oeixo de Comando de Válvulas

Transcrição

1 oeixo de Comando de Válvulas 1 Detalhes técnicos Do eixo de comando de válvulas depende grande parte das principais características e comportamento de funcionamento do motor. É o comando de válvulas quem determina quando, quanto e como vai respirar o motor, pois comanda as válvulas de admissão (VA) e as válvulas de escapamento (VE) do cabeçote do motor, através dos seus cames, lóbulos ou ressaltos como são conhecidos. 2 Características básicas 1 Cames ou ressaltos: acionam as válvulas de admissão e escapamento 2 Colo de acionamento: pode acionar alguns periféricos como bomba de combustível, compressor e injetores 3 Engrenagem auxiliar: através de transmissão do movimento de rotação aciona a bomba de óleo e distribuidor 4 Mancais de apoio Os cames são as partes mais importantes do eixo de comando, pois são os responsáveis pela transmissão do acionamento das válvulas do cabeçote, sejam esses através de tuchos mecânicos, hidráulicos, roletados, balancins, direta ou indiretamente (Sistema OHV -Transmissão por varetas de tuchos). O perfil dos cames é quem determina as cotas das aberturas de válvulas, sendo composto dos seguintes detalhes: Um arco de base com formato circular, cuja denominação técnica é Círculo Base, que corresponde à fase de repouso das válvulas Um flanco de abertura e outro de fechamento, que são tangentes ao círculo base, podendo ser curvilíneos ou retilíneos e que determinam o tempo e velocidade do deslocamento das válvulas

2 Uma junção conhecida como Nariz do Came que é um trecho curvilíneo e corresponde à abertura máxima da válvula 3 Loby Center - Ângulo entre os ressaltos É o afastamento medido em graus entre os pontos máximos dos cames de admissão e escapamento. Quando se abre o ângulo em relação a um padrão original, o motor terá mais força em baixas rotações e quando se realiza a operação inversa, ou seja, fecha-se o ângulo em relação ao padrão original, o motor terá mais força em altas rotações. Nos cabeçotes com dois comandos (DOHC) este ângulo se dá entre os comandos; pois um comando é de admissão e o outro é de escape. 4 Lift - Levante da válvula O levante de um comando de válvulas é o quanto teoricamente o came desloca a válvula do seu assento, podendo ser medido em milímetros ou polegadas. O seu cálculo é obtido através da diferença da altura máxima de deslocamento em relação ao Círculo Base, menos o diâmetro do próprio Círculo Base. Quanto maior é o lift, melhor o rendimento do motor em médias e altas rotações e sem afetar muito o torque em baixas rotações. Quanto maior for o lift na admissão, maior será o rendimento volumétrico do motor. 5 Duração - Tempo de abertura das válvulas A duração de um comando é a medida dada em graus do deslocamento das válvulas, sejam elas de admissão ou escapamento, levando em consideração um giro de 360 do virabrequim do motor. Na figura abaixo vamos considerar o 0 como sendo o ponto morto superior (PMS) do pistão do motor e os 180 como o ponto morto inferior (PMI).

3 Regra geral, as especificações de um comando de válvulas são fornecidas conforme a tabela abaixo. Início de admissão 9º APMS Antes do ponto morto superior Fim da admissão 35 DPMI Depois do ponto morto inferior Início de escape 39 APMI Antes do ponto morto inferior Fim do escape 5 DPMS Depois do ponto morto superior Consideremos um motor quatro tempos que, a cada giro de 360, tem um comando de válvulas em seu interior girando grau a grau determinando o seu comportamento e que os cames de admissão e escape trabalhem em conjunto. Isso significa que o comando começa a girar e a válvula de admissão começa a se deslocar do seu acento a 9ºAPMS e continua o seu movimento até o pistão chegar ao ponto morto inferior (PMI) que, como dito anteriormente, representa a metade do transferidor, portanto 180º, e continua por mais 35º vindo a fechar a válvula e terminar o seu ciclo. Podemos calcular agora a duração do comando de válvulas: Duração = Início da admissão + 180º +Fim da admissão = 9º + 180º + 35º = 224º na Admissão O que vimos para a admissão é válido para o escape pois, como sabemos, os cames de admisssão e escape trabalham em conjunto, colocando o deslocamento das duas válvulas sobrepostos, como se estivéssemos colocando dois discos de leitura, um sobre o outro, obtendo assim o chamado Diagrama do Comando de Válvulas, e que nos permite conhecer mais alguns detalhes do mesmo, como demonstrado na figura a baixo, e com os mesmos valores de nosso exemplo hipotético. Com estes detalhes podemos constatar que quanto maior for a duração das válvulas de admissão, o

4 cilindro do motor, nas altas rotações, se encherá mais, gerando um maior desempenho. Em contrapartida o seu funcionamento em baixas rotações ficará comprometido, principalmente em marcha lenta. 6 Overlap - Cruzamento de válvulas É o ponto de balanço, onde assim que a válvula de admissão inicia a sua abertura, a válvula de escape está terminando o seu fechamento, ou seja o momento em que ambas estão fora dos seus assentos, portanto, estão abertas. Este efeito é o responsável pela varredura dos gases da combustão. Na figura anterior vamos verificar este momento: temos o início da admissão = 9º e o fim do escape = 5º, o que nos dá o Overlap do exemplo = 14 (9 + 5 ). Quanto maior for o cruzamento de válvulas, maior será a potência do motor em altas rotações mas, por outro lado, fica prejudicado o seu desempenho em baixas rotações. 7 Diagrama do comando de válvulas Vamos verificar o diagrama do comando ou, melhor dizendo, enquadrar este comando no motor. Para podermos realizar o enquadramento do comando de válvulas temos que, inicialmente, conhecermos o PMS real do nosso motor bem com o seu PMI. Esse trabalho é necessário, devido ao período em que o pistão não se movimenta pois está mudando de direção quando o virabrequim está girando e a biela chega ao seu curso final antes de reverter a direção. Os procedimentos devem ser realizados com o motor fora ou livre e sem o cabeçote, para que possamos ver a cabeça do pistão. Primeiramente devemos fixar o disco graduado de 360º no volante do motor. Devemos também determinar um ponto no bloco para fixarmos um ponteiro, como demonstrado na figura anterior. Esta será nossa referência fixa que vamos utilizar. Feito isto devemos seguir os passos abaixo.

5 Devemos girar o volante para que o pistão do 1 cilindro, chegue à 10 mm do PMS. Esta medida é obtida utilizando-se um relógio comparador preso na face do bloco e zerado na mesma. Ao atingirmos este ponto, devemos fazer uma primeira marca no volante tendo como referência o ponto fixo do bloco e continuarmos a girar o volante até que o pistão alcance o seu ponto mais alto e desça exatamente os mesmos 10 mm, que é nossa cota de trabalho. Quando atingir este ponto devemos fazer nossa segunda marca. Agora medindo-se a distância entre as duas marcas e dividindo o resultado por 2 temos o nosso PMS real, lembrando que em um motor de 4 cilindros o PMS do 1 e 4 cilindros é o PMI do 2 e 3 cilindros. Agora que temos nosso PMS e PMI reais podemos enquadrar nosso comando seguindo os passos descritos a seguir.

6 Com as válvulas devidamente montadas e ajustadas devemos fixar nosso disco de grau no volante do motor e instalar um relógio comparador montado sobre o tucho de válvula, pois assim podemos identificar o exato momento em que esta começa a se deslocar. Feito isto, devemos girar o motor até que ele atinja o PMS do 1 cilindro. Neste momento o disco graduado deve ser zerado, ou seja, colocado em 0 em relação ao ponto fixo que determinamos no bloco. Agora é só girar o motor e conferir o início de abertura de cada válvula de admissão, sejam iguais ou estejam correspondendo a algum outro diagrama específico. O mesmo procedimento deve ser realizado para as válvulas de escape e podemos utilizar ainda um recurso extra para esta tarefa, as Polias de Comando Variáveis, que permitem um ajuste fino e uma grande possibilidade de alteração no posicionamento do comando de válvulas, de maneira simples e rápida. 8 Tabela de comandos de válvulas originais de motores VW a ar

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