SEGURANÇA VIÁRIA DE PEDESTRES NA MOBILIDADE URBANA

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1 SEGURANÇA VIÁRIA DE PEDESTRES NA MOBILIDADE URBANA Cássio Leandro do Carmo Universidade Federal de São Carlos, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana Archimedes Azevedo Raia Junior Universidade Federal de São Carlos, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana Adriana Dantas Nogueira Universidade Federal de Sergipe Resumo No ano de 2010, a Organização Mundial da Saúde, em conjunto com vários países do mundo, estabeleceu a Década da Segurança Viária , com o objetivo de diminuir as vítimas no trânsito. Usuários vulneráveis, os pedestres representam grande parte destas vítimas. O objetivo deste artigo é mostrar a situação atual da segurança viária deste grupo de usuários do trânsito na mobilidade urbana. É realizado um estudo sobre as condições da realidade brasileira, em comparação com outros países, e uma análise das medidas que possam ajudar a mitigar o problema, como o adequado planejamento e operação das diversas modalidades de transportes, e melhorias na infraestrutura que contribuem para a circulação segura dos pedestres. Palavras-chave: pedestres; atropelamentos; segurança viária. Abstract In 2010, the World Health Organization, with various countries around the world, established the Decade for Road Safety , aiming to reduce traffic victims. Vulnerable users, pedestrians are considerable proportion of these victims. This paper aims to show the current status of road safety in this group of traffic users in urban mobility. It is a study about the conditions of brazilian reality, in comparison with other countries, and an analysis of measures that can help to mitigate the problem, such as adequate planning and operation of the various modes of transport, and infrastructure improvements that contribute to safe movement of pedestrians. Keywords: pedestrian; pedestrian crashes; road safety.

2 1 Introdução De acordo com Organização Mundial da Saúde (WHO, 2013), um milhão e duzentos e quarenta mil pessoas morreram em acidentes de trânsito no mundo, em Metade destas vítimas eram usuários vulneráveis do trânsito, como os motociclistas (23%), pedestres (22%) e ciclistas (5%). Os pedestres, por não possuírem qualquer tipo de proteção em sua caminhada, em baixa velocidade quando comparada com os outros meios de locomoção, formam o grupo com maior exposição ao tráfego, e apresentam a maior severidade das lesões provocadas pelos acidentes. Na tentativa de melhorias na mobilidade urbana, e como estímulo ao crescimento econômico dos países de baixo e médio desenvolvimento, medidas que propiciam o aumento da frota de veículos têm sido realizadas, contribuindo para o incremento do transporte motorizado. Como consequência da maior quantidade de transporte, mantidos inalterados outros fatores de risco, maior a probabilidade de ocorrência de acidentes (FERRAZ et al., 2012). No Brasil, a frota nacional cresceu de , em janeiro de 2008, para , no mesmo mês de 2013 (DENATRAN, 2013), um crescimento de mais de 50% nos últimos cinco anos. Dos veículos registrados até janeiro de 2013, quase eram automóveis e motocicletas. Este incremento na taxa de motorização, com o consequente aumento dos riscos para o meio de transporte a pé, faz com que os índices de óbitos entre os pedestres nos acidentes de trânsito também aumentem. De acordo com o Ministério da Saúde (2013), houve um aumento de 9.799, em 2009, para vítimas pedestres fatais em 2010, cerca de 23% dos óbitos em acidentes de trânsito, o que mostra a gravidade da situação. Dessa forma, medidas de proteção aos usuários do trânsito mais vulneráveis devem ser tomadas em conjunto com ações que facilitem os deslocamentos de veículos, promovendo mais segurança e melhorias na mobilidade urbana para todos os meios de transportes, motorizados ou não. Este artigo tem como objetivo, então, realizar uma análise da situação brasileira atual, em comparação com os índices de outros países, em relação à segurança viária dos pedestres, além de relatar medidas que contribuam para a mitigação do problema no contexto da mobilidade urbana. Neste trabalho, a pesquisa desenvolvida é, segundo sua natureza, do tipo aplicada, pois visa gerar conhecimentos para a aplicação prática dirigidos à solução de problemas específicos. Nos próximos tópicos, são realizados o levantamento bibliográfico do assunto e a discussão de medidas que propiciem melhores condições de segurança viária, além do resumo dos itens abordados, na conclusão do trabalho. 2 Revisão bibliográfica De acordo com Ferraz el al. (2012), o trânsito pode ser considerado como um sistema constituído de três elementos: o ser humano, o veículo e via/meio ambiente. Quando esses elementos não interagem de maneira adequada, em razão da falha de um ou mais fatores, podem ocorrer os acidentes. Segundo World Health Organization (WHO, 2013), aproximadamente um milhão e duzentos e quarenta mil pessoas morrem em média anualmente nas vias do mundo, e entre 20 milhões e 50 milhões ficam feridas em acidentes, e sofrem deficiências permanentes como resultado dos ferimentos. Enquanto as taxas de mortalidade no trânsito decrescem em alguns países desenvolvidos, o rápido aumento no número de acidentes nos países com baixo e médio desenvolvimento contribui para o crescimento nas taxas de óbitos e feridos, tendência que pode fazer com que a mortalidade provocada pelos acidentes se torne a quinta maior causa de óbitos até 2030 (WHO, 2013). Com o objetivo de estabilizar e

3 reduzir estes índices, e combater esta tendência, a Organização das Nações Unidas, em conjunto com países membros, estabeleceu a Década Mundial de Segurança Viária Para o Brasil, a Década de Segurança Viária representa uma nova oportunidade na redução dos índices de acidentes fatais pela metade, até o ano de A meta anterior, de setembro de 2004, proposta pela Política Nacional de Trânsito (MCIDADES, 2004), e que objetivava reduzir o índice de mortes no trânsito para 11 mortes a cada habitantes até dezembro de 2014, está longe de ser alcançada. Para o ano de 2010, os índices brasileiros eram de 22,5 mortes por grupo de pessoas, de acordo com dados do IBGE e do Ministério da Saúde. 2.1 Segurança viária dos pedestres Para Ferraz e Torres (2004), o deslocamento a pé é um dos mais importantes modos de transportes urbano. É o mais utilizado para percorrer pequenas distâncias, incluindo a complementação das viagens por outros meios, e nas cidades dos países menos desenvolvidos é utilizado por pessoas que fazem grandes caminhadas, por não terem como pagar por outro meio de transporte. Esse grande número de deslocamentos cotidianos das pessoas, e em todos os horários do dia, torna as pessoas constantemente expostas ao tráfego, colaborando para a ocorrência dos atropelamentos. Segundo Elvik et al. (2009), a alta taxa de lesões em pedestres, e em outros usuários, como os ciclistas e motociclistas, está ligada a sua grande participação nos acidentes de trânsito e à sua vulnerabilidade. Para os autores, pedestres e ciclistas tendem a fazer a maioria das viagens na zona urbana, onde o risco de acidentes é mais acentuado e, apesar da proporção de acidentes com pedestres não ser muito diferente comparativamente a automóveis, o tipo e a gravidade das lesões são muito maiores. De acordo com World Health Organization (WHO, 2013), metade das mortes em acidentes de trânsito é destes usuários vulneráveis: motociclistas, pedestres e ciclistas. Entretanto, nos países mais pobres, esse índice é muito maior. Nos países com baixo desenvolvimento, os dados mostram que em torno de 35% das vítimas fatais eram pedestres, enquanto que nos mais desenvolvidos correspondem a menos de 20%. No Brasil, óbitos de pedestres no tráfego diário representam, hoje, cerca de 23% do total, com uma tendência de queda da porcentagem deste grupo ao longo dos últimos 5 anos, conforme os números do Ministério da Saúde, mostrados na Figura 1. Figura 1: Porcentagem de pedestres vítimas fatais em acidentes de trânsito, de 2006 a 2010 Fonte: Ministério da Saúde (2013)

4 Por faixa etária, no ano de 2010, pessoas entre 20 e 59 anos representaram cerca de 60% total das vítimas fatais. Maiores de 60 anos, quase 30%, apesar de esta população ser, de acordo com o IBGE (2013), apenas 11% dos brasileiros. Os acidentes de trânsito vitimaram fatalmente crianças em 2010, sendo 711 pedestres, conforme mostrado na Figura 2. Figura 2: Número de pedestres vítimas fatais em acidentes de trânsito no ano de 2010, por faixa etária Fonte: Ministério da Saúde (2013) Em termos regionais, ainda segundo dados do Ministério da Saúde, em 2010, a maioria dos atropelamentos fatais ocorreu na região Sudeste, com vítimas, o que corresponde a aproximadamente 27% dos óbitos em acidentes de trânsito na região, conforme pode ser observado na Figura 3. A região Nordeste, em segundo lugar, apresentou vítimas, seguida da Sul, com 1.504, Norte (909 vítimas), e da região Centro-Oeste, com o menor número absoluto, 744, representando a menor porcentagem em relação aos óbitos em acidentes de trânsito para cada região. Figura 3: Porcentagem de pedestres nos óbitos em acidentes de trânsito no ano de 2010, segundo a região Fonte: Ministério da Saúde (2013) Assim, em termos nacionais, verifica-se que, mesmo em regiões mais desenvolvidas economicamente, como a Sudeste, a segurança viária de pedestres apresenta índices ruins, tanto em números absolutos quanto percentuais, situação que pode ser agravada ainda mais com o crescente aumento do número de veículos e da exposição cotidiana das pessoas ao tráfego.

5 3 Medidas mitigadoras Para se buscar melhores condições de mobilidade no meio de transporte a pé, com mais segurança e conforto, um conjunto de soluções devem ser praticadas, considerando-se modificações na infraestrutura urbana e o adequado tratamento no planejamento da circulação viária. Ferraz et al. (2012) sugerem, como algumas das medidas para a diminuição da exposição ao trânsito para os pedestres, a construção de passeios em nível superior ao lado do leito carroçável, vias exclusivas, passarelas sobre vias de grande movimento, e semáforos para a travessia dos pedestres em ruas e avenidas de grande fluxo de automóveis. MCIDADES/SEMOB (2007) descreve que, para a resolução dos problemas de segurança dos pedestres, é necessária a melhoria da infraestrutura urbana, com a construção, pavimentação e conservação das calçadas, a redução dos conflitos com os vários tipos de veículos, incluindo as bicicletas, e a melhoria das condições de iluminação pública. Na operação do sistema viário, MCIDADES/SEMOB (2007) propõe a programação semafórica com tempos específicos para as travessias ou por atuação para a priorização dos pedestres, a fiscalização do estacionamento irregular, principalmente sobre as calçadas, e a adoção de equipamentos eletrônicos de controle de obediência aos semáforos e velocidade. O estabelecimento de velocidades reduzidas em áreas de grande circulação de pedestres é uma das formas mais efetivas na redução da severidade das lesões nos atropelamentos. De acordo com World Health Organization (WHO, 2008), a probabilidade de que o pedestre venha a óbito quando atingido por um veículo motorizado, por exemplo, aumenta drasticamente com a velocidade. Ele tem 90% de chance de sobreviver a um atropelamento com um veículo com uma velocidade de 30 km/h, e menos de 50% de chance de sobrevivência quando atingindo por um veículo trafegando com 45 km/h ou mais. A redução da velocidade, em conjunto com outras formas de tratamento da Engenharia de Tráfego, como o aumento da largura das calçadas e faixas de pedestres elevadas, contribui para a diminuição dos riscos e dos índices de acidentes. Na Inglaterra, o estudo de Webster e Mackie (1996) em duas centenas de zonas 30, áreas residenciais e escolares com medidas de moderação do tráfego, onde veículos devem transitar com menos de 30 km/h, mostrou, entre os principais resultados, uma redução de 63% no número de pedestres vítimas de acidentes de trânsito e 67% entre crianças pedestres ou ciclistas que se acidentaram. Em outro trabalho, em Londres, Webster e Layfield (2003) encontraram em 78 zonas 30 da cidade uma redução de 40% de pedestres vítimas de acidentes de trânsito, e 48% de crianças feridas em relação aos anos anteriores à implementação das mudanças nas áreas. A circulação das pessoas deve, então, ser considerada essencial nos projetos de mobilidade urbana. O meio de transporte a pé requer, pela vulnerabilidade dos usuários, tratamento especial a fim de torná-lo mais seguro. Estudos em conjunto com outros meios de transportes devem ser realizados no planejamento da mobilidade, evitando-se riscos posteriores que poderiam ser previstos. O maior conforto e segurança nas caminhadas também podem encorajar pessoas a optarem pelos modos de transportes não motorizados, possibilitando a disseminação de uma nova cultura nas modalidades de transportes das cidades brasileiras. 4 Conclusões O Brasil possui hoje uma das mais altas taxas de acidentes de trânsito no mundo, vitimando grande número pessoas fatalmente e causando lesões que influenciarão na qualidade de vida de muitas outras. Com o crescente aumento do número de veículos

6 em circulação, os índices de acidentes tendem a piorar, apesar dos esforços para melhor evolução do quadro. Os pedestres representam grande parte destas vítimas, e a severidade de suas lesões é grave devido ao fato de serem os usuários mais vulneráveis de todo o sistema de trânsito, expondo-se ao tráfego cotidiano sem nenhum tipo de proteção física e em espaços conflitantes com os outros meios de transportes. Medidas que facilitem as condições na circulação das pessoas devem, portanto, ser tomadas. A mobilidade urbana dos pedestres deve ser planejada com melhoria na infraestrutura das cidades, e no planejamento e operação das diversas modalidades de transportes. Mudanças na infraestrutura podem, inclusive, estimular os meios de transportes não motorizados, contribuindo para a diminuição de problemas no trânsito. Portanto, alternativas que propiciem deslocamentos mais seguros são necessárias para a redução de conflitos e da exposição ao tráfego. Na vigência da Década da Segurança Viária , é mais uma oportunidade ao Brasil para o seu desenvolvimento social, e não apenas econômico, buscando uma melhor segurança viária dos pedestres na mobilidade urbana. Referências DENATRAN DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. Frota de veículos. Disponível em: < Acesso em: 11/04/2013. ELVIK, R.; RØYE, A.; VAA, T.; SØRENSEN, M. The handbook of road safety measures. 2 ed. Bingley: Emerald, p. FERRAZ, A. C. P.; RAIA JR., A. A.; BEZERRA, B. S.; BASTOS, J. T.; SILVA, K. C. R. Segurança Viária. São Carlos: Suprema Gráfica e Editora, p. FERRAZ, A. C. P.; TORRES, I. G. E. Transporte Público Urbano. 2ª ed. São Carlos: Ed. Rima, p. IBGE. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Censo de Brasília, Disponível em: censo2010/default.shtm. Acesso em: 13/04/13. MCIDADES/SEMOB. Caderno para a Elaboração do Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade PlanMob. Ministério das Cidades, Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana MCIDADES. Política Nacional de Trânsito Ministério das Cidades. Disponível em: Acesso em 12 de abril de MINISTÉRIO DA SAÚDE. Datasus. Brasília Disponível em: < tabnet.datasus.gov.br/cgi/tabcgi.exe?sim/cnv/ext10uf.def>. Acesso em: 13/04/13. WEBSTER, D. C.; LAYFIELD, R. E.. Review of 20 mph zones in London Boroughs. TRL Report 243. Transport Research Laboratory, Crowthorne, WEBSTER D C; MACKIE, A. M. Review of traffic calming schemes in 20 mph zones. TRL Report 215. Transport Research Laboratory, Crowthorne,1996. WHO. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization, WHO. Global status report on road safety: time for action. Geneva: World Health Organization, 2013.