MOUSINHO, GUSTAVO FREIRE

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2 MOUSINHO, GUSTAVO FREIRE GÁS NATURAL VEICULAR COMO COMBUSTÍVEL AUTOMOTIVO DESENVOLVIMENTO DO MERCADO BRASILEIRO E PERFIL DO CONSUMIDOR NO RIO DE JANEIRO [Rio de Janeiro] 2002 (DEI-EE/UFRJ, Engenharia de Produção, 2002) p. 47 v 29,7cm Projeto de Fim de Curso Universidade Federal do Rio de Janeiro Escola Politécnica, Departamento de Engenharia Industrial Curso de Engenharia de Produção 1. Gás Natural Veicular ii

3 Registro aqui minha gratidão aos professores das disciplinas da ênfase em Petróleo e Gás do curso de Engenharia de Produção da UFRJ: Adriana Fiorotti, Albino Lopes d Almeida, Maurício Tolmasquim, Régis da Rocha Motta, Solange Guedes e ao meu orientador Abelardo Sá. Um agradecimento especial à Agência Nacional de Petróleo pelo incentivo e ao primeiro coordenador do programa na UFRJ, Virgílio José Ferreira Filho, por sua seriedade e dedicação. iii

4 Resumo do Projeto de Fim de Curso apresentado ao Curso de Engenharia de Produção da Escola Politécnica do Departamento de Engenharia Industrial da Universidade Federal do Rio de Janeiro como um dos requisitos necessários para a obtenção de grau de Engenheiro de Produção. GÁS NATURAL VEICULAR: UMA CONTRIBUIÇÃO METODOLÓGICA PARA O ESTUDO DO MERCADO BRASILEIRO E DO PERFIL DO CONSUMIDOR DO RIO DE JANEIRO Gustavo Freire Mousinho Orientador: Abelardo de Sá Neto Palavras Chaves: Gás Natural Veicular Este trabalho objetiva a elaboração de um panorama do mercado brasileiro de Gás Natural Veicular. As diferentes seções do estudo incluem um breve histórico do combustível no Brasil, um resumo da regulamentação do setor, características e propriedades do gás, dados sobre o equipamento de conversão, análise do mercado brasileiro atual e sua comparação com o caso argentino. O trabalho apresenta um formulário padrão para pesquisa sobre o mercado de GNV. O questionário foi validado através de um pré-teste aplicado no Rio de Janeiro junto a motoristas de veículos movidos a gás natural, cujos resultados são apresentados na parte final deste documento. iv

5 Índice 1. Introdução Histórico Gás Natural no Mundo Gás Natural Veicular no Brasil Regulamentação Brasileira Características do Gás Natural Composição Inflamabilidade Poder Calorífico Emissão de Poluentes Conversão para o GNV Equipamento Segurança Conversão sob a Ótica do Consumidor Vantagens e Desvantagens O Mercado Brasileiro Estágio Atual Evolução Recente do GNV no País Comparação com Mercado Argentino Perfil do Usuário no RJ Dados sobre os Motoristas e Automóveis Comparação entre Gasolina e GNV Análise do Abastecimento de GNV no Rio de Janeiro Manutenção e Segurança dos Veículos Convertidos Satisfação Geral Conclusão Recomendações Bibliografia Anexo I v

6 1. Introdução A expansão do mercado de Gás Natural Veicular (GNV) no Brasil durante os últimos anos tem sido notável, tendo atraído atenção do governo e da iniciativa privada. Entre os fatores que motivaram a escolha do tema deste trabalho, destacamse o forte crescimento do mercado, o incentivo da Agência Nacional de Petróleo à seleção de um tema relacionado ao Petróleo e Gás Natural e o interesse pela disciplina de Engenharia de Gás Natural. Diante da pequena disponibilidade de literatura sobre o tema, a metodologia de estudo envolveu pesquisas em sites da internet e entrevistas com pessoas conhecedoras do gás natural. Os sites visitados incluíram empresas comercializadoras do kit, fabricantes de peças nacionais e estrangeiros, entidades ecológicas internacionais, órgãos regulamentadores e empresas distribuidoras de GNV no Brasil. Entre as pessoas entrevistadas estiveram o pesquisador Marcelo Schwab, do Instituto Nacional de Tecnologia, e o gerente da oficina de conversão GasAuto, no bairro de Botafogo. O presente relatório se propõe a apresentar um panorama do Gás Natural Veicular no Brasil. A primeira parte é composta pelo histórico do combustível no país e por um breve resumo da regulamentação. As duas partes seguintes abordam as características gerais do gás e uma análise da conversão de veículos ao GNV. O quarto capítulo descreve o estágio atual e a evolução recente do combustível no país, contendo também uma análise comparativa com o mercado argentino. Na última parte, apresenta-se uma metodologia para estudo do perfil do consumidor do combustível, bem como os resultados de um pré-teste realizado na cidade do Rio de Janeiro.

7 2. Histórico 2.1. Gás Natural no Mundo A indústria de gás natural originou-se na Inglaterra no final do século XVIII. Inicialmente o gás era manufaturado a partir do carvão, mas o escocês William Murdock desenvolveu novo método para iluminar sua residência com uso de gás natural. Pouco tempo depois, a primeira companhia de gás natural iluminava as ruas de Londres. Durante a maior parte do século XIX, o gás natural foi utilizado quase exclusivamente como fonte de iluminação. No final do século, a eletricidade assumiu o posto de principal fonte de energia para iluminação. As companhias de gás tentaram impulsionar o uso de seu produto em pequenos utensílios, como ferros de passar e secadores de cabelo, mas não obtiveram sucesso. A invenção do bico de Bunsen pelo alemão Robert Bunsen ( ) em 1885 desencadeou uma mudança nos rumos da indústria do gás. O dispositivo viabilizou a exploração das propriedades térmicas do gás natural através da combustão. Ambientes, água e alimentos passaram a ser aquecidos pelo gás. Após a 2ª Guerra Mundial, a expansão da rede de gasodutos nos Estados Unidos impulsionou o uso industrial do gás natural. O governo federal norte-americano havia iniciado a regulamentação do setor em 1938, através do Natural Gas Act (Ato de Gás Natural). A indústria de gás natural teve o ritmo de sua expansão reduzido nos anos 70, mas alcançou excelentes resultados nos anos 80 e início da década de 90. O desenvolvimento de mercado competitivo trouxe inovação e dinamismo à indústria. Avanços tecnológicos aprimoraram as técnicas de exploração, produção e transporte de gás natural, tornando-as mais eficientes e baratas. As perspectivas para a indústria do gás no século que se inicia são bastante positivas. A demanda por combustíveis mais limpos para eletricidade, indústria e 2

8 transporte tem aumentado devido aos acordos ecológicos, como o Clean Air Act (Ato do Ar Limpo) de Tecnologias emergentes têm desenvolvido novas aplicações para o gás natural, por exemplo em boilers elétricos supereficientes. Somadas ao aumento da consciência ambiental, características como custo, disponibilidade e eficiência do gás natural tendem a aumentar sua importância frente aos demais combustíveis Gás Natural Veicular no Brasil A busca de fontes energéticas alternativas tomou força no Brasil em meados da década de 80, inicialmente tendo como objetivo a substituição do diesel. O combustível representava mais de 50% do consumo energético brasileiro, enquanto o gás natural detinha uma parcela inferior a 2%. Entre os primeiros planos de desenvolvimento estava o Plano Nacional de Gás. O PLANGÁS visava viabilizar o uso do gás natural como combustível para veículos de transporte coletivo. O insucesso da tentativa pode ser explicado pela proximidade entre os preços do gás natural e do diesel, que inibia os movimentos de conversão da frota nacional. A deficiência da infra-estrutura de abastecimento também foi uma barreira ao PLANGÁS. Em 1991 o governo brasileiro autorizou o uso do GNV por táxis, e logo em seguida pelas frotas de empresas particulares. Foram inaugurados os primeiros postos de abastecimento no país, com destaque para a Petrobrás Distribuidora e a Ipiranga nos primeiros anos de implantação do mercado. O peso econômico de São Paulo fez com que o estado iniciasse o desenvolvimento do mercado de GNV antes do restante do país. No entanto, a política adotada a partir do Plano Real em 1994 aproximou os preços da gasolina e do GNV, o que provocou uma retração do mercado de gás natural. Desde então o Rio de Janeiro vem liderando o país no desenvolvimento do GNV no Brasil, representando hoje cerca de 50% do mercado nacional. Em janeiro de 1996, o Presidente Fernando Henrique Cardoso estendeu o programa de gás natural autorizando seu uso por automóveis particulares através do decreto nº O desenvolvimento do mercado de GNV no país acentuou-se 3

9 rapidamente nos últimos anos. O Brasil tem hoje o quarto maior mercado do mundo em número de veículos convertidos, atrás apenas de Argentina, Itália e Estados Unidos Regulamentação Brasileira A homologação das oficinas convertedoras é realizada pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial ou em órgãos delegados. O Regulamento Técnico de Qualidade (RTQ) nº 33, publicado pelo INMETRO, trata da avaliação da capacidade técnica do convertedor do veículo para gás natural. A conversão de veículos em oficinas não-homologadas pelo INMETRO sujeita os proprietários a multas. O RTQ nº 37 trata da inspeção do veículo convertido ao uso do GNV. Após a homologação da conversão, o proprietário deve procurar o departamento de trânsito local para solicitar alteração da documentação do automóvel. O INMETRO estuda também a criação de um selo de identificação dos veículos convertidos, com a finalidade de impedir o abastecimento de automóveis convertidos clandestinamente. A Associação Brasileira de Normas Técnicas dispõe sobre a utilização do gás natural na NBR de dezembro de 1999, denominada Veículos Rodoviários Instalação de Gás Metano Veicular GMV parte 1 Requisito de Segurança. Outra norma relativa ao assunto é a NBR de fevereiro de 1994: Critérios de Projetos, Montagem e Operação dos Postos de Gás Combustível Comprimido. 4

10 3. Características do Gás Natural 3.1. Composição O gás natural é um hidrocarboneto composto em estado bruto pelos seguintes elementos: Metano (CH) Etano (C 2 H 6 ) Propano (C 3 H 8 ) Butano (C 4 H 10 ) Pentanos (C 5 H 12 ) e mais impurezas A composição típica do gás natural é dada na tabela 3.1, contendo percentual molar de cada elemento: Tabela 3.1: Composição do Gás Natural Fonte: (janeiro/2002) Elementos Gás Associado (%) Gás Não Associado (%) METANO 80,20 97,15 ETANO 9,96 1,34 PROPANO 5,43 0,43 BUTANOS 2,26 0,18 PENTANOS 0,49 0,03 HEXANO E PESADOS ,07 NITROGÊNIO 0,98 0,67 DIÓXIDO DE CARBONO 0,46 0,13 Antes de ser distribuído para os postos, o gás natural precisa ser fracionado em uma Unidade de Processamento de Gás Natural (UPGN). A composição do gás após o processamento passa a ser: 5

11 Tabela 3.2: Composição do Gás após Processamento Fonte: (janeiro/2002) Elementos % Molar METANO 87,59 ETANO 9,13 PROPANO 0,36 NITROGÊNIO 1,18 DIÓXIDOS DE CARBONO 1,74 Observa-se um percentual elevado de metano, um gás extremamente leve. Tal composição explica a denominação gás metano veicular utilizada em normas e portarias do INMETRO e da ABNT. O gás natural em seu estado natural é incolor e inodoro. Por medida de segurança, substâncias são adicionadas ao gás durante o processamento para lhe conferir um forte odor. As substâncias utilizadas comumente têm como base mercaptanos, os quais não modificam as características do gás Inflamabilidade O gás natural queima em concentrações de 5 a 15 % no ar. É menos inflamável que a gasolina e o diesel. A energia de ignição para os três combustíveis é muito semelhante, porem o gás natural tem como característica uma temperatura de chama inferior à dos outros dois. Tabela 3.3: Propriedades de Inflamabilidade Fonte: National Gas Vehicle Coalition, (janeiro/2002) Propriedade Gás Natural Gasolina Óleo Diesel Limites de Flamabilidade (% volume no ar) 5 a 15 1,4 a 7,6 0,6 a 5,5 Temperatura de auto-ignição (º C) Energia mínima de ignição no ar (10 6 BTU) 0,27 0,23 0,23 Temperatura de chama (º C)

12 3.3. Poder Calorífico Chama-se de poder calorífico à quantidade de calor que produzem a gasolina e o GNV quando se encontram na combustão. Dessa forma, pode-se comparar o rendimento térmico de ambos os combustíveis. Tabela 3.4: Poder Calorífico Fonte: (dezembro/2001) Poder Calorífico Combustível Por unidade de Por Kg abastecimento Gasolina kcal/kg 7300 kcal/l Gás Natural kcal/kg 9350 kcal/m3 Diferença percentual % % A partir deste quadro, pode-se deduzir que, embora as unidades de volume não sejam comparáveis, o GNV oferece maior energia calórica que a gasolina. 1 m 3 de GNV = 1,272 litros de Gasolina 3.4. Emissão de Poluentes Diferentemente do óleo combustível, o GNV apresenta baixíssimo impacto sobre o meio ambiente. Possui baixo teor de poluentes e não emite fuligem, dispensando tratamento dos gases da combustão. A figura 3.1 apresenta os níveis de emissão de três tipos de poluentes para gasolina e GNV. 7

13 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 1,7 1,1 0,16 0,12 0,05 0,08 Hidrocarbonetos Óxidos de Nitrogênio Monóxido de Carbono Gasolina Gás Natural Figura 3.1: Comparação de Emissões de Poluentes (gramas/milhares) Fonte: (novembro/2001) Os hidrocarbonetos compostos emitidos são os que não sofreram oxidação no processo de combustão. Isto pode ser provocado pela presença de superfícies frias dentro da câmara de combustão ou por uma relação ar/combustível excessiva. A regulação dos níveis de emissão de hidrocarbonetos ocorre porque: São cancerígenos; Sua inalação e absorção pela pele são prejudiciais à saúde; Contribuem para a degradação da camada de ozônio e para formação do smog atmosférico. O grupo de Óxidos de Nitrogênio (NOx) inclui todos os compostos nitrogenados, como NO, NO 2 e NO 3. Alguns destes compostos provocam irritações nos olhos e no sistema respiratório. São também danosos para as plantas e reagem na atmosfera para formação do smog fotoquímico e chuva ácida. O monóxido de carbono (CO) é um gás incolor e inodoro. É rapidamente absorvido pelo sangue, isolando o oxigênio e asfixiando animais e seres humanos. As emissões do CO são provocadas pela pouca oxigenação das reações de combustão. 8

14 4. Conversão para o GNV 4.1. Equipamento O kit de conversão é composto por acessórios destinados a adaptar veículos originalmente projetados para combustíveis líquidos (gasolina, álcool e diesel). A adaptação torna os veículos bi-combustíveis, podendo ter o combustível facilmente alternado com o GNV. O serviço de conversão leva normalmente quatro horas, sendo realizado por dois mecânicos. O equipamento pode ser desinstalado de um veículo e reinstalado em outro. Os kits de conversão mais modernos utilizam combustível líquido no momento da partida do veículo e alteram automaticamente para o GNV quando o motor atinge 1500 rotações por minuto. Tal dispositivo impede o ressecamento da mangueira de combustível. A figura 4.1 representa o esquema geral de instalação do kit, cujos componentes estão descritos em seguida. Figura 4.1: Esquema de Instalação do Kit GNV - Fonte: (outrubro/2001) 9

15 1. Cilindro de Armazenamento com Válvula: Fabricados a partir de tubos de aço sem costura. A válvula é dotada de dispositivo de segurança para eventual excesso de pressão. O equipamento é projetado para armazenar gás a uma pressão de 200 kgf/cm 2. A capacidade dos cilindros varia entre 7,5 e 24 m 3 de volume. O principal fabricante brasileiro é CILBRÁS - Empresa Brasileira de Cilindros Ltda., do grupo White Martins. A tabela seguinte mostra as especificações dos cilindros para GNV. Tabela 4.1: Especificações dos Cilindros para GNV fonte: (novembro/2001) Diâmetro Externo (mm) Comprimento (mm) Capacidade (m³) Peso Nominal (kg) ,5 45, ,5 51, ,5 54, ,5 70, ,0 81, ,6 94, ,7 110, ,3 52, ,8 72, ,5 58, ,5 63, ,5 66, ,3 70, ,0 85, ,0 102, ,3 80, ,8 84, ,0 85, ,0 93, ,0 100, ,0 96, ,8 102,0 10

16 2. Chave Comutadora de Combustível: Possibilita a troca do combustível utilizado pelo veículo (original/gnv) através de comando elétrico. Localiza-se no painel do veículo, geralmente abaixo e à esquerda do volante. 3. Tubulação de Gás: Meio através do qual o gás metano é levado do cilindro ao redutor de pressão. O GNV é mantido a alta pressão na tubulação. 4. Emulador: Acessório responsável pela regulagem do motor, especialmente quando o combustível é alternado. Normalmente é vendido à parte. 5. Variador de Avanço: Responsável pela adequação do ponto de ignição em função da rotação, compensando as perdas decorrentes da diferença de velocidade de propagação de chama entre os combustíveis líquido e gasoso. O variador de avanço processa as informações geradas pela unidade de comando da ignição. 6. Válvulas de Corte do Combustível: Acionadas eletricamente, comandam a passagem do combustível selecionado (líquido/gasoso) para o motor. 7. Redutor de Pressão: Reduz a elevada pressão de armazenamento do GNV ao nível adequado para operação do motor. Possui dispositivos de segurança, podendo ter fechamento elétrico ou a vácuo. O redutor de pressão, que pode ser visto na figura 4.2, é considerado o órgão vital do equipamento de conversão. Figura 4.2: Redutor de pressão - Fonte: (novembro/2001) 8. Misturador: Acessório com função de dosar a quantidade de gás liberada para combustão no motor. Pode ser de concepção mais simples (misturador) ou eletrônica (injeção direta). Seu bom funcionamento está associado a variáveis 11

17 importantes como rendimento, potência e nível de emissão de poluentes do motor. Figura 4.3: Misturador - Fonte: (novembro/2001) 9. Válvula de Abastecimento: Agrupa dispositivos de abastecimento, fechamento rápido e retenção do gás armazenado. É responsável pela segurança do processo de abastecimento. 10. Mostrador da Quantidade de Combustível: Indica no painel do veículo a quantidade de GNV restante no cilindro de armazenamento. O indicador normalmente consiste de quatro pequenas luzes. O cilindro cheio é indicado pelas quatro luzes acesas (cor verde), que são apagadas uma a uma até o alerta de fim do combustível, indicado por uma luz vermelha Segurança Devido a sua alta temperatura de ignição, o Gás Natural é um combustível menos susceptível a explosões do que o álcool e a gasolina. Além disso, o abastecimento é feito sem contato do produto com o ar eliminando a possibilidade de combustão. Por ser mais leve que o ar, o gás natural dissipa-se rapidamente na atmosfera em caso de vazamento, o que também diminui o risco de explosões e incêndios. Os cilindros de armazenamento são resistentes a choques, colisões e impacto de projéteis de armas de fogo. Apesar de projetados para uma pressão de uso de aproximadamente 200 kgf/cm 2, os cilindros são submetidos a testes de ruptura de até 650 kgf/cm 2. As válvulas dos cilindros exercem também um papel importante na segurança do equipamento de conversão, pois seu dispositivo de excesso de fluxo interrompe a 12

18 passagem do gás natural em caso de anomalia no sistema de distribuição. Assim, casos de vazamentos ou rompimento de componentes são facilmente detectados, provocando a interrupção da saída do GNV dos cilindros. Os raros casos de acidentes no Brasil foram registrados em veículos que utilizavam Gás Liquefeito de Petróleo. O GLP é uma mistura de gases propano e butano, sendo proibida sua utilização como combustível veicular no Brasil Conversão sob a Ótica do Consumidor O desenvolvimento do mercado de gás veicular está fortemente vinculado à atratividade do combustível para os proprietários de automóveis. O benefício econômico obtido é um vetor fundamental no processo decisório da conversão, aliado à percepção do usuário quanto a conforto e segurança do veículo após a adaptação ao gás. A fórmula seguinte, criada neste estudo, fornece uma estimativa do tempo de retorno do valor investido na conversão, com base em variáveis gerais de mercado e individuais do veículo/usuário. T = Conv [(Pr_Gsl Rend_Gsl) (Pr_Gnv (Rend_Gsl * 1,3))] x KM x 30 + IPVA x Desc_IPVA 12 Onde: T = tempo necessário para retorno do investimento na conversão Conv = valor da conversão IPVA = valor do imposto pago anualmente KM = quilometragem diária média Pr_Gsl = preço da gasolina Pr_Gnv = preço do gás natural Rend_Gsl = rendimento do veículo rodando à gasolina, em km/l Desc_IPVA = desconto concedido no IPVA de veículos convertidos As premissas adotadas para a análise são: 13

19 O efeito da conversão sobre os tempos de manutenção e troca de equipamentos do veículo tem impacto econômico desprezível; O impacto econômico de um possível aumento da vida útil do motor causado pela conversão também pode ser desconsiderado; A relação do rendimento do veículo é de 1,3 quilômetros por metro cúbico de GNV para 1 quilômetro por litro do combustível líquido. A tabela 4.2 contém um conjunto de dados de entrada para a análise econômica: Tabela 4.2: Exemplo de Dados de Conversão Conv R$ 2.420,00 US$ 672,22 Pr_Gsl R$ 2,069 US$ 0,57 Rend_Gsl 10 km/l --- Pr_Gnv R$ 1,060 US$ 0,29 KM 70 km --- IPVA R$ 900,00 US$ 250,00 Desc_IPVA 75% --- Os preços do litro da gasolina e do metro cúbico de gás natural têm como fonte pesquisa realizada pela ANP no Rio de Janeiro entre 12 e 18 de janeiro de A cotação do dólar utilizada é também de janeiro de 2003: R$ 3,60. Para os dados apresentados na tabela 4.2, o tempo de retorno do investimento é de 7,6 meses Vantagens e Desvantagens Pode-se resumir os aspectos positivos e negativos da conversão de veículos ao GNV nas listas a seguir. Vantagens Economia de gastos com combustível Redução de 75% do IPVA Proteção do Meio Ambiente Impossibilidade de adulteração do combustível Segurança: menor risco de explosões e incêndios Maior vida útil do motor Aumento do intervalo de trocas de óleo 14

20 Fácil manutenção Possibilidade de re-aproveitamento do kit em outro veículo Menor corrosão do cano de descarga, devido à não-formação de compostos sulfúricos Desvantagens Perda de potência do motor Pequena quantidade de postos de abastecimento Perda de espaço no porta-malas do veículo (cilindro), em média de 30% Perda da garantia do veículo oferecida pela montadora na compra do carro zero Km Incerteza quanto à manutenção da política de preços de combustíveis Filas nos postos de abastecimento Redução do intervalo de troca do filtro de ar Necessidade de regulagens periódicas da entrada de gás no motor 15

21 5. O Mercado Brasileiro 5.1. Estágio Atual O volume de vendas de GNV hoje no Brasil é de aproximadamente 45 milhões de metros cúbicos por mês, o que corresponde a 1,5 milhões diários. A taxa de crescimento tem sido bastante acentuada. No segundo semestre de 2001, o crescimento das vendas foi de 20%. O total de veículos convertidos no país é de , segundo publicação especializada nacional 1. Trata-se de um número ainda pequeno, em especial se comparado ao total de 24,6 milhões de veículos na frota brasileira. A partir do volume total de vendas e do número de veículos convertidos, obtém-se a média de consumo diário: 13,9 m 3. A quantidade é suficiente para um percurso de quase 170 quilômetros, tomando por base a média de 12 km/m 3. Trata-se de um número elevado em comparação com os índices dos demais países em que o GNV é utilizado. A média argentina, por exemplo, é de 7,5 m 3 por veículo por dia. Os números podem ser explicados pelo estágio ainda incipiente do mercado brasileiro. É natural que, num primeiro momento, a conversão ao GNV seja mais atraente para veículos com grande quilometragem diária em especial táxis e automóveis de empresas particulares. Em mercados mais maduros como o argentino, a tendência é que a conversão de grande número de veículos de passeio provoque a redução da média diária. O Brasil tem hoje 406 postos operando com Gás Natural, espalhados em 29 cidades de 15 estados. As figuras a seguir mostram a área com GNV disponível (fig. 5.1) e a distribuição dos postos por bandeira (fig. 5.2). 1 Folha do GNV Publicação Mensal do Gás Natural Veicular no Brasil, JUL/2001 nº 04 16

22 Figura 5.1: Área do país com oferta de GNV Fonte: ABGNV, janeiro de 2003 Outros 23% BR 47% Forza 4% Texaco 6% Shell 6% Ipiranga 14% Figura 5.2: Distribuição dos postos por bandeira Fonte: Folha do GNV, julho de

23 O Brasil possui hoje cerca de 280 oficinas regularizadas para adaptação de veículos ao GNV, realizando um total de conversões mensais. Considerando 20 dias úteis no mês, conclui-se que média é de 1,25 conversão por oficina por dia. O detalhamento das vendas diárias do combustível explicita a importância do Rio de Janeiro no mercado atualmente. O peso de cada estado pode ser observado na tabela 4.2. Tabela 5.1: Vendas Diárias de Combustível por Estado fonte:folha do GNV, julho de 2001 Estado m3 % Rio de Janeiro ,94% São Paulo ,94% Pernambuco ,43% Minas Gerais ,87% Ceará ,31% Espírito Santo ,73% Rio Grande do Norte ,50% Bahia ,12% Paraíba ,33% Alagoas ,79% Outros ,04% TOTAL ,00% 5.2. Evolução Recente do GNV no País A análise da variação do volume de vendas ao longo da década de 90 através de gráfico (fig. 5.3) permite a identificação de dois importantes momentos para o desenvolvimento do mercado, já relatados no histórico do combustível no país. Em 1994, a criação do Plano Real foi responsável pela retração das vendas nos dois anos seguintes, ao aproximar os preços do GNV e da gasolina. O crescimento foi retomado com ritmo elevado no ano de 1996, com a liberação do uso do combustível por automóveis particulares e com a consolidação do preço em patamar inferior ao da gasolina. 18

24 milhões de m Figura 5.3: Evolução do Volume de Vendas de GNV Fonte: Anuário Estatístico da Indústria Brasileira de Petróleo ANP, 2000 Expurgando os dados de 1994 a 1996, observa-se uma tendência de crescimento exponencial do volume comercializado (fig. 5.4) milhões de m Figura 5.4: Evolução do Volume de Vendas - sem 1994 a 1996 Fonte: Anuário Estatístico da Indústria Brasileira de Petróleo ANP,

25 O destaque do mercado de GNV torna-se ainda mais evidente através da comparação com a evolução das vendas dos combustíveis automotivos líquidos, exposta na figura milhões de litros Gasolina Automotiva Óleo Diesel Álcool Figura 5.5: Evolução do Volume de Vendas - Combustíveis Líquidos Fonte: Anuário Estatístico da Indústria Brasileira de Petróleo ANP, 2000 Outra maneira de avaliar o crescimento das vendas de GNV é compará-lo ao crescimento do volume total de gás natural comercializado no país. Enquanto as vendas de gás natural aumentaram em 120% na década de 90, a expansão do mercado de GNV foi de 680%. Desde a liberação do uso do combustível por veículos particulares em 1996, seu crescimento foi de 330% contra 22% do total de Gás Natural. Esta diferença está provocando um aumento acelerado do peso relativo do GNV, conforme registrado na figura 5.6. A curva assemelha-se bastante à Evolução das Vendas do GNV apresentada na figura 5.3, devido ao crescimento estável das vendas de Gás Natural. 20

26 3.00% 2.50% 2.00% 1.50% 1.00% 0.50% 0.00% Figura 5.6: Peso das vendas de GNV em relação ao total Gás Natural 5.3. Comparação com Mercado Argentino Na Argentina, o mercado de GNV passou por acelerado desenvolvimento a partir do início dos anos 90. Essa largada precoce justifica a constante utilização do país como referência em estudos e projeções sobre o mercado dos demais países latino-americanos. O país é hoje o maior usuário de GNV do mundo. Segundo periódico especializado local 2, a Argentina tinha quase veículos convertidos e 931 postos com oferta de GNV em meados de 2001, com um volume de vendas mensal de 150 milhões de metros cúbicos. O volume de vendas é o triplo do brasileiro, enquanto a quantidade de veículos convertidos é 5,6 vezes maior. Observa-se um consumo maior por veículo no Brasil, o que pode ser explicado pelo estágio mais maduro do mercado portenho, já contando com grande número de veículos de passeio. A Argentina tem hoje 94 postos GNV em projeto, o equivalente a 10% da quantidade já em operação. Já o Brasil conta com 120 postos em fase de 2 Prensa Vehicular Periódico Especializado em GNC Gas Natural Comprimido Ano XIII nº146 Republica Argentina 15/06/

27 planejamento ou construção, correspondendo a 30% dos estabelecimentos já comercializando GNV. O ritmo de conversões brasileiro é também muito superior: 5,8% da frota convertida, contra 1,9%. Os números apontam tendência de crescimento acelerado do mercado brasileiro, em paralelo a um crescimento moderado na Argentina. A relação atual entre o número de veículos e de postos é semelhante nos dois países. Na Argentina existe um posto para cada 728 veículos usuários do gás natural automotivo, enquanto no Brasil temos um para cada 667 automóveis. A formação de grandes filas nos postos brasileiros pode ser parcialmente explicada pelo consumo médio por veículo bastante elevado. O número de oficinas de conversão autorizadas na Argentina também é muito próximo ao brasileiro, em comparação com a frota convertida de cada pais. O país vizinho conta com uma média de 428 veículos para cada uma de suas 1583 oficinas, enquanto a relação no Brasil é de 427 por oficina. Cabe ressaltar que as oficinas de conversão têm um papel importante na manutenção dos automóveis adaptados, cujos equipamentos demandam regulagens periódicas. Os dados indicam uma demanda por conversão muito superior no Brasil. Utilizando a média mensal de conversões, obtémse um número de 25 conversões por oficina, contra apenas 8 na Argentina. A representação da evolução das vendas de GNV na Argentina ao longo da década de 90 (fig. 5.7) indica uma tendência linear de crescimento do mercado. Outra observação pertinente é que o volume vendido atualmente no Brasil corresponde ao do ano de 1992 na Argentina. 22

28 milhões de m Figura 5.7: Evolução do Volume de Vendas na Argentina Fonte: Revista Prensa Vehicular, junho de 2001 Quanto ao preço final de comercialização do GNV e o da gasolina, a Argentina apresenta uma relação mais favorável à conversão. O metro cúbico de gás custa cerca de 35% do valor médio cobrado por um litro de gasolina comum. No Brasil, o m 3 é vendido nos postos por R$ 1,06 (US$ 0,29), equivalente a 51% do preço médio cobrado por litro de gasolina, R$ 2,07 (US$ 0,57). 23

29 6. Perfil do Usuário no RJ O estudo do perfil do motorista de veículos movidos a GNV no Rio de Janeiro teve como ponto de partida um conjunto de seis entrevistas realizadas com usuários do combustível. O produto da análise das respostas às questões dissertativas dadas pelos seis entrevistados é o formulário de pesquisa quantitativa apresentado no anexo I. O questionário foi aplicado a uma amostra de trinta e cinco pessoas do Estado do Rio de Janeiro, motoristas de veículos adaptados ao Gás Natural Veicular. A tabela 6.1 apresenta as datas e locais das entrevistas. Tabela 6.1: Universo do Pré-Teste Data Local Entrevistas 14/07/2002, domingo Ponto de Táxi do São Conrado Fashion Mall 6 20/07/2002, sábado Posto Esso na Avenida das Américas 17 27/07/2002, sábado Posto Esso na Avenida das Américas 12 TOTAL de Entrevistados 35 O pequeno número de entrevistados decorre da escassez de recursos para realização da pesquisa. Apesar desse número de usuários, os resultados permitem a identificação de importantes padrões e a realização de diversas análises sobre o GNV no Rio de Janeiro. Desta forma, pode-se dizer que a pesquisa realizada funcionou como um pré-teste, viabilizando a validação da metodologia de estudo desenvolvida. Adotou-se como premissa para o pré-teste a inexistência de diferenças significativas no perfil dos usuários que abastecem nas diversas regiões da cidade. Logo, as entrevistas não foram distribuídas entre as diversas zonas do Rio de Janeiro. Por conveniência, a grande maioria dos dados foi coletada na Barra da Tijuca, Zona Oeste da cidade. A avaliação estatística das respostas ao questionário objetivo permite a composição de um hipotético consumidor-modelo de gás natural veicular no Rio de 24

30 Janeiro, com sua percepção geral em relação à tecnologia e à disponibilidade do combustível, as características do automóvel e os dados sobre a conversão: Homem, 39 anos Automóvel: Volkswagen Santana, motor 2.0 ou 1.8, ano 1997 Distância percorrida semanalmente: 1260 km Idade da conversão ao GNV: 3 anos Motivo para conversão do veículo: Economia de Combustível Autonomia média do veículo: 550 km usando gasolina, 200 km usando GNV Economia semanal devido ao GNV: R$ 157,96 (US$ 43,88) Principais fatores para escolha do posto para abastecimento de GNV: tamanho das filas e pressão das bombas A principal contribuição deste estudo para a indústria do gás natural consiste no desenvolvimento do formulário para avaliação do perfil e nível de satisfação do usuário do GNV, que foi validado através do pré-teste aplicado na cidade do Rio de Janeiro. Os gráficos e avaliações apresentados no restante do capítulo refletem os detalhes dos resultados do pré-teste Dados sobre os Motoristas e Automóveis A grande maioria dos usuários de veículos GNV é do sexo masculino: 94% dos entrevistados. A idade média é de 38.9 anos, e a distribuição dos motoristas entre as faixas etárias pode ser vista na figura

31 51 a 60 17% 21 a 30 17% 41 a 50 29% 31 a 40 37% Figura 6.1: Faixa etária dos usuários de GNV no RJ Quanto à marca dos automóveis, observa-se na figura 6.2 que mais da metade dos veículos convertidos é fabricada pela Volkswagen. O restante dividese entre Chevrolet, Ford e Fiat. Chevrolet 23% Volkswagen 54% Fiat 9% Ford 14% Figura 6.2: Marca dos Veículos Adaptados ao GNV Entre os veículos da Volkswagen, observa-se na figura 6.3 o grande predomínio do modelo Santana, utilizado principalmente por táxis. O número de veículos deste modelo corresponde a 31% do total. 26

32 Quantum 11% Parati 5% Golf 5% Kombi 21% Santana 58% Figura 6.3: Modelos dos Veículos Volkswagen Adaptados Pela distribuição apresentada na figura 6.4, nota-se que conversão tem ocorrido principalmente em veículos com motores de maior potência. O fato pode ser explicado pela menor perda de potência causada pela conversão nesses veículos. Os automóveis populares, ou de menores cilindros, correspondem a apenas 11% do total adaptado ao GNV. >= % <= % % % % Figura 6.4: Motor dos Veículos Adaptados 27

33 A quilometragem percorrida semanalmente pelos automóveis movidos a GNV é bastante elevada. O alto custo da conversão torna o tempo de retorno do investimento muito elevado para veículos que rodam pouco. A figura 6.5 apresenta a distribuição dos automóveis entre as faixas de quilometragem semanal. Observase que cada uma das faixas até 500 km, 500 a 1000 km, 1000 a 1500 km e 2000 a 2500 km concentra cerca de um quinto dos automóveis a % 2500 a % mais de % até % 1500 a % 1000 a % 500 a % Figura 6.5: Distribuição da Quilometragem Média Semanal A idade média dos veículos pesquisados é 5 anos. No entanto, de acordo com os resultados do estudo, a conversão dos motores ao gás natural veicular ocorreu, em média, há 3 anos. A figura 6.6 apresenta a grande concentração das conversões ao GNV durante ano de Levando em consideração as datas de realização do pré-teste, é esperado que a quantidade de conversões realizadas no ano de 2002 seja próxima à do ano anterior. 28

34 1999 6% % % % % % % Figura 6.6: Ano de Conversão dos Veículos ao GNV Com a gradual consolidação do mercado de Gás Natural, observa-se que veículos com menor quilometragem média semanal aderem ao combustível alternativo. A figura 6.7 demonstra que os veículos convertidos em anos mais recentes percorrem semanalmente distâncias menores do que aqueles convertidos há mais tempo Figura 6.7: Quilometragem Média Semanal X Ano de Conversão 29

35 A finalidade dos automóveis convertidos divide-se principalmente em duas grandes fatias: a de táxis e a de veículos particulares. A primeira ainda é um pouco maior que a segunda, como apresentado na figura 6.8. No entanto, verificase uma tendência de crescimento na parcela de veículos particulares. A tendência natural é que o interesse pela conversão seja proporcional à quilometragem média semanal (vide figura 6.7), o que explica o pioneirismo dos táxis. Particular 43% Táxi 48% Empresa particular 9% Figura 6.8: Finalidade dos Veículos O papel precursor dos táxis pode também ser percebido na tabela 6.2, que apresenta a idade média dos veículos convertidos de acordo com sua finalidade. A entrada mais recente dos veículos particulares no mercado de GNV pode também ser explicada pelo fato de a liberação do governo para esta categoria de veículos ter ocorrido dois anos após a liberação de táxis e veículos de empresas particulares. Tabela 6.2: Idade Média da Conversão por Finalidade do Veículos Finalidade Idade Média Táxi 3.3 anos Empresa Particular 2.7 anos Particular 1.6 anos 30

36 Quanto às justificativas para a conversão, nota-se que, como esperado, a economia de combustível é o principal motivador, tendo sido citado por todos os entrevistados. A redução de 75% no IPVA foi lembrada por cerca de um quarto dos motoristas de automóveis de empresas e de automóveis particulares. Entre os que não incluíram esse fator como um motivo para a conversão, alguns alegaram só ter tomado conhecimento dessa vantagem após a decisão. O desconto no IPVA não é fator motivador para taxistas, pois a lei determina isenção do imposto para táxis. Apenas um dos usuários de GNV entrevistados citou entre as justificativas para a conversão o fato de o combustível ser menos poluente. Muitos dos entrevistados aparentaram não saber sobre essa característica do combustível gasoso. O gráfico de barras com os motivos de conversão por finalidade dos veículos pode ser visto na figura % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Táxi Empresa Particular Combustível, IPVA e Poluição Combustível e IPVA Somente Combustível Figura 6.9: Motivos para Conversão por Finalidade do Veículo 6.2. Comparação entre Gasolina e GNV A perda de potência percebida pelo usuário do combustível gasoso em comparação com a gasolina é bastante significativa. No universo pesquisado, a estimativa média dos motoristas ficou em 17.9%. 31

37 A classificação dos usuários de GNV dada à perda de aceleração associada à conversão situa-se principalmente nas faixas pequena e média, conforme representado na figura Grande 17% Nenhuma 3% Pequena 43% Média 37% Figura 6.10: Perda de Aceleração Associada ao GNV A queda no desempenho dos veículos movidos a gás natural é sentida com maior intensidade em ladeiras. A figura 6.11 ilustra essa percepção dos usuários, que em grande maioria consideram grande a perda de potência em subidas. A comparação entre as figuras 6.10 e 6.11 permite deduzir que o conhecido problema da perda de potência dos motores convertidos ao GNV tornase mais grave em ladeiras. 32

38 Nenhuma 3% Pequena 14% Grande 57% Média 26% Figura 6.11: Perda de Força em Ladeiras Ainda quanto à perda de potência, pode-se realizar uma observação interessante dividindo o universo do pré-teste em dois grandes subgrupos: o de veículos convertidos até o ano 2000, e daqueles convertidos após o ano A idéia da comparação baseou-se nas informações de que, supostamente, com a evolução tecnológica dos kits de conversão, existiria uma tendência de minimização das perdas. O resultado da análise, ilustrado na figura 6.12, reforça esta teoria. Constata-se que, entre os motoristas de automóveis convertidos após o ano 2000, a perda de potência é menos sentida. A fatia de usuários que considera grande a redução da força de seus veículos em ladeiras, que é de quase 30% para conversões até 2000, cai para menos de 10% para conversões de 2001 até hoje. 33

39 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% até 2000 depois de 2000 Grande Média Pequena Nenhuma Figura 6.12: Perda de Força em Ladeiras Veículos Convertidos Até 2002 e Depois de Análise do Abastecimento de GNV no Rio de Janeiro O aumento da disponibilidade de GNV constitui ainda um dos grandes desafios para o crescimento dos mercados carioca e brasileiro. Apesar de o préteste não ter englobado não-usuários do gás, é razoável supor que as enormes filas observadas nos postos que oferecem o combustível gasoso constituam um grande fator inibidor das conversões. Questionou-se entre os motoristas de veículos GNV qual o principal fator utilizado na escolha do posto de abastecimento. A distribuição das respostas encontra-se na figura Como esperado, o tamanho das filas foi a opção mais citada. Em segundo lugar, quase na mesma proporção, a pressão das bombas de gás foi também bastante lembrada. Explica-se: devido ao movimento intenso, os postos de abastecimento de GNV realizam poucas interrupções, necessárias para elevação da pressão das bombas. O resultado é que a quantidade de metros cúbicos acondicionada nos cilindros fica muito aquém da capacidade nominal dos mesmos. O rendimento dos veículos também diminui. Existe uma grande correlação entre os dois fatores apontados para escolha do local de abastecimento. A conseqüência é um verdadeiro dilema para 34

40 os administradores dos postos. Caso optem por realizar paradas periódicas no abastecimento para elevar a pressão das bombas, estarão naturalmente provocando um aumento das filas. Em uma situação ideal para o consumidor, em que não houvesse carência na oferta de gás natural, o movimento nos postos seria menor, ocasionando o fim das filas e a elevação da pressão nas bombas. Os próximos fatores mais citados são indicativos da homogeneidade dos postos que oferecem GNV: a proximidade da residência ou trabalho foi apontada como motivo para escolha do local de abastecimento por 20% dos entrevistados, enquanto 17% disseram não ter nenhum critério definido para essa escolha. A realidade é que os postos GNV da cidade apresentam características muito semelhantes: além de preços muito próximos, têm filas longas e pressão de abastecimento baixa durante a maior parte do dia. O preço foi citado por apenas 3% dos entrevistados. A baixa relevância deste fator decorre da baixíssima variação de preços observada atualmente. Seria natural que com variações elevadas, como as verificadas no valor cobrado pelo litro de gasolina, o fator preço apresentasse uma significância maior na escolha do posto de abastecimento. Nenhum 17% Filas 31% Proximidade 20% Pressão 29% Preço 3% Figura 6.13: Principais Fatores para Seleção do Posto de GNV 35

41 Os entrevistados responderam também se nos bairros em que circulam regularmente existem postos com gás natural. Como se pode ver na figura 6.14, o percentual de motoristas que é forçado a sair de seu percurso habitual para abastecer é bastante elevado, atingindo quase metade do total de entrevistados. Trata-se de mais um indicativo do problema da oferta do combustível. Não 46% Sim 54% Figura 6.14: Oferta de GNV nos Bairros Freq6entados Regulamente pelos Usuários O pré-teste teve também como objetivo identificar os bairros e regiões da cidade considerados pelos usuários como prioritários para aumento da oferta de gás natural. Cada entrevistado teve a oportunidade de citar um ou dois bairros onde gostaria que houvesse mais postos GNV. A carência de postos na Zona Sul pode ser comprovada pelo recebimento de 60% das citações (vide figura 6.15), apesar de a maior parte das entrevistas ter sido realizada na Barra da Tijuca, Zona Oeste. A elevada citação da Zona Oeste não constitui um dado conclusivo, pois 60% dos usuários de GNV consultados moram na região e 66% abastecem na mesma. 36

42 Centro 2% Niterói 2% Oeste 28% Norte 6% Sul 62% Figura 6.15: Zonas da Cidade Mais Carentes de GNV Entre os bairros da Zona Sul mais lembrados pelos motoristas, os destaques foram Copacabana e Leblon. Botafogo e Lagoa também receberam número expressivo de citações, como se pode ver na figura Os outros bairros citados foram Gávea, Ipanema, São Conrado e Jardim Botânico. Outros 21% Lagoa 9% Copacabana 37% Botafogo 9% Leblon 24% Figura 6.16: Bairros da Zona Sul Mais Carentes de GNV As barreiras para expansão na Zona Sul incluem a saturação do trânsito na região, o nível de ruído elevado das bombas de gás e a necessidade de expansão da rede de distribuição de GNV. A eventual instalação de um posto em 37

43 Copacabana, por exemplo, poderia causar incômodos aos moradores da região e prejuízos à circulação de veículos em decorrência das filas. Em bairros como a Barra Tijuca, onde não há o mesmo nível de concentração de construções residenciais, a determinação de uma localização adequada para instalação de um posto de GNV é tarefa relativamente mais fácil Manutenção e Segurança dos Veículos Convertidos A manutenção dos veículos adaptados ao GNV não envolve custo elevado ou excesso de precauções. É recomendado que sejam realizadas regulagens mensais na entrada de gás no motor. Trata-se de um procedimento simples que dura poucos minutos, podendo ser realizado em oficinas de conversão ou até mesmo pelos próprios motoristas. Para evitar o ressecamento das velas, a recomendação é que se alterne diariamente o motor para rodar a gasolina durante um pequeno percurso. Como se pode perceber na figura 6.17, a precaução é adotada pela maior parte dos motoristas. Mensalmente 17% Nunca 6% Semanalmente 14% Diariamente 63% Figura 6.17: Freqüência com que a Gasolina é utilizada nos Veículos a GNV O índice de problemas apresentados nos motores de veículos GNV é de 6%, como ilustrado na figura Os problemas citados foram o ressecamento das velas e a cessão da série de válvulas. Nenhum dos usuários entrevistados 38

44 respondeu ter enfrentado problemas no motor não associados à conversão desde a mesma. Sim, associados à conversão 6% Não 94% Figura 6.18: Problemas em Motores Adaptados ao GNV Apenas cerca de um terço dos usuários tem ciência da maior segurança do gás natural veicular em relação aos combustíveis líquidos. A grande maioria dos entrevistados disse considerar o combustível gasoso tão seguro quanto os líquidos, como se pode ver na figura Todos os motoristas consultados durante o pré-teste disseram ter realizado a adaptação ao GNV em oficinas credenciadas pelo INMETRO. Menor 6% Maior 31% Igual 63% Figura 6.19: Percepção sobre Segurança do GNV em Comparação com Demais Combustíveis 39

45 6.5. Satisfação Geral A pergunta final respondida pelos usuários de GNV tratava da satisfação geral quanto ao uso do combustível. A figura 6.20 apresenta a distribuição das respostas, indicando um altíssimo índice de aprovação do gás natural. Apenas 3% dos usuários declararam-se insatisfeitos, citando a proximidade entre os preços do gás natural e do álcool como fator para o descontentamento. Satisfeito 34% Insatisfeito 3% Arrependido 0% Muito Satisfeito 63% Figura 6.20: Nível de Satisfação com a Conversão O elevado percentual de respostas positivas é um indicador do potencial de crescimento do mercado de GNV. A satisfação de 97% dos clientes é um resultado bastante expressivo, principalmente levando em consideração a escassez de oferta do combustível. Entre os pontos positivos do GNV citados pelos entrevistados estiveram a economia, a exigência de pouca manutenção, a possibilidade de minimização da perda de potência através de equipamentos como o variador de avanço e o emulador de ignição e o aumento da vida útil do motor. 40

46 7. Conclusão O gás natural veicular é uma alternativa viável e deverá crescer em importância no mundo todo, devido a fatores como a demanda crescente por combustíveis mais limpos e o baixo custo de obtenção. Os veículos adaptados ao combustível gasoso já podem ser encontrados em cerca de cinqüenta países. Atribui-se ao gás veicular um importante papel na divulgação do gás natural. A idéia é que o crescimento do mercado do GNV sirva como calalisador para a expansão do próprio mercado de gás natural. É provável que iniciativas de proteção ambiental constituam-se em fator primordial para o desenvolvimento do mercado de Gás Natural nas próximas décadas. Medidas de incentivo à conversão de veículos ao GNV poderão ser adotadas especialmente nos grandes centros urbanos. Nas cidades em que há restrição à circulação de automóveis no centro de acordo com o número da placa, uma idéia interessante seria isentar os veículos adaptados ao GNV da participação nesse rodízio, Outro grande impulsionador para o crescimento do GNV seria a substituição do diesel pelo gás na frota de ônibus dos grandes centros. A substituição progressiva do diesel estava nas origens do programa de GNV brasileiro criado no início dos anos 90, pois o combustível absorve divisas na importação de petróleo e é altamente poluente. Algumas leis municipais, como a de número (1996) de São Paulo, estabelecem planos para a substituição do diesel pelo gás natural. Na capital paulista, a lei prevê a conversão plena da frota até o ano de No Rio de Janeiro, a Companhia Estadual de Gás (CEG) tem realizado testes com ônibus movido a GNV desde outubro de Entretanto, há ainda grandes obstáculos a essa conversão: a baixa eficiência dos motores GNV para veículos de grande porte, a escassa oferta do combustível e o preço inferior do diesel. Entre as iniciativas para expansão do uso do GNV, destaca-se o PEAT Plano de Energia Alternativa para o setor de Transportes, desenvolvido pelo CENTROCLIMA (Centro de Estudos Integrados sobre Meio Ambiente e Mudanças Climáticas) com o 41