Capítulo VII Terminal de Transporte TRE

Transcrição

1 Capítulo VII Terminal de Transporte TRE 1. TEMAS CORRENTES PARA REFLEXÃO A vitalidade não se demonstra apenas com a persistência, mas também com a capacidade de começar de novo (F. Scott Fitzgerald) 2. ARMAZENAGEM, ACONDICIONAMENTO E MANUSEIO EM TERMINAIS a. Introdução A armazenagem e o manuseio de produtos são atividades logísticas essenciais. Os seus custos podem absorver de 12% a 40% das despesas logísticas de uma empresa. Para muitos, ao falar-se de armazém, a visualização é de imensos galpões onde abrigam-se mercadorias numa dimensão estática. Entretanto, essa é uma concepção do passado. A visão da armazenagem, na atualidade, é de uma estrutura dinâmica onde busca-se a otimização do espaço e do manuseio e acondicionamento dos estoques, a fim de reduzir-se os custos e tornar os produtos competitivos no mercado. Alguns especialistas em logística fazem previsões do declínio da necessidade de armazenagem baseados no avanço tecnológico, no comércio pela Internet e na utilização crescente de técnicas logísticas como: just-in-time, ECR, cross-docking, reabastecimento contínuo, produção enxuta, inventário zero, entre outros. Contudo, num mercado globalizado onde a incerteza é a principal variável e a ela podem ser adicionados a sazonalidade, os riscos da competição demanda-oferta, a distância entre a fonte produtora e os consumidores, a atividade de armazenagem continuará a ser essencial na logística. b. Necessidades de espaço físico para armazenagem O questionamento que se faz na atualidade é se é realmente necessário espaço físico para as empresas estocarem seus produtos. Se elas conhecessem exatamente a demanda e pudessem fazer as entregas imediatamente aos clientes, estocar seria desnecessário, contudo essa não é uma realidade do mercado. Além disso, deve-se considerar que as mercadorias nem sempre são produzidas no local de consumo e que muitas vezes atravessa grandes distâncias para chegar ao seu destino e o transporte, atividade de maior custo logístico, sofre influência de diversas variáveis, conforme o modal utilizado. Assim sendo, estocar é uma necessidade das empresas, um fator de segurança no equilíbrio entre oferta e demanda. 1

2 Razões básicas para a armazenagem: Reduzir custos de transporte e produção O estoque pode reduzir os custos de transportes e produção, pois permite o uso de quantidades maiores e mais econômicas nos lotes de carregamento. Coordenação de suprimento da demanda - É o caso das indústrias alimentícias de produtos sazonais como vegetais e frutas enlatadas que têm de armazenar produção de modo a atender o mercado na entresafra. Necessidade de produção - Produtos como queijos, vinhos e bebidas alcoólicas necessitam tempo para a maturação ou envelhecimento. Considerações de Marketing - É fundamental para a área de marketing a disponibilidade do produto no mercado. A credibilidade estará comprometida se as vendas forem realizadas e não se dispuser das mercadorias para entregar aos clientes. c. Onde localizar o armazém Os consumidores nem sempre estão próximos às fontes de produção e muitas vezes é necessário a estocagem em vários locais do país. A análise das prováveis localizações deve considerar fatores como: custo de transporte, custo de manutenção de estoques, disponibilidade de informações sobre a área, o fluxo de pedidos considerando-se a quantidade de itens estocados,e a proximidade de grandes centros populacionais, entre outros. Definida a área geográfica onde se situarão os armazéns, os seguintes fatores devem ser analisados na escolha da localização da instalação: - As leis de zoneamento locais; - Atitude da comunidade e do governo local; - Custo para preparação do terreno; - Disponibilidade e acesso a serviço de transportes; - Potencial para expansão; - Disponibilidade, faixa salarial e capacitação da mão de obra; - Taxas relativas ao local e operação de armazenagem; - Segurança (fogo, furto, inundações); - Valor promocional do lugar; - Taxa de seguro e disponibilidade de financiamento; e - Condições do tráfego. d. Funções da armazenagem 2

3 1) Abrigo de produtos O uso mais comum é guardar os estoques, fruto do desbalanceamento entre oferta e demanda. Em conseqüência, o armazém deve proporcionar proteção, conservação, segurança, rotação de estoques e reparos etc. Além disso, as instalações devem estar preparadas para o período de tempo no qual se espera que os produtos devam permanecer armazenados. 2) Consolidação O armazém é a instalação onde são agregadas as cargas de uma empresa que adquire mercadoria de diferentes fornecedores e, em seguida, as transporta num único carregamento até o destino final. Esse procedimento acarreta em redução no preço do frete do transporte. 3) Transferência e Transbordo A transferência se caracteriza pelo uso do terminal para fracionar as cargas transportadas em grandes volumes para lotes menores, conforme solicitação dos clientes. A transferência caracteriza o princípio logístico de despachar tão longe quanto possível com maior volume viável. Nessa atividade, o produto pode ser estocado por algum tempo para sincronizar as entradas com as saídas. A utilização do terminal para transbordo é semelhante à de transferência, exceto no que se refere à guarda do produto. O armazém é o ponto final da viagem dos grandes lotes, normalmente no modal cujo frete é mais econômico, e o inicial da entrega dos lotes fracionados. Nesse caso, o armazém encarrega-se da operação intermodal, realizando o transbordo de um veículo para outro. 4) Agrupamento Nesta função, o armazém se especializa em agrupar os itens de produção de empresas que os fabricam em unidades industriais diferentes. Os itens são agrupados de acordo com o pedido do cliente. A empresa compensa o custo de armazenagem pela economia proporcionada pela produção especializada em cada fábrica. 5) Cross Docking É uma função que se assemelha ao transbordo por não necessitar guardar o produto. Consiste numa operação rápida de movimentação de produtos acabados para expedição entre fornecedores e clientes. A medida que os paletes chegam à doca de expedição para serem entregues aos fornecedores são transportados diretamente à doca de expedição para serem entregues imediatamente ao cliente nas quantidades previamente estabelecidas. 6) Postponement 3

4 O postponement ou postergação é uma estratégia das empresas retardando a finalização do produto até receber o pedido. Os produtos são fabricados de uma forma genérica e estocados. No armazém, ocorre a montagem final, desde que seja simples, o acabamento, a embalagem, a montagem em kits, a aplicação de um rótulo de marca da loja, postergando o passo final no processo até o pedido do cliente estar disponível. As vantagens dessa estratégia consistem na redução do volume de inventário de produtos acabados, na obsolescência dos produtos no mercado e maior flexibilidade operacional para os produtos de movimentação mais lenta. e. Tipos de armazém 1) Armazéns Próprios A maior parte das indústrias e grandes empresas comerciais possuem seus armazéns que variam desde instalações simples para acondicionamento de pequenas quantidades até grandes instalações especializadas em comodities, granéis, frigoríficos, utilidades domésticas e mobiliários, etc. O questionamento que se faz em investir num armazém próprio é se a taxa de retorno é compensatória. Além do risco da perda de capital, a empresa irá criar mais um elo de atividade-meio, quando poderia dedicar todos os seus esforços na produção, atividade fim. 2) Terceirização As empresas poderão contrabalançar o custo benefício de ter armazenagem própria terceirizando esta atividade. O depósito próprio pode ter capacidade ociosa e os custos de manutenção permanecerem fixos ou ainda a necessidade de armazenagem da empresa, seja por curtos períodos de tempo, nesses casos o custo de terceirizar pode ser vantajoso. Os serviços terceirizados proporcionam os recursos de armazenagem que o cliente necessita, com a vantagem da despreocupação da empresa com esta atividade, podendo dedicar-se exclusivamente ao esforço de produção. 3) Aluguel de Armazém É um estágio intermediário entre a terceirização e o armazenamento próprio. Caracteriza-se pela possibilidade de obterse menores taxas do proprietário do armazém. Em compensação, o usuário deve garantir o aluguel por um período especificado em contrato, sendo-lhe concedido, entretanto, o direito de controlar tanto a área alugada como o equipamento que se fizer necessário. 4) Estoque em Trânsito O estoque em trânsito refere-se ao tempo no qual as mercadorias permanecem nos veículos de transportes durante sua entrega. As diferentes alternativas de transportes acarretam diferentes tempos de trânsito, podendo o operador logístico selecionar um modal que reduza substancialmente ou mesmo elimine 4

5 a necessidade de armazenagem convencional. É uma alternativa atraente para transporte de estoques sazonais e a longas distâncias. f. Manuseio de material As mercadorias, conforme já foi dito, nem sempre são consumidas onde são produzidas, consequentemente necessitam ser estocadas para posterior transporte e entregues ao consumidor final. O manuseio ou movimentação interna é a atividade executada em armazéns, fábricas, lojas, bem como transbordo entre modais de transporte. Caracteriza-se em transporte de pequenas quantidades de carga à distâncias relativamente curtas, empregando equipamentos especializados ou mesmo manualmente. O anexo de figuras apresenta uma série de equipamentos utilizados no manuseio de cargas, bem como exemplos de instalações de armazenagem. g. Visão prospectiva da armazenagem no século XXI A utilização cada vez mais intensa da tecnologia da Informação, o avanço nos equipamentos de manuseio, a proliferação do comércio eletrônico, a crescente capacitação da mão de obra e a demanda dos clientes por inventários reduzidos, customização e custos mais baixos estão conduzindo à armazenagem a uma nova era. Assim, preconiza-se o seguinte cenário para a armazenagem no século XXI: O armazém do futuro se transformará numa tubulação para unir as empresas na cadeia de suprimento; O programa de produção será dinâmico e baseado na demanda de mercado; A estocagem ocorrerá num incremento de tempo cada vez menor e cada vez mais próxima do mercado; As áreas de estocagem diminuirão e várias outras operações estarão acontecendo no armazém; Os centros de distribuição tenderão a ser uma operação de cross-docking e não um acumulador de materiais; A dimensão das caixas continuará diminuindo, à medida que as empresas tenderão a produzir a quantidade de reposição necessária na prateleira do varejista; e os centros de distribuição do amanhã estarão localizados próximos aos centros populacionais e das rotas de transporte e as empresas com muitos centros, estarão partindo para uma ou duas instalações principais. 5

6 h. Conclusão Apesar do cenário que se projeta, o armazém nunca se tornará obsoleto, porquanto sempre existirá incerteza na relação entre demanda e produção. Sempre haverá empresas que, por maior flexibilidade que haja no ambiente operacional das fábricas, nunca serão capazes de combinar exatamente a resposta à demanda. Fonte:BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial, Transportes, Administração de Materiais e Distribuição Física. Editora Atlas. Fonte: LOG WEB, Editora Atlas, 2002,p.12 Armazém Tradicional Não valoriza a atividade das pessoas envolvidas. Recebe produtos e objetiva expedi-los da mesma forma que eles entraram, evitando muitas atividades adicionais. Pouca ênfase à organização das tarefas, através da organização do ambiente de trabalho. Mantém qualquer tipo de produto estocado, desde que possa ser solicitado, e mesmo assim provoca falta dos mesmos. Baixo aproveitamento dos recursos operacionais (operadores, equipamentos, espaço, tempo, etc.). Falta de sincronismo operacional. A quantidade em estoque é vista como a garantia do nível de serviço. Falta de acuracidade de estoques. Utilização de muitos papéis (formulários) no processo de armazenagem. Erros operacionais em função de erros de informações. Pouca informação para planejamento operacional. Não possui histórico operacional sobre o fluxo de produtos. Muitas decisões humanas ficam submetidas ao erro,por falta de informações suficientes. Fluxo de informações via oral, escrita ou digitada propicia erros. Sistemas e equipamentos operacionais obsoletos geram baixa eficiência. Utilização do sistema de localização fixa dos materiais no estoque gera mal aproveitamento da infra-estrutura. Não se preocupa com as perdas geradas pelos excessos de manuseies durante a estocagem. Fornece a mesma condição de estocagem para todos os itens (SKU), em benefício da padronização. 6

7 Armazém do Futuro É um dos recursos mais importantes na Gestão da Cadeia de Abastecimento. É um prestador de serviços que objetiva assumir outras atividades que agregam valor ao serviço ao cliente (montagem de kits, embalagens, fracionamento de produtos). Organização do armazém é a base para a organização operacional. Questionam a real necessidade do produto em relação a sua utilidade, quantidade, condições de estocagem, etc. Alto aproveitamento de todos os recursos disponíveis à atividade. O sincronismo operacional é fundamental para eficiência dos recursos. O nível de serviço é assegurado através de uma adequada gestão da Cadeia de Abastecimento. A acuracidade de estoques é assegurada através da eficiência dos procedimentos operacionais. Informações chegam de forma antecipada de clientes e fornecedores, permitindo um adequado planejamento operacional. Possui informações arquivadas em banco de dados que suporta o Gerenciamento de Estoques e Operacional. Sistema de Informações toma a maior parte das decisões, com base em informações mais adequadas. Eliminação dos fluxos de informações que propiciam erros através da transferência automatizada de dados. Sistemas e equipamentos operacionais adequados à realidade e às necessidades do negócio. Adequado balanceamento entre o sistema de localização fixa e dinâmica conforme necessidade. A correta localização dos itens permite um menor número de manuseios e movimentos operacionais. Flexibiliza a condição de estocagem de acordo com as características específicas de cada item (SKU) sem perder a padronização. Fonte: LOG WEB, Editora Atlas, 2002,p.8 e 9 7

8 3. PREÇO DOS SEGUROS NAS ALTURAS Apontado como um dos importantes fatores de elevação dos custos portuários os valores de seguro praticados hoje no país lideram a lista de vilões quando se fala em modernização e aumento da competitividade dos portos brasileiros. Seguradoras nacionais e corretoras que comercializam o chamado seguro compreensivo voltado para terminais portuários reconhecem que o produto está ao alcance de poucos. Mesmo assim, o ambiente é de otimismo. No primeiro semestre deste ano a Bradesco Seguros verificou um crescimento de 86% no segmento de operação portuária em relação ao mesmo período do ano passado. Mas a tarefa de trazer os valores a patamares mais acessíveis à maioria ainda constitui uma briga que promete ser longa. Levantamento feito pelo Instituto de Resseguros do Brasil (IRB) aponta que do total de aproximadamente 300 operadores portuários do país, apenas 35 contrataram a modalidade mais, abrangente de seguro conhecida como seguro compreensivo. Sinistro em queda Ano Sinistro (US$ bilhões) , , ,9 Fonte: SALOMÃO, Sérgio, Portos e Navios, Quebra- Mar LTDA, P ESTUDO DE CASO: PORTO DE RIO GRANDE a. Principais Características O porto do Rio Grande, em um raio de 500 milhas náuticas (de Buenos Aires a Paranaguá) é o ponto geográfico central e que oferece o maior calado para os navios operarem, 40 pés. Estes fatores o credenciam a se firmar como o PORTO DO MERCOSUL. O Porto Organizado é composto pelo Porto Velho (1890), Porto Novo (1915) e Superporto (1970). Uma das primeiras características que elege Rio Grande como Superporto do Mercosul é a sua centralidade geográfica. A distância do Complexo do Rio Grande para o Porto de Sepetiba, no Rio de Janeiro, e para o Porto de Baía Blanca, na Argentina, ambos com calado e porte semelhantes ao do Rio Grande, é praticamente a mesma. Foi ainda o pioneiro na privatização dos terminais, como parte do processo de modernização dos portos (Lei de 1993) e aí se destacam o TERGRASA e TERMASA (terminais graneleiros), o Píer Petroleiro, o Terminal de Contêineres do Super Porto de Rio Grande (TECON) e o Terminal da TREVO (produtos químicos). Com pouco mais de quatro anos de privatizado mostra evidentes sinais de competitividade. A movimentação anual de navios em 2002 foi de 8

9 1680, o que confirma a capacidade de recuperação do Porto em relação aos últimos anos. b. Aspectos Econômicos O complexo portuário do Porto de Rio Grande tem uma área de influência grande, abrangendo 30% de Santa Catarina, 60% do Uruguai, 20% do Paraguai e 10% da Argentina. Como foi dito anteriormente, o porto já é o segundo em volume de movimentação de contêineres, tendo alcançado em 1999 a expressiva marca de TEUs, tendo passado o do Rio de Janeiro. Em 2002 o movimento de contêineres teve um aumento de 21,8% TEUs. O TECON Rio Grande, com a ampliação de suas instalações, o aumento do cais em 600 metros, calado de 40 pés, capacidade de área para armazenamento de contêineres de 130 mil metros quadrados e a recente aquisição de equipamento de última geração, certamente, em breve, irá alcançar seu propósito principal de fazer com que o terminal se torne um dos mais competitivos do Mercosul. Tudo isso somado a uma redução nos custos de movimentação que caiu de US$ 420 em 97 para US$ 165 em A movimentação geral de carga no ano de 1999 foi de cerca de 12 milhões de toneladas, aumentando para 13 milhões em 2000 (aumento de 7,41%). As principais mercadorias exportadas por este porto são: - granéis sólidos = fumo (18%), calçados (13%), arroz (14%), resinas (12%) e frango (4%); - granéis líquidos = óleo de soja, combustível marítimo e produtos químicos (aumento de 14,25%); e - carga geral = madeiras (queda na safra de 4,07%). O projeto de ampliação do Porto de Rio Grande prevê o aprofundamento do calado de 40 pés (12,2m) para 60 pés (18,3m) e o prolongamento dos molhes. Com isso o Governo Federal pretende transformar o Porto de Rio Grande em um "hub port", ou seja, um porto de concentração e redistribuição de cargas, com a entrada de navios de 150 mil toneladas de porte bruto e porta - contêineres de a mil TEUs. 5. TIPOS DE AFRETAMENTO Contrato por Viagem Prevê o transporte de uma carga entre dois portos, por uma cota acordada antecipadamente. O armador fica responsável por toda a operação. a. Contrato por Tempo Implica no aluguel de um navio, incluindo a tripulação, por um período previamente determinado. Não especifica a carga. b. Contrato por Cessão Aluga-se uma embarcação a um armador que dispõe de toda a infra-estrutura, ficando este responsável por toda a operação. A composição do preço básico de uma mercadoria em uma compra e venda internacional é decorrente, em princípio, do preço de mercadoria, transporte, seguro e despesas alfandegárias. A 9

10 entrega é o cumprimento da obrigação do vendedor; a aceitação da mercadoria é a ação esperada do comprador; e o transportador é a pessoa que, em um contrato de transporte, encarrega-se de realizar ou conseguir a realização do transporte por rodovia, ar, mar, hidrovia interior ou por uma combinação desses modos. 6. ALGUNSTIPOS DE CONTRATO DE TRANSPORTE a. EXW - EX WORKS - NA ORIGEM A mercadoria é considerada entregue quando colocada pelo vendedor à disposição do comprador no local do estabelecimento do vendedor. O vendedor não desembaraça a mercadoria para exportação nem a embarca. FCA - FREE CARRIER - LIVRE NO TRANSPORTADOR O vendedor entrega a mercadoria desembaraçada para exportação a um transportador designado pelo comprador, no local definido. O comprador é responsável pelo embarque da mercadoria, salvo acordo em contrário. b. FAS - FREE ALONGSIDE SHIP LIVRE AO LADO NO NAVIO A mercadoria é considerada entregue quando colocada no cais do porto de embarque definido. O vendedor desembaraça a mercadoria para exportação. É de utilização exclusiva para o transporte aquaviário. c. FOB - FREE ON BOARD - LIVRE A BORDO A mercadoria é considerada entregue quando transpõe a borda do navio no porto de embarque definido. O comprador: arca com todos os custos e riscos de perdas e danos, a partir desse momento. É de utilização exclusiva para o transporte aquaviário. d. CRF - COST AND FREIGHT - CUSTO E FRETE A mercadoria é considerada entregue quando transpõe a borda do navio no porto definido. O vendedor: assume os custos e o frete necessários para levar a mercadoria ao porto de destino, mas o risco de perdas ou danos é transferido ao comprador. O comprador deve desembaraçar as mercadorias para importação. e. CIF - COST, INSURANCE AND FREIGHT - CUSTO, SEGURO E FRETE A mercadoria é considerada entregue quando transpõe a borda do navio no porto de embarque. O vendedor paga custos e fretes para levar a mercadoria ao ponto determinado, mas o risco de perdas ou danos são transferidos ao comprador. O vendedor contrata e paga o prêmio do seguro e o desembaraço da mercadoria para exportação. 10

11 f. DES - DELIVERED EX SHIP - ENTREGUE NO NAVIO A mercadoria é entregue quando colocada à disposição do comprador a bordo do navio, sem desembaraço para importação no porto de destino. O vendedor arca com custos de transporte e importação. g. DEQ - DELIVERED EX QUAI - ENTREGUE NO CAIS A mercadoria é entregue quando colocada à disposição do comprador, sem desembaraço para importação, no cais do porto de destino. O vendedor arca com custos até o desembarque da mercadoria. O comprador desembaraça a mercadoria para importar. 7. MODELO INSTITUCIONAL PARA O SUBSETOR AQUAVIÁRIO As funções do Governo Federal são basicamente a fiscalização e a promoção dos interesses da União, além da supervisão e regulação do subsetor. Para isto, conta com os seguintes Órgãos Intervenientes: - Ministério dos Transportes MT - Conselho Nacional de Políticas de Transporte CONIT - Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes DNIT A Marinha tem atribuições relacionadas com os elementos do Poder Marítimo, conceito este que integra todos os elementos e atividades que capacitam um estado a fazer uso do mar, ou garantilo, em prol dos seus interesses. Dentre esses elementos, além do poder naval podemos destacar: a Marinha Mercante e as organizações relacionadas com o transporte marítimo; a infraestrutura marítima, com seus portos, terminais, meios e instalações de apoio e controle; a indústria naval com seus estaleiros de construção e de reparos; a indústria de pesca e suas embarcações, terminais e indústrias de processamento; as organizações e meios de exploração e exportação dos recursos do mar, seu leito e subsolo; e o pessoal que desempenha atividades relacionadas com o mar e seus respectivos estabelecimentos de formação e treinamento. As principais atribuições da Marinha relacionadas ao preparo do Poder Marítimo são as que se sequem: - orientar e controlar a Marinha Mercante e suas atividades correlatas, no que interessa a Defesa Nacional; - prover a segurança da navegação aquaviária (isto é, marítima, fluvial e lacus tre); - contribuir para a formulação e condução de políticas nacionais que digam respeito ao mar; - implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos, no mar e águas interiores, controlando o uso do mar territorial, da Zona Econômica Exclusiva (ZEE) e da Plataforma Continental; e 11

12 - cooperar com o desenvolvimento nacional e a defesa civil (atribuição subsidiária de caráter geral). Pela especificidade dessas atribuições, o Comandante da Marinha foi designado por Lei a "Autoridade Marítima" brasileira. 12