ROSEMARY COELHO MONFERRARI COSTA MEDIDAS FACILITADORAS À MOBILIDADE E SEGURANÇA DOS PEDESTRES NA ÁREA URBANA

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1 ROSEMARY COELHO MONFERRARI COSTA MEDIDAS FACILITADORAS À MOBILIDADE E SEGURANÇA DOS PEDESTRES NA ÁREA URBANA Belo Horizonte 2008

2 ROSEMARY COELHO MONFERRARI COSTA MEDIDAS FACILITADORAS À MOBILIDADE E SEGURANÇA DOS PEDESTRES NA ÁREA URBANA Monografia apresentada ao curso de Especialização em Transporte e Trânsito do Programa de Pós-Graduação Lato Sensu do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais - CEFET/MG, como requisito parcial à obtenção do título de Especialista. Área de Concentração: Engenharia de Transportes e Trânsito Orientador (a): Amélia Maria da Costa Silva Belo Horizonte 2008

3 Trabalho de final de curso de Especialização em Transporte e Trânsito, intitulado MEDIDAS FACILITADORAS À MOBILIDADE E SEGURANÇA DO PEDESTRE NA ÁREA URBANA, de autoria da graduanda ROSEMARY COELHO MONFERRARI COSTA, apresentada ao curso de Especialista em Transporte e Trânsito do Programa de Pós-Graduação Lato Sensu do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais CEFET/MG e sustentada perante a banca examinadora constituída pelos seguintes professores: AMÉLIA MARIA DA COSTA SILVA JOSÉ ANGEL SILVA DELGADO ANTÔNIO JOSÉ PRATA AMADO DA SILVA A aluna foi considerada com média igual a ( ) Belo Horizonte 2008

4 FICHA CATALOGRÁFICA Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais CEFET/MG MEDIDAS FACILITADORAS À MOBILIDADE E SEGURANÇA DO PEDESTRE NA ÁREA URBANA (monografia) Elaboração: Rosemary Coelho Monferrari Costa. Belo Horizonte (MG); Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais CEFET/MG, Dezembro / Palavras Chaves da monografia: 1. Engenharia de Transportes 3. Pedestres 2. Mobilidade 4. Segurança

5 DEDICATÓRIA Dedico a minha mãe, meu marido e aos meus filhos pelo incentivo e carinho

6 AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente a Deus que colocou esta oportunidade no meu caminho, e, além de tudo, me deu discernimento e clareza para que eu usasse minha mente da melhor maneira possível. Aos dirigentes e funcionários dos órgãos DER/MG e BHTRANS, o meu carinho especial pelo apoio durante o curso, que muitas vezes se disponibilizaram em me fornecer informações sempre que precisei. A minha professora e orientadora Amélia Maria da Costa Silva, pelo privilégio de sua orientação, que, sem medir esforços, me apoiou e orientou na execução deste trabalho. A minha colega de trabalho Andréa Estrela, que demonstrou muita ternura e consideração para comigo e com outros colegas durante as dificuldades acadêmicas, e também pelas valiosas caronas diárias. A Hildan de Godoi, que se dedicou e empenhou a causa do PACE/80, e que me deixou encantada com a firmeza de quem sabe onde pisa, e, ainda com seu despreendimento e interesse, em contribuir e ensinar todas as vezes que eu o procurei. A Marília Mallard, amiga, que mostrou disponibilidade para fornecer informações e reflexões importantes. Ao Ivan Godói, que me deu uma grande parcela de contribuição através de livros e artigos, que me possibilitaram na busca de informações para a realização de meus trabalhos acadêmicos. Ao colega de turma Erci, que também se disponibilizou com suas valiosas caronas. A Leila Maria José da Silva, Silvania Fernandes Lima, Márcia Fernandez, Sônia Werneck, Marcus Vinicius, Fabio Damião, Antônio Assis, Diovane, Dinah, Maria Lúcia, Raquel e Derval Pereira, pelo apoio e dicas importantes fornecidas durante o curso. Ao Superintendente Nelson Santiago, que me permitiu disponibilizar de tempo para meu crescimento profissional e acadêmico. Às pessoas com quem convivi neste período, incluindo professores e colegas de escola e trabalho. A minha mãe, que apoiou a mim e minha família, antes e durante o meu curso, me proporcionando mais tempo para a realização de meus trabalhos acadêmicos. Ao Jerônimo, meu esposo, meus filhos Mateus e Daniela, pelo incentivo e compreensão demonstrados ao longo do curso, que, se não fosse eles eu não teria encarado mais este desafio na minha vida.

7 Muda! Que quando a gente muda, o mundo muda com a gente. A gente muda o mundo na mudança da mente. E quando a mente muda, a gente anda pra frente. E quando a gente manda ninguém manda na gente. Na mudança de atitude, não há mal que não se mude, nem doença sem cura. Na mudança de postura, a gente fica mais seguro. Na mudança do presente, a gente molda o futuro. Gabriel, O Pensador

8 RESUMO O advento da reprodução das atividades urbanas, acentuada fortemente a partir do processo de industrialização, com alterações nas estruturas de produção e consumo, fez com que os espaços urbanos se tornassem cada vez mais densos, interferindo na mobilidade da sociedade, principalmente na condição dos pedestres. Uma vez que o pedestre é a parte mais frágil dentro do Sistema de Transportes, a sua mobilidade encontra-se comprometida por uma série de situações, dentre elas, a falta de respeito pelos motoristas. Apesar de existir alguns esforços municipais empreendidos para melhorar esta situação, os resultados de um modo geral, ainda estão muito aquém dos desejados. Neste sentido, este trabalho aborda as legislações que auxiliam na disciplina do tráfego humano nas vias públicas, contendo os elementos relativos à segurança dos pedestres que devem ser priorizados em estudos que envolvem os projetos viários em áreas urbanas, e, finalmente, um estudo de caso que teve como objetivo otimizar o tráfego de pedestres na área central de Belo Horizonte MG.

9 SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO ASPECTOS LEGAIS, NORMATIVOS E A CONDIÇÃO DO PEDESTRE LEGISLAÇÃO FEDERAL Constituição Brasileira - CF Estatuto das Cidades Código de Trânsito Brasileiro CTB Associação Brasileira de Normas Técnicas ABNT LEGISLAÇÃO MUNICIPAL Plano Diretor Código de Posturas MOBILIDADE, ACESSIBILIDADE, SEGURANÇA, FLUIDEZ E QUALIDADE DE VIDA DOS PEDESTRES ÁREA 3.2 O DE PEDESTRES...26 COMPORTAMENTO DOS MOTORISTAS E PEDESTRES EM VIA PÚBLICA CANALIZAÇÃO DOS FLUXOS DE PEDESTRES Gradil e Floreiras Travessia de Pedestres em Desnível PROJETOS GEOMÉTRICOS ORIENTADOS AOS PEDESTRES Alargamentos de calçadas próximas de esquina Calçadão Refúgio ( ilhotas ) Canteiro Central Ondulação Transversal EQUIPAMENTOS DE CONTROLE DE VELOCIDADE Redutor Eletrônico de Velocidade - REV Pardais ILUMINAÇÃO E VISIBILIDADE SINALIZAÇÃO Travessia de Pedestres com Semáforo PRINCIPAIS INTERVENÇÕES DA PREFEITURA DE BELO HORIZONTE EM RELAÇÃO À CIRCULAÇÃO DOS PEDESTRES CRIAÇÃO DE ÁREAS AMBIENTAIS : PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO NO HIPERCENTRO:...49

10 4.3. REDEFINIÇÃO DA CIRCULAÇÃO DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS TRATAMENTO NAS ÁREAS AMBIENTAIS JÁ EXISTENTES : PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO NO 4.6. CENTRALIZAÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE HIPERCENTRO:...53 DE TRÁFEGO: CONCLUSÃO BIBLIOGRAFIA...59

11 11 1. INTRODUÇÃO Para falar de pedestre, é necessário perceber a sua trajetória histórica e, pensar em seu futuro com um olhar no passado, onde podem ser encontradas algumas qualificações de mobilidade ímpares. Nesse caso, pode-se dizer que não há como falar em pedestre e em circulação a pé, sem antes recuperar, resumidamente, o que ocorreu no passado nos espaços urbanos relacionados à questão. Há, de fato, eventos, processos que caracterizaram durante anos e anos uma paulatina e subseqüente expulsão do pedestre das ruas. JACOBS (2000) em Morte e Vida das Cidades Americanas apresenta alguns processos de deterioração dos espaços destinados aos pedestres e faz uma crítica à sua ocupação de forma a romper com as estruturas de suporte ao seu deslocamento. Antes do século XVII, os deslocamentos das pessoas nas cidades eram realizados a pé, percorrendo normalmente de 3 a 4 quilômetros (in SILVA, 2005), ou montado em animal ou carruagem própria puxada por animais. Esse hábito, muito mais tarde, mudou com a Revolução Industrial que propiciou evoluções fantásticas no transporte público e privado. O bonde era um transporte largamente utilizado nas áreas urbanas e, na segunda metade do século XIX, surgiu o transporte ferroviário, experimentando um crescimento acelerado, acompanhando a evolução da formação das cidades. Os processos de reprodução das atividades urbanas se deram, a princípio, com a cidade mercantil, com a industrialização acontecendo em vários lugares, com a formação da cidade do capital e outros processos, como a reprodução da capacidade da força de trabalho, acompanhado de demandas por produtos diferenciados, alterando as estruturas da produção e do consumo, fazendo com que os espaços se tornem mais perigosos e comprometedores dos caminhos até então realizados pelo modo a pé.

12 12 As cidades cresceram e a vocação industrial se cristalizou introduzindo mudanças sobre as condições de vida da sociedade. Era a formação da cidade industrial com todas as suas manifestações. E, o deslocamento a pé, de até 4 km, já estava comprometido juntamente com outras condições como a questão da segurança e qualidade de vida das pessoas nas áreas urbanizadas. A partir de meados do século XX, as cidades brasileiras passaram a sofrer as conseqüências de um denso processo de urbanização, associado às mudanças nas formas de mobilidade. O Brasil sofre as influências de um modelo americano de produção capitalista, alteram-se as relações de produção e consumo. A indústria automobilística toma seu timing e cresce em proporções significativas promovendo suas externalidades no meio urbano. Historicamente, o que acontece? Uma abertura pelos bancos de crédito ao consumidor que favorece em demasia a indústria automobilística, que vai sendo absorvida pelo mercado consumidor e, com esses mecanismos do capital, as cidades são impactadas pelos produtos desse capital: os carros. E o que acontece com o pedestre? Ele é empurrado, expulso do seu antigo lugar. E o que é feito pelo Estado (outro personagem forte nessa história)? Ele, junto com o capital tem que dar conta desse processo. Mas, de que forma? Tratando os espaços, criando instrumentos, mecanismos que possam minimizar esses conflitos, promovendo segurança, acessibilidade e qualidade de vida para todos os usuários da via pública. Estas medidas devem ser voltadas para atender às expectativas e necessidades da maioria dos usuários e não por uma parcela mínima da população. Este trabalho tem como objetivo possibilitar um entendimento dos processos de intervenção pública e apresentar dispositivos já utilizados para facilitar a mobilidade das pessoas que, nesse caminho histórico, favorecem interfaces do pedestre com seu espaço de vida urbana nos aspectos de segurança e conforto. Metodologicamente, este trabalho foi baseado em pesquisas realizadas por

13 13 estudiosos do tema, bem como no estudo do projeto que teve como objetivo a reestruturação da circulação na Área Central de Belo Horizonte - PACE PLANO DE CIRCULAÇÃO do DA ÁREA CENTRAL. Disciplinou o tráfego para um melhor aproveitamento das vias com o conseqüente aumento da capacidade do sistema ofertado e melhoria das condições de segurança, especialmente dos pedestres. Na primeira parte, é apresentada as legislações federal e municipal que tem como objetivo, apresentar as suas principais diretrizes que tratam e normalizam o uso dos espaços urbanos e do sistema viário, inclusive quanto à implantação de tratamentos para pedestres. Pontua ainda, aspectos nessas legislações que tratam das questões do trânsito, da mobilidade urbana, segurança e conforto dos pedestres, a saber: Normas Brasileiras Registradas, NBR 9050/2004 e NBR 12255/1992, e finalmente a NBR 5101/1992, que trata da iluminação artificial adequada no meio urbano de modo a favorecer a segurança dos pedestres. A segunda parte deste trabalho apresenta e conjuga informações e conceitos já criados por autores e pesquisadores do tema, referentes aos dispositivos já utilizados nas áreas urbanas, que facilitam, de certa forma, a compreensão dos processos envolvendo a questão do pedestre. Na terceira parte é apresentada a concepção do projeto da área central de Belo Horizonte denominado Projeto PACE, que teve início em A primeira fase de sua implantação provocou grande resistência aos belohorizontinos devido a radicalização das propostas, que levou às mudanças de hábitos nos deslocamentos de todos transeuntes da área central. O projeto propôs reestruturação da circulação na área objetivando aperfeiçoando do tráfego nas vias do Hipercentro da capital (cujo limite é dado pela Avenida do Contorno) e melhorar as condições de segurança, especialmente dos pedestres. Com a realização deste trabalho, espera-se obter subsídios para que os órgãos gestores possam avaliar as atuais condições de caminhadas encontradas nas

14 14 áreas urbanas e utilizá-la coerentemente à variedade de opções disponíveis para a solução de problemas que interferem na locomoção de pedestres, proporcionando também, uma utilização mais justa do espaço público, além de contribuir para a redução dos índices de acidentes.

15 15 2. ASPECTOS LEGAIS, NORMATIVOS E A CONDIÇÃO DO PEDESTRE Muitas pessoas têm dificuldades em conseguir uma participação igualitária na sociedade por terem pouco acesso às informações e, assim, uma das formas de superação das desigualdades é, principalmente, o conhecimento. É necessário que se busquem sistemas que propiciem acesso e compartilhamento de informações, que, com o avanço da tecnologia, vários sites criados por órgãos públicos disponibilizam não somente legislações, como também projetos e planos desenvolvidos pelos governos e órgãos não governamentais. Se a igualdade de oportunidades passa necessariamente pela tomada de consciência dos direitos, deveres e necessidades de cada cidadão, o governo tem contribuído com políticas neste sentido. Nelas incluem-se a questão pedestre, elemento de estudo desta monografia. Dessa forma, esse capítulo apresenta uma contextualização sobre os preceitos legais e as principais normas brasileiras e municipais, no que se referem à mobilidade urbana, segurança e conforto do pedestre, a saber: Constituição Brasileira Estatuto da Cidade Código de Trânsito Brasileiro Legislação Federal NBR 9050 / 2004 ABNT NBR 5101 / 1992 Plano Diretor Código de Posturas do Município Legislação Municipal

16 Legislação Federal Constituição Brasileira - CF É a Lei Suprema do País, que limita o poder, organiza o Estado e define os direitos e garantias fundamentais de uma sociedade. Promulgada em 1988, estabelece normas (regras e princípios fundamentais que determinam os aspectos essenciais da estrutura e formação do Estado). No Capítulo II Da Política Urbana, em seu Art. 182, estabelece que cabe ao município propor políticas de desenvolvimento urbano, com o objetivo de ordenar a função social da cidade, bem como garantir o bem-estar de seus habitantes. Contudo, para que estas políticas sejam implementadas e os projetos urbanos propiciem um crescimento urbano de forma equilibrada, é necessário consenso entre os especialistas em urbanismo, técnicos e o poder legislativo (prefeitura) Estatuto das Cidades O Estatuto das Cidades é um instrumento jurídico, técnico e político necessário ao desenvolvimento das cidades que atende os Artigos 182º e 183º da Constituição Federal Brasileira. É encarregado de ordenar o desenvolvimento das cidades respeitando suas funções e, ainda, apresenta instrumentos para combater a especulação imobiliária, a ociosidade e/ou a sub-utilização de espaços urbanos. Estabelece referências importantes para a mobilidade sustentável: que o transporte urbano seja um serviço público necessário, que as diretrizes a serem consideradas para a expansão e adequação do sistema viário e do sistema do transporte público devem considerar o deslocamento das pessoas e não dos veículos. Desta forma, a mobilidade passa a ser prioridade em projetos viários e não mera conseqüência nos referidos projetos, devendo adotar as políticas de segurança do tráfego urbano, tais como:

17 17 hierarquização do sistema viário estabelecida na Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo; redução do conflito entre o tráfego de veículos e de pedestres; aprimoramento da sinalização e aumento da segurança do tráfego mediante a colocação de placas de orientação e localização Código de Trânsito Brasileiro CTB Para que haja preservação e respeito à vida humana, em uma sociedade, onde a frota de automóveis está em constante crescimento, é necessária a formulação de normas que orientem o trânsito em todo território nacional. O Código de Trânsito Brasileiro CTB, em vigor, promulgado pela Lei Federal nº em 1997, define atribuições das diversas autoridades e órgãos ligados ao trânsito, fornece diretrizes para a Engenharia de Tráfego e estabelece normas de conduta, infrações e penalidades para os diversos usuários desse complexo sistema. As normas de trânsito têm a missão de ensinar, educar, esclarecer dúvidas e conscientizar os antigos, os atuais e futuros motoristas. (Texto retirado da NOVA COLETÂNEA DE TRÂNSITO) O CTB, em seu primeiro artigo rege definições que auxiliam na identificação de atribuições e responsabilidades que cada participante ativo do sistema de trânsito deve ter em relação ao espaço público. Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código. 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga. 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotarem as medidas destinadas a assegurar esse direito. 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas,

18 18 projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro. A Associação Brasileira de Pedestres - ABRASPE considera este artigo como a essência do código, pois nele define e esclarece quais são os locais, as atribuições e as responsabilidades que cada participante ativo do trânsito e planejadores urbanos devem ter em relação ao espaço e aos usuários das vias publicas. Encontram-se neste instrumento, outros artigos que asseguram a integridade dos usuários das vias públicas brasileiras, especificamente os pedestres, a saber: Art.26. Os usuários das vias terrestres devem: I abster-se de todo ato que possa constituir perigo ou obstáculo para o trânsito de veículos, de pessoas ou de animais, ou ainda causar danos a propriedades públicas ou privadas; II abster-se de obstruir o trânsito ou torná-lo perigoso, atirando, depositando ou abandonando na via objetos ou substâncias, ou nela criando qualquer outro obstáculo. Art. 29, O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:... último parágrafo - Respeitadas às normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres. (CTB, cap.iii,). Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres. 1º O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres. 2º Nas áreas urbanas, quando não houver passeios ou quando não for possível a utilização destes, a circulação de pedestres na pista de rolamento será feita com prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, exceto em locais proibidos pela sinalização e nas situações em que a segurança ficar comprometida. Art. 69. Para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomará precauções de segurança, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a distância e a velocidade dos veículos, utilizando sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de até cinqüenta metros dele, observas as seguintes disposições: I onde não houver faixa ou passagem, o cruzamento da via deverá ser feito em sentido perpendicular ao de seu eixo;

19 19 II para atravessar uma passagem sinalizada para pedestres ou delimitada por marcas sobre a pista; a) onde houver foco de pedestres, obedecer às indicações das luzes; b) onde não houver foco de pedestres, aguardar que o semáforo ou agente de trânsito interrompa o fluxo de veículos; III - nas interseções e em suas proximidades, onde não existam faixas de travessia, os pedestres devem atravessar à via na continuação da calçada, observadas as seguintes normas; a) não deverão adentrar na pista sem antes se certificar de que podem fazê-lo sem obstruir o trânsito de veículos; b) uma vez iniciada a travessia de uma pista, os pedestres não deverão aumentar o seu percurso, demorar-se ou parar sobre ela sem necessidade. Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste código. Parágrafo único. Nos locais em que houver sinalização semafórica de controle de passagem será dada preferência aos pedestres que não tenham concluído a travessia, mesmo em caso de mudança do semáforo liberando a passagem dos veículos. Art. 71. O órgão ou entidade com circunscrição sobre a via manterá, obrigatoriamente, as faixas e passagens de pedestres em boas condições de visibilidade, higiene, segurança e sinalização. Art. 93º. Nenhum projeto de edificação que possa transformar-se em pólo atrativo de trânsito poderá ser aprovado sem prévia anuência do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e sem que do projeto conste área para estacionamento e indicação das vias de acesso adequadas. Art. 94. Qualquer obstáculo à livre circulação e à segurança de veículos e pedestres, tanto na via quanto na calçada, caso não possa ser retirado, deve ser devida e imediatamente sinalizado. As medidas legais foram adotadas para serem interligadas no processo de planejamento ou reestruturação de vias públicas urbanas, bem como para promover o igual direito de locomoção do pedestre com relação aos veículos automotores. A ABRASPE (1999) tece uma série de comentários sobre alguns artigos: Apesar de existir legislação de trânsito que protege o pedestre, conforme o Art. 68º, 69º, 70º, 71º, 93º, 94º do CTB, ela não é cumprida. De fato, os condutores, frente às situações cotidianas encontradas, se sentem com mais direitos no espaço público por possuírem um bem o automóvel que demonstra para o

20 20 motorista, maior poder aquisitivo, e os pedestres, por desconhecimento das leis de trânsito e na justificativa da pressa, ignoram os elementos oferecidos que lhes garantem acessibilidade e mobilidade seguras. Nos países em desenvolvimento, grande parte do distanciamento entre o conteúdo das leis e seu cumprimento se referem à falta de fiscalização e o desconhecimento da própria sociedade com relação aos seus direitos e deveres em um ambiente público. Segundo Vasconcelos, na prática, a elaboração de normas e legislações interliga-se com o processo de planejamento e, sendo assim, fiscalizações tem alta probabilidade de serem concebidas de forma parcial e tendenciosa nos países em desenvolvimento. O igual direito de locomoção impõe restrições a uns em benefícios de outros, como por exemplo, uma via não pode ser obstruída por um veículo, porém a calçada pode. Levando em consideração as situações cotidianas, considera-se que as medidas legais adotadas são insuficientes do ponto de vista da garantia da segurança da circulação e da promoção. GOLD (2003) cita o exemplo de que a desobstrução das ruas exigida para o tráfego de automóvel deveria ser também aplicada nas calçadas. No entanto, não se vê tanta preocupação ou rigor neste caso em áreas urbanas brasileiras Associação Brasileira de Normas Técnicas ABNT Entidade privada fundada em 1940 é o órgão responsável pela normalização técnica no país alcançando reconhecimento nacional, e composta de 25 Comitês Brasileiros CB, que mantém Comissões de Estudo em diversas áreas. Estes comitês são responsáveis pela elaboração das Normas Brasileiras Registradas NBR, e os assuntos da área de transporte e tráfego estão a cargo do CB-16 que constitui a Norma Brasileira Registrada NBR 9050 / 2004 que trouxe grandes avanços em relação às pessoas portadoras de mobilidade reduzida, que neste contexto representa 14% da população brasileira.

21 Norma Brasileira Registrada - NBR 9050/2004 Esta norma fixa padrões e critérios que visam a propiciar às pessoas portadoras de deficiências, condições adequadas e seguras de acessibilidade autônoma a edificações, espaço, mobiliário e equipamentos urbanos. (CUCCI, 1996) Consta no Art. 5º da Constituição Brasileira: Todos perante a lei têm os mesmos direitos e deveres sem distinção de qualquer natureza o direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade. É necessário que se estabeleça relação/sintonia entre as leis, normas, regulamentações e obras no sentido de promover justiça e equidade de utilização dos espaços e aplicá-las de fato, punindo devidamente os possíveis infratores em todos os segmentos: usuários, técnicos e governantes. Para exemplificar a necessidade da aplicação dessa norma, no que diz respeito à área de pedestres, ilustra-se nas Figura 1 e 2 a construção de passeios que dificultam a mobilidade dos pedestres. Qualquer desnível de plano superior a 1,50 cm é considerado degrau. Portanto, tem que ser vencido com rampa (a largura mínima deve ser de 1,20 m). Figura 1 Degrau impedindo a continuidade do passeio localizado na periferia de Belo Horizonte MG (2008) Fonte: Arquivo pessoal do autor

22 22 Figura 2 Calçada com dimensionamento insuficiente para a circulação de pedestres na periferia de Belo Horizonte MG (2008) Fonte: Arquivo pessoal do autor Error: Reference source not foundé comum verificar através de uma rápida caminhada, o desrespeito aos padrões de construção de calçadas quanto à inclinação de rampas de acesso às garagens e larguras mínimas dos espaços para caminhada dos pedestres. O descumprimento das normas para construção das calçadas interfere principalmente no cotidiano dos usuários de cadeira de rodas e àquelas pessoas que tem mobilidade reduzida, por exemplo: idosos, grávidas, pessoas com visão comprometida, etc Norma Brasileira Registrada - NBR 5101/1992 Fixa requisitos mínimos necessários à iluminação de vias públicas (ruas, praças, passarelas, travessias semaforizadas, avenidas, jardins, pontes e outros logradouros do domínio público, de uso comum e de livre acesso), os quais são destinados a propiciar algum nível de segurança aos tráfegos de pedestres e veículos.

23 Norma Brasileira Registrada - NBR 12255/1992 Fixa normas de materiais recomendados na execução e utilização do pavimento de passeios públicos com o objetivo de oferecer aos pedestres condições de trânsito seguro, independente de seu grau de mobilidade. 2.2 Legislação Municipal Os municípios brasileiros possuem suas políticas de interesse local e as de ordenação territorial e urbana. Os principais instrumentos se referem ao Uso e Ocupação do Solo, parcelamento e as codificações de Posturas e Obras Plano Diretor O Plano Diretor é uma lei municipal que estabelece diretrizes para a ocupação da cidade. Ele deve identificar e analisar as características físicas, as atividades predominantes e as vocações da cidade, os problemas e as potencialidades..(prefeitura de Itajaí- Santa Catarina) O Plano Diretor deve ser discutido e aprovado pela Câmara de Vereadores e sancionado pelo prefeito. O resultado, formalizado como Lei Municipal, é a expressão do pacto firmado entre a sociedade e os Poderes Executivo e Legislativo. É um desafio para os poderes Executivo, Legislativo, Judiciário e a sociedade de modo geral, qual seja, a fazer o princípio da função social da propriedade urbana como um dos meios de cumprir os objetivos do art. 3º da Constituição Federal. Para isto, as prefeituras devem ter uma fiscalização atuante neste sentido, para que entre o conteúdo das leis e sua aplicação não exista um grande distanciamento. Cita-se, então, algumas diretrizes favorecedoras à segurança, mobilidade, acessibilidade e qualidade de vida dos pedestres: Subseção II Da Área Central, Art. II, itens: II promover a recuperação de áreas públicas e verdes; V construir abrigos nos pontos de ônibus; VI promover o restabelecimento dos passeios públicos e das áreas de circulação de pedestres Art.I2, itens:

24 24 II priorizar a circulação de pedestres, garantindo-lhes segurança e conforto; V promover recuperação das calçadas e implementar projetos de paisagismo. Subseção III Dos Centros e das Centralidades, Art. I3, item: III recuperar os espaços públicos e torná-lhes fácil o acesso. Art. 18, item: XI reduzir o conflito entre o tráfego de veículos e o de pedestres. Art. 19, item: II, c estabelecer programas e projetos de proteção à circulação de pedestres e de grupos específicos, priorizando os idosos, os portadores de deficiências físicas e as crianças e facilitando seu acesso ao sistema de transporte. Sabe-se que a diretriz do Plano Diretor não tem forte atuação sobre muitas áreas de nossas cidades brasileiras, apenas em pequenas parcelas, ou seja, naquelas áreas constituídas pelos bairros das classes médias para cima Código de Posturas O Código de Posturas de um município é um instrumento legal que rege / administra as posturas dos cidadãos, quer seja para autoridades ou cidadãos comuns. Ordena as atividades e assegura as condições mínimas com relação ao bem estar e qualidade de vida de todos que vivem na cidade. Relacionado ao tema desta dissertação, o Código estabelece os espaços necessários para mobilidade dos pedestres, respeitando todos os graus de mobilidade, recomenda o tipo de material adequado e recomendado na execução de calçadas públicas para evitar acidentes, além de sua inclinação transversal e longitudinal.

25 25 3. MOBILIDADE, ACESSIBILIDADE, SEGURANÇA, FLUIDEZ E QUALIDADE DE VIDA DOS PEDESTRES A migração da população do campo para cidade em busca de melhores alternativas para subirem na vida somado ao processo da evolução industrial contribui fortemente para que o processo de urbanização brasileira se reproduza de forma ímpar, trazendo uma série de externalidades, dentre elas a questão da mobilidade. As cidades sofreram um processo de crescimento acelerado, fazendo com que as pessoas optassem pelos meios de transportes que lhes propiciassem maior rapidez e conforto em seus deslocamentos, naturalmente de acordo com a evolução da tecnologia automobilística. Por este motivo, o automóvel passou a ser um dos responsáveis pelas grandes mudanças negativas em nossa sociedade que forçou a mudança de seus hábitos. Os pedestres, cada vez mais foram perdendo seus espaços nas vias públicas em nome da crescente necessidade de ampliar o número de pistas de tráfego de veículos automotores, causa da deterioração de qualidade de vida da população residente em áreas urbanas. Os projetos viários nas grandes cidades brasileiras, geralmente têm realizado projetos equivocados e desastrosos, provocando uma profunda ruptura urbana e dificultando os acessos e condições de mobilidade das pessoas. Alguns órgãos municipais têm se despertado para a causa dos projetos viários na tentativa de facilitar os acessos e recuperar a qualidade de vida das pessoas, incluindo construções de espaços públicos que favorecem as pessoas com mobilidade reduzida. É necessário que a mobilidade humana seja um fator determinante para o crescimento sustentável das cidades, lembrando, ainda, que todas as pessoas que compõem uma sociedade, em algum momento, são pedestres.

26 26 Diante desses fatores, espera-se que os órgãos municipais possam avaliar as atuais condições de caminhada encontradas nas áreas urbanas e utilizar coerentemente a variedade de opções disponíveis para a solução de problemas que interferem na locomoção dos pedestres, tanto nas calçadas, como nas áreas de confronto com veículos. E, na intenção de melhorar os espaços viários na área urbana, foram criados intervenções preventivas e corretivas de Engenharia de Tráfego utilizadas no Brasil para aumentar a segurança dos pedestres: Área de pedestres O comportamento de motoristas e pedestres em via pública Canalização dos fluxos de pedestres Projetos geométricos orientados ao pedestre Redutor de velocidade Iluminação e visibilidade Sinalização 3.1 Área de Pedestres Conforme mencionado anteriormente, o crescimento acelerado e desordenado das cidades gerou uma forte competição entre o pedestre e veículos nos espaços urbanos. Sabendo que eles são a parte mais frágil neste contexto, é que se pensou em promover a harmonia na convivência entre eles: pedestres e veículos. Adota-se medidas que partem do princípio de que as pessoas que andam a pé, necessitam de áreas com restrições impostas à circulação de veículos automotores. Para falar em áreas de pedestres, é necessário entender alguns conceitos básicos de construção urbana:

27 27 Alinhamento: limite divisório entre o lote e o logradouro público. Divisa de lote: limite entre dois lotes. Lote lindeiro ao logradouro: aquele que faz limite com o logradouro público. Testada de lote ou terreno: medida da divisa entre o lote ou terreno e o logradouro público. Afastamento frontal: afastamento frontal mínimo das edificações é equivalente a uma distância fixa definida em função da classificação viária da via lindeira à testada do terreno, conforme se vê na figura 3. Figura 3 Conceitos de edificações em áreas urbanas Fonte: Ainda neste trabalho, trabalham-se os conceitos que definem os espaços de circulação: via, calçada e passeio, elementos mais importantes para garantir a mobilidade e segurança dos pedestres.

28 28 Via: o Código de Trânsito Brasileiro, (CTB, 2006) define via como sendo a superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central. A via é um ponto crucial para a definição de medidas favorecedoras aos deslocamentos de pedestres, e, por determinação da legislação brasileira, elas são hierarquizadas em áreas urbanas para fins de controle da circulação de veículos (trânsito rápido, arterial, coletora e local). No entanto, devido ao controle desordenado dos espaços de circulação, é difícil identificá-las. Calçada: é a parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliários urbanos, sinalização, vegetação e outros fins. (CTB, 2006). A calçada deve ser um dos elementos mais importantes do sistema de tráfego, devido a sua função, contudo as recomendações de suas dimensões variam entre os manuais de urbanismo e de engenharia de tráfego de cada prefeitura. Para a construção de calçadas, deve-se considerar, além da legislação que hierarquiza as vias, as demandas existentes e as recomendações da NBR 9050 / 2004 (ABNT, 2004). Passeios: o Código de Trânsito Brasileiro, (CTB, 2006) define que passeio é a parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separado por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas. Sua inclinação transversal deve respeitar a porcentagem de inclinação estabelecida nos Estatutos das Cidades de cada município respectivamente, e, conforme a NBR 12255/1992, o material utilizado na sua superfície deve ser de material antiderrapante, resistente e capaz de garantir a formação de uma superfície contínua, sem ressalto ou depressão, ficando vedado: o uso de pedra polida, marmorite, pastilhas, cerâmica lisa e cimento liso.

29 29 Na prática as calçadas são confundidas com os passeios, o mesmo espaço dos pedestres é dividido com arborização, instalação de equipamentos públicos (exemplo: telefone e caixa de correio) gerando conflitos entre eles. (Ver figura 4). Figura 4 Via pública com demarcação de calçada, de passeio e pista Belo Horizonte MG (2008) Fonte: Arquivo pessoal do autor Algumas pessoas, em função de sua incapacidade ou limitação física, ficam em situação desvantajosa em função dos obstáculos encontrados para se locomoverem, e deixam de ter acesso aos diversos sistemas da sociedade, ficando limitados às oportunidades de participar na vida da comunidade em igualdade de condições com os demais. Embora algumas normas municipais estabeleçam que a largura mínima do passeio deva ser 1,20m, ou 20% da pista de rolamento, a NBR 9050 /2004 fixa critérios básicos a serem considerados na elaboração de projetos viários em áreas urbanas. As peculiaridades das pessoas (idade, deficiência física, etc) devem ser consideradas em deslocamentos diários. Por exemplo, uma cadeira de rodas necessita de um raio mínimo de 0,95 m para fazer um giro de 180º.

30 30 Na figura 5, ilustra-se os parâmetros antropométricos retirados do Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana Ministério das Cidades. Na Figura 6, ilustra a dimensão referencial da ocupação de um cadeira de rodas, e na Figura 7, apresenta as dimensões necessárias para o deslocamento de uma cadeira de rodas, que por sua vez devem ser consideradas em um projeto urbano, de maneira que os espaços, os passeios, possibilitem a independência a todas as pessoas independente de suas habilidades e restrições. Figura 5 Parâmetros Antropométricos Fonte: Ministério das Cidades e NBR 9050/2004 PESSOA USUÁRIA DE CADEIRA DE RODAS PESSOA IDOSA PESSOA COM DEFICIÊNCIA VISUAL PESSOA ENGESSADA PESSOA COM DEFICIÊNCIA COM CÃO GUIA GRÁVIDA DE ANDADOR PESSOA COM CRIANÇA NO COLO Figura 6 PESSOA USUÁRIA CRIANÇA PESSOA ANÃ PESSOA COM CARRINHO DE BEBÊ

31 31 Dimensão referencial de uma pessoa utilizando cadeira de rodas. Medidas: 1,20 x 0,8 m (NBR 9050 / 2004) Figura 7 Exemplo de condições para manobra de cadeira de rodas (Ref.: NBR 9050 / 2004) Normalmente, espaços inacessíveis são provocados por profissionais e pessoas mal informadas que ignorando as dimensões recomendadas pelas normas técnicas, acabam cometendo erros básicos. Um simples detalhe de irregularidade na pavimentação das ruas em concordância com o passeio impede um cadeirante de se locomover. Todas as construções ofertadas para facilitar o caminhamento seguro dos pedestres devem obedecer às recomendações desta norma em conformidade com o código de postura de cada município.

32 32 Abaixo se apresenta os níveis de serviços ofertados aos pedestres em vias públicas: NÍVEL DE SERVIÇO ÁREA DE OCUPAÇÃO MÉDIA POR PESSOA (m2) A 3,2 ou mais B De 2,3 a 3,2 C De 1,4 a 2,3 D De 0,9 a 1,4 E De 0,5 a 0,9 F 0,5 ou menos Fonte: DENATRAN Nível A: Não existem conflitos entre fluxo de pedestres de sentidos opostos e no caso de ultrapassagem, pois existe espaço suficiente até para a escolha de sua velocidade. Nível B: Ocorrem pequenos conflitos entre fluxo de pedestres de sentidos opostos. Existe espaço suficiente para escolha da velocidade. Nível C: Existe 50 % de probabilidade de haver conflito de pedestres de sentidos opostos. Há restrição para escolha da velocidade individual e para ultrapassagem, tendo que ser freqüentemente ajustadas. Nível D: As ultrapassagens dos pedestres são feitas com dificuldades e suas velocidades são restringidas. Existem conflitos entres aqueles que transitam nos sentidos opostos. Nível E: Área de ocupação é próxima de 0,5 m2 /pessoa, e o espaço para ultrapassagem de pedestres mais vagarosos é insuficiente. Existem paradas e interrupções no fluxo. Nível F: É impossível a ultrapassagem de outros pedestres e escolher sua velocidade. 3.2 O comportamento dos motoristas e pedestres em via pública O comportamento dos pedestres no trânsito é iniciado a partir da tomada de informações que colhem quando desejam atingir algum objetivo. Quando vão atravessar uma via, por exemplo, sua observação em relação aos veículos

33 33 próximos chama-se vigilância ou atenção difusa (presta atenção naquilo que escolhe ou naquilo que, por si só, atrai sua atenção. (CUCCI, 1996) Em um processo de reação adequada à informação, é dividido em três fases: compreensão, seleção e a previsão. Sendo que compreensão é quando o pedestre vê e associa seu comportamento a partir da identificação de uma sinalização, e também de uma situação, ou seja, mesmo um semáforo estando verde, ele certifica se o fluxo de veículos cessou totalmente. Seleção é quando o cérebro prioriza/seleciona as mensagens recebidas para decidir sua atitude, e, a previsão é a preparação para agir conforme a compreensão e seleção de todas as informações recebidas até então. Atualmente as pessoas vêm correndo contra o tempo, e é por isso que somada às informações acima, que os educadores de trânsito devem ter em mente esse processo bem claro para trabalharem com a sociedade, de maneira que todos usuários de vias públicas, em especial os pedestres, se habituem a prestarem atenção nas informações (sinalizações) em torno de seu ambiente até em sua ação propriamente dita, para que não reajam conforme seus condicionamentos e automatismos. 3.3 Canalização dos fluxos de pedestres Neste item apresentam-se intervenções preventivas e corretivas da Engenharia de Tráfego utilizados para canalizar os fluxos de pedestres, de modo a evitar/diminuírem seu confronto com veículos automotores Gradil e Floreiras Gradil são barreiras metálicas utilizadas para indicar os pedestres para atravessarem em local mais seguro. Aconselha-se instalá-la a uma distância de 30 à 50 cm da guia para que os pedestres num ato de desobediência não fiquem totalmente desprotegidos. Para que não seja uma barreira visual entre os

34 34 condutores e pedestres, especialmente crianças, sua altura aproximada deve ser de 1,10 m (considerado o suficiente para que as pessoas não os saltem). As Floreiras são as cercas vivas plantadas nos passeios, com o mesmo objetivo do gradil, porém favorece um aspecto mais agradável no espaço público. Para que sua plantação seja possível, é necessário que o passeio seja mais largo e o solo permeável, além de exigir maiores cuidados na manutenção em menos espaço de tempo, sendo sua poda devendo ser feita periodicamente em curto espaço de tempo para que se manter a altura ideal de visibilidade tanto dos pedestres quanto dos motoristas Travessia de Pedestres em Desnível As passarelas e passagens subterrâneas permitem a travessia dos pedestres com segurança, eliminando o conflito pedestre/veículo. Entretanto há grande resistência por parte dos pedestres em utilizá-las. São recomendáveis para as vias onde a velocidade dos veículos é elevada (autovias, vias expressas e vias arteriais primárias), vias com grande volume de veículos, vias muito largas e pontos críticos de acidentes por atropelamentos. As passarelas não interferem com os serviços públicos subterrâneos, são mais higiênicas e esteticamente mais agradáveis para o pedestre, dão maior sensação de segurança e apresentam custo bem inferior aos das passagens subterrâneas (podem custar 90% menos). De acordo com as pesquisas da ANTP publicadas no ano 2001, entre 30% a 70% das vítimas fatais na América Latina que sofreram acidentes de trânsito, são vítimas de atropelamentos. Segundo GOLD (1998), a passarela é a melhor solução para os pedestres e o fluxo de veículos, e, na prática, onde as pessoas fazem uso desta intervenção, tem-se revelado a eliminação de até 100% dos atropelamentos e uma diminuição considerável das perturbações ao fluxo veicular.

35 35 Para que os pedestres sejam atraídos voluntariamente para a sua utilização, os técnicos devem ficar atentos para que sua estrutura seja segura e contenha elementos que minimizem a vibração causada por veículos pesados. Deve também se posicionar o mais perto possível do interesse dos usuários ( trajetória desejada ), e o desenho de sua rampa deve ter menor distância possível exigindo menos esforço físico dos pedestres. Sua largura mínima deverá ser calculada em função do volume de pedestres expandidos para no mínimo de 15 anos, considerando os parâmetros desejáveis de largura e capacidade da fila supracitado. Algumas passarelas são sub-utilizada, devido ao aumento de caminhada que este elemento exige dos pedestres. As passagens subterrâneas é uma obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível subterrâneo, e ao uso de pedestres ou veículos (CTB, 2006). Este tratamento apresenta menor interferência do ponto de vista urbanístico, protegem melhor o pedestre em caso de mau tempo e reduzem as escalas de acesso a pouco mais que a metade. Apesar de esta alternativa envolver menos movimento vertical dos pedestres, gerando menos esforço físico das pessoas, se torna polêmica a sua implantação, devido ao alto risco de assaltos a qualquer hora do dia, uma vez que os pedestres ficam escondidos durante a sua travessia. A declividade dos acessos por rampas não devem exceder a inclinação de 1:12 (8,33%), conforme recomendação da NBR 9050/2004 da ABNT, para maior adequação aos deficientes físicos. A altura mínima livre admissível para passagens cobertas ou subterrâneas é de 2,20 m. A Associação Brasileira de Pedestre ABRASPE defende a tese de que nas áreas urbanas, ou mesmo suburbanas, quando o número de pedestres é muito elevado, deve-se evitar a utilização de passarelas e passagens subterrâneas como medida auxiliar em travessias. Estas intervenções devem ser consideradas

36 36 como último recurso para separação dos cruzamentos entre veículos e pedestres. Alguns autores defendem que não se deve instalar a passarela e nem construir a passagem subterrânea quando há uma solução mais simples. Raramente se justificam em vias de pista simples com uma faixa de tráfego em cada sentido. Devido ao alto custo da construção da passagem subterrânea, justifica-se a sua implantação somente no caso de haver uma concentração de pedestres de pedestres/hora por metro de largura. Diante de tal polêmica, apresenta-se no quadro a seguir, um comparativo das vantagens e desvantagens na utilização desses dispositivos. PASSARELA VANTAGENS PASSAGEM SUBTERRÂNEA Facilidade de implantação. Mais econômica Mais higiênica. Menor interferência com infra-estruturas subterrânea. DESVANTAGENS Possibilidade de aproveitamento da topografia. Reduz tempo de viagem de veículos Maior tempo de percurso de caminhada dos pedestres, por necessitar de longas rampas. Maior impacto visual. Ocupação de espaços em calçadas e algumas confortável Menor impacto visual. Possibilidade de aproveitamento da topografia. Mais diante de confortável diante condições climatológicas adversas. Dificuldade para solução de Custo elevado quando da necessidade de remoção Necessidade de policiamento para evitar assaltos Exige limpeza manutenção periódica. Projetos geométricos orientados aos pedestres das interferências subterrâneas 3.4 de condições climatológicas adversa. vezes dos lotes, necessitando de desapropriação. Menos percurso de drenagem Menor tempo de caminhada dos pedestres. e

37 37 Neste item, analisam-se algumas técnicas de intervenção orientadas aos pedestres desde a execução de pavimentos especiais para uso exclusivo de pedestres até a implantação de ilhotas nas ruas Alargamentos de calçadas próximas de esquina O estado real das calçadas pode ser mais bem conhecido vivendo a experiência dos pedestres, ou seja, caminhando nos passeios e registrando parâmetros de qualidade. Somente após retratar seu estado atual é que se pode definir metas realistas a serem perseguidas, em termos de fluidez, conforto e segurança, para as diferentes categorias de vias e áreas da cidade. Em vias de grande concentração de pedestres onde já se atingiram níveis de serviço desconfortáveis, pode-se estudar a possibilidade de alargamento do passeio ao longo da via. Devem-se fazer também estudos de capacidade da via para se verificar um conseqüente comprometimento do fluxo veicular. Segundo (CUCCI, 1996), as esquinas são os pontos de maior concentração de travessias e, sendo assim, se tornam locais críticos para se elaborar estudos e intervenções para evitar atropelamentos. Os benefícios dos alargamentos das calçadas nas esquinas são: A redução do tempo e distância dos pedestres no percurso da pista de rolamento, A redução da velocidade dos veículos devido ao estreitamento da via e próxima das esquinas pela diminuição do raio de curvatura da geometria, O aumento do espaço para os pedestres facilitando sua movimentação e melhorando o nível de serviço destinado a ele sem prejudicar a fluidez do trânsito.

38 38 As medidas voltadas para o estímulo e a segurança da realização de caminhadas proporcionam um aspecto agradável e convidativo ao espaço urbano, além de provocar uma redução de velocidade dos automóveis. Apesar da dimensão do avanço do passeio depender de cada caso, esta intervenção condiciona aos motoristas a trafegarem com velocidades moderadas, bem como objetivam desestimular o tráfego de sua passagem. O alargamento das calçadas é recomendado nos seguintes casos: em cruzamentos (pontos de maior concentração de pedestres) de calçadas estreitas que acaba induzindo os pedestres a ocuparem parte da pista de rolamento; em locais onde há estacionamento irregular de veículos; em locais onde a visibilidade entre condutores e pedestres é comprometedora; em locais onde se pretende restringir ao máximo o uso de veículos; em locais onde se concentram a presença de elementos urbanos como postes, caixas de correio e telefones públicos dificultando o deslocamento dos pedestres Calçadão É o alargamento longitudinal do passeio em zonas comerciais ou residenciais que tem como finalidade, priorizar a circulação de pedestres, aumentando seus níveis de mobilidade, de acessibilidade que tem sido cada vez mais reduzido. O alargamento dos passeios quer dizer, além da redução da via pública para o tráfego de veículos, a diminuição da sua velocidade, a redução de atropelamentos, e, neste contexto, propõe melhorar as condições gerais de qualidade ambiental. Experiências de implantação em áreas residenciais têm mostrado que são as crianças as principais beneficiadas pela iniciativa porque podem brincar em condições mais adequadas de segurança e conforto. A iniciativa tem

39 39 proporcionado como um espaço privilegiado de integração comunitária principalmente para os idosos que passaram a utilizar o passeio para se confraternizar. Em áreas comerciais, o alargamento das calçadas propicia o aumento das atividades comerciais devido à capacidade de circulação dos pedestres com segurança, além da redução dos níveis de poluição atmosférica, sonora e visual devido à diminuição do tráfego de veículos. Deve-se considerar em um projeto viário, o acesso de veículos de serviços, como por exemplo, os ônibus, taxis, veículos de carga e descarga, veículos blindados, etc Refúgio ( ilhotas ) É uma construção de pequenas ilhas com guia, sarjeta e pavimento semelhante ao do passeio e utilizado, geralmente em vias com largura superior a 12,00 metros, e em locais com concentração de travessia de pedestres, como escolas, hospitais, supermercados, paradas de ônibus e/ou ainda em interseções complexas onde expõe os pedestres durante muito tempo ao fluxo veicular. (GOLD, 1998) A construção do refúgio tem as seguintes funções: controlar/diminuir a área de conflito entre veículos e pedestres; criar zonas de refúgio para os pedestres atravessarem a pista em duas etapas; ordenar os fluxos de trânsito de veículos; controlar a velocidade dos veículos; dificultar as manobras proibidas dos veículos; localizar e proteger os dispositivos de controle de trânsito; e apoiar os pedestres, a partir do momento que ele passa a aguardar uma brecha para completar sua travessia. Cada local deve ser pesquisado e analisado individualmente para que o refúgio possa ter dimensões suficientes para acomodar a quantidade de pedestres que possam vir a utilizá-lo em cada etapa da sua travessia.

40 40 Quando implantado em interseção, deve ter sinalização reforçada, com linhas de canalização e dispositivos refletidos e/ou luminosos de advertências para dar maior visibilidade aos motoristas da existência deste obstáculo na pista de rolamento, consequentemente trará maior segurança aos pedestres, e não tem necessariamente que estar vinculado a um semáforo. No caso de implantação de uma série de refúgios, é recomendável que suas dimensões sejam semelhantes, principalmente a largura, para se evitar descontinuidade no fluxo veicular Canteiro Central Assim como o refúgio, o canteiro central deve ser construído em vias com guia, sarjeta e pavimento semelhante ao do passeio e também em vias com largura mínima de 12,00 m. Aconselha-se também que seja dada continuidade ao longo da via para impedir movimentos indesejáveis de veículos, como retornos, ultrapassagens e conversões fora dos cruzamentos dando aos pedestres, segurança em suas travessias. Para acomodar os pedestres, recomenda-se que sua construção seja de no mínimo 1,00 m, dependendo da largura da via Ondulação Transversal Uma das causas de acidentes de trânsito, incluindo os atropelamentos, têm sido as velocidades excessivas dos veículos nos centros urbanos. E, para conter os índices de colisões e atropelamentos, criaram-se dispositivos que causam incômodos aos motoristas quando passam em determinada via em alta velocidade. A ondulação transversal, também denominada lombada, reduz tanto a velocidade média como a máxima. A resolução o CONTRAN nº 39/1998 regulamenta as lombadas no Brasil, prevendo a existência de dois tipos de obstáculos:

41 41 A lombada tipo I é indicada para implantação em vias locais (ruas menores e de baixa velocidade) que não recebem veículos de transporte coletivo, onde seu limite de velocidade é 20 km/h, e sua altura máxima permitida é de 8 cm. A lombada tipo II é indicado para implantação nas rodovias, em trechos que atravessam aglomerados urbanos. Esta via deve ter seu limite de velocidade de 30 km/h, e altura máxima permitida é de 10 cm. Para a colocação de ondulações tipo I e II (ver Figura 8), deverão ser observadas, simultaneamente, as seguintes características da via: índice de acidentes significativo; ausência de rampas em vias urbanas com declividade superior a 6 % ao longo do trecho; ausência de curvas ou interferências visuais que impossibilitem boa visibilidade do dispositivo; volume de tráfego inferior a 600 veículos por hora durante os períodos de pico; existência de pavimento rígidos, semi-rígidos ou flexíveis em bom estado de conservação. Figura 8 Desenho esquemático das dimensões de lombadas Tipo I Tipo II Devem-se tomar algumas precauções básicas na implantação de lombadas: é fundamental que haja sinalização de advertência em um local visível;

42 42 a pintura deve ser de fácil visibilidade e ainda receber uma constante manutenção devido à abrasão causada pelos veículos; deve ter iluminação própria; devido às necessidades de drenagem das vias, as lombadas não devem encostar no meio-fio. A má sinalização da lombada pode provocar acidentes ao invés de sua diminuição, porque no caso de uma frenagem brusca, pode gerar colisão traseira. 3.5 Equipamentos de Controle de Velocidade Além das intervenções geométricas utilizadas para moderar a velocidade dos veículos, como foi mencionado, utilizam-se o Redutor Eletrônico de Velocidade e Pardais, equipamentos que vem demonstrando eficácia na redução nos índices de acidentes Redutor Eletrônico de Velocidade - REV Este equipamento informa ao condutor a sua velocidade máxima permitida no determinado trecho da via e ainda fotografa o veículo infrator, identificando-o para que se possa lavrar o auto de infração e, posteriormente, emitir a respectiva multa. GOLD (1996) cita suas principais vantagens e desvantagens da lombada eletrônica comparada com as intervenções geométricas: As vantagens do REV são: permitir fixar a velocidade máxima desejada;

43 43 permitir mudar a velocidade máxima permitida quando for necessária; pode ser auto-financiado por meio das multas. As desvantagens do REV são: limitação das velocidade das áreas imediatamente antes e depois do dispositivo; não elimina a possibilidade de altas velocidades, alguns motoristas ignoram a possibilidade de autuação e continuam em alta velocidade; exige mais manutenção, especialmente das partes elétricas e eletrônicas Pardais São câmaras encapadas em postes para controlar a velocidade. Para evitar que os condutores acelerem em trechos intermediários aos locais implantados, os pardais são encampados praticamente escondidos, e remanejados periodicamente. Assim como as lombadas eletrônicas eles fotografam os veículos que infringem a velocidade permitida. 3.6 Iluminação e Visibilidade A maioria dos acidentes de trânsito ocorridos em área urbana tem sido à noite, sendo que a principal vítima são os pedestres devido também a pouca iluminação da via. Sua falta prejudica a avaliação do pedestre com relação a distância e a velocidade do veículo que se aproxima, e, quanto ao condutor, dificulta a identificação da presença de um pedestre na via (GOLD, 1988). A melhoria da iluminação noturna proporciona comodidade e certa segurança dos pedestres diminuindo a possibilidade de atropelamentos e "atos delituosos. Assim como já foi citado em relação aos critérios para implantação dos dispositivos de segurança aos pedestres, para se iluminar uma via urbana

44 44 também se deve fazer uma classificação do volume de tráfego de veículos e de pedestres. O DENATRAN classifica as vias de acordo com o volume de tráfego de veículos e pedestres cruzando as vias no horário noturno como referência para implantação da iluminação noturna em vias públicas. CLASSIFICAÇÃO DO TRÁFEGO MOTORIZADO Classificação do Tráfego Volume de tráfego (veículos) noturno em Leve ambas as direções 150 à 500 / hora Médio Intenso 500 à 1200 / hora Acima de 1200 / hora CLASSIFICAÇÃO DO TRÁFEGO DE PEDESTRES Classificação do Tráfego Pedestres cruzando vias com Leve Tráfego motorizado 150 à 500 / hora Médio Intenso 500 à 1200 / hora Acima de 1200 / hora Fonte: DENATRAN /2000 Existem vários tratamentos que aumentam a segurança nas vias em se tratando de iluminação e da visibilidade tanto de condutores como de pedestres, como por exemplo: a sinalização horizontal e vertical deve ser sempre realizada com pintura ou película reflexiva. Este material devolve o reflexo da luz à fonte luminosa, seja da iluminação pública ou do próprio farol do veículo que, na área urbana deve ser baixo (conforme CTB, Cap. III, Art. 40). 3.7 Sinalização

45 45 Sinalização é o conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres (CTB, 2006). O Art. 80º do CTB diz que o órgão com circunscrição sobre a via deve sinalizá-la sempre que necessário, destinada a condutores e pedestres. Sendo assim citase: Travessia de Pedestres com Semáforo A travessia ajuda os pedestres a seguirem um determinado percurso dentro da cidade. É o equivalente a placas de indicação de sentido. Segundo GOLD (1998), a travessia fácil e segura dos pedestres depende de uma série de características da via e do fluxo de veículos, que podem ser controláveis parcial ou totalmente pela Engenharia de Tráfego. O semáforo permite controlar o trânsito que, através de indicações luminosas que são transmitidas para motoristas e pedestres em tempos alternativos dão o direito de passagem a todos. A sua implantação dever ser cuidadosamente avaliada principalmente para que não provoque retenção do fluxo de veículos, e ainda com relação ao seu local, deve ser definido a partir de uma observação da rota dos pedestres. Assim, como consta no Manual do DENATRAN, deve-se considerar alguns critérios para se constatar a real necessidade de implantação da faixa de travessia controlada por semáforo: volumes veiculares mínimos recomenda sua implantação quando existe um volume de 600 automóveis/hora quando a via é de sentido duplo sem divisor

46 46 central, ou veículos/hora, quando a via possui um divisor central de no mínimo 1,0 m de largura; interrupção de tráfego contínuo seu tempo de vermelho não pode permitir que haja dificuldade excessiva para os veículos das vias secundárias atravessarem a via principal; volumes conflitantes em interseções de cinco ou mais aproximações em uma interseção com cinco ou mais aproximações, sua implantação justifica quando há tráfego de volume equivalente ao total de, no mínimo, 800 veículos por hora, desde que não seja possível a alteração da geometria de forma a diminuir o número de movimentos veiculares; volumes mínimos de pedestres que cruzam a via principal - considerar o volume de 250 pedestres por hora transitando no trecho em ambos os sentidos; índice de acidentes e os diagramas de colisão deve-se avaliar se os acidentes registrados podem ser evitados pelo semáforo, e ainda se acontecem pelo menos 5 (cinco) acidentes com vítima por ano; controle de áreas congestionadas nos locais onde o congestionamento é constante e inevitável, a implantação de uma semáforo pode justifica-se. A existência das condições básicas de travessia junto ao semáforo não garante condições adequadas de travessia, por exemplo, o tempo de espera à sinalização deve estar dentro do limite de tolerância dos pedestres, caso contrários, atravessarão a via em condições de perigo (GOLD, 1998). Para análise da eficiência da implantação do semáforo, é necessário saber que existe um grupo com mobilidade reduzida, (estatísticas do IBGE, 14,5 % de toda a população brasileira possui alguma deficiência) e demandam um tempo maior para atravessar uma via. Considera-se também para implantação, que a velocidade de uma caminhada varia em uma larga faixa, pois depende de fatores como idade, sexo, deficiência e motivo de travessia.

47 47 O quadro a seguir apresenta as seguintes velocidades médias, estratificadas por sexo e faixa de idade. Idade e Sexo Velocidade Média (m/s) Homens c/ menos de 55 anos 1,7 Homens c/ mais de 55 anos 1,5 Mulheres com menos de 50 anos 1,4 Mulheres com mais de 50 anos 1,3 Mulheres com crianças 0,7 Mulheres de 6 a 10 anos 1,1 Adolescentes 1,8 Fonte: VALDES Em muitos casos, quando a avaliação do local não justifica a implantação deste dispositivo, o confronto entre motoristas e pedestres pode ser resolvido com tratamentos de baixo custo, como por exemplo, os elementos já citados, como a construção de passarela, gradil, ilhotas, canteiro central, alargamento da calçada, ou simplesmente se implanta uma placa e pintura de solo PARE nas vias transversais.

48 48 4. PRINCIPAIS INTERVENÇÕES DA PREFEITURA DE BELO HORIZONTE EM RELAÇÃO À CIRCULAÇÃO DOS PEDESTRES Belo Horizonte é uma cidade projetada pelo Engenheiro Aarão Reis entre 1894 e 1897, com uma malha ortogonal de ruas de 20 metros de largura e avenidas de 35 metros sobrepostas às ruas em um ângulo de 45º. Seu aglomerado urbano previsto se estendia por uma área de 15 km² do qual representando hoje menos que 4% da superfície urbanizada do total cidade (BHTRANS). Seus idealizadores previram que a cidade alcançaria cerca de 300 mil habitantes quando completasse 100 (cem) anos de existência, no entanto, o índice de crescimento demográfico alcançou aproximadamente 8 vezes mais do que o previsto - aproximadamente habitantes, segundo dados do IBGE. Em 1980, 86 anos após sua inauguração, a capital já possuía 180 mil veículos apresentando sérios problemas de congestionamentos e acidentes de trânsito resultante da movimentos circulação de todos indisciplinada os modais que de permitia total transporte nos liberdade de cruzamentos, comprometendo a mobilidade, a acessibilidade, segurança, e qualidade de vida da população principalmente dos pedestres. Citam-se alguns fatores que contribuíram para o agravamento de circulação e o alto índice de atropelamentos na área central: aumento do progresso e da população na capital que levou ao aumento da demanda das viagens e da expansão da área urbana de maneira desordenada em direção aos municípios imediatamente vizinhos; vários pólos geradores de tráfegos foram criados nas periferias da capital causando grande impacto na circulação ao seu entorno, conseqüentemente, alterando as características dos bairros.

49 49 O centro da capital não deixou de ser o principal pólo de atividades comerciais e de serviços, possuindo ainda um expressivo conjunto de áreas residenciais, sendo algumas delas ocupadas por uma população de alto poder aquisitivo. O poder de produção e atração de viagens desta área ficou fortíssimo, o que, aliado à configuração radial do sistema viário da cidade, levou a problemas de trânsito e à deterioração das condições ambientais. (MEIRELLES, 1980) Em 1970, Belo Horizonte foi então beneficiado com um órgão gestor de Planejamento Urbano PLAMBEL, entidade que atuou como órgão mediador dos recursos do governo federal aos órgãos municipais até o ano de 1996, e também a Companhia de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo Horizonte METROBEL, que, juntas, no início da década de 80 implantaram um novo plano de circulação viária na Área Central da capital (área cujo limite é a Avenida do Contorno), denominado PROJETO DA ÁREA CENTRAL PACE/80. Este projeto teve como objetivo, promover a mobilidade, acessibilidade e a qualidade de vida a todos os que moravam e precisassem transitar no centro, diminuindo o stress causado pelos inúmeros conflitos existentes na disputa pelo espaço viário, além de reduzir os índices de atropelamentos, que nesta década representava a segunda capital brasileira com maior número de acidentes com pedestres. O projeto propôs então, a reestruturação da circulação na área Central objetivando adotar as seguintes medidas: 4.1. Criação de áreas ambientais: O alargamento de calçadas em algumas esquinas permitiu a canalização do tráfego de algumas vias, no que gerou a diminuição do tráfego de veículos na região, deixando muitas delas de serem vias de acesso Priorização do transporte coletivo no Hipercentro:

50 50 criação de faixas exclusivas para ônibus nas principais avenidas; os pontos de embarque e desembarque do transporte coletivo por ônibus receberam tratamentos (construção de baias); criação de vias exclusivas para ônibus coletivos Redefinição da circulação do tráfego de veículos A circulação dos veículos foi alterada através de construções de canteiros centrais e de refúgios ilhotas. Destacam-se ainda os benefícios relacionados abaixo devido a este tipo de intervenção: redução do espaço de confronto entre motoristas e pedestres; eliminação da aglomeração de pessoas na pista enquanto aguardavam seu tempo para travessia; criação de um espaço livre de interferência, facilitando a movimentação dos pedestres principalmente se o avanço é junto à esquina; eliminação dos cruzamentos complexos que faziam com que a partir da programação semafórica, causassem retenção dos veículos em todas as direções das vias que se aproximassem; redução da velocidade dos veículos devido diminuição do raio de curvatura da via. Figura 9 Ilustra um exemplo de geometria antes do acréscimo de calçadas próximas as eqüinas. A geometria permite vários movimentos de conversão referentes às aproximações das vias. Figura 9 Intercessão com excesso de movimentos

51 51 Figura 10 Ilustra um exemplo de geometria após o acréscimo da calçada próximo a esquina. O alargamento das calçadas aumenta o nível de serviço oferecido aos pedestres e diminui o número de movimentos permitidos aos veículos. Figura 10 A área verde se refere ao acréscimo dos passeios. Todas as medidas implantadas na primeira fase do PACE/80 causaram grandes impactos nos hábitos dos condutores e resistência à população em geral, devido à radicalização da proposta, conforme mencionado anteriormente, porém com o tempo os belohorizontinos foram se adaptando com o sistema de tráfego no

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