoras no setor automotivo, atua no desenvolvimento da pesquisa, formação de recursos humanos e apoio às empresas inovadoras. Para exercer as suas atividades o Ministério dispõe de duas agências de fomento para a implementação das ações: o CNPq voltado ao fomento da formação de recursos humanos e 26

26 pesquisa acadêmica e a FINEP voltada a projetos fomento público à Ciência, Tecnologia e Inovação em empresas, universidades, institutos tecnológicos e outras instituições públicas ou privadas. Entre os mecanismos de apoio das inovações direcionados às empresas, destacam-se dois recentes instrumentos operados pela FINEP: a Subvenção Econômica e o Sibratec. A Subvenção Econômica apoia o desenvolvimento de produtos, serviços e processos inovadores em empresas brasileiras, sendo que os projetos tecnológicos são apoiados mediante edital público anual. O aporte de recursos aos projetos é a fundo perdido mediante contrapartida das empresas. O Sistema Brasileiro de Tecnologia - Sibratec (Decreto nº 6.259, de 21 de novembro de 2007) é um instrumento de articulação e aproximação da comunidade científica e tecnológica com as empresas brasileiras. O Sibratec tem por objetivo apoiar o desenvolvimento tecnológico do setor empresarial nacional, por meio da promoção de atividades de pesquisa e desenvolvimento de processos ou produtos inovadores, seja essa inovação radical ou incremental, de prestação de serviços tecnológicos e de extensão tecnológica. Assim, no SIBRATEC são estruturadas redes temáticas de Centros de Inovação com disponibilidade de recursos humanos, materiais e financeiros para apoiar o desenvolvimento de inovações em produtos e processos demandados por empresas brasileiras. Em especial, quanto às ações do MCT em veículos elétricos, está em desenvolvimento a estruturação de um programa para apoio ao desenvolvimento tecnológico, as pesquisas e a cadeia produtiva voltada a veículos elétricos. Durante 2009 foram realizados seminários e reuniões setoriais para prospecção no meio acadêmico e em empresas fabricantes de veículos e baterias, dos temas estratégicos para pesquisa e desenvolvimento na área. Para 2010 estão propostos editais para formação de RH e desenvolvimento de P,D&I em tecnologia veicular e baterias 27

27 no CNPq e linhas de apoio para pesquisa em empresas (possivelmente através do edital de subvenção da FINEP) nas áreas de Desenvolvimento de acumuladores de energia (baterias, super-capacitores) e seus processos de reciclagem e Desenvolvimento de partes, peças e sistemas completos aplicados a veículos elétricos, híbridos e hidrogênio. Destaque-se também que ao longo deste primeiro semestre de 2010 está em implantação a Rede SIBRATEC de Inovação voltada ao apoio às empresas do segmento de veículos elétricos e baterias. A Rede tem como objetivo de desenvolver, aperfeiçoar e identificar: matérias primas e materiais aplicáveis à cadeia produtiva de veículos elétricos; sistemas de abastecimento de energia a veículos provenientes de fontes de energia externa; sistemas embarcados de conversão de energia, excetuando-se a reforma de combustível; motores elétricos e seus componentes, sistemas mecânicos como chassis, suspensão, engrenagens, sistemas de freios, transmissão aplicáveis aos veículos elétricos; sistemas eletroeletrônicos, inversores, controladores, supervisores, acumuladores de energia elétrica, medidores, softwares, protocolos e interfaces de diagnóstico de componentes e demais sistemas eletroeletrônicos aplicáveis à cadeia produtiva de veículos elétricos. Em conclusão, entende o MCT que há um próspero caminho a ser percorrido até o estabelecimento definitivo da opção dos veículos elétricos em escala comercial e que o Ministério é parte essencial, juntamente com os demais importantes atores da área, no estímulo e na consolidação das iniciativas em curso no País. O MCT tem pautado sua atuação pelo suporte aos projetos em implantação a partir da concepção de que é necessário apoiar tecnologias veiculares mais eficientes e com menos emissões, sem privilegiar apenas uma em particular, tendo em vista que várias alternativas estão em estágio de desenvolvimento e apresentam futuros promissores. 28

28 Referências Bibliográficas 1. International Energy Agency IEA, World Energy Outlook Ministério de Minas e Energia MME / Empresa de Pesquisa Energética EPE, Balanço Energético Nacional Disponível em ( 3. National Academy of Sciences, Transitions to Alternative Transportation Technologies--Plug-in Hybrid Electric Vehicles 2009 (pré-publicação). Disponível em ( 4. The New York Times, White House Awards $2.3 Billion in Tax Credits for Clean Energy Developers, Green Inc, January 8, Disponível em ( 23-billion-in-tax-credits-for-clean-energy-developers/) 5. The New York Times, China Vies to Be World s Leader in Electric Cars, Keith Bradsher, Published: April 1, Disponível em ( 6. Anfavea - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores em ( 7. Sindipeças - Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores, Perspectivas Econômicas Indústria Brasileira de Autopeças. Disponível em ( 8. Ministério da Fazenda, Relatório do Grupo de Trabalho da Indústria Automotiva Ministério de Minas e Energia, Boletim Mensal dos Combustíveis Renováveis, nº 25, jan de Associação Brasileira do Veículo Elétrico ABVE. Disponível em (

29 VEÍCULO ELÉTRICO, POLÍTICAS PÚBLICAS E O BNDES: OPORTUNIDADES E DESAFIOS 5 Luciano Galvão Coutinho *, Bernardo Hauch Ribeiro de Castro ** etiago Toledo Ferreira *** INTRODUÇÃO Nesse começo do século XXI, a eletrificação veicular emerge como uma tendência tecnológica inexorável. Essa nova tendência representa uma mudança substantiva no setor automotivo, implicando na substituição dos motores a combustão interna por motores elétricos como fonte de força motriz veicular. Espera-se, em um futuro próximo, que os veículos elétricos disputem mercado com os tradicionais. Mudanças tecnológicas reabilitaram os veículos elétricos, muito difundidos no começo do século XX. Naquela época, além de modelos propulsionados por motores elétricos ou a combustão, existiam veículos movidos por motores a vapor. Basicamente, a crescente disponibilidade e o baixo custo de derivados do petróleo, associado à ausência de pressões ambientais, favoreceram a adoção do motor a combustão interna. Apesar do maior conforto, propiciado pelo menor ruído e emissão de gases, o veículo elétrico enfrentava problemas relacionados à autonomia e ao carregamento da bateria. Entretanto, novos fatores promoveram o renascimento 5 Os autores agradecem os comentários de João Carlos Ferraz, Felipe Marques, Haroldo Prates e Patrícia Zendron. Naturalmente, eventuais imperfeições remanescentes são de inteira responsabilidade dos autores. * Presidente do BNDES. ** Engenheiro do BNDES. *** Economista do BNDES.

30 dos veículos elétricos, em especial, o desenvolvimento tecnológico das baterias, a questão da segurança energética e a redução de impactos ambientais. Neste artigo, enfatizaremos os aspectos industriais relacionados aos veículos elétricos, visando a constituição de um panorama geral, a partir do qual a atuação do BNDES será discutida. A seção seguinte aborda os principais fatores indutores do ressurgimento dos veículos elétricos. A terceira seção apresenta os principais modelos disponíveis e em desenvolvimento para discutir, em seção posterior, os principais desafios e entraves à difusão dos veículos elétricos. As eventuais transformações na estrutura industrial são tratadas na quinta seção, enquanto, a sexta seção discute o apoio do BNDES a eventuais mudanças na indústria automotiva. Uma breve conclusão consolida os principais tópicos discutidos ao longo do texto. INDUTORES DO RENASCIMENTO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS A redução dos impactos ambientais é tema de crescente importância na agenda pública. O combate ao aquecimento global torna-se, cada vez mais, um imperativo político na maioria das nações. O setor de transportes, que responde por parcela significativa do consumo de derivados de petróleo e das emissões de CO 2, é um dos principais focos de atenção. A questão energética é outro fator que reforça a necessidade de redução do consumo de petróleo. O IEA 6 (2009) projeta um crescimento médio anual da demanda mundial de energia de 1,5% entre 2007 e 2030, ao passo que, no mesmo período, a oferta de petróleo deve ter expansão média anual de 1%. Em termos acumulados, o aumento da demanda energética será da ordem de 40,7% contra 25,7% da oferta de petróleo. Esses números apontam a insustentabilidade da matriz energética atual e, em especial, a Energia. 6 International Energy Agency ou Agência Internacional de 31

31 necessidade da redução da participação do petróleo. O setor de transporte, por consumir cerca de 61,3% do petróleo 7, é o alvo natural para medidas que visem o rebalanceamento da matriz energética. E não faltam sinais que o desequilíbrio gerado pelo excesso de demanda já é um problema no curto prazo, tendo em vista a elevada volatilidade do preço do petróleo no período recente. O preço do barril de petróleo 8, na casa dos US$ 72 em 2007, alcançou a marca de US$ 144 em julho de 2008, pouco antes do momento mais agudo da crise financeira internacional. Este caiu a cerca de US$ 40 em fins de 2008 e, desde então, vem se recuperando, chegando próximo a US$ 85 no início de abril de Adicionalmente, desde o Choque do Petróleo de 1973, os governos dos países centrais perceberam o risco derivado da elevada concentração da produção em um número pequeno de países. Nesse caso, eles procuram aumentar sua segurança energética, entendida como o acesso, a um preço razoável, à fonte energética demandada, provida por produtores confiáveis. A dependência em relação a poucos produtores, organizados em cartel, e a grande volatilidade dos preços do barril de petróleo fundamentam questionamentos acerca da segurança energética dos países dependentes da importação de petróleo. O choque motivou os governos a restringirem o consumo de derivados do petróleo pelos veículos usualmente, através de regulamentações que limitam as emissões ou exijam maior eficiência no consumo energético e a financiarem tecnologias alternativas, dentre as quais se encontra o veículo elétrico. A recente alta do petróleo e as pressões por medidas que preservem o meio ambiente redundaram em um aprofundamento desses programas. Atualmente, vários governos oferecem incentivos para a compra de veículos elétricos. Usualmente, esses incentivos 7 Ver IEA (2009). 8 Fonte: Ipeadata. Preço por barril do pétroleo bruto Brent (FOB). No original: Europe Brent Spot Price FOB. 32

32 assumem a forma de isenções fiscais ou bônus monetários. Dentre os países que oferecem esse incentivo, estão os Estados Unidos, o Japão, a China e a Alemanha. No Brasil, os veículos elétricos não recebem tratamento diferenciado. No caso do Imposto sobre Produtos Industrializados IPI, os veículos elétricos são enquadrados na categoria outros, sobre a qual incide a alíquota mais elevada. Um automóvel elétrico, por exemplo, tem alíquota de 25%. Nesse momento de transição, os incentivos são essenciais para acelerar a penetração desses veículos. Além de não gozarem de economias de escala, os veículos elétricos enfrentam elevados custos de baterias, desconfiança dos consumidores e carência de infraestrutura. O preço 9 médio de um Ford Fusion, um dos sedans mais vendidos nos Estados Unidos, é inferior a US$ 20 mil, enquanto o preço esperado do GM Volt, o veículo híbrido, está na casa do US$ 40 mil. O Nissan Leaf, outro veículo elétrico que será lançado em breve, deverá custar cerca de US$ 34 mil. Vale ressalvar que a eletrificação veicular não substitui a agenda de busca por combustíveis alternativos ao petróleo. No caso dos modelos híbridos, por exemplo, eles alimentariam motores a combustão dos próprios veículos. Já em veículos puramente elétricos, esses podem ser usados na geração de energia elétrica. Sem o avanço das baterias, o renascimento dos veículos elétricos não seria possível. Ele foi iniciado nos setores de informática e telecomunicações, impulsionado pelas vendas de laptops e telefones celulares. Por isso, a maior parte dos modelos que vem sendo lançados são equipados com baterias de íon-lítio, similares às usadas em eletrônicos portáteis. Conforme será discutido, o desenvolvimento de baterias é o principal desafio tecnológico enfrentado atualmente. 9 Cotações obtidas no sítio em 8/4/2010, que desconsideram os benefícios concedidos pelo governo. 33

33 MODELOS DE VEÍCULOS ELÉTRICOS De modo simplificado, podemos classificar os veículos elétricos em duas categorias: os veículos elétricos puros e os híbridos. Os veículos híbridos Os veículos híbridos são assim chamados por combinarem um motor de combustão interna com um gerador, uma bateria e um ou mais motores elétricos. Sua função é reduzir o gasto de energia associado à ineficiência dos processos mecânicos se comparados aos sistemas eletrônicos 10. Boa parte da ineficiência energética vem da geração de calor causada principalmente pelo atrito entre as partes móveis do motor de combustão interna. Estima-se que apenas 15% da energia potencial de um combustível em um automóvel é efetivamente utilizada para movimentá-lo. Em um veículo híbrido, há quatro fatores que ajudam a aumentar sua eficiência: Assistência do Motor Elétrico ao de Combustão Interna: a menor variação em sua operação permite atingir um nível de eficiência muito mais elevado pela adoção de motores com menor perda, como os do ciclo Atkinson-Miller ao invés do difundido ciclo Otto. Desligamento Automático: sistema híbrido pode desligar automaticamente o motor em caso de parada, enquanto no veículo convencional o motor a combustão continua funcionando. Tecnologias de Recarga da Bateria, como frenagem regenerativa: no caso dos motores a combustão, embora a aplicação seja possível, a armazenagem da energia gerada para fins de movimentação não é, ficando restrita ao consumo de periféricos (como o ar condicionado, luzes etc.). 10 Raskin & Shah (2006). 34

34 Otimização da Transmissão: o paradigma mecânico permite apenas um número limitado de combinações de rotação e potência, que limitam a eficiência do conjunto. Já, com sistemas eletrônicos, as possibilidades de combinações são muito maiores. A Toyota, por exemplo, desenvolveu um sistema de transmissão eletrônica, que permite um número infinito de combinações. Seu sistema é extensivamente patenteado, o que leva os competidores a licenciar essa tecnologia ou a utilizar sistemas menos eficientes, baseados em combinações amplas, mas não infinitas. Há duas formas básicas de arranjo dos componentes de um sistema híbrido, que resultam em arquiteturas diferentes dos automóveis. Nos sistemas em série, o motor a combustão interna é ligado a um gerador e não diretamente ao trem de acionamento. O motor elétrico é que movimenta as rodas. Já no sistema em paralelo, tanto o motor elétrico quanto o motor a combustão podem movimentar as rodas, conjunta ou independentemente. Motor a Motor a Motor Figura 1 Motor a Combustão Interna Figura 2 Sistema Híbrido Paralelo 35

35 Motor a Motor Motor a Motor Figura 3 Sistema Híbrido em Série Figura 4 Sistema Híbrido Combinado Série Paralelo Há ainda um terceiro sistema que conjuga os dois anteriores, incorporando a possibilidade de recarga da bateria pelo motor a combustão mesmo quando ele estiver tracionando o veículo. As Figuras 1 a 4 trazem, de forma simplificada, um desenho esquemático da arquitetura dos sistemas apresentados, bem como do sistema tradicional. Um exemplo de veículo com sistema híbrido é o Toyota Prius, lançado em 1997 no Japão e em 2000 em outros mercados como os EUA e a Europa. Atualmente em sua quarta geração, é considerado o primeiro veículo híbrido produzido em massa e lançado mundialmente. Foi lançado com um sistema híbrido paralelo, tendo evoluído para o combinado. Em 2009, atingiu um acumulado de dois milhões de veículos vendidos desde o seu lançamento Toyota (2010). 36

36 Um outro exemplo, o GM Volt, funciona com um sistema híbrido em série, com recarga feita por sistema plug-in 12 e baterias de íon lítio. Com o conceito apresentado em 2007, tem previsão de lançamento comercial em Os veículos elétricos puros Já os veículos puramente elétricos não possuem um motor a combustão. São integralmente movidos por energia elétrica, seja provida por baterias, por células combustível 13, por placas fotovoltaicas (energia solar) ou ligados à rede elétrica, como os trolebus. A maioria dos lançamentos das grandes montadoras tem se concentrado em veículos movidos a bateria. Para ilustração, são veículos elétricos puros o Nissan Leaf, com lançamento previsto para 2010, e o Mitsubishi imiev, já lançado. Ambos utilizam baterias de íon lítio, sendo que o imiev possui três motores elétricos ao invés de um, sendo um para cada roda dianteira e um para o conjunto traseiro. No Brasil, há alguns projetos em desenvolvimento, dentre os quais podemos citar o Projeto VE, iniciado em 2006, da Itaipu Binacional, em cooperação com a empresa suíça Kraftwerke Oberhasli (KWO), controladora de hidrelétricas suíças, e a montadora Fiat, além de outras empresas e instituições de pesquisa. São dois veículos em desenvolvimento, o Palio Weekend Elétrico e o caminhão leve Iveco Daily Elétrico. Ambos são veículos elétricos puros, sendo 12 A denominação plug-in indica que a bateria do veículo pode ser recarregada por um plug conectado a uma fonte externa de energia elétrica. 13 Células combustível (fuel cells) são células eletroquímicas (como as pilhas) que convertem combustível em eletricidade. Apesar da possibilidade de se utilizar diferentes combustíveis, há um forte apelo pelo uso do hidrogênio, que resultaria em veículos praticamente não-poluentes.. 37