horizonte25 PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA

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1 horizonte25 PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA

2 Índice Mensagem do Presidente do Conselho de Administração da APL Um Novo Contexto Histórico O Porto e a Região Metropolitana de Lisboa Um Novo Paradigma para a Relação Cidade-Porto Oportunidades e Ameaças para o Porto de Lisboa Pontos Fortes e Pontos Fracos do Porto de Lisboa O Porto de Lisboa no Futuro (2025) Modelo Espacial do Porto de Lisboa Acções-Chave para a Mudança Pág. 3 Pág. 4 Pág. 6 Pág. 8 Pág. 10 Pág. 12 Pág. 14 Pág. 20 Pág. 22

3 O FUTURO JÁ COMEÇOU Ao longo de uma vida de mais de oito séculos o Porto de Lisboa tem sido um dos grandes geradores das sinergias indispensáveis ao progresso nacional e, naturalmente, um dos parceiros das trajectórias em que o País se foi projectando nos cenários internacionais. De facto, baseado no Estuário do Tejo - o maior espaço flúvio-marítimo da Europa - o Porto de Lisboa é, e não só, um elemento fundamental da nossa identidade histórica como, igualmente, um dos motores fundamentais da sustentabilidade sócio-económica de um hinterland de reconhecida importância nacional e, ainda e mais recentemente, um dos elementos essenciais de uma moderna centralidade da Área Metropolitana de Lisboa. Por tudo isto, e ainda por se considerar que o futuro já começou, a actual administração entendeu iniciar um processo conducente à elaboração de um novo Plano Estratégico para o Porto de Lisboa, e não apenas para a APL. Este Plano deveria perspectivar, de forma tanto quanto possível concertada com os diversos stakeholders, a estratégia e os objectivos que permitissem a consolidação das vantagens competitivas do nosso porto, tendo presente a sua multifuncionalidade e a sua integração sustentável nos (e com) os espaços urbanos circundantes e a necessidade da sua afirmação, como elo essencial, nos conceitos da logística nacional, ibérica e internacional. O processo de globalização, em que inevitavelmente nos incluímos, exige das plataformas portuárias um enorme esforço de adequação espacial, de organização de modernização administrativa e operacional e, acima de tudo, de capacidade de ter um papel relevante nas cadeias logísticas nacionais e internacionais. No caso dos portos com significativa pressão urbana, como é o caso de Lisboa, torna-se necessária uma forte ligação a plataformas logísticas continentais e o reforço e criação de novas formas de acessibilidade com efeitos minimizados sobre os espaços urbanos. Daí também a necessidade deste Plano Estratégico no qual, e a partir de um perfil portuário de cariz multifuncional, se identificam os objectivos e as acções-chave para a mudança e integração, com inovação, nos conceitos das acessibilidades e dos sistemas logísticos, procurando-se definir também um novo paradigma para a relação porto cidade, assim como consagrar um modelo de desenvolvimento sustentável para o Porto de Lisboa. Este objectivo, ambicioso, vai exigir trabalho aturado e grande profissionalismo que, estou certo, a generalidade dos trabalhadores da APL assumirá com o orgulho de quem representa uma instituição a qual, no ano da graça de 2007, comemorou cem anos de existência. O Porto de Lisboa em geral e a APL em particular dispõem, agora e para um futuro que já aí está, de um novo instrumento de gestão que consubstancia uma visão e uma missão ambiciosas mas realistas. Por último gostaria de deixar uma palavra de sincero agradecimento a todos os elementos da equipa do consórcio que nos apoiou, ao Prof. Jorge Gaspar e ainda a outras personalidades de reconhecido mérito nesta área de actividade, nomeadamente a Eng. Natércia Cabral, na altura Presidente do Conselho Superior de Obras Públicas, e o Dr. João de Carvalho, Presidente da Comunidade Portuária de Lisboa, e também à nossa equipa interna, pelo trabalho realizado, pelo entusiasmo com que o fizeram e sobretudo pela competência, informação e ensinamentos que nos deixaram. Manuel Frasquilho Presidente do Conselho de Administração 2

4 Um novo contexto histórico Os portos portugueses e, em particular, o Porto de Lisboa, foram confrontados com um novo quadro geoestratégico no qual se têm de debater com a concorrência de um transporte rodoviário dinâmico, flexível e apoiado pela recente expansão da rede de auto-estradas que ligam Portugal ao espaço europeu.

5 PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA Na sequência das alterações decorrentes das mudanças políticas, económicas e sociais ocorridas após 25 de Abril de 1974, nomeadamente a descolonização e a adesão de Portugal às Comunidades Europeias em 1986, desencadeou-se uma profunda mudança no posicionamento de Portugal no mundo, que se reflectiu, de imediato, na alteração das relações comerciais com o exterior, com o declínio das relações com África e, em menor grau, com as Américas e o rápido incremento das trocas com a Europa, com particular relevo para Espanha. Esta mudança reflectiu-se de forma muito evidente nos modos de transporte ligados ao comércio internacional, com o crescimento acelerado do transporte rodoviário e a diminuição da histórica predominância do transporte marítimo nas nossas relações com o exterior. Neste contexto, os portos portugueses e, em particular, o Porto de Lisboa, foram confrontados com um novo quadro geoestratégico no qual se têm de debater com a concorrência de um transporte rodoviário dinâmico, flexível e apoiado pela recente expansão da rede de auto-estradas que ligam Portugal ao espaço europeu, e com as estratégias dos grandes operadores de transporte marítimo que determinam a geometria das redes e os nós do transporte marítimo mundial. A partir da opção que vem sendo 4 5 estabelecida nos últimos anos, sobretudo depois do Plano Nacional de Desenvolvimento Económico e Social , reforçado com o documento O Oceano: um Desígnio Nacional para o Século XXI, da Comissão Estratégica dos Oceanos (2004), e traduzida agora no Programa Nacional de Política do Ordenamento do Território, de retomar o mar não só como o eixo estratégico de desenvolvimento do país mas também como a Marca Distintiva de Portugal no mundo, tornou-se clara a urgência de repensar o posicionamento dos portos portugueses no sistema de relações do espaço europeu e deste com o resto do mundo, sendo que, antes de mais, os portos portugueses terão de se posicionar para se afirmarem no sistema portuário ibérico. Para o reposicionamento ibérico e europeu do Porto de Lisboa é fundamental compreender o papel dos territórios, das suas dinâmicas, potencialidades e limitações, nos processos de desenvolvimento, sobretudo para um país geograficamente periférico, num espaço continentalizado, como é o espaço da União Europeia.

6 O Porto e a região metropolitana de Lisboa Ao Novo Porto de Lisboa apresenta-se o desafio de colocar a região de Lisboa no patamar mais elevado do sistema logístico ibérico, através de um novo modelo de gestão e da adopção de processos de operação portuária baseados em tecnologias avançadas, a par dos projectos previstos para o novo aeroporto de Lisboa e para o comboio de alta velocidade.

7 PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA A região polarizada pela actual Área Metropolitana de Lisboa abrange um espaço que se estende pelo vale do Tejo até Abrantes e Castelo Branco; pelo litoral norte, até Caldas da Rainha e Leiria; pelo litoral sul, integra a zona turística e de lazer de Tróia a Melides, bem como o eixo Montemor-o-Novo/Évora. O espaço assim delimitado compreende mais de três milhões de habitantes e tenderá a concentrar, nas próximas décadas, mais população, mais empresas e mais turismo, consolidando Lisboa como uma das regiões metropolitanas das redes de metrópoles ibéricas e europeias. Neste âmbito, o Novo Porto de Lisboa tem de acompanhar e dar resposta às necessidades e exigências do desenvolvimento da região metropolitana emergente reforçando, ao mesmo tempo, a sua identidade e capacidade competitiva nos sistemas portuários nacional, ibérico e europeu. Nesta linha, o Porto de Lisboa deverá acompanhar: As dinâmicas da região metropolitana como principal espaço de consumo do país e um dos principais da Península Ibérica, respondendo com qualidade e eficiência de serviço e com preços competitivos; 6 7 As dinâmicas do sistema produtivo, contribuindo para a sua capacidade competitiva e para o seu acesso aos mercados internacionais; A emergência de novas áreas logísticas, que deverão ser encaradas como uma oportunidade para a dinamização económica da região, com as quais o Porto se deve articular para melhorar a eficiência do sistema regional e nacional de transporte e tratamento de mercadorias; A expansão e diversificação do turismo e do lazer, na região, na área metropolitana e na cidade de Lisboa, com especial significado não só para a economia da região e para projecção da sua imagem externa mas também para a modernização e qualificação do quadro de vida das populações; A melhoria da qualidade ambiental do sistema urbano, nomeadamente através de uma melhoria da prestação ambiental do sistema de transportes de mercadorias e também da qualificação das áreas portuárias.

8 Um novo paradigma para a relação cidade-porto A alteração das relações comerciais de Portugal com o exterior, a evolução dos processos e tecnologias das operações portuárias, o desenvolvimento da logística, a par da necessidade de racionalização e modernização das áreas necessárias às operações portuárias, e de uma crescente afirmação social da necessidade de se restabelecerem as ligações das áreas urbanas com o rio, conduzem ao desenvolvimento de uma nova relação do porto com a cidade. Contrariamente ao modelo compacto e extensivo adoptado pela generalidade dos grandes portos, o Porto de Lisboa terá de se organizar com base num modelo policêntrico articulado pelo estuário, enquanto espaço de ligação das margens. O estuário do Tejo tem condições naturais de excelência para o uso portuário, pelas condições de abrigo que proporciona, pela existência de locais com profundidades que permitem a navegação e a acostagem de navios de grandes calados, como ainda pelo acesso franco ao mar e pela dimensão do plano de água navegável. A cidade de Lisboa e a região estão historicamente ligadas a estas condições de excelência que devem ser especialmente consideradas e revalorizadas no seu desenvolvimento. A conjugação destas características, que transformam o estuário num recurso raro e valioso, deverá levar a encará-lo como um activo nacional. Mas o estuário do Tejo é também um espaço de excelência para a valorização da vida urbana e, neste sentido, constitui uma vantagem competitiva face a outras regiões urbanas da Europa com as quais tem de confrontar padrões de qualidade de vida na partilha de mercados. É neste contexto que o Plano Estratégico aborda a componente do recreio náutico, propondo uma rede hierarquizada de infra-estruturas e equipamentos vocacionados tanto para o apoio à náutica oceânica e costeira, como à náutica ligada ao estuário e ao rio, ao mesmo tempo que propõe a criação de novos espaços que permitam a relação das populações com o rio, quer a partir de espaços urbanos ribeirinhos, quer de espaços naturais estuarinos.

9 PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA Actividades existentes no estuário do Tejo 8 9 Carga Carga/Indústria Estaleiros Pesca (artesanal) Pesca Passageiros Cruzeiros Ponto de Acostagem Porto de Recreio Outros Instalações em fase de desactivção A excelência do estuário do Tejo como espaço portuário e de vida urbana, a que acresce a excelência ambiental e cultural como espaço natural fundamental para a biodiversidade, deverá estar presente na construção de uma nova relação entre porto e território A convivência entre um porto eficiente e competitivo e um território qualificado sob os pontos de vista urbano e ambiental é a base de um novo paradigma da relação cidade-porto, entendendo-se cidade como o espaço urbano da região metropolitana de Lisboa.

10 Oportunidades e Ameaças para o porto de lisboa As mudanças que se consideram necessárias ao reposicionamento do Porto de Lisboa deparam-se com um quadro de oportunidades e ameaças associadas a condicionalismos externos, nomeadamente à evolução política e económica internacional. Oportunidades A crescente globalização dos mercados e a progressiva internacionalização das empresas portuguesas acompanhada pelo aumento do investimento estrangeiro em Portugal; Tendência mundial para o crescimento do tráfego de contentores, com forte incidência em rotas que cruzam o Atlântico na proximidade da costa portuguesa; A localização da costa portuguesa no cruzamento das principais rotas marítimas (Norte-Sul e Este-Oeste), a que acresce o futuro alargamento do canal do Panamá; Revalorização, sobretudo na União Europeia, do transporte marítimo como alternativa aos transportes terrestres, pelos seus impactes ambientais e territoriais, o que conduz à pressão crescente no sentido da dinamização dos transportes marítimos de curta distância (TMCD), hoje materializada no conceito de Auto-Estradas do Mar ; Reconhecimento da importância estratégica dos granéis sólidos agro-alimentares em relação à dependência da flutuação da produção e do mercado internacional, bem como das potencialidades da sua utilização na produção de bio-combustíveis; Expansão do turismo e do lazer a nível mundial traduzindo-se também no crescimento dos cruzeiros e do iatismo.

11 PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA No que respeita às ameaças, elas decorrem principalmente das condições de evolução da economia portuguesa bem como da forte concorrência de outros portos face aos mercados tradicionais e potenciais do Porto de Lisboa, em particular dos portos espanhóis, que beneficiam, à partida, de uma economia mais dinâmica e mais competitiva a par de um posicionamento geográfico mais vantajoso em relação a grande parte da Península Ibérica, à Europa e à maioria das rotas do Extremo-Oriente. Ameaças A lenta recuperação da economia portuguesa, reflectindo-se no fraco crescimento das exportações e do transporte que lhes está associado; A reorganização territorial das estruturas produtivas, sobretudo das ligadas aos sectores industrial e da logística, em termos mundiais, marcada pela deslocalização industrial e pela crescente importância no sistema de transporte de mercadorias das áreas logísticas das grandes marcas internacionais, localizadas junto de grandes centros de consumo e produção; A concentração, a nível mundial, dos operadores de transporte marítimo de mercadorias e de passageiros com a consequente concentração dos centros de decisão e de estratégias, no que respeita às rotas e aos portos preferenciais; A forte concorrência dos portos da fachada atlântica e do Mediterrâneo, onde aumenta a afirmação dos portos espanhóis, nomeadamente pela sua integração nas cadeias logísticas emergentes.

12 pontos fortes e pontos fracos do porto de lisboa A estratégia para o Porto de Lisboa tem em conta um conjunto importante de pontos fortes e tem presente, também, debilidades que importa ultrapassar. Pontos Fortes Características naturais do estuário do Tejo que lhe permitem oferecer condições de espaço, com baixos custos relativos, profundidade e protecção para receber navios de grande porte graneleiros, porta-contentores e cruzeiros, possibilitando ao Porto de Lisboa dar resposta às exigências resultantes da evolução do transporte marítimo, tanto de carga como de passageiros; Condições naturais que permitem a existência de fundos navegáveis e para acostagem que dão ao Porto de Lisboa a capacidade para receber linhas directas de contentores, o modo de acondicionamento por excelência das mercadorias ligadas ao processo da globalização, vantagem inquestionável neste segmento de mercado por reduzir significativamente o tempo de trânsito; Condições naturais, infra-estruturas e capacidades de armazenagem instaladas, que permitem constituir um hub para transhipment de granéis agro alimentares, nomeadamente pelas condições para recepção de navios oceânicos graneleiros na Trafaria e em Palença, e para trasfega no Mar da Palha; Posicionamento do Porto no centro de uma região metropolitana com mais de três milhões de habitantes, o maior pólo de consumo do país, que tenderá a consolidar-se como uma das principais regiões metropolitanas da Península; Crescente valorização do estuário como espaço para o turismo, recreio e desportos náuticos, em estreita articulação com os espaços urbanos e com os espaços naturais envolventes.

13 PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA Pontos Fracos Deficientes ligações rodoviárias e ferroviárias das Plano Regional de Ordenamento do Território da AML e Plano Estratégico da Região de Lisboa e Vale do Tejo áreas de operação portuária ao hinterland, com escassa oferta e reduzida eficiência dos serviços intermodais de transporte de mercadorias; Reduzido desenvolvimento dos serviços logísticos avançados, associados aos tráfegos vinculados ao Porto de Lisboa, agravado pela inexistência de uma rede estruturada de áreas e plataformas logísticas na região; MARINHA GRANDE NAZARÉ LEIRIA Escassez de espaços nos terraplenos portuários e na sua envolvente imediata que permitam o desenvolvimento de actividades logísticas de segunda e terceira linhas; Custos de exploração e de contexto das ope- ALCOBAÇA TOMAR rações portuárias que penalizam o Porto de CALDAS DA RAINHA Peniche R. MAIOR BOMBARRAL T. NOVAS ALPIARÇA ABRANTES Lisboa Torres Vedras Mafra Malveira Carregado SANTARÉM AZAMBUJA CARTAXO BENAVENtE S. CORREIA/P. ALTO ALMEIRIM B C A P. NOVO PEGÕES V. NOVAS MONTEMOR PALMELA MARATECA SETÚBAL ÉVORA A Área Metropolitana Central Sesimbra Tróia B Periferia Metropolitana C Região de Polarização GRÂNDOLA Metropolitana SINES S. DO CACÉM

14 O Porto de Lisboa no futuro (2025) Visão Com respeito pela sua diversidade e multifuncionalidade, o Porto de Lisboa quer ser um porto moderno e eficiente, sobretudo nos segmentos de carga contentorizada, de granéis agro alimentares e de lazer e turismo, e constituir-se como factor estruturante da Área Metropolitana de Lisboa, contribuindo para a construção de uma identidade ribeirinha nesta área, para a sua afirmação como uma metrópole europeia e atlântica e para o reforço da competitividade da economia nacional. Missão Assegurar a criação das condições para responder aos desafios do mercado, através da promoção da inovação e do desenvolvimento de soluções tecnológicas e operacionais que suportem a melhoria funcional das actividades portuárias, visando o reforço das vantagens competitivas do porto e tendo por base a competência dos seus colaboradores; Garantir as condições da prestação do serviço público e da persecução do interesse social; Ser um factor da dinamização da cooperação entre os parceiros operacionais com o objectivo de se prestarem serviços de excelência nas áreas portuária e logística, orientados para o cliente e segundo princípios de racionalidade económica e de eficácia social e com respeito pelas melhores práticas ambientais e de segurança; Tirando partido de outras valências do Estuário do Tejo, para além da portuária, e em estreita cooperação com os municípios, contribuir para qualificar as frentes ribeirinhas e dinamizar as actividades de lazer e turismo, convivendo em harmonia com o território envolvente.

15 PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA O Porto de Lisboa tem tido um papel determinante no desenvolvimento local, regional e nacional. De forma directa, indirecta e induzida é responsável pela geração de um valor bruto de produção de cerca de cinco mil milhões de euros, a que corresponde um valor acrescentado bruto de dois mil milhões de euros. Lisboa, para se afirmar como capital atlântica e europeia, terá de ter uma base económica forte e diversificada e a existência do porto é, sob este ponto de vista, uma oportunidade. Por outro lado, a concretização do aproveitamento da posição geo-estratégica do país requer a existência de portos com condições para receber navios de grande calado, condição rara na nossa costa. O Estuário do Tejo é um dos poucos locais capazes de satisfazer aqueles requisitos, com as vantagens adicionais de permitir a construção de cais abrigados, e, por isso, a custos substancialmente mais reduzidos, de estar próximo da maior zona de consumo do país e de ter uma comunidade portuária forte e experiente. Para que o Porto de Lisboa continue a desempenhar a sua função de alavanca para o desenvolvimento da região onde se insere e do país, terá de ser um porto moderno, competitivo, o que exige cada vez mais a atenção e actuação não somente no tramo da operação portuária, mas sim no conjunto da cadeia logística. A existência de uma rede de plataformas logísticas de apoio ao porto se é uma condição do acréscimo da sua competitividade é também um factor que fará aumentar a sua contribuição para a riqueza da região e do país.

16 Para a concretização da sua visão, o Porto de Lisboa terá que ser: (i) Um porto funcionalmente diversificado mas baseado em três áreas de actividade nucleares carga contentorizada, granéis agroalimentares e turismo e lazer estreitamente ligado ao desenvolvimento da Região Metropolitana de Lisboa e sua área de polarização, que constituirão o seu hinterland potencial e prioritário; (ii) Um porto integrado e em convivência com os espaços e com a vida urbana que o envolvem; (iii) Um porto que faz parte de um estuário que será um espaço de excelência ambiental, paisagística e cultural, de ligação e recentragem do conjunto da área metropolitana; (iv) Um porto que contribui, pelo seu posicionamento geográfico, qualidade, eficiência de serviço e capacidade competitiva, para a afirmação da região de Lisboa como metrópole marítima e para o reforço da atractividade da rede portuária nacional. E deverá dar particular ênfase aos seguintes aspectos: (i) Melhorar a competitividade do Porto, organizando e optimizando as suas diferentes áreas de negócio face à evolução dos mercados nacionais e internacionais; (ii) Criar uma comunidade logística dinâmica que seja o suporte da consolidação e alargamento do mercado; (iii) Cooperar com os portos nacionais, em particular com o porto de Setúbal, no sentido de reforçar as complementaridades funcionais e de posicionamento geoestratégico face aos mercados, aproveitando, simultaneamente, sinergias associadas às novas plataformas logísticas e às infra-estruturas de transportes, nomeadamente as integradas nas redes transeuropeias (rodoviárias, ferroviárias e aeroportuárias);

17 PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA (iv) Consolidar e desenvolver o hinterland portuário, associado à carga contentorizada e ao turismo, em articulação com o reforço da polarização territorial da Área Metropolitana de Lisboa e com o alargamento da sua área de influência, nomeadamente tendo em atenção o desenvolvimento das redes logísticas e das áreas de localização empresarial; (v) Promover a integração territorial das áreas de operação portuária com os espaços urbanos e os espaços naturais, tendo em vista a melhor convivência porto cidade e a valorização ambiental, paisagística e cultural do Estuário do Tejo e das frentes ribeirinhas; (vi) Garantir as condições da prestação do serviço público e da persecução do interesse social de actividades que, não sendo nucleares, são competência do porto de Lisboa, nomeadamente: transporte fluvial de passageiros; pesca artesanal; actividades culturais, recreativas e desportivas ligadas ao rio; controlo e segurança das operações portuárias; preservação de património histórico e cultural 16 portuário. 17

18 Três áreas de negócio para um perfil estratégico As actuais características e capacidades do Porto de Lisboa, a análise e avaliação do seu desempenho em relação às necessidades e expectativas da região e do país, enquadradas agora pela Politica Portuária Nacional, permitem definir um conjunto de funções nucleares que deverão constituir a base da sustentação económica do Porto no horizonte de Neste sentido, o Porto de Lisboa deverá desenvolver a sua organização em função de três áreas de negócio, que se constituem como as componentes estratégicas da sua actividade: Carga Contentorizada - relacionada com a distribuição territorial da população/consumo e com a localização e dinâmica das actividades económicas com grande peso a norte do Tejo, suportada na vantagem competitiva de poder receber linhas directas, pela existência das profundidades requeridas, é já uma área de negócio relevante, representando mais de metade do movimento dos portos dos país, com penetração no hinterland espanhol (Galiza, Castela e Leão, Extremadura e Andaluzia) e com potencial de crescimento estimado em mais de dois milhões de TEU em Os Principais Portos de Movimento de Carga Contentorizada na Península Ibérica Método de Reilly Fonte: Containerisation International Yearbook

19 PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA Portos peninsulares que movimentam granéis agro alimentares Villagarcia Corunha Gijon Santander Bilbau Ton Pontevedra Ton ton Leixões Aveiro Barcelona Tarragona Valência Lisboa Setúbal Sevilha Cartagena Huelva Cadiz Málaga Almeria Evolução das Escalas % Granéis Agro alimentares componente com um carácter es tratégico para o país e nuclear nas actividades futuras do Porto, constitui uma das principais fontes de abastecimento e de reserva do país; o Porto de Lisboa já possui hoje infra-estruturas com grande capacidade de movimentação e armazenagem de granéis, que lhe confere neste sector a segunda posição entre os portos ibéricos. Evolução do Número de Passageiros +65% 270, , , , ,259 Turismo, Recreio e Lazer sector em forte crescimento e de importância estratégica para a região de Lisboa como destino turístico e para a qualidade de vida da população metropolitana. A sustentabilidade económica destas actividades portuárias implicará a integração do património edificado da APL, relacionado com equipamentos, serviços e restauração na área de negócios do Turismo, Recreio e Lazer.

20 Modelo espacial do Porto de Lisboa As áreas portuárias de mercadorias ou exclusivamente afectas ao uso portuário totalizam oito quilómetros, numa frente de aproximadamente 19 quilómetros de extensão. A execução das orientações contidas no Plano Estratégico fará com que as áreas para fins exclusivamente portuários venham a ocupar pouco mais de cinco quilómetros de extensão naquela frente ribeirinha. O objectivo de formular, no plano estratégico, um modelo espacial para o desenvolvimento do Porto de Lisboa é o de explicitar as implicações territoriais do sistema portuário que corresponde ao perfil estratégico definido, bem como às exigências funcionais e ao nível de prestação de serviço pretendido. Este modelo decorre da identificação das componentes estratégicas do sistema portuário e da sua articulação e inserção territorial, tendo em conta, prioritariamente, o perfil estratégico do Porto de Lisboa anteriormente descrito. A situação actual de distribuição territorial das áreas com funções portuárias é caracterizada pela sua dispersão nas margens do estuário, ainda que a grande concentração de espaços de operação portuária se localize na margem norte e, em especial, na frente da cidade de Lisboa. Contudo, mesmo aqui, as áreas portuárias de mercadorias ou exclusivamente afectas ao uso portuário totalizam 8,2 quilómetros, numa frente de aproximadamente 19 quilómetros de extensão. A execução das orientações contidas no Plano Estratégico fará com que as áreas para fins exclusivamente portuários venham a ocupar 5,7 quilómetros de extensão da referida frente ribeirinha.

21 PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA Esta forma de ocupação torna o Porto de Lisboa dependente de uma vasta e diversificada rede de infra-estruturas terrestres cuja gestão se torna difícil. Acresce que, devido à ocupação urbana ou à fisiografia das margens, algumas áreas de operação portuária se encontram encravadas em arribas ou em espaços urbanos, através dos quais os acessos são difíceis ou muito condicionados. Assim, para a integração do sistema portuário, torna-se necessário adoptar princípios de ordenamento que permitam articular territorialmente este porto policêntrico. O estuário do Tejo deve constituir o espaço privilegiado e preferencial de integração das diversas áreas de ocupação portuária, através do desenvolvimento do transporte fluvial de mercadorias (contentores e granéis) e de passageiros; Os terminais de contentores deverão ligar-se com um conjunto de plataformas logísticas regionais, preferencialmente através de transporte ferroviário e de transporte fluvial e, neste sentido, deverá ser dada prioridade às plataformas logísticas servidas por estes modos de transporte; Deverá ser optimizado o uso das infra-estruturas portuárias existentes e potenciadas as suas complementaridades dentro de cada um dos três sistemas operacionais definidos no perfil estratégico e no modelo espacial; Deverão, caso a caso, ser projectadas as formas de integração entre os usos portuários e os usos urbanos, tendo em vista uma adequada compatibilização de usos sem prejuízo da eficácia e rentabilidade económica das actividades portuárias estratégicas

22 acções-chave para a mudança De entre as acções propostas no Plano Estratégico, destacam-se as seguintes cuja concretização é determinante para o desenvolvimento do Porto de Lisboa no sentido apontado. Reorganização do Terminal de Contentores de Alcântara O objectivo é, com um mínimo de investimento público na plataforma e nas infra-estruturas portuárias e de acessibilidades, aumentar a capacidade de movimentação de contentores dos actuais TEU gradualmente para TEU e de TEU. Esta meta deverá ter em conta o actual prazo de concessão deste terminal, no sentido de conseguir que o concessionário tenha condições para investir no equipamento requerido para responder àquele aumento de capacidade das infra-estruturas e não diminuir o seu empenho na política comercial que tem sido uma das causas determinantes do alargamento do hinterland em Espanha.. Ampliação do Terminal de Cruzeiros de Santa Apolónia e procura de novos mercados O objectivo é concentrar e aumentar a área de cruzeiros turísticos no centro da cidade de Lisboa, tornando mais apelativa a oferta e eficiente o serviço, ao mesmo tempo que se disponibiliza os cais e os terraplenos dos terminais de Alcântara e da Rocha do Conde de Óbidos para aumento da capacidade do terminal de contentores. Simultaneamente serão desenvolvidas políticas no sentido da diversificação e do aumento da procura e do acréscimo do valor para a cidade e a região.

23 PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA Reorientação da gestão da náutica de recreio O objectivo é tirar partido das potencialidades do estuário, considerando duas linhas de desenvolvimento: o sistema-rio que, partindo do actual modelo, passará por uma colaboração mais estreita com as autarquias, no apoio a clubes locais, em particular naqueles que se dedicam às embarcações típicas do Tejo, e visando a promoção de novos projectos, quer para meros pontos de apoio à navegação no estuário, quer outros de maior envergadura; o sistema-atlântico, vocacionado para o mercado internacional, em diferentes vertentes, de que é exemplo o núcleo de Pedrouços, destinado a mega-iates, mas também outros locais com possibilidade de ofertas de serviços diversificados, capazes de responder à procura internacional deste mercado Sistema de transporte fluvial de cargas e logística (contentores e granéis agro-alimentares) O objectivo é utilizar o estuário e o rio como meio de ligação das áreas de operação portuária e destas com as plataformas logísticas, reduzindo, deste modo, o tráfego nas infra-estruturas rodoviárias urbanas e os impactes ambientais daí resultantes. Trata-se assim de criar as condições para o crescimento dos actuais tráfegos fluviais e para a introdução e dinamização do tráfego de contentores.

24 Implementação das ligações do Porto de Lisboa e promoção da sua articulação com áreas logísticas O objectivo é articular o Porto de Lisboa preferencialmente com áreas logísticas servidas hoje, ou no futuro, por transporte fluvial e/ou ferroviário, estando em situação privilegiada para o efeito as áreas de: Terminais de contentores do Porto de Lisboa, plataformas logísticas e eixos polinucleados a menos de 35 km de Lisboa com mais de 416 ha Bobadela / Sobralinho Castanheira do Ribatejo Poceirão Barreiro / Seixal Castanheira do Ribatejo Linha Ferroviária Existente Linha Ferroviária a Construir Rede Rodoviária Existente Rede Rodoviária a Construir TCSA Beato Bobadela Plataforma Logística Terminal de Granéis Sólidos Terminal de Contentores TCA Trafaria Palença Barreiro Poceirão

25 PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA Ordenamento da área de jurisdição O objectivo é concretizar uma política de gestão integrada e sustentável, em termos económicos e de ordenamento, de toda a área de jurisdição, incluindo as margens sem vocação portuária. Este objectivo deverá concretizar-se pelo planeamento, a curto, médio e longo prazo, do desenvolvimento das infra-estruturas e instalações, a fim de garantir a sua adequação à evolução da procura de tráfego e às novas exigências tecnológicas e ambientais. Por outro lado, e tendo presente também a necessidade de preservar um conjunto de espaços de reserva para o uso portuário, deverão ser definidas e postas em prática as acções conducentes à intervenção nas designadas áreas de concertação estratégica, em estreita cooperação com os vários actores estratégicos com interesses e responsabilidades sobre as frentes ribeirinhas do Tejo. Aquelas áreas dividem-se em dois níveis: O nível 1, que compreende as áreas consideradas fundamentais para o desenvolvimento do Porto de Lisboa (Trafaria, Doca de Pedrouços, o nó de Alcântara, Quimiparque, a área logística da Bobadela, a área de reserva logística prevista para o Sobralinho); O nível 2, que compreende as áreas que revelam uma importância fundamental para a qualificação da vida urbana de diversos municípios, dando-se particular relevância à recuperação de áreas ambientalmente degradadas, tendo em vista concretizar-se o enorme potencial em termos de construção de uma identidade ribeirinha (Cacilhas, Santos/Cais de Sodré, Cais de Sodré/Santa Apolónia, Matinha, Baía do Seixal/Ponta dos Corvos, Siderurgia Nacional, Alhos Vedros).

26 Pôr em prática processos de gestão estratégica O objectivo é criar estruturas e adoptar processos de gestão do Plano Estratégico que permitam aplicar as medidas e executar as acções previstas no Plano e fazer as necessárias revisões periódicas. Tratase, em particular, de consolidar uma cultura empresarial, capaz de criar as condições para o aumento da competitividade do Porto, para a melhoria da sua imagem e para uma maior agressividade comercial, e promover parcerias internacionais que visem uma evolução para modelos de gestão partilhada de cadeias de plataformas portuárias e sua integração em sistemas logísticos internacionais. A persecução destes objectivos requer uma mobilização ao nível interno da autoridade portuária e o envolvimento das diferentes entidades públicas e privadas com intervenção na área do Porto de Lisboa, nomeadamente, as comunidades portuária e logística, outras instituições oficiais e as autarquias locais.

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