gestão do sistema de transporte da cidade e abandonado o sistema de bondes alguns anos depois.

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1 16. METRÔ SÃO PAULO Local: São Paulo, Brasil. Tipo de Transporte: Metropolitano Slogan: Cada vez mais perto de você. Número de Linhas: 5 Número de Estações: 60 Inauguração: 14 de setembro de 1974 (36 anos) Empresas: Companhia do Metropolitano de São Paulo (linhas 1, 2, 3 e 5) Via Quatro (Linha 4) Extensão do Sistema: 69 km Velocidade Máxima: (Linhas 1, 2 e 3: 100km/h) / (Linhas 4 e 5: 80km/h) Bitola: 1,6m (Linhas 1,2 e 3); 1,435m (Linhas 4 e 5) Transporte Diário: 3,4 milhões de passageiros Intervalo entre Trens: 99 segundos (3º menor no mundo) Linha 4: Piloto automático e salão único Site Oficial: e O Metrô de São Paulo é o sistema metropolitano da cidade de São Paulo, operado pela empresa de capital misto do estado de São Paulo Companhia do Metropolitano de São Paulo. Fundada no dia 24 de abril de 1968, a empresa é responsável pelo planejamento, projeto, construção e operação do sistema de transporte metropolitano na Região Metropolitana de São Paulo. Tendo a maior parte de seu controle acionário associada ao governo do estado, é subordinada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo. Integra também a Rede Metropolitana de Transporte de São Paulo. A empresa privada ViaQuatro opera a recém-inaugurada Linha 4 do sistema. Atualmente o Metrô de São Paulo está em operação e em expansão, com uma alta capacidade e um sistema de interligação para o transporte de massa na região metropolitana. Operacional desde 14 de setembro de 1974, o Metrô atualmente possui uma extensão de 69,0 quilômetros de linhas ferroviárias distribuídas em cinco linhas, ligadas por 60 estações. Compõem o sistema as linhas 1-Azul (Jabaquara - Tucuruvi), 2- Verde (Vila Prudente - Vila Madalena), 3-Vermelha (Corinthians-Itaquera - Palmeiras- 333

2 Barra Funda), 4-Amarela (Faria Lima - Paulista) e 5-Lilás (Capão Redondo - Largo Treze). O sistema é interligado gratuitamente com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) nas estações Brás, Palmeiras-Barra Funda, Luz e Santo Amaro, e em outros terminais de transporte intermodal na cidade de São Paulo. Diariamente o Metrô transporta 3,4 milhões de passageiros História O primeiro projeto para um sistema de metrô em São Paulo data de 1927: o engenheiro Norman Wilson, da empresa São Paulo Tramway, Light and Power Company, apresentou ao então prefeito da cidade, José Pires do Rio, um plano de transportes para reorganizar o sistema de bondes e um projeto para a implantação de um sistema de metrô. A idéia foi rejeitada pela prefeitura, tendo a empresa se desinteressado pela 334

3 gestão do sistema de transporte da cidade e abandonado o sistema de bondes alguns anos depois. Na década de 1940 surgiram alguns projetos. O projeto do prefeito Prestes Maia (primeiro projeto elaborado pelo governo) idealizou uma rede semelhante ao anel viário proposto por Mario Lopes Leão, utilizando-se dos viadutos Dona Paulina (inaugurado em 1948) e Jacareí. O projeto foi abandonado. Lopes Leão apresentou ao Instituto de Engenharia de São Paulo uma monografia intitulada O Metropolitano em São Paulo, que propunha um sistema de metropolitano de cerca de 24 quilômetros de extensão, composto por linhas radiais partindo do centro, ligadas entre si por um anel metroviário na região central de São Paulo. Apesar de ter sido encomendado pela prefeitura, o projeto foi rejeitado novamente. Já o projeto do engenheiro Antônio Carlos Cardoso consistia em converter a Estrada de Ferro da Cantareira (que fora adquirida pela Estrada de Ferro Sorocabana em 1942) em metrô aproveitando-se do fato de a estrada passar por reformas promovidas pelo governo do estado nessa época, além da extensão dessa ferrovia de forma subterrânea até a Praça da República. Esse projeto também foi rejeitado. Em 1948 mais dois projetos foram rejeitados, um encomendado à Companhia Geral de Engenharia e outro do Régie Autonome des Transports Parisiens de Paris. O engenheiro estadunidense Robert Moses propôs uma rede de metrô sobre as avenidas recém-construídas na administração Prestes Maia, mas seu projeto não foi levado a sério. Nos mandatos dos prefeitos Armando de Arruda Pereira e Vladimir Toledo Piza houve avanços na concepção do metrô, com a criação da Comissão do Metropolitano, coordenada pelo agora ex-prefeito Prestes Maia. Essa comissão propôs um projeto de uma rede radial de cem quilômetros de extensão, composta inicialmente por seis linhas, mais tarde reduzidas para três: Santana-Santo Amaro, Penha-Lapa e uma terceira ligando a Avenida do Estado à estrada de Itapecerica. Esse projeto tornou-se base para os projetos seguintes da rede de metrô. Na gestão de Toledo Piza ocorreu a primeira concorrência internacional do Anteprojeto de um Sistema de Transporte Rápido Metropolitano, vencida pela construtora alemã Alweg. 335

4 Em 1957 Ademar de Barros foi eleito. Por não conseguir financiamento do BNDES para a linha Penha-Lapa, Ademar cancelou a concorrência de seu antecessor e substituiu o projeto da comissão por um novo, de uma linha de cerca de quinhentos metros entre as praças João Mendes e da República. Após a abertura de nova concorrência o projeto tornou-se motivo de piada da imprensa, sendo apelidado de "centimetrô" e "milimetrô" (após uma revisão no projeto em 1959, que diminuiu o projeto para cerca de 140 metros de extensão). Após essa polêmica, a concorrência foi cancelada. No início dos anos 1960 Prestes Maia voltou à prefeitura, e Ademar de Barros ao governo do estado, e criaram em 13 de fevereiro de 1963 as comissões estadual e municipal para os estudos de criação do Metrô. Ademar destinou então quatro milhões de cruzeiros para o Metrô. Com a instauração do regime militar, em 1964, o projeto do metrô de São Paulo teve de esperar o ano seguinte para ser retomado. O Brigadeiro Faria Lima assumiu a prefeitura da cidade em 1965 e tornou o projeto do metrô a meta de sua gestão. Em 31 de agosto de 1966 foi formado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), que tinha como objetivo organizar nova concorrência internacional para um estudo de viabilidade econômico-financeira. Ao mesmo tempo a câmara municipal aprovou a Lei número 6.988, em 26 de dezembro de 1966, autorizando a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo. No ano seguinte a concorrência internacional foi vencida pelo consórcio HMD (formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal), que iniciou estudos geológicos e sociais, projetando uma rede básica de setenta quilômetros, dividida em quatro linhas: Norte Sul (Santana Jabaquara), Nordeste Noroeste (Casa Verde Vila Maria), Sudeste Sudoeste (Jóquei Club Via Anchieta) e Paulista (Paraíso Consolação). Essa rede tinha a previsão de estar pronta em No ano de 1968, enquanto o projeto do metrô avançava, o sistema de bondes de São Paulo, após anos de decadência, foi desativado no dia 27 de março. Em 24 de abril foi criada pela prefeitura a Companhia do Metropolitano de São Paulo, que iniciaria as obras da linha Norte Sul (Jabaquara Santana) em 14 de dezembro desse mesmo ano. Porém, por seu alto custo, logo a Companhia do Metrô foi assumida pelo governo estadual, embora a prefeitura de São Paulo ainda possua ações. 336

5 Em 1972 a primeira viagem de trem foi realizada, entre as estações Jabaquara e Saúde. Em 14 de setembro de 1974 o trecho Jabaquara Vila Mariana começou a operar comercialmente, e em 1975 o projeto da Linha Norte Sul foi concluído, ligando o Jabaquara a Santana, hoje denominada Linha 1 - Azul. Depois, em 1979, começou a operar o primeiro trecho (Sé Brás) da Linha Leste Oeste hoje denominada Linha 3-Vermelha, concluída em Estação Sé, a principal e mais movimentada do sistema. Em 1991 foi concluído o primeiro trecho da Linha 2: Paraíso Consolação. Em 1998, após algumas extensões, a linha operava entre Ana Rosa e Vila Madalena, a maior extensão no trecho oeste da linha até o momento. Também em 1998 foi concluída a extensão norte da Linha 1 até o Tucuruvi o que completa a linha, segundo os planos atuais. Em 2002 foi inaugurado o trecho inicial da Linhas 5-Lilás, predominantemente elevado, operando no trecho Largo Treze Capão Redondo. Na década de 2000 a Linha 2 foi expandida gradualmente para o leste, tendo chegado à Estação Alto do Ipiranga em 2007, à Estação Sacomã em 30 de janeiro de 2010 e à Estação Vila Prudente em 21 de agosto do mesmo ano. Até o fim de 2010 está prevista a inauguração de mais uma estação na linha. No dia 25 de maio de 2010 ocorreu a inauguração da Linha 4-Amarela, embora ainda incompleta, com o início da operação 337

6 de duas estações: Faria Lima Paulista. A inauguração das primeiras estações da extensão da Linha 5 na direção nordeste está prevista para Sistema O sistema de metrô de São Paulo é composto por cinco linhas em código de cores: Linha 1-Azul, Linha 2-Verde, Linha 3-Vermelha, Linha 4-Amarela e Linha 5-Lilás. O sistema de metrô transporta 3,4 milhões de passageiros por dia. A rede de metrô em si está longe de cobrir toda a área urbana da cidade de São Paulo e só existe dentro dos limites da cidade. Outra empresa, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), atende 22 dos 39 municípios que compõem a Região Metropolitana de São Paulo, com linhas de transporte ferroviário pesado suburbano, que somam seis linhas (7, 8, 9, 10, 11 e 12), totalizando 260,8 quilômetros de comprimento, que servem 93 estações e transportam 1,9 milhão de passageiros por dia. O Metrô e a CPTM estão integrados por meio de várias estações. A CPTM e o Metrô operam como empresas estatais e receberam prêmios nos últimos anos como um dos sistemas mais limpos do mundo pela ISO A primeira linha, Norte Sul, mais tarde rebatizada de "Linha Azul" ou "Linha 1-Azul", foi inaugurada em 18 de setembro de 1972, com uma operação experimental entre as estações Saúde e Jabaquara. As operações comerciais começaram em 14 de setembro de 1974, após um período de oito anos, que começou em 1966, sob administração do prefeito José Vicente Faria Lima. A expansão do sistema de metrô inclui novas linhas. A partir do final de 2004, a construção começou em um bilhão de dólares, 12,8 quilômetros de linha (Linha 4 - Amarela), com onze estações, destinadas a transportar quase um milhão de pessoas por dia. No mesmo ano a Linha 2 também começou a ser ampliada, com novas estações abertas em 2006, em 2007 e Uma expansão de 11,4 quilômetros da Linha 5 e a construção de uma linha de 28 quilômetros até o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos ("Expresso 338

7 Aeroporto") também estão em estudos. Os planos também incluem a atualização do sistema ferroviário pesado da CPTM, o que irá adicionar a capacidade de vários milhões de passageiros no sistema. Espera-se que o Metrô de São Paulo e os sistemas da CPTM levem juntos cerca de sete milhões de pessoas por dia em uma semana média até 2014 hoje são 5,4 milhões de pessoas por dia, sendo 3,4 milhões pelo Metrô e dois milhões pela CPTM em As estações de metrô funcionam das 4h40 à 0 hora. Em 2010 os bilhetes custavam 2,65 reais. Em 2006 o sistema de metrô de São Paulo começou a utilizar um bilhete eletrônico denominado "Bilhete Único". Com este bilhete, usado como um cartão inteligente recarregável, o passageiro pode pegar até três ônibus e um metrô ou trem suburbano dentro de três horas, pagando 4,07 reais, ou quatro ônibus pagando 2,70 reais. Sala Negra, no Centro de Controle Operacional. Neste local é feito o monitoramento das Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, além do monitoramento parcial da Linha 5-Lilás. 339

8 Linha 1 - Azul A primeira linha de metrô implantada em São Paulo, ligando as regiões Norte e Sul, de Santana ao Jabaquara, foi baseada em estudos de viabilidade para o metrô de São Paulo que foram realizadas pelo consórcio alemão HMD (Hochtief-Montreal- Deconsult). Os arquitetos brasileiros da equipe HMD, que foram coordenados por Marcello Fragelli, desenvolveram os projetos do conceito básico, bem como os projetos executivos. Dois métodos de construção foram aplicados nas estações da Linha 1-Azul: túneis e elevados. Além desses métodos, máquinas de escavação de túneis com escudos foram usadas para a construção das seções de pista. Há dois sentidos de arquitetura para ser notados nos projetos para a Linha 1-Azul, um para as estações de metrô e outro para as estações elevatórias. As estações foram concebidas como reais "cavernas", fazendo conexão com a superfície apenas nas entradas, sem nenhuma ventilação natural ou iluminação. Com o objetivo de evitar um excesso de semelhança entre as estações, uma diversidade de formas geométricas foi escolhida para a laje superior de cobertura de cada estação, o que constitui um design de coberturas diversificadas. A fixação de placas metálicas esmaltadas como revestimento de parede ao longo das plataformas era destinada a individualizar com diferentes formas geométricas cada estação, permitindo sua identificação imediata. Para a concepção das estações elevatórias, que estão localizadas no trecho norte da Linha 1-Azul, as potencialidades estruturais e plásticas do concreto foram utilizadas, a fim de integrar esteticamente as estruturas necessárias para o apoio da faixa com os outros espaços da estação, tais como salas técnicas e operacionais, acessos e vias de passagem para o sistema de tráfego de veículos. Os terminais de ônibus foram criados com a finalidade de permitir uma transferência perfeitamente segura, rápida e confortável do sistema para os usuários do metrô e das diferentes linhas de ônibus e são caracterizados pela sua funcionalidade e adequada inserção no tecido urbano. Entre esses projetos, o Terminal de Ônibus de Vila Mariana se destaca. 340

9 A Estação Sé foi inaugurada em 1978 e fornece a ligação entre as linhas 1-Azul e 3- Vermelha do metrô. Esta é a maior estação de toda a rede, sendo capaz de servir cem mil passageiros por hora. Diferentemente das outras estações da linha 1-Azul, o projeto arquitetônico implantado nesta estação cria uma melhor integração da área com os espaços subterrâneos através da abertura de uma enorme claraboia no vão central da estação, permitindo assim o acesso da luz natural e do ar a partir da Praça da Sé para a plataforma da Linha 1-Azul, o mais baixo dos níveis inferiores da estação. O prolongamento da Linha 1-Azul ocorreu em 1998, com a inauguração das estações Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi. Os projetos destas estações foram construídos, respectivamente, por túneis, elevados e superfície, e a característica do layout de cada um depende do método de construção aprovado, em que a distribuição espacial da estação Parada Inglesa, é notável, com suas aberturas para a superfície e os jardins, a nível salão, onde as janelas de bilhetes e as catracas estão localizadas. A arquiteta Meire Gonçalves Selli criou o projeto arquitetônico da estação Jardim São Paulo, e ela foi entregue em 23 de outubro de 2000, na II Bienal Íbero-Americana de Arquitetura e Engenharia Civil de Madri. Estação Jardim São Paulo. 341

10 Linha 2 - Verde Como parte do percurso que atravessa a região da Avenida Paulista, as concepções de intervenção realizadas pelo Metrô foram destinadas a reduzir as perturbações ao tráfego local e de circulação de pedestres, bem como os impactos ambientais e urbanísticos causados por desapropriações na área com os maiores valores imobiliários da cidade. Neste contexto, o projeto arquitetônico foi o elemento catalisador para a concretização de novos conceitos e a aplicação de uma nova tecnologia de construção usadas para a Linha 2-Verde. As estações Trianon-Masp e Brigadeiro podem ser citadas, como em cada uma a implantação de dois mezaninos, desde uma melhor acessibilidade às estações de escavação e de uma redução significativa de escavações. Na elaboração dos projetos que se destinam a melhorar as soluções, tanto a estética quanto formal, com os métodos de construção utilizados, criando espaços funcionais, com um design de grande beleza. Através da adoção de grandes aberturas na superfície e à instalação de grades de ventilação no nível da calçada, o sistema de ventilação foi simplificado e as torres de ventilação que caracterizam o projeto da Linha 1-Azul foram eliminadas. Estação Sacomã. 342

11 O método utilizado na calçada permitiu a abertura de grandes salas abaixo do nível da Avenida Paulista, onde as janelas de bilhetes e as catracas foram localizadas, a organização do espaço e a distribuição do fluxo de passageiros. A fim de criar um ambiente mais agradável no interior das estações de metrô, para a Linha 2-Verde diversos materiais e comunicação visual foram utilizados em formas que foram definidas pelo método de construção aplicado. Dentro deste conceito, os estudos cromáticos foram feitos para a utilização das cores de pisos, revestimentos e forros que iriam funcionar como elementos de identificação das estações. Assim, a cor de cerâmica de acabamento em concreto quebrou a predominância do cinza dentro das estações. Também os limites máximos das estações receberam máscaras alternadas de cores quentes e frias. Diferente da utilização de granito na Linha 1-Azul, o piso de granito na Linha 2-Verde tem uma cor diferente para cada estação, resultando na individualização e valorização dos quartos concebidos. No projeto de iluminação, diferentes intensidades de luz foram escolhidas, elevando o valor das formas estruturais e os elementos arquitetônicos, sem reduzir os princípios 343

12 de segurança e conforto que estão sempre presentes nas construções do metrô. Obras de arte com características permanentes foram introduzidas, para aumentar tanto o valor das salas internas quanto o aprimoramento cultural dos usuários do Metrô. Linha 3 - Vermelha Para a Linha 3-Vermelha, como no caso da Linha 1-Azul, uma política muito ousada em relação às interferências urbanas foi aprovada. Construção de obras relacionadas com as medidas de planejamento urbano foram realizadas nas praças da Sé e da República, nos largos da Memória, do Arouche e de Santa Cecília, na região do centro da cidade, além da implementação de um grande Terminal Intermodal de Passageiros e a construção do Memorial da América Latina, na Zona Oeste da cidade. Durante o projeto da Linha 3-Vermelha, pretendeu-se realizar a integração efetiva entre os espaços internos das estações de metrô e da área urbana através da utilização de grandes aberturas que permitem a penetração de ar e luz natural da superfície para os níveis mais baixos das estações. Com a adoção deste conceito, o design arquitetônico da Linha 3-Vermelha permitiu a redução do número de torres de ventilação e equipamentos de ventilação eletromecânica, a qual foi amplamente aplicada na Linha 1-Azul. Assim, mais simples e mais econômicas soluções foram implementadas e espaços com melhor qualidade ambiental e conforto foram criados. A característica básica do conceito de arquitetura aprovado para os projetos das estações de superfície da Linha 3-Vermelha é a inovação dos materiais de cobertura utilizados. É constituída por telhas de treliça metálica, que permitem a cobertura de grandes distâncias, reduzindo significativamente os custos e as condições das obras de construção. A aplicação de cores na cobertura de treliça metálica, bem como sobre o telhado frontal resultou em um forte elemento de identificação para as estações, transformando-os em importantes pontos de referência na paisagem urbana. A implementação de terminais multimodais, como o Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda, onde os trens metropolitanos, bem como as linhas de ônibus municipais, intermunicipais e interestaduais se conectam com a rede de metrô, consolidando assim o seu papel de estruturar o transporte coletivo de diferente modo. Esta implantação também 344

13 considerou a política de descentralização para os terminais de estrada, iniciado pela Prefeitura de São Paulo em A 5ª Bienal Internacional de Arquitetura de Buenos Aires, recebeu os arquitetos do Metrô com o "Premio Especial del Jurado" para o conjunto de projetos arquitetônicos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. De todos os projetos da Linha 3- Vermelha foram premiados os seguintes: Estação Barra Funda (arqui. Roberto MacFadden); Estação Marechal Deodoro (arqui. Roberto MacFadden); Estação Sé (arqui. João Paulo e Roberto MacFadden); Estação Pedro II (arqui. Meire Gonçalves Selli); Estação Artur Alvim (arqui. Katumi Sawada) e a Estação Corinthians-Itaquera (arqui Meire Gonçalves Selli e Renato Viégas). O projeto da Estação Trianon-Masp da Linha 2-Verde dos arquitetos Roberto Mac Fadden, Renato Viégas e Hote Eduardo; a Estação Parada Inglesa da Linha 1-Azul do arqui. Francisco Hideu Nunomura e a Estação Incor da futura Linha 4-Amarela, pelo arqui. Alfredo Nery Filho também foi premiado. Trem da Linha

14 Linha 4 - Amarela As premissas que nortearam os projetos da Linha 2-Verde e as estações de metrô da Linha 3-Vermelha foram também aplicadas aos projetos da estação da Linha 4- Amarela, reafirmando a justeza dos conceitos escolhidos, a plena utilização dos espaços gerados pela os métodos de construção respectivos poderia ser otimizada. Estação Paulista Designe nas cores da estação. O alinhamento total da Linha 4-Amarela é subterrâneo, da estação da Luz à Vila Sônia, e constitui uma via de integração com as linhas de metrô e com a Linha 9 da CPTM. A Linha 4-Amarela conecta-se com a Linha 1-Azul na Estação da Luz, com a Linha 3- Vermelha na Estação República, com a Linha 2-Verde na Estação Consolação e com a Linha 9 da CPTM na Estação Pinheiros, na Marginal Leste do rio Pinheiros. Como esta linha é executada em avenidas importantes da cidade (Ipiranga, Consolação, Rebouças e Francisco Morato) e também cruza sob o rio Pinheiros, o seu alinhamento apresenta uma interferência no complexo urbano, que determinou a escolha dos métodos de construção aplicada às estações e em trilhos de túneis. Especial atenção foi dada à definição das áreas de desapropriação, a fim de reduzir os custos sociais e financeiros. 346

15 Os métodos utilizados para a construção das estações da Linha 4-Amarela foram dois: cut-and-cover e NATM (New Austrian Tunneling Method). Os conceitos aplicados para os projetos das estações Linha 2-Verde também foram aplicados para os projetos da Linha 4-Amarela, minimizando os impactos ambientais e urbanos nas regiões envolvidas, e tendo o maior partido possível dos espaços resultantes do processo de construção aprovada, especialmente nos trabalhos iniciais de construção. Estação da Luz Alimentada por luz natural. Um dos princípios que nortearam a concepção arquitetônica de seis das dez estações da Linha 4-Amarela foi a utilização de um ou dois eixos verticais para iniciar a estação funcionando como uma base para o método de construção. Quando esses poços estão localizados ao lado das plataformas, a sua localização permite a escavação do corpo da estação inteira através de um túnel de ligação. Quando eles estão localizados nas plataformas, a escavação do corpo da estação é executada a partir do próprio eixo. Depois de terminado o processo de escavação, os veios de início foram usados como ligação entre os espaços das plataformas para a superfície. Como espaços de ligação, estes eixos incluem escadas rolantes, escadas e elevadores, bem como as condutas necessárias para o sistema grelha e para a passagem de cabos eléctricos para a sistemas 347

16 mecânicos. Além disso, permitem a ventilação natural dos espaços subterrâneos das estações. Considerando a localização, a passagem das avenidas Ipiranga e São Luiz e o método de construção utilizado em trincheira (aberto), as mesmas condições de circulação de pedestres encontrados no nível da superfície, foram reproduzidos no conceito da Linha 4-Amarela da Estação República. Assim, uma entrada em cada canto foi projetada, a fim de permitir a passagem por baixo das avenidas, criando condições de circulação abrigadas e seguras para os usuários do Metrô e pedestres. Estação Faria Lima. Outra orientação para os projetos foi o de fornecer aberturas entre os diversos níveis da estação, permitindo uma visão geral das áreas de circulação e os espaços criados pelos próprios usuários. O resultado pode ser visto especialmente na Linha 4-Amarela da estação República, onde o primeiro nível subterrâneo do bilhete (e sala de catraca) funciona como uma "galeria subterrânea", como outro que existe na área do centro original de São Paulo. Outro resultado interessante associado ao conceito de ventilação natural pode ser encontrado na estação República, onde o fornecimento de redes a 348

17 nível de superfície foi incorporado à reconstrução do canteiro central da Avenida Ipiranga, reconstituir a configuração original da avenida Histórico Idealizada desde os anos 1940, o traçado da Linha 4 - Amarela esteve presente em todos os estudos para implantação do metrô em São Paulo desde então. Seu traçado se consolidou em 1968, quando dos estudos iniciais para implantação da atual rede de metrô, recebendo, naquela ocasião, o nome de "Linha Sudeste-Sudoeste". Em forma de "parábola", conectaria os bairros de Pinheiros e Sacomã, passando pelo Centro, cortando a linha Leste-Oeste do Metrô nas estações República e Pedro II. A consolidação do projeto ocorreu apenas em 1993, quando o primeiro projeto básico foi elaborado, já não constando mais o trecho Sudeste, incorporado a outras diretrizes de expansão do metrô e melhorias dos trens metropolitanos. A construção do Expresso Tiradentes (antigo Fura-Fila), projetado na gestão do prefeito Celso Pitta e com o primeiro trecho entregue em 2007, reforçou ainda mais a intenção de se construir a Linha 4 somente no vetor sudoeste da cidade, a partir da estação da Luz. Plataformas de integração chegaram a ser construídas nas estações República e Pedro II, mas não foram utilizadas. As plataformas da estação República, construídas na década de 1980, prevendo-se outra configuração da Linha 4, foram demolidas para a passagem da tuneladora, equipamento que construiu o túnel da Linha 4 entre as estações Faria Lima e Luz; a da estação Pedro II transformou-se em um depósito. Ainda na década de 1990, o Metrô cogitou levar a Linha 4 até a Estação Tatuapé, com a intenção de desafogar a Linha. Linha 3 - Vermelha. Esta ideia foi descartada, tendo sido substituída por uma possível expansão da Linha 2 - Verde até a referida estação. Entre as estações Butantã e São Paulo-Morumbi, estava prevista a construção da Estação Três Poderes. Os moradores desta região, temendo um considerável aumento no movimento de pessoas nas cercanias e a perda da tranquilidade do bairro, protestaram contra o terminal de ônibus. Não havendo demanda suficiente para a estação sem o terminal, a estação foi retirada do projeto Apesar de ser divulgada desde 1995, ainda na gestão Mário Covas, a linha está em construção desde 2004 e integrará as linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do Metrô nas 349

18 estações Luz, Paulista e República, respectivamente, servindo as regiões de Jardim Paulista, Avenida Rebouças, Luz, Pinheiros, Jardins, Avenida Paulista, Higienópolis, Consolação, República e Bom Retiro. A construção da Linha 4 - Amarela acontecerá em três fases: Construção dos túneis e vias entre Luz e Vila Sônia, e das Estações Butantã e Faria Lima, mais as de integração (Luz, República, Paulista, e Pinheiros - integração com a Linha 9 da CPTM e a operação da linha com catorze trens. Começou em maio de 2010 a operação apenas das estações Faria Lima e Paulista, com as demais da primeira fase sendo entregues entre o segundo trimestre e o primeiro trimestre de Construção das estações Higienópolis, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia, com a incorporação de mais 15 trens, totalizando 29. Não há previsão oficial, mas o Jornal da Tarde acredita que ficarão para Extensão operacional Vila Sônia Taboão da Serra realizada por ônibus gratuitos. A construção se aproveitou do método construtivo, e foram utilizados os túneis de escavação criados para a construção da estação, que depois se tornarão os acessos à estação e/ou saídas de ventilação. A escavação da linha com a tuneladora encerrou-se em 14 de agosto de 2009, quando ela chegou à Estação Luz, faltando apenas a escavação de mais 470 metros de túneis até o poço João Teodoro, para manobras e estacionamento de composições no futuro. Os trabalhos da máquina foram encerrados em 13 de outubro, quando ela chegou ao poço, sendo seu longo processo de desmontagem iniciado em seguida. Cinco trens coreanos começaram a ser testados na linha após o fim das obras civis das estações Paulista, Faria Lima e Butantã, concluídas em fevereiro de O início das operações entre as estações Paulista e Faria Lima, que tinha previsão de entrega para abril de 2010, mas ainda não tinha ocorrido no final do mês seguinte. Cogitava-se que o atraso poderia estar ligado ao repasse 20% menor de investimentos por parte do governo de São Paulo em A inauguração foi finalmente marcada para 25 de maio, com apenas três dias de antecedência, e o atraso foi creditado aos testes dos trens, por causa de "pequenas falhas de sincronização entre as portas das 350

19 composições e as portas das plataformas"."de mil paradas, 998 têm que estar perfeitas", disse José Luiz Portella, secretário estadual de Transportes Metropolitanos, ao portal do jornal O Estado de S. Paulo. "Se fossem 997, não liberaríamos a abertura."desta vez a inauguração ocorreu na data marcada, embora as entradas só tenham sido liberadas ao público com uma hora e meia de atraso, ao som da bateria da escola de samba Tom Maior, que exaltava o evento com os versos "Lá vem ela, é a nossa Linha Amarela". Os trens que percorrerem esse trecho durante a primeira fase não pararão nas duas estações entre elas, estações essas que ficarão com suas luzes apagadas, impedindo sua visualização a partir dos trens de passagem.no início, mesmo a operação entre essas duas estações será feita em dias úteis fora do horário de pico, apenas das 9 às 15 horas, para que ajustes sejam feitos, com previsão de padronização do horário com as outras linhas em até seis meses.por um período após o início da operação assistida, as viagens na linha serão gratuitas, mas a ligação entre as estações Paulista e Consolação permanecerá fechada.nos dois primeiros dias da operação assistida um grande número de passageiros teve a intenção de usar a ligação, que conta com esteiras rolantes (uma novidade no metrô de São Paulo), mas, como a Linha 4 ainda não tem cobrança de tarifa, a passagem só é possível no sentido oposto. No dia 18 de junho a ViaQuatro anunciou que a cobrança de tarifas, as mesmas cobradas nas outras estações do sistema, começaria no dia 21. Durante o período de gratuidade a média de passageiros por dia foi de cerca de doze mil, seis vezes mais do que a previsão inicial, sendo que no segundo dia foram dezenove mil passageiros. Após a inauguração do primeiro trecho foi divulgado que as cinco estações da última etapa (Fradique Coutinho, Oscar Freire, Higienópolis, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia) não tinha mais prazo de entrega estipulado, pois as obras civis e o acabamento não faziam parte do contrato de construção da linha Características A linha é considerada estratégica pois, em conjunto com as demais linhas do Metrô e da CPTM, configurará o sistema como uma verdadeira rede. As estações terão portas de plataforma, que separarão os usuários da via, evitando acidentes. Sistema semelhante opera na linha 14 do Metrô de Paris e também está previsto para outras 351

20 estações do Metrô de São Paulo. Os trens serão de seis carros, via alimentação catenária (aérea), e não terão separação entre os vagões. A linha é integrada às três principais linhas (1, 2 e 3), além de outras duas em projeto, e integrar-se-á a terminais de ônibus nas estações Faria Lima, Butantã, São Paulo- Morumbi e possivelmente em Vila Sônia, numa segunda fase. O terminal da Estação Butantã abrigará as linhas vindas da USP (Cidade Universitária), Jardim Bonfiglioli e outros bairros que se localizam ao redor da rodovia Raposo Tavares, além de linhas metropolitanas controladas pela EMTU. A previsão é de que, depois de completa, a linha receba cerca de 970 mil passageiros por dia. Existem ainda estudos para a implantação de um terminal rodoviário de média capacidade integrado à estação Vila Sônia, que abrigaria linhas com destino ao Vale do Ribeira (sul do estado) e à Região Sul do país (exceto Oeste do Paraná). Esse terminal representaria uma economia de cerca de uma hora de viagem (ou mais), relativa ao deslocamento dos ônibus pelo trecho urbano da Capital do Terminal Rodoviário Tietê e Terminal Rodoviário Barra Funda (interestadual) até o início da Rodovia Régis Bittencourt, evitando-se o tráfego pelas marginais Tietê e Pinheiros, que possuem trânsito carregado na maior parte do dia. A demanda prevista para quando a linha for entregue em sua totalidade é de 900 mil passageiros por dia Datas-marco 2 de setembro de 2004: início dos trabalhos da construção. 12 de janeiro de 2007: cratera na região de Pinheiros. 25 de maio de 2010: inauguração das estações Paulista e Faria Lima, operando das 9 às 15 horas. 21 de junho de 2010: início da cobrança de tarifa e da operação comercial na linha Composições e trilhos O consórcio ganhador da concessão da linha 4 já foi escolhido e chama-se ViaQuatro. Eles deverão obedecer o edital da parceira público-privada que determina como serão 352

21 os trens que irão operar na expansão da linha 4: deverão ter bitola internacional, de 1435mm, ao invés da bitola larga (1600mm) presente nas linhas 1, 2 e 3, e alimentação via catenária (aérea), como na linha 5-Lilás. A tensão será de 1500 volts. Em março de 2010 cinco das catorze composições iniciais já estavam em testes na linha. As composições, fabricadas na Coreia do Sul, terão o sistema driverless, inédito na América Latina, que permite que o trem seja operado sem condutor na cabine. Os vagões serão todos interligados por corredores articulados e contarão ainda com arcondicionado, sinal de celular,e rede wireless de acesso à internet e música ambiente. Os trens contarão com saída de emergência pela frente e traseira do trem, onde a máscara frontal do trem se abaixa, abrindo passagem e ainda criando uma rampa por onde os passageiros poderão descer e andar, pelos trilhos, até a estação seguinte. Também por isso, o espaço entre os trilhos foi desimpedido, para evitar acidentes em uma evacuação. Além isso, há passarelas laterais nos trechos entre as estações, como nas outras linhas. Então, para os passageiros dos vagões intermediários poderem sair, eles utilizam a passagem livre entre os trens, o chamado salão único, onde não há porta que impeça a passagem entre os carros (vagões). Cada composição comportará passageiros (sendo 306 sentados), ou 25% a mais que os trens de outras linhas, embora os espaços para idosos sejam apenas 32, contra sessenta nas outras linhas, o que foi explicado pela ViaQuatro como cumprimento do Estatuto do Idoso, que exige apenas 10%. A disposição dos assentos dentro dos trens também será diferente, mais parecida com a usada pela CPTM Bitola Padrão Internacional mm Questionamentos foram feitos a respeito da nova decisão, quanto ao uso da bitola padrão internacional no trem da futura Linha 4-Amarela ser diferente das demais onde ela fará interligações, vez que foi levantada a hipótese ser prejudicial, uma vez que ocorrendo a padronização ficaria mais fácil e barato adquirir peças e serviços. O Metrô de São Paulo esclareceu que seus trens foram concebidos originalmente com bitola de 1600 mm por ser tradição das ferrovias brasileiras e esta decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a 1-Azul, a 3-Vermelha e a 2-Verde. 353

22 As interligações entre essas linhas cumpriram um papel estratégico na construção, por etapas, das linhas 3 e 2, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da Linha 1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista o crescimento da malha metroviária na capital paulista e a complexidade operacional resultante da estratégia citada, a construção da Linha 4- Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, e até vir a ser operada por terceiros, como já ocorre no Rio de Janeiro e em Buenos Aires, por exemplo. A proposta de autonomia operacional dessa linha que não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2 e 3 do Metrô e com toda a malha de trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) possibilitou: a adoção da bitola padrão internacional de 1435 mm no projeto; a troca de alimentação elétrica de 3º trilho de 750 volts com corrente contínua para catenária rígida de 1500 volts com corrente alternada, como os mais recentes metrôs do mundo têm adotado, reduzindo o custo de implantação uma vez que esta situação reduz o número de estações elétricas retificadoras; a adoção de sistema de sinalização e controle mais eficiente, denominado bloco móvel, permitindo a redução da largura dos trens em relação a dos atuais, uma vez que tal sistema reduz o intervalo dos trens, implicando em maior oferta de transporte. Além disto, os estudos de demanda efetuados demonstraram que a integração desta linha com as demais, dando ao Metrô pela primeira vez uma configuração de rede, permite uma melhor distribuição de passageiros entre elas o que significa menor concentração e maior conforto. A nova sinalização adotada possibilita, também, o uso de aparelhos de mudança de via menores e portanto mais baratos. Essas escolhas, amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional (como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a 354

23 uma operação eficiente), seguiram também uma tendência consagrada em nível internacional. Nas últimas décadas, grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola de 1435 mm, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a conseqüente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial. Todas as vantagens da bitola padrão internacional, de 1435 mm, foram avaliadas, aprovadas e por isso mesmo ela já foi adotada em São Paulo por ocasião do trecho inicial da Linha 5-Lilás, construído pela CPTM e operado pelo Metrô, desde 2002, entre Capão Redondo e o Largo Treze, em Santo Amaro. Por fim, vale informar que cerca de 2/3 dos metrôs no mundo utilizam a bitola de 1435 mm, comprovando ser acertada a decisão do Metrô de São Paulo em adotá-la Parceria Público-Privada Esta será a primeira linha de metrô no Brasil a ser operada por meio do regime de parceria público-privada. Será concedida à iniciativa privada o direito de explorar a linha durante trinta anos, com possibilidade de prorrogação, quando então será devolvida ao governo do Estado, para operação direta ou nova concessão. Em troca, o concessionário investirá em toda a frota de trens necessárias para operação, além de outros investimentos. Tal parceria gerou indignação de funcionários do metrô contra o que consideraram uma "privatização", a ponto de terem provocado uma greve no dia 15 de agosto de A greve não conseguiu impedir o processo e o projeto foi mantido. A licitação foi bem sucedida, com a participação de dois consórcios de empresas interessados. A Parceria Público-Privada funcionará da seguinte maneira: O governo do Estado investirá mais de US$ 922 milhões, ou 73% dos recursos, enquanto a iniciativa privada investirá US$ 340 milhões, 27% do total; 355

24 O consórcio vencedor terá a concessão da linha por 30 anos, sendo obrigado a manter e operar, tendo a receita tarifária em retorno; O Concessionário terá o direito de explorar empreendimentos associados nas estações, tais como lojas, shoppings, estacionamentos, publicidades durante o prazo de concessão; Foi instituído mecanismo de compensação financeira entre o Estado e o Concessionário, caso a demanda seja inferior ou superior ao previsto. Além desses termos, o edital da PPP ainda define a padronização da linha: A linha deverá atender aos mesmos padrões de excelência do metrô nos quesitos operacionais, de limpeza e segurança. A tarifa cobrada na linha 4 será a mesma das outras linhas do metrô e CPTM Acidentes Durante a construção da estação Pinheiros da expansão da linha 4, em 12 de janeiro de 2007, grande parte do túnel de acesso da construção da estação desmoronou, abrindo uma cratera de mais de oitenta metros de diâmetro. Sete pessoas morreram no acidente. Várias casas condenadas e diversos carros foram engolidos pela cratera, inclusive um micro-ônibus que passava na região no exato instante do acidente. Logo na sequência do acidente de Pinheiros, a revista Época, junto à TV Globo, fez uma série de denúncias acerca da segurança das demais estações ainda em construção da linha, com destaque especial para a estação Paulista, no bairro da Consolação, mas em uma região muito mais densa, onde uma cratera como a de Pinheiros teria feito muito mais vítimas. As obras da linha ficaram então paradas por cerca de dois meses. Por causa dessas denúncias, o cronograma geral da linha atrasou-se em cerca de quatro meses, e as obras da estação Pinheiros só puderam ser reiniciadas após o fim das análises para descobrir a causa do acidente. A entrega do laudo estava prevista para agosto de 2008, dezenove meses após o acidente, o que representou quase dois anos de atraso nas obras da estação. 356

25 Alguns meses após o reinício das obras, houve um vazamento de túneis (quando duas frentes de trabalho, cada uma cavando um trecho do túnel se encontram), quando foi constatado um erro de oitenta centímetros entre os túneis, entre os VSE Caxingui e Três Poderes. Isso atualmente representa um erro absurdo de engenharia, uma vez que a tolerância para túneis cavados em NATM (método utilizado nesse trecho) é de dois centímetros, e, utilizando shields, como o Megatatuzão utilizado nessa linha, a tolerância cai para meio milímetro. Em abril de 2010 um guindaste de cerca de trinta metros de altura tombou nas obras da futura estação São Paulo-Morumbi ao içar materiais do fundo de um dos poços, caindo sobre a calçada da Avenida Professor Francisco Morato, sem, no entanto, causar feridos ou interromper os trabalhos Piloto automático na Linha 4 Central na Vila Sônia recebe dados online sobre consumo de energia elétrica, funcionamento do sistema de freios, tração e até ar condicionado. Andar num trem de metrô sem condutor, como o existente na Linha 4-Amarela de São Paulo, é o mesmo que viajar num avião no piloto automático. Computadores comandam tudo. A diferença é que no avião os controles ficam no computador de bordo ao lado do piloto. Nos trens da Linha 4 o controle é feito de modo remoto direto do centro de controle operacional (CCO), localizado no pátio Vila Sônia, zona oeste da capital, onde é feita a manutenção e há a garagem do ramal. O envio de dados das composições do metrô em operação para o CCO tem o mesmo procedimento da telemetria utilizada nos carros de Fórmula 1, com dados online sobre consumo de energia elétrica, funcionamento do sistema de freios, tração e até ar condicionado dentro do trem. O sistema de controle da nova linha é totalmente automatizado, o que torna as operações mais precisas e rápidas. A base do sistema é a comunicação integral com o trem através de rádio. "É o mesmo modelo de funcionamento do transponder do avião. 357

26 Antenas estão colocadas em todo o túnel. É informada a localização do trem, sua velocidade, o abre e fecha das portas da composição, o abre e fecha das portas de plataforma nas estações", explica Luís Valença, diretor-presidente da ViaQuatro, concessionária da Linha 4. Com um toque no mouse, o operador no CCO pode aumentar ou diminuir a velocidade do trem, manter a composição mais tempo parada na plataforma, segurar a porta de plataforma aberta ou mesmo inserir mais um carro no sistema, caso a demanda de passageiros seja maior que o esperado. "No dia da inauguração, o operador segurou a porta de plataforma aberta por mais tempo que o definido (30 segundos) para que o governador (Alberto Goldman) entrasse no trem junto com toda a comitiva. Esse é um exemplo do que os operadores podem fazer", explicou Valença. E qual a garantia que um sistema não falhe e provoque algum problema na operação colocando em perigo a segurança? Para todos os principais sistemas existentes - alimentação de energia elétrica, operação do trem, controle de frenagem, controle de velocidade, entre outros - há sempre um sistema reserva. É o chamado sistema de redundância. Se um falha, o outro assume a posição instantaneamente. "Se o sistema 358

27 que alimenta o trem, chamado de on board control unit (OBCU) falhar, tem um segundo que o substitui. O CCO vai julgar o tamanho da falha e determinar se o trem continua a operar ou precisa ser recolhido", explica Valença. As portas de plataforma de vidro nas estações foram colocadas para isolar os trilhos. Se forem forçadas, o sistema entende que foram abertas à força e bloqueiam o acesso dos trens às estações. As composições param 30 metros antes ou depois das plataformas até que a segurança confirme que não há nenhum usuário nos trilhos. A automação do sistema, segundo o consultor em transportes Peter Alouche, que trabalhou por 35 anos no Metrô, sempre existiu em São Paulo. "Não é uma novidade do outro mundo. Em 1974, quando foi aberta a Linha 1-Azul, já entrou em operação o automatic train operation (ATO), que nada mais é do que o condutor nos carros utilizado apenas para abrir e fechar as portas nas estações. O restante da operação é feito por comandos do CCO", conta Alouche. De acordo com José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo (Aeamesp), o sistema ATO funciona nos horários de maior movimento do metrô, quando é necessário colocar mais carros para atender a toda a demanda existente. Aliás, o novo sistema de comunicação via rádio utilizado na Linha 4 permitirá, quando todas as 11 estações estejam em operação em 2012, que o tempo de partidas dos trens nas estações chegue a 75 segundos. Hoje o recorde na Linha 3-Vermelha é 101segundos. "Com 75 segundos será o menor intervalo do mundo", diz Gerson Toller, presidente da Feira Negócios nos Trilhos. O recorde de menor intervalo é do metrô de Moscou, com 90 segundos de intervalo entre os trens. O sistema de monitoramento no CCO da Linha 4 é feito por um vídeo wall, uma grande tela de 12 metros de comprimento. Nessa tela gigante é possível acompanhar toda a extensão da linha, as estações, o pátio de manobra e manutenção e todos os sistemas de operação no ramal, nas estações e até mesmo a segurança. São três operadores - elétrica, trem e passageiros/segurança -, um supervisor e três agentes de seguranças por turno. A sala se parece com uma torre de controle dos aeroportos. O prédio em que está localizado já foi apelidado pelos funcionários de "amendoim" por causa do formato se assemelhar a bago de amendoim com três grãos. 359

28 Linha 5 Lilás Esta linha atende uma das áreas mais necessitadas da Região Metropolitana de São Paulo, que abrange os bairros de Capão Redondo, Capela do Socorro, Campo Limpo, Grajaú, Piraporinha, extremo de Santo Amaro e seu entorno, além de cidades vizinhas como Embu, Taboão e Itapecerica da Serra. Ocupação recente e um processo de crescimento populacional caracteriza toda a região. Ela tem o perfil de uma cidade dormitório, em parte devido ao seu isolamento geográfico. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com recursos do Governo do estado de São Paulo e do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), realizou a construção do tronco inicial da Linha 5-Lilás, que liga o distrito de Capão Redondo ao Largo 13 de Maio. O planejamento ambiental adotado para a construção da Linha 5-Lilás tinha programado e realizado o reassentamento de 400 famílias que foram, em um primeiro momento, alojadas em um acampamento composto por casas pré-construídas, enquanto que um plano foi preparado para movê-los para casas definitivas. Portanto, uma área de cerca de 55 mil metros quadrados foi desapropriada e, através de um acordo com a Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado de São Paulo (CDHU), um complexo residencial foi construído para as famílias. As obras civis básicas foram iniciadas em 1998 e envolveram a aplicação de 7 km de forma elevada, 1 km de maneira superficial e 850 metros de meio metro, para além da construção de um pátio com 550 metros de trilhas para manutenção de comboios e manobras, em Capão Redondo. Esta seção tem seis estações: Capão Redondo, Campo Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro e Largo Treze. Com exceção de Vila das Belezas, as estações de outro recurso de terminais de conexão com as linhas de ônibus urbanos. O pátio do Capão Redondo possui uma área de 75 mil metros quadrados e inclui o Centro de Controle Operacional (CCO) que controla a linha, a segurança e a circulação dos comboios e os controles do sistema de abastecimento de energia e da Linha 5-Lilás do sistema, bem como de passageiros. O CCO conta com painéis retro-projetados, um sistema aberto de rede de "posto de trabalho" e operações integradas de gestão e administração. Dados, voz e transmissão de imagem são feitas por fibra óptica. 360

29 A Estação Santo Amaro, localizada sobre o Rio Pinheiros, foi a primeira ponte tie-rod a ser construída no Brasil. A ponte tem 220 metros de comprimento e o vão principal é de 122 metros de comprimento. Tirantes, ancorados a 64 metros em um único pilar elevado apoiado à uma plataforma pré-reforçada de concreto. Estação Santo Amaro Após um processo de licitação internacional, realizado em meados de 2000, o Consórcio Sistrem foi selecionado como o fornecedor, em "regime turn-key", de sistemas e equipamentos para o Capão Redondo - Largo Treze. O Consórcio Sistrem que é liderado pela Alstom, tem como membros a Siemens, Balfour Beatty, Bombardier e CAF. Além da gestão técnica do projeto inteiro, 49% de todo o contrato, correspondente à integração de sistemas e ao fornecimento de oito trens com seis carros, fabricados em aço inoxidável austenítico, o sistema de sinalização, o centro de controle e operação de equipamentos elétricos e mecânicos diversos para as estações, foi responsabilidade da Alstom através de suas fábricas no Brasil e na França. 361