AVALIAÇÃO QUANTITATIVA DA CAPACIDADE DOS COMPONENTES OPERACIONAIS DO TERMINAL DE PASSAGEIROS DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS/CAMPINAS

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1 AVALIAÇÃO QUANTITATIVA DA CAPACIDADE DOS COMPONENTES OPERACIONAIS DO TERMINAL DE PASSAGEIROS DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS/CAMPINAS Nara Bianca Zimmermann Viviane A. Falcão Cláudio Jorge Pinto Alves Instituto Tecnológico de Aeronáutica Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica RESUMO Este trabalho tem como objetivo fazer uma avaliação da capacidade dos componentes operacionais do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Viracopos utilizando o método desenvolvido por Medeiros em Entre 2009 e 2010 o crescimento da demanda nesse aeroporto superou as expectativas e, hoje, atende a uma movimentação superior a sete milhões de passageiros no ano. Existe ainda a perspectiva de que essa demanda aumente ainda mais no futuro próximo, tornando o Aeroporto de Viracopos um dos maiores do país. A partir da análise feita com base no Método Medeiros, o qual possui índices calibrados no contexto brasileiro, o trabalho identificou alguns gargalos em componentes operacionais do terminal em estudo. Com base nos resultados obtidos, conclui-se que o aeroporto de Viracopos deve passar por uma avaliação mais aprofundada, focando principalmente na expansão dos setores que se mostraram como gargalos, adequando a sua infraestrutura para atender com qualidade todos os seus usuários. ABSTRACT This study aims to evaluate the capacity of operational components of the passenger terminal Viracopos International Airport using the method developed by Medeiros in From 2009 to 2010 demand growth exceeded expectations in Viracopos Airport and now it attends a demand of nearly seven million passengers per year. There is also the perspective that this demand will increase further in the next years, making the airport Viracopos one of the largest in the country. From the analysis based in Medeiros Method, which has calibrated in the Brazilian context, the research identified some bottlenecks in operational components of the passenger terminal Viracopos. Based on the results obtained it is important to do a deeper evaluation, because in the next years will have an increased demand, then it is necessary to adapt its infrastructure to provide quality for all its passengers. 1. INTRODUÇÃO No Brasil, o aumento da demanda pelo transporte aéreo acontece, principalmente, devido ao grande crescimento econômico ocorrido na última década. Além dessa demanda natural, o Brasil é o país sede da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos 2016, que certamente contribuirão para o aumento da demanda internacional, e, especialmente, para a demanda doméstica. Nesse contexto de aumento da demanda por transporte aéreo é importante que os aeroportos tenham e/ou mantenham as suas infraestruturas adequadas para atender de forma confortável seus usuários. Investimentos na ampliação, na modernização e até mesmo na construção de novos aeroportos, com o intuito de elevar sua capacidade de atendimento, podem vir a ser essenciais (Falcão et al., 2011). A escolha do Aeroporto Internacional de Viracopos para este estudo foi devido, principalmente, a importância que esse aeroporto vem adquirindo em nível nacional e pelas perspectivas de crescimento do mesmo. Entre 2009 e 2010 esse aeroporto superou as expectativas de crescimento, com aumento 42%, atingindo a marca de quase seis milhões de passageiros por ano.

2 Além disso, a importância do terminal de passageiro é ainda maior, visto que é no TPS (Terminal de Passageiros) que o passageiro tem o primeiro contato com o país ou a cidade de destino. Sendo, dessa forma, considerado como portão de entrada da cidade, ou seja, a percepção inicial do passageiro quanto à qualidade do serviço oferecido no aeroporto de destino torna-se, assim, essencial. 1.1 Objetivo Fazer uma avaliação da capacidade dos componentes operacionais do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Viracopos utilizando o método de Medeiros (2004), com a finalidade de identificar eventuais gargalos no TPS. 2. REFERENCIAL TEÓRICO 2.1 Terminal de Passageiros O principal objetivo do terminal de passageiro é promover a interface entre o modal terrestre e o modal aéreo levando os passageiros e as bagagens da, e, para a aeronave. Segundo Horonjeff et al. (2010), o sistema de terminal de passageiros é composto por três componentes principais, que são: a interface de acesso (estacionamento, meio-fio embarque/desembarque), o processamento (check-in, raio-x, restituição das bagagens) e a interface de voo (desembarque e embarque de passageiros nas aeronaves). Em um aeroporto com um grande número de passageiros em trânsito e grande movimentação no lado ar, o aeroporto deve ser dimensionado de modo a permitir boa circulação e agilidade no atendimento. No caso de aeroportos com maior fluxo origem/destino, o TPS deve ser projetado enfatizando todos os subsistemas envolvidos, como por exemplo, acessos viários, saguão de embarque e desembarque, considerando também a circulação de acompanhantes e visitantes (Kazda e Caves, 2007) Componentes de um terminal de passageiros Os componentes no TPS podem ser classificados em dois tipos principais: 1) componentes operacionais, aqueles essenciais aos processos de embarque e/ou desembarque; e 2) componentes não operacionais, que não deixam de ser importantes, mesmo que não contribuam diretamente para a operação. A Tabela 1 abaixo apresenta os componentes operacionais e não operacionais separados entre o fluxo de embarque e desembarque. Tabela 1: Componentes operacionais e não operacionais. Fonte: Alves et al.2011 Operacionais Embarque meio fio de embarque saguão de embarque check-in vistoria anti-sequestro controle de passaportes sala de pré-embarque portão de embarque Desembarque portão de desembarque saúde dos portos inspeção fito-sanitária controle de passaportes alfândega saguão de desembarque meio fio de desembarque 2

3 Não Operacionais duty free shops sanitários livraria lanchonete/restaurante souvenirs bancos lojas correios telefones duty free shops sanitários câmbio rent a car reservas de hotéis informações telefones A Figura 1 abaixo apresenta as principais interligações entre componentes e um fluxo simplificado do embarque e do desembarque das bagagens e dos passageiros, tanto para passageiros domésticos quanto para passageiros internacionais. Figura 1: Interligações entre os componentes. Fonte: Alves et al. (2011) adaptado. Os componentes operacionais podem ser classificados também, em três tipos básicos: componentes de processamento, componentes de circulação e componentes de espera (Alves et al. 2011). Componentes de processamento: aqueles em que o passageiro e/ou sua bagagem são processados dependendo de uma taxa de serviço específica do componente. Exemplos: check-in, restituição de bagagens, controle de passaportes, etc. Componentes de espera: são os componentes onde os passageiros (e os visitantes) aguardam pela liberação ou pelo horário correto para se dirigirem para um componente de processamento ou para a aeronave. Exemplos: saguão, sala de pré-embarque, etc. Componentes de circulação: são os componentes por onde os passageiros (e os visitantes) circulam de um componente para outro. Exemplos: corredores, elevadores, escadas rolantes, etc Nível de serviço O nível de serviço é um conceito que está intrinsecamente ligado a avaliação de capacidade de um sistema. Conforme Falcão et al. (2011), o nível de serviço pode ser entendido como sendo uma medida global de todas as características de serviço que afetam os agentes de um sistema. A partir dessa medida é possível traduzir os diferentes aspectos de qualidade do serviço ofertado. Conforme Alves et al. (2011), a capacidade de qualquer instalação ou componente está sempre associada a um nível de serviço. Esse nível de serviço pode ser medido diferentemente para cada componente do terminal. Para componentes de processamento 3

4 o nível de serviço pode ser avaliado, principalmente, através do tempo de atendimento e espera e do espaço físico disponível para cada passageiro. No caso de componentes de espera o nível de serviço pode ser medido através do espaço disponível para cada passageiro ou visitante, da disponibilidade de assentos, do conforto do ambiente, da facilidade de acesso às demais áreas de interesse e da disponibilidade de concessões comerciais entre outros. Já para os componentes de circulação o nível de serviço pode ser contabilizado através da distância percorrida, da informação visual disponível, do espaço disponível, das possíveis mudanças de nível (circulação vertical), etc Principais métodos de dimensionamento de TPS Os principais métodos de dimensionamento de terminais de passageiros, conforme Medeiros (2004) se enquadram nos seguintes tipos: Empíricos: se baseiam em dados experimentais. São os mais utilizados pelos profissionais de planejamento e de operações de TPS por serem de fácil manipulação e não requisitarem grandes quantidades de dados de entrada (Alves et al. 2011). Analíticos: são baseados em fórmulas, regressões lineares, dados estatísticos ou através da teoria de filas (Medeiros, 2004). Simulação: são aqueles que utilizam representações matemáticas e lógicas do mundo real, convertem parâmetros e dados de entrada em saídas que caracterizam o sistema em questão (Alves et al. 2011). Tabela 2: Métodos de dimensionamento na literatura. (Medeiros, 2004). Tipos de método Métodos Tipos de método Métodos Métodos Analíticos IATA INFRAERO Martel & Seneviratne Zaniewski Métodos Empíricos Alves Braaksma CECIA FAA ICAA STBA TRB Widmer & Silva 3. MÉTODO MEDEIROS Nesse trabalho o método escolhido para fazer a avaliação do aeroporto de Viracopos foi o método desenvolvido por Medeiros em 2004, esse método foi desenvolvido a partir da dissertação de mestrado cujo título é: Um método para dimensionamento de terminais de passageiros em aeroportos brasileiros. O método Medeiros foi escolhido, primeiramente, pois foi feito com índices calibrados no contexto brasileiro, bem como por ser um método de simples compreensão. De acordo com Medeiros (2004), para avaliação de aeroportos existentes recomenda-se que o dimensionamento seja realizado de acordo com o volume de usuários na horapico. Após a identificação da demanda, com utilização dos índices empíricos, calcula-se a área por componente, de acordo com o nível de serviço pretendido. Medeiros (2004) define os aeroportos em três classes principais: 4

5 - Aeroporto Internacional: é o aeroporto que além de operar voos para o território nacional, também proporciona a realização de voos internacionais. - Aeroporto Doméstico: é o aeroporto que opera somente com destinos e origem em território nacional. Porém, realiza voos para várias regiões do país. - Aeroporto Regional: é o aeroporto que opera voos para uma determinada região do país. No tocante ao nível de serviço, conforme Medeiros (2004) utilizar-se-á a classificação abaixo: - A (alto): alto nível de conforto, fluxo livre, sem atrasos; - B (bom): bom nível de conforto, fluxo normal, componente em equilíbrio; - C (regular): nível de conforto aceitável, fluxo instável, atrasos toleráveis, capacidade limite do sistema; 3.1 Aeroporto de Viracopos O Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos está localizado em um dos mais importantes pólos tecnológicos do País, em Campinas, a 99 quilômetros da cidade de São Paulo. Dentre as empresas aéreas que operam em Viracopos, as principais são: Gol, TAM, Trip, Tap e Azul - ressaltando a criação desta última em 2009, a qual utiliza Viracopos como um hub para suas operações. Viracopos opera uma média diária de 193 voos regulares de passageiros para 18 destinos diretos (Infraero, 2011). O aeroporto registrou em 2010 a melhor movimentação de passageiros desde sua inauguração na década de 60. Foram embarques e desembarques no ano todo, o que representa 42% de crescimento quando comparado ao mesmo período no ano anterior. O incremento na movimentação se deve, principalmente, ao aumento no número de voos regulares de passageiros a partir do terminal campineiro. Com isso, Viracopos passou da 12ª para a 10ª posição no ranking de passageiros da rede Infraero. Segundo dados do relatório da McKinsey & Company (2010), até 2014 a demanda por transporte aéreo na TMA-SP deve ter um crescimento de 6,4% a.a. num cenário otimista. Caso isso ocorra em 2014, o aeroporto de Viracopos poderá uma demanda de quase 7 milhões de passageiros no ano. 3.2 Dimensionamento Para o dimensionamento do Aeroporto Internacional de Viracopos, o aeroporto foi considerado tipo internacional, com nível de serviço A. Essas premissas foram consideradas, pois especialistas no assunto constataram que em se considerando as características atuais, o método Medeiros poderia estar subdimensionando alguns componentes do TPS Componentes operacionais a) Saguão de embarque A demanda no saguão de embarque, a qual é composta por passageiros que desejam embarcar, acompanhantes e visitantes, foi calculada com base na definição de hora-pico do DAC (Departamento de Aviação Civil), ou seja, é a hora mais ocupada do dia médio do mês pico; a taxa de acompanhantes de passageiros foi considerada igual a 1; e a proporção de visitantes por passageiro foi considerada igual a 10%. 5

6 A partir desses dados, foi possível calcular o número de usuários do saguão de embarque. O valor calculado foi de usuários. Tabela 3: Saguão de embarque (Medeiros, 2004). Nível de serviço A partir dos índices propostos por Medeiros (2004), conforme Tabela 3 acima, foi possível calcular a área correspondente ao saguão de embarque, 4.704m². b) Sala de pré-embarque Tabela 4: Sala de pré-embarque (Medeiros, 2004). Nível de serviço A partir dos índices propostos por Medeiros (2004), conforme Tabela 4 acima, foi possível calcular a área correspondente à sala de pré-embarque é 1.434m². c) Corredor de acesso ao portão de embarque SAGUÃO DE EMBARQUE Índices de dimensionamento (m²/usuário) Tipo de aeroporto Internacional Doméstico Regional A 2,5 2,2 1,8 B 2 1,8 1,5 C 1,6 1,4 1,2 SALA DE PRÉ-EMBARQUE Índices de dimensionamento (m²/pax) Tipo de aeroporto Internacional Doméstico Regional A 1,6 1,4 1,2 B 1,4 1,2 1 C 1,1 1 0,8 Tabela 5: Corredor de acesso ao portão de embarque (Medeiros, 2004). Nível de serviço SALA DE PRÉ-EMBARQUE Largura do corredor de acesso ao portao de embarque (m) Tipo de aeroporto Internacional Doméstico Regional A 3 2,5 2 B 2,5 2 1,5 C 2 1,5 1 A partir dos índices propostos por Medeiros (2004), conforme Tabela 5 acima, foi possível determinar a largura do corredor de acesso ao portão de embarque, ou seja, 3m. d) Check-in d.1) Doméstico Para o dimensionamento da quantidade de balcões de check-in doméstico, foi considerada a chegada dos passageiros conforme Tabela 6 abaixo, num intervalo de 1h antes da Hora Prevista de Partida (HPP). 6

7 Tabela 6: Distribuição de chegada dos passageiros para embarque doméstico (Medeiros, 2004). EMPRESAS Estimativa da chegada de passageiros Intervalo HPP % n de Resultado 12:45-13:00 0, :00-13:15 0, :15-13:30 0, :30-13:45 14:00 0, N total de passageiros 896 Conforme dados da INFRAERO (2011), existem 32 balcões para atendimento de checkin. Tabela 7: Dimensionamento de balcões de check-in para embarque (Medeiros, 2004). Intervalo HPP Chegada de PAX CONTROLE DE CHECK-IN Balcões ativos PAX N Capacidade atendidos PAX nas filas PAX / fila Tempo de fila (min) 12:45-13: :00-13: :15-13: :30-13:45 14: Para definir a capacidade de atendimento dos balcões foi utilizado um tempo médio de atendimento de 1,5 minutos por passageiro. Sendo assim, num intervalo de 15 minutos são atendidos 10 passageiros por balcão. d.2) Internacional Para o dimensionamento da quantidade de balcões de check-in internacional, foi considerada a chegada dos passageiros conforme Tabela 8 abaixo, num intervalo de 2h antes da Hora Prevista de Partida (HPP). Tabela 8: Distribuição de chegada dos passageiros para embarque internacional (Medeiros, 2004). EMPRESAS Estimativa da chegada de passageiros Intervalo HPP % n de PAX Resultado 21:40-21:55 0, :55-22:10 0, :10-22:25 0, :25-22:40 0, :40-22:55 0, :55-23:10 0, :10-23:25 0, :25-23:40 00:00 0, N total de passageiros 214 7

8 Tabela 9: Dimensionamento de balcões de check-in para embarque internacional - (Medeiros, 2004). Intervalo HPP Chegada de PAX CONTROLE DE CHECK-IN Balcões ativos PAX N Capacidade atendidos PAX nas filas PAX / fila Tempo de fila (min) 11:30-11: , :45-12: , :00-12: , :15-12: ,5 37,5 5, :30-12: ,5 37, :45-13: ,5 37,5 5, :15-13: ,5 26, :45-14:30 14: , Para definir a capacidade de atendimento dos balcões foi utilizado um tempo médio de atendimento de 2 minutos por passageiro. Sendo assim, num intervalo de 15 minutos são atendidos em média 7,5 passageiros por balcão. Vale ressaltar que o número ideal de balcões deve obedecer à condição de no máximo 8, 10 e 12 passageiros por fila, respectivamente, para o nível de serviço, alto, bom e regular. Após calcular a quantidade de balcões necessários no check-in é necessário dimensionar esse componente. A Figura 2 abaixo mostra um exemplo de uma área de check-in e esclarece onde se situam as dimensões (circulação, fila e profundidade) consideradas por este método. Figura 2 : Check-in (Medeiros, 2004). A partir dos índices propostos por Medeiros (2004), conforme Tabela 10 abaixo, foi possível calcular a área correspondente ao check-in, 1.440m². Nível de serviço Largura do balcão (m/posição) Profundida de (m) Tabela 10: Check-in (Medeiros, 2004). Fila (m/pax) CHECK-IN AEROPORTO INTERNACIONAL N máximo de PAX na fila/balcão Tempo de atendimento/pax (min) Circulação voo intern voo domést (m) Área (m²/balcão) A 2, B 2 3,5 0, C 1,5 3 0, ,9 8

9 e) Saguão de desembarque A demanda no saguão de desembarque é composta por passageiros que estão desembarcando, bem como por expectadores e visitantes. Assim, como no saguão de embarque, foi usada a definição de hora-pico do DAC; a taxa de expectadores de passageiros foi considerada igual a 1; e a proporção de visitantes por passageiro foi considerada igual a 10%. A partir desses dados, foi possível calcular o número de usuários do saguão de embarque. O valor calculado foi de usuários. Tabela 11: Saguão de desembarque (Medeiros, 2004). SAGUÃO DE DESEMBARQUE Índices de dimensionamento (m²/usuário) Nível de serviço Tipo de aeroporto Internacional Doméstico Regional A 2 1,8 1,5 B 1,8 1,6 1,2 C 1,5 1,2 1 A partir dos índices propostos por Medeiros (2004), conforme Tabela 11 acima, foi possível calcular a área correspondente ao saguão de desembarque, 3.844m². f) Área de restituição de bagagens No tocante ao dimensionamento da área de restituição de bagagens, os índices propostos são os da Tabela 12 abaixo. A partir desses índices a área necessária para a área de restituição de bagagens doméstica é de 1.464m². Já para a área de restituição de bagagens internacional necessita de uma área de 428m². Tabela 12: Área de restituição de bagagens (Medeiros, 2004). ÁREA DE RESTITUIÇÃO DE BAGAGENS Índices de dimensionamento (m²/pax) Nível de serviço Tipo de aeroporto Internacional Doméstico Regional A 2 1,6 1,3 B 1,6 1,4 1,1 C 1,3 1,1 0,8 g) Área de imigração/vistoria de passaporte Para a área de imigração e vistoria de passaporte, foram considerados somente os passageiros internacionais. Para tanto, a área necessária, para manter o nível de serviço alto, é de 257m². Tabela 13: Imigração/Vistoria de passaportes (Medeiros, 2004). IMIGRAÇÃO/VISTORIA DE PASSAPORTES Aeroporto Internacional Nível de serviço Índice de dimensionamento (m²/pax) A 1,2 B 1 C 0,8 9

10 h) Área de alfândega Para a área de alfândega foi utilizado a mesma quantidade de passageiros da imigração, com isso, a área necessária é de 321m². Tabela 14: Alfândega (Medeiros, 2004). ÁREA DE ALFÂNDEGA Aeroporto Internacional Nível de serviço Índice de dimensionamento (m²/pax) A 1,5 B 1,2 C 0,9 i) Meio fio (embarque/desembarque) Para o dimensionamento do meio-fio utilizou-se a mais crítica situação de passageiros na hora-pico, nesse caso, o desembarque. Optou-se por fazer dessa forma pois a horapico do desembarque e do embarque ocorrem em horários diferentes e, ao fazer o dimensionamento para a hora mais crítica, automaticamente o meio-fio estará dimensionado para a outra situação. Foi considerada a fórmula abaixo, conforme Medeiros (2004). = Onde: L = comprimento do meio fio de embarque ou desembarque (m) M = comprimento de ônibus (recomendam-se: 15m) A = n de usuários (PAX e acompanhantes) no embarque na hp, para o caso de dimensionamento do meio fio de embarque. Ou n de usuários (PAX e expectadores) no desembarque na hp, para o caso do dimensionamento do meio fio de desembarque. B = proporção de usuários de automóveis (recomenda-se: 60% = 0,6) H = tempo de permanência no meio fio por automóvel (recomenda-se: 2 a 3 min) K = comprimento do automóvel (recomenda-se: 6m) E = número de usuários por automóvel (recomenda-se: 3) N = proporção de automóveis que vão direto ao estacionamento de veículos (recomenda-se: 0,3 para meio fio de embarque e desembarque) C = proporção de usuários de taxi (recomenda-se: 30% = 0,3) I = tempo de permanência no meio fio por táxi (recomenda-se: 2 a 3 min) G = comprimento de táxi (recomenda-se: 6m) F = numero de usuários por táxi (recomenda-se: 2) D = proporção de usuários de ônibus (recomenda-se: 10% = 0,1) J = tempo de permanência no meio fio por ônibus (recomenda-se: 4 a 6 min) Ao aplicar a fórmula acima, obtêm um comprimento linear de meio-fio de 450m. j) Estacionamento Para o estacionamento foi considerado novamente a situação mais crítica entre os passageiros embarcados e desembarcados, nesse caso, o desembarque. Além desses passageiros desembarcando, foram considerados, também, os passageiros que estavam embarcando nessa mesma hora. Para esse dimensionamento utilizou-se a fórmula abaixo. = = 10

11 N v = número de vagas no estacionamento de veículos; I = número médio de automóveis por usuário que utiliza o estacionamento de veículos; P a = número de usuários - passageiros (embarcados e desembarcados), acompanhantes, expectadores e visitantes do aeroporto - na hp que utilizam o automóvel particular; P = proporção de usuários que utilizam automóvel particular (recomenda-se: 0,6); P hp = número total de usuários - passageiros (embarcados e desembarcados), acompanhantes, expectadores e visitantes - na hp para todas as categorias de veículos. Ao aplicar a fórmula o número de vagas necessárias para Viracopos é de Área do terminal de passageiros A área total do terminal de passageiros também pode ser avaliada. Para o caso de Viracopos, a partir dos índices abaixo, a área total do TPS necessária é de m². Tabela 15: Área total do TPS (Medeiros, 2004). Nível de serviço ÁREA TOTAL DO TPS Índices de dimensionamento (m²/pax) Tipo de aeroporto Internacional Doméstico Regional A B C ANÁLISE DE RESULTADOS Para a avaliação dos resultados, foi feita uma tabela (Tabela 16) que lista os componentes analisados com os valores dimensionados através do método de Medeiros (2004) e dados reais do Aeroporto, retirados do site da INFRAERO (2010) e da planta (layout) do Aeroporto fornecido pela INFRAERO. DESEMBARQUE EMBARQUE Tabela 16: Dimensionamento conforme Medeiros (2004). DIMENSIONAMENTO ATUAL Saguão de embarque (m²) Sala de pré-embarque (m²) Corredor de acesso ao portao de embarque (m) 3 5 Número de balcões de atendimento no check-in (unid) Largura do balcão (m/posição) 3 2 Profundidade (m) 4 5 Fila (m/pax) 1 1 N máximo de PAX na fila/balcão 8 7 Circulação (m) 6 6 Área (m²/balcão) Saguão de desembarque (m²) Área de restituição de bagagens (m²) Doméstico (m²) Internacional (m²) Imigração / Vistoria de passaportes (m²) Área de alfândega (m²) Meio-fio: embarque / desembarque (m) Estacionamento: embarque / desembarque (vagas) Áreas totais de TPSs Check-in Quanto aos componentes operacionais do embarque, o dimensionamento da área do saguão de embarque deveria ter 4.704m². A área atual tem 2.321m². A sala de préembarque foi dimensionada em 1.434m². A área atual existente para a sala de préembarque doméstico tem 1.538m². A área destinada ao check-in possui 32 balcões, os 11

12 quais atendem a demanda. Esse número poderia ser otimizado, pois através do método de Medeiros (2004), 24 balcões já seriam suficientes para a demanda atual. Quanto as dimensões dos balcões, seguindo nível de serviço A, os balcões tem dimensões menores do que as recomendadas. Quanto às áreas destinadas às filas e circulação, as dimensões estão conforme o recomendado. Quanto à área total à área destinada ao check-in, atualmente não atende ao nível de serviço considerado. Quanto aos componentes operacionais do desembarque, o dimensionamento da área do saguão de desembarque deveria ter 3.843m². A área atual tem 2.321m². A área de restituição de bagagens doméstica tem atualmente 1.195m², conforme verificação na planta. Esta área deveria ser dimensionada em 1.464m² para atender a demanda doméstica com nível de serviço A. Quanto à área destinada ao desembarque internacional, as dimensões estão de acordo com as recomendadas. A área destinada à imigração e vistoria de passaportes está de acordo com o recomendado, porém a área de alfândega tem atualmente 267m², enquanto que, segundo o dimensionamento, deveria ter 321m². O meio-fio de embarque e desembarque deveria ter 450m. A medição feita na planta apontou cerca de 270m de meio-fio, ou seja, está abaixo do recomendado. O aeroporto tem vagas de estacionamento, segundo site da INFRAERO. Este número de vagas atende a demanda atual. Finalizando, a área total do aeroporto, conforme INFRAERO (2011) é de m². Conforme método de Medeiros (2004), a área total do aeroporto, considerando nível de serviço A, deveria ser de m². A justificativa para essas diferenças, ou seja, componentes operacionais subdimensionados, estaria no de que fato o aeroporto de Viracopos tenha sido projetado para uma demanda muito menor do que a existente atualmente. 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS Ao analisar pontualmente cada componente operacional do embarque, tem se que, a área do saguão de embarque está subdimensionada, com cerca de 50% menos área do que seria necessário; já a sala de pré-embarque ainda atende a demanda atual. No tocante ao check-in, o mesmo está adequado, podendo até mesmo ser otimizado, visto que uma menor quantidade de balcões atende a demanda. Quanto às áreas destinadas às filas e circulação, as dimensões estão conforme o recomendado, porém, a área total destinada ao check-in, atualmente não atende ao nível de serviço considerado. No caso dos componentes operacionais do desembarque, área do saguão de desembarque está subdimensionada. A área de restituição de bagagens doméstica também está ligeiramente subdimensionada ao considerar um nível de serviço A. Quanto à área destinada ao desembarque internacional, as dimensões estão de acordo com as recomendadas. A área destinada à imigração e vistoria de passaportes está de acordo com o recomendado, porém a área de alfândega não. O meio-fio de embarque e desembarque tem somente 60% do que é recomendado por Medeiros. O aeroporto tem vagas de estacionamento este número de vagas atende a demanda atual. Por fim, a área total do aeroporto que é de m² está, ligeiramente, subdimensionado se considerar o nível de serviço A. 12

13 Esse trabalho identificou gargalos em componentes operacionais do TPS de Viracopos. A justificativa para essas diferenças, ou seja, componentes operacionais subdimensionados, estaria no fato de que o aeroporto de Viracopos foi projetado para uma demanda muito menor do que a existente atualmente. Fica clara a necessidade de expansões em alguns dos seus componentes. Acredita-se que, com os resultados obtidos, é fundamental que o aeroporto de Viracopos passe por uma avaliação mais aprofundada, variando algumas das premissas adotadas ou medindo-se os tempos reais de operação de forma a se garantir que os resultados obtidos no uso do método retratam a realidade. Com isso, ampliações de áreas ou medidas visando o aumento de eficiência no atendimento devem ser tomadas para adequar a infraestrutura para o pleno atendimento da crescente demanda, com qualidade para seus usuários. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Alves, C.J.P et al. Aeroportos. Módulos acadêmicos, ITA, Disponível em: < Acessado em 28/11/2011. ANAC (2011). HOTRAN. Agência Nacional de Aviação Civil, Ministério da Defesa, Brasília, DF. Falcão, V. A., Zimmermann, N.B.,Correia,A.R. (2011) Análise de nível de serviço em componentes de desembarque de terminais de passageiros aeroportuários: estudo de caso no aeroporto internacional de Campinas/Viracopos. XXV ANPET (2011). Federal Aviation Administration (FAA) Planning and Design Guidelines for Airport Terminal Facilities. Advisory Circular N 150/ Disponível em: < lar.nsf/0/3e90ef c be/$file/ pdf >Acessado em 27/11/2011. Horonjeff, R., McKelvey, F. X., Sproule, W. J., Young, S. B. (2010) Planning and Design of Airports. Fifth Edition Copyright 2010, 1994, 1983, 1975, 1962 by The McGraw-Hill Companies, Inc. All rights reserved. Infraero (2011). < Site da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, Ministério da Defesa, Brasília, DF.Acessado em 27/11/2011. Kazda, A; Caves R. E. (2009) Airport design and operation. Second Edition. Copyright 2009 Elsevier Ltd. McKinsey & Company (2010) Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil: Relatório Consolidado. Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Rio de Janeiro. Medeiros, A. G. M. (2004). Um método para dimensionamento de terminais de passageiros em aeroportos brasileiros Vol. I 209 f. Tese de mestrado Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos. 13

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