ESCOLA SUPERIOR NÁUTICA INFANTE D. HENRIQUE. Navios-Tanque

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1 ESCOLA SUPERIOR NÁUTICA INFANTE D. HENRIQUE DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MARÍTIMA Navios-Tanque Crude Oil Washing Maio 2010

2 Índice 1 Introdução 1 2 Lavagem com crude 2 3 Vantagens e desvantagens do COW 4 4 Tanques a serem sujeitos a lavagem com crude 6 5 Sistema de lavagem 6 6 Segurança das operações de COW 7 7 Dispositivos auto-ferrantes 11 8 Inspecções e vistorias 11 i

3 1 Introdução O transporte marítimo foi o primeiro modo de transporte a reconhecer a necessidade de reduzir o impacto ambiental produzido pelos navios. Já em 1954, a comunidade marítima mundial, através da Organização Marítima Internacional, tinha adoptado a Convenção OILPOL. Esta convenção foi posteriormente substituída pela Convenção MARPOL 73/78 (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição pelos Navios). Podemos distinguir dois modos pelos quais os navios poluem o ambiente: - como o resultado de operações normais; - como resultado de um acidente. A poluição operacional envolve principalmente óleo descarregado para o mar. O projecto dos navios desempenhou um papel importante na minimização deste problema. Nos naviostanque tradicionais, os tanques de carga eram utilizados como tanques de lastro de forma a garantir as condições de calado e estabilidade durante as viagens sem carga. A utilização dos mesmos tanques tanto para carga como para lastro, em conjunto com a limpeza imperfeita desses tanques, constituiu o problema principal dos anos 60 e 70, quando o número e a dimensão dos navios aumentou dramaticamente. Desde então, os métodos de lavagem com crude (COW) e o uso de tanques de lastro segregado, reduziu drasticamente o problema. Um navio, ao chegar a um terminal ou a um porto de operação, deverá estar com seus tanques prontos a receber ou a descarregar a carga programada, no menor intervalo de tempo possível. Qualquer atraso pode significar grandes prejuízos para as partes envolvidas. A preparação do navio para as operações pode envolver limpeza e/ou descarga de lastro contido nos tanques de carga, bem como a limpeza das linhas e bombas do sistema. Após o final das operações de descarga, permanecerá ainda nos tanques uma quantidade de carga, que pode variar entre 0,1 e 1,0% do volume total. Essa quantidade varia amplamente dentro dessa faixa, de acordo com o produto carregado. A média para os crudes situa-se em torno de 0,5%. Para um navio petroleiro de toneladas, isto significa que cerca de 500 toneladas permanecerão a bordo. Uma determinada quantidade aderirá aos componentes estruturais e às anteparas, e o restante ficará no fundo dos tanques devido à incapacidade, tanto operacional como de projecto, dos sistemas de drenagem poderem efectuar a sua remoção completa. Com a acumulação de resíduos nos tanques operação após operação, estas tornam-se cada vez mais problemáticas, pois a quantidade de resíduos será cumulativa e terá como consequências: - a perda de parte da carga; - operações de drenagem trabalhosas e ineficientes; - dificuldades nas inspecções; - incompatibilidades com a carga seguinte - nos casos de utilização desses tanques para lastro, estes teriam elevadas quantidades de resíduo oleoso (lastro sujo). Para os navios combinados O/O e OBO, esses resíduos seriam ainda mais críticos já que, para a mudança do tipo de carga, de granel líquido para granel seco, é obrigatório que os tanques e/ou porões estejam completamente limpos e secos. A solução utilizada é a lavagem dos tanques com água do mar que gera em consequência grande quantidade de resíduos água/óleo. 1

4 Até ao início dos anos de 1950, o lançamento destes resíduos era feito indiscriminadamente no mar. Quando havia a necessidade de colocação de lastro nos tanques de carga, este era colocado nos tanques sem qualquer preparação e, então, descarregado para o mar arrastando todos os resíduos existentes no seu interior. Essa prática era considerada normal, na indústria petrolífera. A descarga das borras para o mar (provenientes das depuradoras de óleo combustível e lubrificante) era também considerada normal, para além dos resíduos oleosos resultantes de fugas dos motores e máquinas de qualquer tipo de navio. Posteriormente, começaram a surgir alguns mecanismos internacionais para controlo da poluição provocada por óleos. Esses mecanismos levam em consideração as necessidades operacionais dos navios e terminais, além de regras de segurança da navegação para impedir acidentes com os navios. Tornaram-se necessárias medidas específicas porque a frota de navios petroleiros começou a crescer tanto em tamanho como em número em função do grande crescimento e desenvolvimento dos países, principalmente da Europa, que eram extremamente dependentes do petróleo importado. Apesar de todos os acordos, normas, regras e leis internacionais, nos dias de hoje são ainda permitidas, sob algumas condições, as descargas operacionais de resíduos oleosos no mar. Algumas soluções técnicas foram implementadas e trouxeram significativa redução das quantidades de resíduos descarregadas para os mares, nas operações de lastro/deslastro, lavagens de tanques e drenagens de óleos de máquinas, de bombas e porões. Todas essas soluções, no entanto, apresentam vantagens e desvantagens, tanto do ponto de vista operacional como económico. 2 Lavagem com crude A introdução, nos princípios dos anos de 60, de máquinas fixas de lavagem, operadas pelas bombas de carga, através de encanamentos de montagem permanente, veio contribuir decisivamente para reduzir a poluição e deu origem ao actual sistema de lavagem com petróleo bruto (Crude Oil Washing, COW). Por outro lado, paralelamente ao desenvolvimento dos sistemas de lavagem de tanques, outro sistema vinha a ser testado pelos armadores de navios tanques: o Sistema de Gás Inerte (Inerte Gas System, IGS). O gás inerte, constituído por gases de combustão purificados e tratados foi inicialmente utilizado na prevenção de explosões dentro dos tanques de carga dos navios-tanque por um armador americano em O sistema acabou por ser abandonado devido às dificuldades surgidas nas viagens de curta duração em que os navios com este tipo de sistema se encontravam envolvidos e reintroduzido a título experimental por outro armador, também americano, nos anos 30. Com o tempo, concluiu-se que a existência de um eficiente sistema de gás inerte não só reduzia a corrosão interna dos tanques como também diminuía o tempo de descarga, através da pressão que esse gás exercia na superfície livres da ramas transportadas. Foi também nos princípios dos anos 60, que os maiores armadores de navios-tanque, começaram a adoptar o IGS nos seus navios, fundamentalmente por questões de protecção contra incêndios e explosões. Mas foi o ano de 1969 que despoletou toda a problemática correlativa entre o COW e o IGS. Efectivamente, no fim desse ano, verificaram-se graves explosões em três VLCC s que efectuavam a lavagem dos seus tanques de carga. Estes acidentes conduziram à perda total duma dessas unidades e à avaria grossa das outras duas. Estas ocorrências provocaram em toda a comunidade marítima um enorme esforço de investigação. As operações de lavagem tinham sido levadas a cabo com água, em atmosfera normal (sem IGS) e os navios encontravam-se em águas tropicais. A análise destes acidentes permitiu concluir que as 2

5 seguintes causas poderiam ter provocado as explosões: - produção, pelas máquinas de lavagem, de nevoeiros carregados electrostaticamente; - impacto mecânico provocado pela queda de objectos metálicos, designadamente os zincos de protecção catódica; - ignição pirofónica; - auto-ignição nas serpentinas de aquecimento; - ignição por compressão dos gases inflamáveis, provocada pelos jactos de água; - faíscas induzidas por rádio-frequências produzidas por equipamentos de transmissão. As investigações subsequentes mostraram que a produção de uma faísca incendiária causada pela descarga eléctrica provocada por um jacto de água de uma máquina de lavagem de grande capacidade (acima de 60 m3/h), à sua passagem através de uma nuvem electricamente carregada, seria a causa mais provável dos acidentes. A prática de recircular a água de lavagem, em circuito fechado, via tanques de resíduos ( slop tanks ) e o uso de aditivos químicos foram também considerados factores contribuitivos para o aumento das cargas eléctricas desenvolvidas. Realizaram-se extensos estudos experimentais no campo da electricidade estática produzida pela passagem de jactos, quer de água, quer de crude, quer da sua mistura, cujo objectivo era efectuar medições do campo electrostático em tanques de carga de navios tanque em diversas condições. No decurso das experiências também se constatou que, apesar da rapidez da miscibilidade e da elevada emanação dos gases, durante o processo de lavagem com crude seria impossível manter, de um modo permanente, a concentração de vapores acima dos limites da inflamabilidade no ar em todos os pontos do tanque. Isto é, poderia sempre existir grandes regiões inflamáveis nos tanques durante o processo de lavagem, a menos que todo o seu interior se encontrasse protegido por um gás inerte. Alertados para o perigo da utilização da água como meio de lavagem de tanques e a descoberta da valiosa contribuição para a segurança que constitui a protecção com gás inerte, os organismos internacionais, reuniram a fim de deliberar as medidas a tomar de modo a incrementar a segurança e o combate à poluição. O Protocolo de 1978 relativo à International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 1973) foi adoptado na International Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention (TSPP Conference). Este Protocolo estipula que determinados navios operem com sistemas de lavagem de tanques utilizando o petróleo bruto (Regra 13 do Anexo I da MARPOL 73/78). A instalação, o equipamento associado e os diversos dispositivos, devem estar de acordo com os requisitos estabelecidos pela Administração, baseados em Specifications for the Design, Operation and Control of Crude Oil Washing Systems, adoptado pela Conferência na resolução 15 revista pela Organização (Regra 13B do Anexo I da MARPOL 73/78). Todos os navios-tanque que operem com COW, devem possuir um Manual de Operações e Equipamento aprovado pela Admninistração. Este Manual não se destina apenas a servir de guia às tripulações, mas também fornecer os elementos necessários aos inspectores. O Maritime Environment Protection Committee (MEPC) desenvolveu um manual padronizado que, podendo constituir uma base para a elaboração dos manuais dos navios deve, contudo, ser adaptado face às características específicas de cada um. Os tanques que normalmente transportam crude contêm sedimentos e depósitos. Estes resíduos são constituídos principalmente por graxas e substâncias asfálticas que tendem a depositar-se durante a viagem do navio carregado. A água contida no crude origina 3

6 emulsões. Os sedimentos contêm ferrugem, microorganismos (que originam corrosão microbiana), areia e sal. Os sedimentos acumulam-se tanto mais quanto maior for a duração da viagem, particularmente sobre as superfícies horizontais dentro dos tanques. Aproximadamente 1% do crude transportado fica depositado nos tanques após uma viagem desde o Médio Oriente até aos portos do Norte da Europa. A diferença entre a carga total e a carga recebida não deve exceder 0,3%. Para que tal se verifique, 65 a 70% da carga total deverá ser usada nas operações COW. 3 Vantagens e desvantagens do COW O crude tem propriedades que lhe permitem ser usado para dissolver os seus próprios resíduos originando a suspensão dos sedimentos restabelecendo as condições originais da carga. Esta propriedade é a base para o COW. A lavagem de tanques com petróleo bruto, envolve a limpeza ou lavagem de tanques de carga com jactos de alta pressão de crude. O crude possui a capacidade de remover os seus próprios resíduos, i.e. dissolver e suspender os depósitos criados. Este processo é facilitado pela propriedade tixotrópica característica do petróleo bruto; i.e. a viscosidade do óleo é consideravelmente reduzida ao ser pressurizado em bombas, linhas e agulhetas das máquinas de lavagem. Como resultado da propriedade tixotrópica, o crude utilizado na lavagem remove os sedimentos das superfícies, deixando apenas uma fina camada oleosa sobre as superfícies. A superioridade do crude relativamente à água como fluido de lavagem depende da propriedade dissolvente. Não é possível dissolver sedimentos de cargas de crude com água. Mas a propriedade dissolvente do crude, só por si, não é suficiente. Apesar dos sedimentos num tanque de carga serem solúveis no crude, a sua dissolução não ocorre sem que os depósitos sejam agitados por impacto directo, ou reflectido, dos jactos de crude. A utilização do crude permite obter resultados surpreendentemente bons, mesmo nas zonas atingidas apenas por jactos reflectidos, splash-back effect. Os depósitos também são dissolvidos pela forte turbulência causada pelos jactos durante a lavagem das áreas circunvizinhas. Pelo contrário, a lavagem com água só dá resultados aceitáveis quando os jactos de água incidem directamente, com força de impacto suficiente, sobre as superfícies a lavar. O efeito de limpeza é quase não existente nas zonas que são atingidas apenas por jactos reflectidos. Ao mostrar a superioridade do crude, relativamente à água como meio de limpeza, uma parte muito importante da explicação é frequentemente negligenciada. A lavagem com crude é efectuada sobre superfícies ainda molhadas, enquanto a lavagem com água ocorre normalmente vários dias após a descarga quando as superfícies a serem lavadas já se encontram secas. Com o aumento das dimensões dos navios-tanque e a implementação de novos e mais exigentes regulamentos contra a poluição foi definitivamente aceite que a água é um método de limpeza pouco eficaz. As grandes desvantagens da lavagem com água dos tanques de carga de um navio petroleiro, comparativamente com o COW, são as seguintes: - Mais tempo necessário para a lavagem de cada tanque, resultando em aumento dos custos com bancas (torna-se ainda mais relevante tendo em conta os sucessivos aumentos do preço dos combustíveis); - aumento dos custos devido à utilização de grandes quantidades de água que se traduz no aumento da poluição do mar, dado que a água é contaminada com óleo, mesmo quando são utilizados procedimentos de LOT; 4

7 - aumento da corrosão devido à extensiva utilização da água; - redução da capacidade de carga devido a maior quantidade de slops ; - descarga de maior quantidade de água salgada junto com os slops para as refinarias; - mais tempo necessário para a preparação dos tanques para doca seca, para a realização de trabalhos no seu interior e para inspecções. Partindo do pressuposto que os equipamentos e os procedimentos se encontram correctamente adaptados ao processo de COW, as vantagens da aplicação deste processo, relativamente à lavagem com água, são as seguintes: - redução considerável do potencial de poluição dado que menos óleo permanece a bordo depois da descarga e menor quantidade de água contaminada com óleo é manuseada durante a viagem em lastro; - aumento do Cargo Turn-Out ; - aumento da quantidade carregada na próxima viagem, devido a menor quantidade de produto nos slops e de resíduos; - menos tempo e custos mais baixos para preparação dos tanques para docagem, trabalhos ou inspecções. Os trabalhos em condições de elevada dureza e insalubridade como, por exemplo, a remoção de resíduos pode ser praticamente eliminado; - mais disponibilidade de tempo para trabalhos de manutenção no mar, dado que, normalmente, não é necessária qualquer limpeza adicional de tanques, excepto o enxaguamento com água dos tanques para lastro de chegada; - menor corrosão, devido à utilização de menos lavagens com água; - menores quantidades de água salgada transferida para as refinarias. Em contrapartida, as principais desvantagens que se podem apontar à utilização do COW são: - aumento da carga de trabalho durante o período de descarrega; - aumento do tempo de descarga (aproximadamente 40-60%); - custos com pessoal adicional; - custos do equipamento de COW; - aumento dos riscos potenciais de segurança e de poluição; - mais equipamento implica maior necessidade de manutenção. A eficiência da lavagem dos tanques depende no entanto de algumas condições. Os principais aspectos a considerar são: - número e localização das máquinas de lavagem; - diâmetro dos bicos das agulhetas; - pressão do líquido de lavagem; - nível no tanque quando se inicia a lavagem; 5

8 - tempo de lavagem; - programação das máquinas (quando programáveis); - localização, número e dimensão das boeiras de drenagem na estrutura dos tanques; - eficiência do sistema e dos procedimentos de stripping, - caimento durante a lavagem dos fundos dos tanques; - características do crude. 4 Tanques a serem sujeitos a lavagem com crude As especificação do navio obrigam a que os tanques seguintes sejam objecto do COW: - Todos os tanques de lastro de saída e de chegada, à partida necessários para garantir as condições de calado e caimento requeridas pela Regra 13(2)(a), (b) e (c) do Anexo I do Protocolo da MARPOL; - Adicionalmente cerca de 1/4 dos tanques de carga restantes rotativamente, para controle de sedimentos. Contudo, para este tipo de controlo nenhum tanque necessita ser objecto de COW mais que uma vez em cada período de quatro meses. - Os tanques de carga que podem conter lastro para condições de mar adversas durante a viagem de lastro subsequente, devem ser sempre sujeitos a COW. 5 Sistema de lavagem A necessidade de lavagem dos tanques de carga com crude resulta de exigências legislativas e de interesses operacionais do fretador com vista a aumentar o turn-out da carga. A lavagem dos tanques com crude permite remover as fracções aderentes ou depositadas nas superfícies do tanque. Estes depósitos, que de outra forma permaneceriam a bordo após a descarga, são descarregados juntamente com a carga. Consequentemente, é eliminada a necessidade da lavagem com água para a remoção destes depósitos. No entanto, a lavagem com água é exigida sempre que o tanque seja usado como lastro limpo. As operações de lavagem com crude devem ser cuidadosamente planeadas. Antes da chegada ao porto de descarga, o sistema de lavagem deve ser submetido a testes, de acordo com o manual de operação de COW do navio. Antes de iniciar o COW é necessário aliviar todos os tanques de carga, incluindo os slop s. Assim será removida a água que eventualmente tenha decantado nos tanques durante a viagem e, assim reduzidas as cargas electrostáticas formadas durante a lavagem. É também normalmente aconselhável esvaziar os slop s e voltar a carregá-los com novo crude isento de água. Este enchimento deverá ser realizado até um nível que: - garanta boa aspiração da bomba de carga; - cubra a linha de equilíbrio dos slop s. A utilização dos dois slop s na operação de COW permite maior espaço vazio e melhor monitorização dos resíduos de lavagem. No entanto, a operação de COW pode também ser 6

9 realizada utilizando apenas um slop reduzindo periodicamente o seu nível para manter um espaço vazio seguro. Os tanques de carga são então lavados com crude durante a descarga, com recurso a uma bomba de carga principal a aspirar de um slop e a comprimir, a cerca de 10 bar, para as máquinas de lavagem de tanques. Os ejectores são colocados em funcionamento pelo crude da descarga da mesma bomba de carga para drenar o fundo do tanque também para um slop. Uma boa drenagem do tanque é fundamental para os resultados da lavagem, em particular quando se trata da lavagem do fundo do tanque. A monitorização cuidada do slop é essencial para evitar a acumulação de crude no tanque que está a ser lavado. Descrevendo, a título de exemplo, o modelo SuezMax do simulador existente na ENIDH, o sistema de lavagem compreende: - 39 máquinas programáveis de lavagem montadas no convés; - máquinas não-programáveis nos montadas no fundo dos slop s, do tanque de resíduos e do tanque de carga n o 1 a estibordo. Uma linha principal de lavagem é comum para alimentação de todas as máquinas, a partir das bombas de carga. A pressão de alimentação das máquinas deverá ser mantida a 10 bar. Devem existir sempre pelo menos três pontos de medida de pressão na linha principal de COW em locais diversos de forma a garantir um efectivo controlo e paragem do sistema no caso da pressão baixar dos 8 bar. As máquinas programáveis, fixas, montadas no convés operam à pressão mínima de 8 bar com agulhetas de 29 mm de diâmetro. O caudal de líquido àquela pressão é 80 m3/h. O movimento normal da agulheta é de 1.5 rpm com uma variação da orientação da agulheta de 3 por rotação. A Fig. 1 mostra um exemplo de uma máquina programável para montagem no convés. Com a programação da máquina, ver Fig. 2, é definido o intervalo angular varrido pela máquina (Fig. 3). Neste modelo, as máquinas de fundo não são programáveis, como o exemplo representado na Fig. 4, iniciando o seu funcionamento após a alimentação de crude e deslocando-se nos planos vertical e horizontal descrevendo um ângulo de 360. A utilização de máquinas portáteis, exemplificadas na Fig. 5, está restrita à lavagem com água. A pressão necessária ao funcionamento correcto dos ejectores é bar. Quanto à capacidade dos ejectores, a regulamentação impõe: - a capacidade total das máquinas de lavagem não deve exceder 4/5 da capacidade total dos ejectores; - em cada instante, a capacidade do ejector deve ser pelo menos igual a 125% das máquinas em utilização. Um aquecedor, para lavagem dos tanques com água, pode ser ligado ao sistema. Sempre que não se encontre em serviço, este aquecedor deve estar isolado com juntas cegas para evitar qualquer possibilidade de derrame. 6 Segurança das operações de COW Os derrames de crude constituem um elevado risco de incêndio e de poluição. Qualquer derrame que se possa verificar deverá ser limpo e as causas eliminadas. O sistema deve ser 7

10 Figura 1: Máquina de lavagem programável de agulheta simples Figura 2: Programador da máquina de lavagem parado logo que se verifique qualquer fuga ou avaria no sistema de lavagem, seja no convés seja na casa das bombas. Antes de se proceder à lavagem de cada tanque, deverá ser verificada a concentração de oxigénio utilizando o analisador de oxigénio portátil de forma a assegurar que esta não excede 8% em volume. A amostra deve ser retirada num ponto situado um metro abaixo do convés e na zona média do espaço livre bem afastada do ponto de entrada de gás inerte. Para tanques de carga com anteparas internas, as amostras devem ser recolhidas em pontos similares das diversas secções do tanque. 8

11 Figura 3: Varrimentos programados da máquina de lavagem de acordo com os objectivos pretendidos Figura 4: Máquina de lavagem de agulheta dupla não programável Figura 5: Máquina de lavagem portáteis A lavagem deve ser suspensa sempre que se verificar qualquer falha ou anomalia no sistema de GI, ou quando a concentração de O 2 for superior a 5 % (em volume) medido depois do scrubber, ou no caso da pressão nos tanques ser inferior à pressão atmosférica. Para além de desempenhar um papel fundamental na lavagem dos tanques, o gás inerte está sempre presente em todas as operações de carga, descarga, lastro e deslastro que sejam feitas durante o ciclo de actividade do navio, pois só assim será possível minimizar os riscos de explosão. A presença do gás inerte é ainda necessária durante a viagem em carga, pois quando há um abaixamento de temperatura na carga, verifica-se uma contracção de volume da mesma, criando-se dentro do tanque um vácuo que será preenchido através da introdução de gás inerte, operação designada por topping-up. Misturas de hidrocarbonetos e água podem produzir uma névoa electricamente carregada 9

12 durante a lavagem do tanque. O uso de crude isento de água é fundamental para a segurança da operação. De forma a reduzir a possibilidade de desenvolvimento de neblinas carregadas electrostaticamente, antes de se iniciar a lavagem, qualquer tanque que se preveja vá ser utilizado para alimentar o sistema de lavagem deverá ser parcialmente descarregado, no mínimo 1 metro, de forma a remover qualquer água que tenha decantado durante a viagem. Durante este período de descarga inicial, a velocidade das bombas deverá ser mantida a uma velocidade cerca de 50% da sua velocidade normal de forma a assegurar uma completa remoção de toda a água do fundo do tanque. Pela mesma razão, como o tanque de resíduos, invariavelmente, contém uma mistura de resíduos de hidrocarbonetos e carga, o conteúdo total do tanque deverá ser descarregado para terra antes de se dar início à lavagem com crude, voltando posteriormente a ser cheio com crude novo se se tornar necessária a sua utilização para fornecer crude para as lavagens. É importante lembrar que este reenchimento só deverá ser efectuado a partir de um tanque que tenha sido descarregado no mínimo 1 metro de sonda. Enquanto existirem, dentro dos tanques, cargas eléctricas, estas podem provocar uma faísca capaz de desencadear a ignição da mistura inflamável. Há várias maneiras para que isso aconteça, todas elas relacionadas com a introdução nos tanques dos objectos metálicos. Os objectos que podem provocar faísca são: - fitas metálicas de sondagem dos tanques; - vasilhas de retirar amostras dos produtos; - sondas metálicas; - máquinas portáteis de lavagem de tanques, que não tenham sido convenientemente ligadas à terra. Convém salientar aqui que a mangueira de alimentação deve ser desligada das máquinas de lavagem portáteis só depois destas terem sido retiradas do tanque. O Comandante ou o Imediato que tenham a responsabilidade global da operação devem planear, testar e coordenar todos os aspectos relacionados com o COW e as operações de descarga de acordo com as normas e regulamentos estabelecidos. O oficial encarregado das operações deverá estabelecer as condições de segurança e operacionalidade para as operações a serem efectuadas de acordo com os requisitos aplicáveis. No mínimo, o oficial de quarto, um oficial de apoio e um tripulante das classes de mestrança ou marinhagem devem encontrar-se em permanência no convés durante o COW, assegurando a vigilância das operações, designadamente no que respeita à eventualidade de derrames ou anomalias dos sistemas e equipamentos, controlo dos teores de O 2, verificação das pressões dos tanques, sondagens, recolha dos flutuadores da medição de nível e na monitorização de todos os restantes aspectos da operação. Deverá ser destacado um tripulante para, em permanência, vigiar a eventualidade de fugas, controlar os níveis dos tanques de resíduos e slop s e prevenir riscos de poluição. Um oficial de máquinas sénior, perfeitamente familiarizado com o sistema de gás inerte, deverá encontrar-se a bordo, pelo menos durante os períodos em que esta instalação se encontre em funcionamento. Durante as operações de COW a casa da máquina deverá encontrar-se em condição de condução atendida. 10

13 7 Dispositivos auto-ferrantes A drenagem dos tanques de carga é potenciada pela instalação de um dispositivo auto-ferrante nas bombas de carga do tipo centrífugo. Um exemplo de um sistema com este fim, representado esquematicamente na Fig. 6 e habitualmente designado por vacuum-strip, é composto por bombas de vácuo, um depósito na aspiração de cada bomba, válvulas para extração de vapores daqueles depósitos e actuadores sobre as válvulas de descarga das bombas. No início da descarga dos tanques, a coluna na aspiração das bombas é suficiente para permitir o seu bom funcionamento sem intervenção deste sistema. Quando o nível do produto no tanque é reduzido, a coluna é muito reduzida e e verifica-se a acumulação de vapores de hidrocarbonetos na aspiração da bomba. É neste altura que o sistema deve ser colocado em funcionamento para manter a bomba de carga ferrada. A bomba de vácuo é colocada em funcionamento permitindo extrair do depósito os gases, através da válvula comandanda automáticamente por um sensor de nível no depósito. Paralelamente, a válvula de descarga da bomba vai sendo actuada, também de forma automática, por forma a manter pressão na descarga da bomba. Figura 6: Representação esquemática de um dispositivo auto-ferrante nas bombas de carga 8 Inspecções e vistorias A prova do cumprimento da legislação em vigor e da boa prática da construção, manutenção e reparação naval, consiste na existência a bordo dos navios, de certificados válidos emitidos pelas Administrações dos países ou pelos seus representantes legais, normalmente as Sociedades Classificadoras. Em relação ao COW e ao IGS esses certificados são: - IOPP Certificate (Certificado Internacional de Prevenção de Poluição para óleos); - Safety Construction Certificate (Certificado de Segurança de Construção); - Safety Equipment Certificate (Certificado de Equipamento de Segurança). A emissão inicial destes certificados obedece à aprovação dos respectivos projectos de construção e listas de equipamento, à fiscalização da construção e à assistência nos testes finais. Ao longo da vida do navio, contudo, os certificados, que têm uma vigência limitada, vão sendo revalidados e renovados, em conformidade com as Regras e Regulamentos aplicáveis, após completas vistorias efectuadas por peritos altamente especializados. No intervalo das vistorias, 11

14 a manutenção de todos os equipamentos em perfeitas condições é da estrita responsabilidade dos armadores e seus representantes. Para a obtenção da notação COW no seu Certificado IOPP, o navio deve ser submetido, como atrás foi esboçado, a intensivas inspecções e vistorias a efectuar quer por inspectores da Administração do seu país de Registo quer por entidades delegadas,normalmente Sociedades Classificadoras. Este processo de inspecção cobre, principalmente, as três seguintes áreas: - inspecção interna de tanques após lavagem com crude ; - inspecção de instalação do sistema de lavagem com crude ; - análise e teste de amostras de água de lastro. As inspecções internas, destinam-se a comprovar a limpeza dos tanques após a lavagem. Normalmente, todos os tanques do navio devem ser inspeccionados mas, quando diversos tanques são de configuração idêntica, somente um tanque em cada grupo carece de inspecção. Antes da entrada dos inspectores, o fundo dos tanques pode ser limpo com água, a fim de remover algum óleo acumulado devido à inclinação do navio, mas, se tal operação tiver lugar, um tanque similar será escolhido para ser lastrado sem limpeza prévia e nele se efectuarão colheitas de amostras de superfície, para provar que o sistema de drenagem é eficiente. A inspecção da instalação serve para verificar que esta obedeceu ao especificado pela IMO. A colheita de amostras de superfície de água de lastro, permite determinar a quantidade de óleo livre flutuando, a qual não deverá exceder do volume do tanque. Para esta determinação utiliza-se um equipamento denominado Interface Detector. Estas medições servem para demonstrar a eficiência do sistema de drenagem instalado a bordo. 12