Orientadora: Marta Cecilia Tapia Reyes

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1 PSV 1500 OR: ASPECTOS DO PROJETO DE CONVERSÃO DE UM PSV 1000 Jorge Schubert Neto Projeto de Graduação apresentado ao Curso de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Engenheiro Naval e Oceânico. Orientadora: Marta Cecilia Tapia Reyes Rio de Janeiro Agosto de 2014 IV

2 PSV 1500 OR: ASPECTOS DO PROJETO DE CONVERSÃO DE UM PSV 1000 Jorge Schubert Neto PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO NAVAL E OCEÂNICO. Examinado por: Orientadora: Profª. Marta Cecilia Tapia Reyes, D.Sc Prof. José Henrique Erthal Sanglard, D.Sc Prof. Alexandre Teixeira de Pinho Alho, D.Sc RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL AGOSTO DE 2014 II

3 Schubert Neto, Jorge PSV 1500 OR: Aspectos do projeto de conversão de um PSV 1000/ Jorge Schubert Neto. Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola Politécnica, VIII, 63 p.: il.; 29,7 cm. Orientadora: Marta Cecilia Tapia Reyes. Projeto de Graduação UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de Engenharia Naval e Oceânica, Referências Bibliográficas: p Projeto. 2. PSV 1500 OR. 3. Conversão. 4. Apoio Marítimo I. Tapia Reyes, Marta Cecília. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Naval e Oceânica. III. PSV 1500 OR: Aspectos do projeto de conversão de um PSV III

4 Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico. PSV 1500 OR: ASPECTOS DO PROJETO DE CONVERSÃO DE UM PSV 1000 Jorge Schubert Neto Agosto/2014 Orientadora: Marta Cecilia Tapia Reyes Curso: Engenharia Naval e Oceânica A partir da necessidade de afretamento de embarcações de apoio marítimo classe PSV 1500 OR (recolhimento de óleo e suprimento) armadores nacionais optaram em converter cascos de embarcações obsoletas - classe PSV com 25 anos de construção ao invés de construir outras novas. Serão apresentados todos os aspectos relevantes deste projeto de conversão, desde as estimativas preliminares para atestar a viabilidade técnica/econômica, as variáveis e alternativas consideradas durante a evolução dos trabalhos, as soluções encontradas e as características finais da embarcação alterada. A conversão visou atender as novas necessidades do mercado de apoio marítimo, considerando que as embarcações teriam uma sobrevida de aproximadamente 15 anos. IV

5 Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Naval Engineer. PSV 1500 OR: PROJECT ASPECTS OF A PSV 1000 CONVERSION Jorge Schubert Neto Agosto/2014 Advisor: Marta Cecilia Tapia Reyes Graduation: Naval Engineering From the necessity of chartering supply vessels class PSV 1500 OR (oil recovery and supply) national ship-owners opted to convert the hulls of obsolete vessels - class PSV 1000 with 25 years of construction rather than building new ones. All relevant aspects of this conversion project will be presented from the preliminary estimates to prove the technical and economic feasibility, the variables and alternatives considered during the progress of the work, the solutions and the final characteristics of the modified vessel. The conversion aimed to meet the new needs of the offshore market, considering that vessels would have a new life time of about 15 years. V

6 SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DA EMBARCAÇÃO Características das embarcações classe PSV Características das embarcações classe PSV 1500 OR VIABILIDADE ECONÔMICA E TÉCNICA DO PROJETO DE CONVERSÃO Viabilidade econômica do projeto de conversão Viabilidade técnica do projeto de conversão Principais decisões do projeto de conversão PROJETO DE CONVERSÃO DA ESTRUTURA Arranjo estrutural e modificações nos compartimentos: Principais alterações nos Conveses Aspectos gerais PROJETO DE CONVERSÃO DAS ACOMODAÇÕES PROJETO DE CONVERSÃO DOS EQUIPAMENTOS DE CASCO E CONVÉS Equipamentos de recolhimento de óleo Demais equipamentos PROJETO DE CONVERSÃO DOS EQUIPAMENTOS Praça de máquinas Tubulação Eletricidade CONCLUSÕES REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS VI

7 LISTA DE FIGURAS Figura 1. Plano de balizas original e após as alterações...20 Figura 2. Instalação do bloco de BE da jumborização...23 Figura 3. Instalação de um dos blocos do blister de BB...24 Figura 4. Etapas do processo de jumborização e blisterização...24 Figura 5. Seções típicas...25 Figura 6. Perfil antes e depois da conversão...30 Figura 7. Fundo antes e depois da conversão...31 Figura 8. Convés principal antes e depois da conversão...32 Figura 9. Acomodações no convés principal antes e depois da conversão...34 Figura 10. Acomodações no convés do castelo antes e depois da conversão...35 Figura 11. Convés do passadiço antes e depois da conversão...36 Figura 12. Multiskimmer tipo tarântula com quatro flutuadores...39 Figura 13. Guindaste de BE para lançamento do multiskimmer...40 Figura 14. Sarrilhos das saias e sarrilho dos umbilicais...41 Figura 15. Turco de BB lançando o bote de serviço...42 Figura 16. Unidade portátil do sistema de dispersante...43 Figura 17. Instalação do bow thruster...48 Figura 18. Instalação do stern thruster na nova rabeta...48 VII

8 LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Características principais da embarcação existente...3 Tabela 2 - Capacidades de Carga para Suprimento da embarcação existente...4 Tabela 3 - Capacidades dos equipamentos de manuseio da embarcação existente...4 Tabela 4 Capacidade das acomodações da embarcação existente...4 Tabela 5 Características dos equipamentos de comunicação da embarcação existente...5 Tabela 6 - Características principais da classe PSV 1500 OR...7 Tabela 7 - Capacidades de Carga para Suprimento...8 Tabela 8 - Capacidades dos equipamentos de manuseio...8 Tabela 9 - Capacidades do Sistema de Recuperação de Óleo Derramado...9 Tabela 10 Capacidade das acomodações...9 Tabela 11 Requisitos dos equipamentos de comunicação...10 Tabela 12 Requisitos gerais do projeto...15 Tabela 13 Requisitos de máquinas e equipamentos...16 Tabela 14 Requisitos de estrutura...18 Tabela 15 - Características da embarcação com a nova forma e compartimentação..18 Tabela 16 Esquema de pintura...29 Tabela 17 Materiais das válvulas...57 VIII

9 1. INTRODUÇÃO A partir da necessidade de afretamento de embarcações de apoio marítimo classe PSV 1500 OR (recolhimento de óleo e suprimento) armadores nacionais optaram por utilizar os cascos de embarcações obsoletas - classe PSV com 25 anos de construção ao invés de construir outras novas unidades. O objetivo deste projeto de graduação é descrever todo o processo do projeto de conversão de uma embarcação de apoio marítimo, classe PSV 1000, para transformá-la em um PSV 1500 OR, visando atender as novas necessidades do mercado de apoio marítimo, considerando que as embarcações teriam uma sobrevida de pelo menos 15 anos. Serão apresentados todos os aspectos relevantes do projeto de conversão, desde as estimativas preliminares para atestar a viabilidade técnica/econômica, as variáveis e alternativas consideradas, as soluções encontradas, as especificações para as alterações e as características finais da embarcação alterada. No segundo capítulo são apresentadas inicialmente as principais características da embarcação um PSV antes da conversão e em seguida as principais características de uma embarcação PSV 1500 OR objetivo da conversão assim como os requisitos do mercado de apoio marítimo para esta nova classe, como capacidades de armazenamento de líquidos, motorização, etc. No terceiro capítulo será apresentada uma síntese da viabilidade econômica e da viabilidade técnica da conversão, apresentando as principais vantagens de se realizar a obra de conversão a partir de um casco existente em vez de construir um novo semelhante e também as decisões relativas ao aumento do comprimento e da boca, para viabilizar os principais requisitos técnicos. Na sequência serão apresentadas as principais decisões do projeto de conversão, necessárias para converter a embarcação existente em um PSV 1500 OR. No quarto capítulo serão apresentadas as principais decisões do projeto na disciplina de estruturas, relacionando as modificações estruturais necessárias para atender a conversão. As modificações nas acomodações para melhorar o grau de conforto são descritas no quinto capítulo. No sexto capítulo serão apresentadas as principais decisões do projeto para a instalação dos equipamentos de recolhimento de óleo, bem como dos equipamentos de casco e 1

10 convés, relacionando as alterações necessárias para atender os requisitos da classe PSV 1500 OR. No sétimo capítulo são apresentadas as principais decisões do projeto de conversão dos equipamentos de praça de máquinas, com as modificações para atender as novas necessidades de motorização e dos outros sistemas de máquinas. Em seguida são apresentas as principais decisões do projeto de conversão nas disciplinas de tubulação e de eletricidade, relacionando as alterações necessárias para atender os requisitos da classe PSV 1500 OR e a substituição dos itens com desgaste acentuado. E no oitavo capítulo são apresentadas as conclusões do projeto. 2

11 2. CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DA EMBARCAÇÃO 2.1. Características das embarcações classe PSV 1000 Apresentamos inicialmente as principais características da embarcação classe PSV 1000, que foi objeto do projeto de conversão. Estas informações serão mais adiante confrontadas com os requisitos técnicos das embarcações classe PSV 1500 OR, para que se possa definir as ações a serem implementadas para o projeto de conversão, sempre buscando atender os requisitos do mercado de apoio marítimo e os Regulamentos aplicáveis. A tabela 1 apresenta as características principais da embarcação existente. Tabela 1 - Características principais da embarcação existente Calado máximo 3,65 m Área de convés livre 245 m 2 Potência máxima contínua Potência lateral a vante máxima contínua Potência lateral a ré máxima contínua Passo controlável Flap Rudder Velocidade de serviço Sistema de posicionamento dinâmico bhp 320 bhp não possui não possui não possui 11,0 nós não possui A tabela 2 apresenta as capacidades de carga e suprimento da embarcação existente. 3

12 Tabela 2 - Capacidades de Carga para Suprimento da embarcação existente Item Capacidade Vazão de Descarga Água potável 110 m m 3 /h Óleo Diesel 320 m 3 80 m 3 /h Carga de convés 500 t - Porte bruto t - A tabela 3 apresenta as capacidades dos equipamentos de manuseio da embarcação existente. Tabela 3 - Capacidades dos equipamentos de manuseio da embarcação existente Item Guinchos auxiliares (tuggers) Cabrestantes Capacidade 2 x 5,0 t 2 x 8,0 t A tabela 4 apresenta a capacidade das acomodações da embarcação existente. Tabela 4 Capacidade das acomodações da embarcação existente Item Quantidade Número de passageiros 8 Número de tripulantes 14 A tabela 5 apresenta aa características dos equipamentos de comunicação da embarcação existente. 4

13 Tabela 5 Características dos equipamentos de comunicação da embarcação existente Item Característica Radar DGNSS GMDSS Área 3 SSB e VHF Radiotelex Equipamentos Telecom alcance de 20 milhas não possui não possui possui possui possui 2.2. Características das embarcações classe PSV 1500 OR Antes do desenvolvimento um projeto, deve-se atentar para todos os requisitos técnicos/operacionais que o objeto estará sujeito, de forma que todo o processo seja desenvolvido de uma maneira otimizada. Após apresentar no capítulo anterior as características da embarcação original, listamos abaixo as principais características das embarcações classe PSV 1500 OR, que além da capacidade de transporte de carga geral no convés e líquidos em tanques função comuns aos PSVs são dotadas de equipamentos para recolhimento e armazenamento de óleo derramado: - A embarcação deverá estar dotada de equipamentos e materiais necessários ao cumprimento das suas funções de suprimento às unidades off shore, sendo também adequada para as operações de recolhimento de óleo em mar aberto em Águas sob Jurisdição Brasileira. - A embarcação deverá estar dotada de comando a ré do passadiço integrado ao comando principal. - A embarcação deverá estar dotada de ar condicionado nas acomodações (salão de passageiros, camarotes, refeitórios e etc.). 5

14 - A embarcação deverá possuir capacidade para transporte e transferência de óleo diesel e/ou água potável e deverá ser necessariamente dotada de oleômetro e/ou hidrômetro, respectivamente, com certificado de aferição. - A embarcação deverá possuir, no mínimo, dois motores principais acionando sistemas de propulsão independentes. - Adicionalmente às capacidades para transporte e suprimento, devem ser previstas as quantidades de no mínimo 140 m 3 de água doce e 190 m 3 de óleo diesel para consumo próprio, além de atender a autonomia requerida. - O porte bruto deverá ser compatível com cada uma das capacidades oferecidas, incluindose lastro se necessário, tripulação, pertences, rancho e consumíveis. As boas condições de navegabilidade e estabilidade, conforme os critérios da Sociedade Classificadora, deverão ser mantidas antes e depois do fornecimento dos produtos. - Não será permitida a utilização de água salgada para lastro nos tanques de água potável ou óleo diesel. - Os tanques de água potável deverão estar pintados com esquema de pintura inerte à água. - Os tanques de colisão de vante e de ré não poderão ser utilizados com óleo diesel, seja para consumo ou suprimento. - Os tanques destinados à óleo diesel não deverão permitir que quando cheios e em alto mar, venham derramar óleo diesel pelos suspiros considerados as condições ambientais da Plataforma Continental brasileira. Portanto os tanques deverão ter um limite percentual volumétrico e/ou outra(s) alternativa(s) para impedir o mencionado derramamento. - A embarcação deverá possuir sistema de contenção de óleo derramado junto dos suspiros e das tomadas de recebimento e fornecimento de óleo no convés principal. - A velocidade de serviço deve ser baseada na velocidade média obtida pela relação entre as distâncias e os tempos decorridos nos deslocamento porto x primeira unidade marítima, última unidade marítima x porto ou ainda porto x porto, levando-se em consideração as condições ambientais da Plataforma Continental brasileira e o carregamento máximo da embarcação. - O passadiço deverá ser equipado com sensor de movimento com alarme. 6

15 - A embarcação deverá estar dotada de fossa séptica com sistema de tratamento de esgoto sanitário ou tanque séptico com capacidade igual ou superior a 70 litros por tripulante. - A embarcação deverá estar classificada por Sociedade Classificadora reconhecida pela Autoridade Naval brasileira. A tabela 6 apresenta as características principais das embarcações classe PSV 1500 OR. Tabela 6 - Características principais da classe PSV 1500 OR Calado máximo 6,00 m Área de convés livre mínima 360 m 2 (*) Potência máxima contínua Potência lateral a vante máxima contínua Potência lateral a ré máxima contínua Passo controlável Flap Rudder bhp (no mínimo) 700 bhp (no mínimo) 300 bhp (no mínimo) deve possuir deve possuir Velocidade de serviço 10,0 nós (no mínimo) (**) Sistema de posicionamento dinâmico deve possuir (***) Sistema de geração de energia (****) (*) Nesta área poderão ser instalados equipamentos do sistema de recuperação de óleo derramado. (**) A embarcação desenvolverá a velocidade de serviço no calado de borda livre, absorvendo no máximo 90% da MCR, em águas profundas, mar calmo e vento não superior ao de número 2 na escala Beaufort, com casco e hélices limpos. (***) A embarcação deverá ter posicionamento dinâmico com a integração de todos os propulsores e lemes (se possuir), utilizando como referências os sistemas DGNSS e Laser. 7

16 Em quaisquer operações que requeiram posicionamento dinâmico em operação contínua, a embarcação deverá ser capaz de operar, simultaneamente, todos os propulsores e laterais até 90% das potências máximas contínuas dos respectivos motores diesel acionadores, ou 100% no caso de propulsores acionados por motores elétricos. (****) A embarcação deverá prover energia para acionar simultaneamente os thrusters, bomba de água potável, bomba de óleo diesel, sistema de DP, serviços gerais e as demais demandas necessárias para o bom funcionamento da embarcação. A tabela 7 apresenta os requisitos técnicos relativos às capacidades de carga e suprimento. Tabela 7 - Capacidades de Carga para Suprimento Item Capacidade (mínima) Vazão de Descarga (mínima) Água potável 300 m m 3 /h Óleo Diesel 450 m m 3 /h Carga de convés 500 t - Porte bruto 1400 t - A tabela 8 apresenta os requisitos técnicos relativos às capacidades dos equipamentos de manuseio. Tabela 8 - Capacidades dos equipamentos de manuseio Item Guinchos auxiliares (tuggers) Cabrestantes Capacidade (mínima) 2 x 10,0 t 2 x 10,0 t 8

17 A tabela 9 apresenta os requisitos técnicos relativos às capacidades do Sistema de Recuperação de Óleo Derramado. Tabela 9 - Capacidades do Sistema de Recuperação de Óleo Derramado Item Capacidade (mínimos exigidos) Armazenamento de óleo derramado em tanques 450 m 3 Vazão de recolhimento do sistema coletor 200 m 3 /h Comprimento de barreira de contenção Potência do barco de apoio 4 x 100 m 250 bhp A tabela 10 apresenta os requisitos técnicos relativos à capacidade das acomodações. Tabela 10 Capacidade das acomodações Item Acomodações (mínimos exigidos) Número de passageiros 6 Número de camarotes para passageiros 2 Número de tripulantes 12 A tabela 11 apresenta os requisitos relativos aos equipamentos de comunicação. 9

18 Tabela 11 Requisitos dos equipamentos de comunicação Item Característica Radar DGNSS GMDSS Área 3 SSB e VHF Radiotelex Equipamentos Telecom alcance mínimo de 20 milhas exigido exigido exigidos exigido exigidos Diversos: - A embarcação deverá necessariamente atender aos requisitos das NORMAN 01 e 04, ILLC 1966, RIPEAM 1972, SOLAS e Emendas em vigor. - A embarcação deverá permanecer por jornadas de 60 dias em alto mar, sem entrada no porto. Portanto deverá ser previsto um volume adequado na câmara frigorífica ou operar com contêiner frigorífico exclusivo e permanente. - A embarcação deverá ser dotada de um sistema completo para recuperação de óleo derramado e ser classificada por Sociedade Classificadora como Oil Recovery Vessel, para realização de operações de recolhimento de óleo com flash point acima de 60ºC. - Todos os equipamentos do sistema de para recuperação de óleo derramado deverão ser instalados em locais que não interfiram com as demais operações a serem realizadas pela embarcação. - A capacidade exigida para o armazenamento (450 m 3 ) de para recuperação de óleo derramado deverá ser exclusivamente para este fim, em tanques de fácil acesso. A embarcação deverá dispor ainda de uma capacidade adicional de 500 m 3 a qual poderá utilizar os tanques de óleo diesel. Não serão utilizados para esta finalidade os paióis de amarras, os tanques de colisão de vante e de ré e oil bags. 10

19 - O sistema de recolhimento de óleo derramado deverá ser composto dos seguintes equipamentos: - Sarilhos Motorizados com Barreira de Contenção; - Multiskimmer; - Sarilho motorizado com Umbilicais Flutuantes; - Painel de Controle; - Bomba de Descarga da Emulsão; - Rede e Tomadas de Recolhimento e Descarga de Emulsão; - Sistema de limpeza portátil para os tanques armazenadores de emulsão; - Bote de serviço rígido; - Sistema de aplicação de dispersante químico por braços articulados. 11

20 3. VIABILIDADE ECONÔMICA E TÉCNICA DO PROJETO DE CONVERSÃO 3.1. Viabilidade econômica do projeto de conversão O principal diferencial de se utilizar um casco existente - e a partir dele desenvolver uma nova embarcação é a economia gerada, principalmente, pelo aproveitamento do aço estrutural e a entrega do navio especificado em um curto prazo. Mesmo com os custos não contabilizáveis em uma obra de construção de uma nova embarcação como docagem no início dos serviços, retiradas dos equipamentos, redes e acessórios não utilizados, manutenção de equipamentos aproveitados, etc. a economia gerada pelo aproveitamento do casco continuaria ainda proporcionando uma grande vantagem econômica. O aproveitamento do casco também gera outra grande vantagem, que é o prazo de entrega menor, tanto para o projeto como para a execução da obra, classificação e testes até a entrega ao armador. Considerando um custo de US$ por quilo de aço estrutural processado e que o casco existente a ser aproveitado possui cerca de 560 toneladas, tem-se uma redução - optandose pela obra de conversão - de cerca de US$ 5.6 mi em relação à construção de um casco novo. Além do aço estrutural, é possível economizar também em uma série de equipamentos como os grupos diesel-geradores, tubo telescópico, equipamentos periféricos de máquinas e eletricidade (bombas, seus acionadores, demarradores, quadros elétricos, etc), bombas, acessórios de aço (portas estanques, escotilhões de acesso, portas de visita, escadas, etc.), além da tubulação e do cabeamento elétrico em bom estado, cuja permanência a bordo não comprometeriam a nova vida útil da embarcação. Um ponto positivo com relação à tubulação é a possibilidade de um grande aproveitamento de redes no fundo da embarcação e no interior de tanques, os quais demandariam mais mão-de-obra de fabricação e instalação, gerando com isso grande economia de recursos e prazo. 12

21 Tem-se ainda uma significativa redução dos custos de projeto, de classificação e de testes (comissionamento de equipamentos e testes de cais), em relação aos mesmos serviços para a construção de uma nova embarcação semelhante. O empreendimento como um todo refletiu principalmente no preço ofertado para contratação da embarcação, ou seja, a partir de uma embarcação já amortizada, com um investimento muito menor em relação a uma nova construção e prazo de entrega relativamente pequeno, chegou-se a uma taxa final de frete comercialmente atrativa ao mercado Viabilidade técnica do projeto de conversão Após apresentarmos a viabilidade econômica, foi realizada a verificação da viabilidade técnica. Neste ponto foi decido a mais impactante alteração a ser realizada no projeto de conversão, que consiste no aumento do comprimento (jumborização) e da boca (blisterização) da embarcação para atender, de modo simultâneo, os seguintes requisitos: - Área de convés; - Porte bruto; - Capacidade dos tanques de água doce e óleo diesel, tanto para o consumo em função da autonomia requerida como para fornecimento; - Capacidade dos tanques de óleo recolhido. O aumento do comprimento e da boca foram determinados conforme a sequencia abaixo: 1- Inicialmente foi descartado o aumento do comprimento sem o aumento da boca, pois verificou-se que a razão L/B ficaria muito grande para atender simultaneamente os requisitos de porte bruto, área de convés e capacidade dos tanques. 2- De forma semelhante, foi descartado também o aumento da boca sem o aumento do comprimento, pois verificou-se que a razão L/B ficaria muito pequena para atender simultaneamente os requisitos de porte bruto, área de convés e capacidade dos tanques. 3- Foram então feitas várias simulações, combinando aumentos simultâneos de comprimento e boca, tendo sempre em vista os seguintes aspectos: 13

22 A) O aumento do comprimento deveria ser um múltiplo de 650 mm, que é o espaçamento de cavernas atual, assegurando assim uma coerência estrutural entre o bloco jumborizado e o casco existente. B) O aumento da boca não seria necessariamente um múltiplo de 725 mm, que é o espaçamento de longitudinais atual, pois se verificou após a análise da seção mestra que os reforçadores do convés e do fundo poderiam ser transversais, de modo a facilitar a construção dos blisters. 4- Com estas premissas, determinou-se finalmente que a embarcação teria um aumento no seu comprimento através de um bloco de 9,10 metros (equivalente a 14 cavernas) e um aumento sua boca em 1,60 metros em cada bordo. Importante destacar que os valores acima foram os menores encontrados que possibilitavam o atendimento - sem margem - do requisito porte bruto e, simultaneamente, o atendimento - com pequenas margens - para os requisitos de área de convés e capacidade dos tanques de água doce, óleo diesel e óleo recolhido Principais decisões do projeto de conversão Considerando os requisitos técnico/operacionais descritos anteriormente e os confrontando com as características e capacidades da embarcação original, foram buscadas soluções para o desenvolvimento do projeto de conversão, de modo que a execução de todos os serviços necessários fosse realizada da maneira mais rápida e econômica possível. A tabela 12 relaciona os requisitos gerais do projeto (capacidades, desempenho, etc.) para a classe PSV 1500 OR, as características da embarcação original e as decisões para o projeto de conversão. 14

23 Tabela 12 Requisitos gerais do projeto REQUISITOS PARA PSV 1500 OR EMBARC. ORIGINAL DECISÕES DO PROJETO DE CONVERSÃO Calado máximo = 6,00 m 3,65 m Verificar o novo calado de borda livre após as alterações no casco. Área de convés livre = 360 m 2 (mín.) 245 m 2 Aumento do comprimento e da boca. Porte bruto = t (mín.) t Acrescentar deslocamento, através do aumento do comprimento e da boca. Carga de convés = 500 t 500 t Manter a configuração da estrutura da área de carga. Verificar a estabilidade após alterar comprimento e boca. Lotação = 12 tripulantes + 6 passageiros 14 trip. + 8 passag. Redistribuir camarotes para maior funcionalidade. Capacidade de óleo diesel para consumo e suprimento = m m Acrescentar volume ao casco, através do aumento do comprimento e boca. Capacidade de água doce para consumo e suprimento = m m Acrescentar volume ao casco, através do aumento do comprimento e boca. Converter os tanques de água industrial para água doce. 15

24 Capacidade de recolhimento e armazenamento (450 m 3 ) de óleo derramado Não possui Instalar sistema de oil rec e, através do aumento do comprimento e da boca, novos tanques para 450 m 3. Velocidade de serviço = 10 nós 11 nós Prever estimativa de potência para 10 nós considerando as novas dimensões do casco. Comando a ré integrado ao de vante Não possui Estender o passadiço para ré e incluir o novo console. Autonomia mínima de 60 dias 30 dias Prever aumento do paiol de mantimentos, frigoríficas e dos tanques de óleo diesel e água doce para consumo. A tabela 13 relaciona os principais requisitos de máquinas e equipamentos para a classe PSV 1500 OR, as características da embarcação original e as decisões para o projeto de conversão. Tabela 13 Requisitos de máquinas e equipamentos REQUISITOS PARA PSV 1500 OR EMBARC. ORIGINAL DECISÕES DO PROJETO DE CONVERSÃO Sistema de posicionamento dinâmico Não possui Instalar. Sistema de granel Não exigido Retirar. 16

25 Sistema de geração de energia 840 kw Prever aumento da demanda elétrica, instalando novos geradores e/ou substituindo os existentes. Potência máxima contínua = bhp (mín.) bhp Substituir os MCPs, caixas redutoras e as linhas de eixo. Prever aproveitamento do tubo telescópico. Possuir 2 conjuntos de propulsão independentes Possui Manter configuração. Potência lateral à vante máx. contínua = 700 bhp (mín.) 320 bhp Substituir o bow thruster e prever as alterações estruturais necessárias. Potência lateral à ré máx. contínua = 300 bhp (mín.) Não possui Instalar stern thruster e prever as alterações estruturais necessárias. Sistema de transbordo para suspiros dos tanques de óleo diesel Não possui Instalar. Tanque séptico Não possui Instalar tanque e sistema associado. Sistema de reboque Não exigido Retirar guincho de reboque e rolo de popa, prevendo as alterações estruturais necessárias. Hélice com passo controlável Não possui CP Substituir o existente. Leme com flap rudder Não possui FR Substituir o existente. 17

26 A tabela 14 relaciona os principais requisitos de estrutura para a classe PSV 1500 OR, as características da embarcação original e as decisões para o projeto de conversão. Tabela 14 Requisitos de estrutura Borda falsa Possui Reposicionar para a nova boca. Horse bar (peação de carga) Possui Será substituído por outro mais alto e de maior capacidade. Os aumentos do comprimento e da boca também acarretarão as seguintes alterações: - Novo cálculo para o numeral de equipamento, devido ao aumento do deslocamento e da área vélica lateral; - Novo arranjo das luzes de navegação, devido ao aumento da boca. Após a determinação das novas dimensões do casco, conforme descrito anteriormente e do novo arranjo de tanques para atender os requisitos de volume disponível de água doce, óleo diesel e óleo recolhido, a embarcação passou a ter as seguintes características, apresentadas na tabela 15, atendendo plenamente e sem grandes margens todos os requisitos da classe PSV 1500 OR. Tabela 15 - Características da embarcação com a nova forma e compartimentação Comprimento total 63,95 m Comprimento entre perpendiculares 61,10 m 18

27 Boca moldada 14,80 m Pontal moldado ao lado 4,60 m Calado moldado de projeto 3,65 m Calado moldado de borda livre 3,91 m Óleo diesel 740 m 3 Água potável 510 m 3 Óleo recolhido (exclusivo) 510 m 3 Óleo recolhido (exclusivo + tanques OD) 970 m 3 Transbordo de óleo diesel e recolhido 40 m 3 Lastro 136 m 3 Capacidade de carga no convés 500 t Porte bruto t Área livre de convés 390 m 2 A figura 1 apresenta o plano de balizas original (em azul) superposto às balizas do casco blisterizado e jumborizado (em verde), onde se pode visualizar a continuidade das linhas, de forma a não comprometer o desempenho hidrodinâmico e, consequentemente, otimizando o novo sistema propulsivo. 19

28 Figura 1. Plano de balizas original e após as alterações 20

29 4. PROJETO DE CONVERSÃO DA ESTRUTURA Conforme descrito no capítulo 3, o ponto de partida para determinação das novas dimensões de boca e comprimento foi o requisito da área mínima de convés de carga, com a natural e necessária interação com os seguintes parâmetros: - Aspectos hidrodinâmicos (a forma final do novo casco deveria ser semelhante ao existente); - Volume dos tanques abaixo do convés (nova compartimentação); e - Porte bruto (resultado do novo deslocamento menos o novo peso leve após as alterações). Uma vez que os elementos estruturais primários da embarcação foram vistoriados e apresentaram-se em bom estado, considerando-se ainda que a região de meia-nau seria totalmente nova (bloco da jumborização) e daria continuidade com a estrutura existente, tanto a vante como a ré, e que o costado existente atuaria como uma antepara longitudinal não estanque para ligação dos tanques laterais existentes com os do blister, os cálculos desenvolvidos comprovaram que o casco final era estruturalmente viável, sem necessidade de elementos estruturais específicos para a transição entre as partes existentes e as novas. Foi verificado ainda que a nova seção mestra atenderia o módulo mínimo requerido de Regra, considerando as novas dimensões do casco. Diretrizes gerais do projeto de estrutura a serem seguidas na execução da obra: No projeto estrutural de conversão considerou-se que os novos blocos a serem adicionados à embarcação seriam totalmente em aço soldado, respeitando a continuidade da estrutura existente. Os escantilhões dos elementos estruturais e a especificação dos materiais atenderam aos requisitos das Regras da Sociedade Classificadora. Foi usada solda contínua de filete, exceto onde o uso de solda intermitente era permitido pela Sociedade Classificadora, conforme o casco existente. O material utilizado foi aço grau A ASTM A certificado pela Sociedade Classificadora - para chapas estruturais e aço ASTM A-36 - também certificado - para os perfis laminados. 21

30 4.1 Arranjo estrutural e modificações nos compartimentos: A estrutura dos novos blocos (jumborização e blisters) foi reforçada transversalmente com cavernas onde aplicável, hastilhas e vaus de convés, suportados por longarinas no fundo, cavernas gigantes e longarinas no convés, sempre respeitando a configuração da estrutura existente Conforme descrito no capítulo 3, para viabilizar os requisitos de área de convés, porte bruto e capacidades dos tanques, foi construído um bloco de 9,10 metros de comprimento (14 cavernas) e instalado entre as cavernas 35 e 36 (caverna imediatamente a ré da antepara de ré da praça de máquinas). Para a localização do bloco da jumborização, o projeto considerou: - Deveria estar localizado na região do corpo paralelo; e - O novo bloco deveria ser inserido preferencialmente na extremidade de um compartimento existente, para não dificultar os trabalhos a bordo. Desta forma o projeto decidiu pelo corte do casco no primeiro espaço de caverna a ré da praça de máquinas, mantendo assim preservado este espaço onde se concentrariam a maior parte dos serviços abaixo do convés principal. Este bloco não possui tanque no fundo duplo e teve um peso líquido estimado em 83 toneladas. - Deveria estar localizado na região do corpo paralelo; e - O novo bloco não deveria ser inserido preferencialmente na extremidade de um compartimento existente, para não dificultar os trabalhos a bordo. Desta forma o projeto decidiu pelo corte do casco no primeiro espaço de caverna a ré da praça de máquinas, mantendo assim preservado este espaço onde se concentrariam a maior parte dos serviços abaixo do convés principal. 22

31 Figura 2. Instalação do bloco de BE da jumborização Ainda conforme descrito no capítulo 3, foram construídos dois blocos laterais (blisters) de 1,6 metros cada e com peso líquido total estimado em 71 toneladas. Foram instalados a vante a partir da caverna 60 até a popa. Desta forma a embarcação poderia atender aos requisitos aumento da área de convés, do porte bruto e das capacidades dos tanques, sendo que não seria necessário estender os blisters até o extremo de vante, devido a maior complexidade da forma do casco nesta região. 23

32 Figura 3. Instalação de um dos blocos do blister de BB Para otimizar a resistência ao avanço, as formas do blister acompanharam as linhas do casco existente. A relação L/B que era de 4,7 teve uma pequena alteração, passando para 4,3. A figura 4 ilustra o processo de alteração no comprimento e na boca: Figura 4. Etapas do processo de jumborização e blisterização 24

33 A figura 5 apresenta as seções típicas (caverna comum e gigante) na região dos tanques a ré da praça de máquinas, que corresponde ao bloco da jumborização. Figura 5. Seções típicas 25

34 Outros aspectos considerados pelo projeto de estrutura foram: - Os conveses não tiveram abaulamento nem tosamento. O convés principal é contínuo em toda parte blisterizada ao longo da embarcação. - O convés principal exposto (área de carga) no bloco jumborizado foi reforçado para suportar a carga estática distribuída (2,95 t/m 2 ) compatível com a região de carga existente. - Foram utilizados reforços estruturais localizados sob o convés nas regiões sujeitas a esforços localizados, tais como guinchos auxiliares, cabrestantes, cabeços de amarração, etc. Seguindo as boas práticas da construção naval, foram observados os seguintes detalhes estruturais: - Os elementos estruturais dentro dos tanques foram providos de furos para dreno e escoamento de ar; - Hastilhas e vigas de fundo não estanques também foram providas de furos de dreno; - Todas as aberturas no fundo, costado e convés principal tiveram cantos arredondados para evitar concentração de tensões. 4.2 Principais alterações nos Conveses No convés principal a casaria foi estendida para ré até a caverna 52, sem comprometimento da área do convés de carga, aproveitando a área disponível com a retirada do guincho de reboque. Desta forma foi possível criar uma oficina de máquinas e convés e o novo acesso principal à praça de máquinas, retirando este do interior das acomodações. O projeto decidiu por esta mudança para melhorar a funcionalidade da embarcação nestes dois aspectos. Foi retirado o rolo de popa e feitas as alterações necessárias na região do tanque de colisão de ré, pois a embarcação atenderia somente as funções de suprimento e recolhimento de óleo, não realizando mais reboque. O paiol do convés de BB foi ampliado e transformado no novo compartimento do gerador de emergência, pois na embarcação original este estava localizado no fundo, junto ao propulsor 26

35 lateral de vante; O projeto decidiu por esta mudança para aumentar o grau de segurança da embarcação alterada; Foi ampliado o compartimento do ar condicionado e o compartimento das máquinas da frigorífica em BE, em função da nova máquina de ar condicionado a ser instalada para atender à maior carga térmica exigida. O compartimento do sistema fixo de CO 2 foi transferido de BB para BE, devido à falta de espaço em BB após a criação do compartimento do gerador de emergência; A lavanderia foi desmembrada do banheiro coletivo, com a criação de um novo compartimento entre as cavernas 72 e 74 (BB) com acesso pelo banheiro; No Convés do Castelo o bloco das acomodações (camarotes) foi estendido entre as gaiutas para ré até a caverna 52, para possibilitar a construção de dois novos camarotes, para alocar os dois que foram retirados do convés principal, visando uma maior funcionalidade. O convés do passadiço foi ampliado para ré até a caverna 52 e a cabine tipo trapezoidal até a caverna 51 para atender o requisito de um comando de ré integrado ao comando de vante, além de disponibilizar mais área no para instalação de um lavabo. Foi criada uma passarela para limpeza das janelas pelos dois bordos. O convés do tijupá foi ampliado até a caverna 51 e completado com balaustrada, devido ao aumento do passadiço, conforme acima explicado. Foi criada uma sala de controle de máquinas a vante da praça de máquinas, onde foi instalado o QEP, pois o mesmo estava instalado dentro da praça de máquinas e não havia um espaço dedicado para o controle de máquinas. O projeto decidiu por esta alteração para aumentar a funcionalidade da embarcação alterada. O compartimento do stern thrust a ré foi criado para a alocação este novo equipamento. 4.3 Aspectos gerais Foram instaladas e reforçadas verticalmente anteparas transversais e longitudinais e os prumos verticais foram conectados aos reforços de convés e fundo por meio de borboletas estruturais. 27

36 Escalopes de escoamento de líquidos foram colocados nas ligações dos vaus com o chapeamento do convés e das hastilhas com o chapeamento do fundo, de modo a que seja garantida mais completa aspiração dos resíduos de esgoto dos tanques, praça de máquinas e espaços vazios. Todos os cordões de solda foram contínuos, inclusive no contorno dos escalopes, borboletas e demais peças estruturais ou não, de modo que não seja possível o acúmulo de água entre os elementos interligados. Todos os tanques foram testados hidrostaticamente de acordo com os requisitos das regras da Sociedade Classificadora. Foi instalada na linha de centro, uma nova rabeta. Esta nova rabeta foi estruturada para a instalação do impelidor lateral de ré (stern thruster). As gaiutas foram ampliadas para vante devido a maior demanda de ar para a praça de máquinas. Os novos escovens foram feitos de tubo de aço adequados para novas âncoras de 1290 kg do tipo patente. Foram instaladas bordas falsas de chapas de aço no convés principal e no castelo. As bordas falsas foram providas de tubo de aço DN 80 sch 40 na parte superior e com suportes verticais alinhados com os vaus sob o convés, em geral. Todos os novos tanques estruturais da embarcação foram dotados de bujão de fundo. Os bujões foram fabricados em aço inox 316 L e com encaixe para chave quadrada de 20 mm de lado. A nova rabeta também foi provida de bujões na parte superior e na parte inferior. O casco da embarcação próximo aos bujões de fundo foi marcado com algarismos utilizando cordão de solda com no mínimo 7 cm de altura, indicando o tanque a que o bujão se refere. O costado da embarcação foi marcado com chapa de aço de 8 mm de espessura, 25 mm de largura e 300 mm de altura em todas as anteparas limítrofes dos tanques de óleo diesel e óleo recolhido, indicando o número do tanque a que se referem. Todas as chapas e perfis foram jateados de acordo com o padrão SA2½ e imediatamente pintadas com uma demão de shop primer antes de sua utilização. As tintas, próprias para uso marítimo, foram aplicadas obedecendo à prática do estaleiro e as recomendações e demais instruções do fabricante das tintas. 28

37 Foram seguidas todas as recomendações do fabricante das tintas no que diz respeito ao tratamento de superfície, número de demãos, espessura total de película, intervalo de tempo máximo e mínimo entre as aplicações das demãos, processo de aplicação, condições ambientais, etc. A tabela 16 apresenta um resumo do esquema de pintura especificado pelo projeto. Tabela 16 - Esquema de pintura REGIÃO ESQUEMA Fundo (incluem lemes, rabeta, pés de galinha e caixas de mar) Costado e borda falsa externa Conveses expostos e equipamentos Exterior de casarias Epóxi Mastik Poliuretano Poliuretano ou conforme recomendação do fabricante Poliuretano Casaria interna aço aparente Compartimentos de máquinas Tanques de água Tanques de óleo diesel Tanques de óleo recolhido Espaços vazios e paióis de amarras Poliuretano Poliuretano Poliuretano (faixa de um metro abaixo do teto) Poliuretano (total) Poliuretano Anodos de sacrifício em liga de zinco foram previstos para proteção catódica do casco e caixas de mar. A proteção catódica foi dimensionada para um período de trinta meses entre docagens e para uma densidade de corrente de 100 ma/m 2. As figuras 6, 7 e 8 nas páginas seguintes ilustram o arranjo geral da embarcação antes e depois da conversão: 29

38 Figura 6. Perfil antes e depois da conversão 30

39 Figura 7. Fundo antes e depois da conversão 31

40 Figura 8. Convés principal antes e depois da conversão 32

41 5. PROJETO DE CONVERSÃO DAS ACOMODAÇÕES Para o atendimento do projeto de conversão, foram previstas acomodações para até doze tripulantes e seis passageiros na região da superestrutura. Dois dos três camarotes no convés principal foram convertidos em paiol de segurança e paiol de mantimentos. No paiol de segurança foi instalada a saída de emergência dos espaços de máquinas; O banheiro do convés principal foi reduzido e foi instalada uma lavanderia com um paiol de câmara. No convés do castelo foram criados dois camarotes para passageiros, a ré das acomodações existentes, todos com beliche duplo, armário duplo, escrivaninha e cadeira, sendo um dotado de banheiro privativo. Um dos camarotes existentes para tripulantes foi convertido em camarote para passageiros. Ainda no convés do castelo foi criado um banheiro independente para cada oficial (comandante e chefe de máquinas), a partir do banheiro antes compartilhado. O paiol existente foi transformado em banheiro para a tripulação e foi instalado um banheiro privativo para o camarote de BB a ré, servindo aos tripulantes do sexo feminino. O passadiço foi dotado, além do console do comando de ré, de um WC, uma mesa de reunião e duas saídas adicionais. O comando de vante foi totalmente reformulado. Em geral os novos compartimentos habitáveis foram dotados de isolamento térmico e acústico nas anteparas e tetos que os separam das áreas externas. Para o piso das acomodações foi previsto um revestimento de placas vinílicas, exceto nos banheiros e cozinha, onde foram instalados pisos com ladrilhos de cerâmica antiderrapantes. As figuras 9, 10 e 11 nas páginas seguintes ilustram as modificações nas acomodações antes e depois da conversão: 33

42 Figura 9. Acomodações no convés principal antes e depois da conversão 34

43 Figura 10. Acomodações no convés do castelo antes e depois da conversão 35

44 Figura 11. Convés do passadiço antes e depois da conversão 36

45 Paióis e Compartimentos de Serviço Fora da Praça de Máquinas: Foram acrescentados os seguintes compartimentos: - Um paiol de convés a BB e um paiol de tintas a BE no convés principal: - Um compartimento do gerador de emergência no convés principal a BB; - Uma oficina de convés e máquinas no convés principal LC, dotado do novo acesso principal para a praça de máquinas, que foi retirado do interior das acomodações; - Um compartimento para cilindros de oxigênio e acetileno, separados por chapa de aço e com ventilação natural independente no convés principal na LC; - Uma sala de controle de máquinas no fundo e a vante da praça de máquinas. Adicionalmente foram instaladas no compartimento do ar condicionado (convés principal BE) duas máquinas novas (unidades completas), com capacidade para atender a nova demanda térmica das acomodações. Os seguintes compartimentos fora da praça de máquinas e espaços auxiliares de máquinas serão atendidos pelo novo sistema de ventilação e ar condicionado: - Camarotes, refeitório, circulação e passadiço: ar condicionado; - Cozinha, banheiros e lavanderia: exaustão forçada e ventilação natural; - Demais compartimentos: ventilação natural. 37

46 6. PROJETO DE CONVERSÃO DOS EQUIPAMENTOS DE CASCO E CONVÉS 6.1. Equipamentos de recolhimento de óleo A para atender os requisitos da classe PSV 1500 OR, foram instalados os seguintes equipamentos e acessórios para o sistema de recolhimento de óleo, todos no convés principal entre as acomodações e a área de carga: Sarilhos Motorizados e Barreiras de Contenção: dois Sarilhos Motorizados, contendo um total de 200 m de Barreira de Contenção, dividido em dois segmentos de 100 m para cada sarilho motorizado, para trabalhar com ondas de até 3,0 m de altura significativa e vento de 25 nós. As barreiras foram previstas com câmaras individuais de ar para enchimento através de ventilador de alta capacidade, o qual é capaz de encher até 200 metros de barreira em 12 minutos. As barreiras são ainda previstas com acessórios para lastro e reboque, tem altura total de 2,20 m e borda livre de 0,80 m. O sarilho para armazenamento, lançamento e recolhimento das barreiras, é acionado hidraulicamente, apresenta cabresteira para içamento e recolhimento da barreira, cobertura e guia para alinhamento da barreira no sarilho. Para reboque e manobra das seções de barreiras no mar é previsto um conjunto de acessórios basicamente composto por 2 barras de reboque, 2 cabrestos de reboque, 2 linhas de reboque com 2 bóias cada uma Multiskimmer: dotado de vertedouro, discos e escovas oleofílicas para aspirar óleo derramado. A vazão mínima de cada dispositivo a ser utilizado na operação deverá ser: vertedouro: 200 m 3 /h, disco: 140 m 3 /h e escovas oleofílicas: 160 m 3 /h. Para buscar o melhor posicionamento possível do Multiskimmer em relação à mancha de óleo derramado, o mesmo é dotado de dois thrusters, controlados por joystick. 38

47 O multiskimmer é do tipo tarântula para operações offshore, adequado para trabalhar com duas bombas do tipo parafuso e em materiais mais leves para facilitar sua flutuação e manobra. Figura 12. Multiskimmer tipo tarântula com quatro flutuadores As bombas incorporadas ao multiskimmer são verticais, acionadas hidraulicamente, com capacidade de bombeamento de fluidos de alta viscosidade (até cst) e são dotadas de lâminas na aspiração de forma a poder trabalhar com detritos sólidos comumente achados nos derramamentos de óleo. Como a câmara de aspiração é independente e montada no vertedouro, seu nível é auto ajustável, possibilitando assim a aspiração contínua com compensação do movimento das ondas. O sistema de propulsão e manobra para posicionamento do multiskimmer é feito através de dois propulsores (thrusters) acionados hidraulicamente, com caixa redutora incorporada e montados nos braços flutuantes do multiskimmer. Para lançamento do multiskimmer na água foi instalado um guindaste telescópico no convés do castelo a BE, com acionamento eletro-hidráulico e com capacidade de içamento e alcance para fora da borda (0,5 t 5,7 m) adequados ao serviço. Este guindaste faz também serviços auxiliares tais como auxílio nas manobras dos mangotes a bordo. 39

48 Figura 13. Guindaste de BE para lançamento do multiskimmer Sarilho motorizado e Umbilicais Flutuantes: um Sarilho Motorizado, instalado a ré dos Sarilhos Motorizados da Barreira de Contenção, contendo dois Umbilicais Flutuantes, ambos de 60 m contínuos, um deles contendo feixe de 60 m de mangueiras hidráulicas para acionamento do multiskimmer (vertedouro, discos e escovas oleofílicas) e dos seus dois thrusters e o outro Umbilical, também com 60 m, destinado à descarga da emulsão do Multiskimmer para os tanques de óleo recolhido. 40

49 Figura 14. Sarrilhos das saias e sarrilho dos umbilicais Painel de controle: destinado ao comando e controle do sarilho motorizado, do multiskimmer, incluindo seus thrusters e dos sarrilhos motorizados das barreiras de contenção Uma unidade eletro-hidráulica dedicada para o acionamento dos equipamentos de recolhimento de óleo, com potência de 110 kw, alimentação em 440 Vca e instalada na praça de máquinas Bomba de descarga da emulsão: foram instaladas duas bombas, sendo uma reserva, com vazão mínima de 150 m 3 /h a uma altura manométrica de 60 mca, horizontais, com acionamento elétrico, que deverão escoar a emulsão dos tanques de óleo recolhido até uma das tomadas de recebimento e descarga de emulsão nos bordos do convés de carga Rede e tomadas de recolhimento e descarga de emulsão: a rede de emulsão é do tipo rígida, constituída de uma tubulação de recebimento e uma tubulação de descarga, totalmente independentes e segregadas de quaisquer outros sistemas. 41

50 Os tanques de armazenamento de óleo recolhido são dotados de sistema de limpeza portátil e equipados com bocal duplo de jateamento, fixados no teto dos tanques Bote de Serviço com motor de centro de 250 bhp e capaz de rebocar a barreira de contenção. O bote é do tipo rígido, com cabine e propulsor protegido para oferecer maior segurança para operação com mergulhadores. O lançamento e recolhimento deste bote são feitos através de turco específico, com acionamento hidráulico, conforme mostrado na figura 15. Figura 15. Turco de BB lançando o bote de serviço A embarcação foi equipada com um sistema completo de aplicação de dispersante químico por meio de dois braços articulados em tubo de alumínio, com três difusores cada, instalados em ambos os bordos do convés principal, conforme mostrado na figura 16. Além dos braços, compõe também o sistema de dispersante uma unidade portátil de bombeamento acionada por motor diesel com capacidade até 30 m 3 /h (mostrada na figura 16), um conjunto de mangueiras para sucção de água salgada, sucção de dispersante e 42

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