Exemplos de preservação e mitigação ambientais implantadas pelos concessionários paulistas de rodovias

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1 AN P Exemplos de preservação e mitigação ambientais implantadas pelos concessionários paulistas de rodovias Concessionárias do Estado de São Paulo A tarefa mais frustrante com a qual nos deparamos ao produzir este número especial da Revista da ANTP, é termos que resumir em cento e poucas páginas tudo o que foi feito em termos ambientais durante o processo de modernização da malha rodoviária paulista. Este item pretende dar ao leitor uma pequena idéia do que foi feito em termos ambientais no Estado de São Paulo, permitindo, caso se interesse, identificar os responsáveis dos assuntos tratados a seguir, para que possa obter maiores detalhes. Cada tema aqui abordado de forma resumida possui, desde o seu planejamento até a efetiva implantação, inúmeras informações técnicas, diagnósticos detalhados, estudos, relatórios, documentações fotográficas entre outros. Enfim, estaremos mostrando a seguir alguns exemplos de todo esse trabalho realizado por centenas de técnicos que, se juntados, dariam muitas publicações. Prolongamento da rodovia dos Bandeirantes O prolongamento da rodovia dos Bandeirantes feito pela AutoBAn, ao lado de projetos como a navegabilidade do rio Piracicaba e o gasoduto Brasil-Bolívia, que passa pela região, constitui importante vetor para o desenvolvimento dos municípios que estão em sua área de influência. Implementação de novas indústrias e serviços, incremento ao potencial turístico e de lazer, impulso às atividades econômicas representam o cenário futuro da região. A obra foi executada a partir das mais modernas técnicas de construção rodoviária, possuindo 65 obras de arte especiais, entre pontes, viadutos, passagens veiculares e passarela, onde foram utili- 55 zados aproximadamente 65 mil m 3 de concreto. Foram escavados cerca de 15,5 milhões m 3 de solo e pavimentados 2,2 milhões m 2. Possuindo 78 km de extensão, inicia-se junto ao km 95, atravessa os municípios de Campinas, Hortolândia, Sumaré, Santa Bárbara d Oeste, Limeira e Cordeirópolis, terminando na altura do km 173, no entroncamento com a SP Via Anhangüera. Com faixa de domínio que totaliza 130 m, a rodovia tem canteiro central de 11 m de largura, acostamento de 3,0 m e faixa de segurança de 1,0 m, possuindo dois trechos distintos: um com três faixas de rolamento de 3,60 m de largura por sentido de tráfego, até Santa Bárbara d Oeste, e outro com duas faixas de rolamento deste ponto até o entroncamento com a Via Anhangüera, com velocidade máxima de 120 km/h. Para permitir o acesso aos municípios e a integração com outras cidades próximas ao eixo da rodovia, foram construídos cinco trevos: na interseção com a SP-101 (km 103,6), no km 114,6 (SMR-040), no cruzamento com a SP-304 (km 134,5), na SP-147 (km 156) e na interseção com a SP rodovia Washington Luis (km 168). Na execução de cada trecho, foram gerados cerca de empregos diretos e 10 mil indiretos. Para atendimento e garantia de segurança aos usuários, a operação de tráfego incorporou alta tecnologia, incluindo dois postos do Sistema de Auxílio ao Usuário - SAU, dois Postos Gerais de Fiscalização - PGF, além de duas praças de pedágio. Nessa fase, 70 novos colaboradores passaram a integrar o quadro funcional da AutoBAn, contratados para operar no prolongamento. Impacto ambiental: controle e recuperação Para atender às exigências e recomendações da Secretaria do Meio Ambiente e minimizar os impactos causados pela execução das obras do prolongamento da rodovia dos Bandeirantes, foram realizadas medidas preventivas, compensatórias e mitigadoras. O objetivo foi evitar, recuperar ou compensar eventuais danos ou prejuízos causados pelos trabalhos. Medidas preventivas Em obras de construção de rodovias do porte do prolongamento, são inevitáveis impactos ambientais, os quais devem ser minimizados. Para tal, foi utilizado um programa de monitoramento ambiental das obras, tendo como parte importante a criação de um 56

2 manual, no qual são estabelecidos procedimentos para que as obras afetassem, o mínimo possível, o meio ambiente da região cortada pela rodovia. O Manual de Monitoramento Ambiental abrangia todas as atividades necessárias à realização das obras, canteiros de obras, instalações industriais provisórias e outras áreas habilitadas para apoio aos trabalhos. Os objetivos foram garantir a identificação prévia de impactos e/ou riscos ambientais, o gerenciamento e controle das ações ou atividades geradoras dos mesmos, o monitoramento dos efeitos e a sua eventual e oportuna correção. Além disso, prover a documentação do processo por um Sistema de Registros Ambientais que viabilizasse, mediante comparação com as situações preexistentes, a caracterização detalhada das alterações ambientais induzidas e a delimitação de responsabilidade pelas mesmas. O monitoramento ambiental das obras foi operacionalizado por meio de um programa de vistorias periódicas, feitas pelos membros da equipe técnica de monitoramento. Essas vistorias se concentraram na verificação dos seguintes aspectos: - monitoramento de todas as áreas de intervenção, com ênfase nos pontos críticos em termos de vulnerabilidade a impactos ambientais, com identificação oportuna de impactos indesejáveis e de suas respectivas causas; - verificação constante da correta execução das ações preventivas e de mitigação de impactos preconizadas no EIA/Rima, no requerimento de licença de instalação e nos demais documentos integrantes do processo de licenciamento ambiental do empreendimento; - verificação oportuna de execução das ações corretivas preconizadas nos documentos supracitados e no Manual de Monitoramento, para as situações de ocorrência de impactos indesejáveis e, quando pertinente, orientação técnica às construtoras responsáveis pela construção das obras. O programa básico de monitoramento consolidou todas as medidas de controle ambiental do processo de implementação das obras do prolongamento decorrentes do processo de licenciamento, a saber: - controle de ruído durante a construção; - controle de emissão de poluentes atmosféricos; - sinalização de obra e divulgação das obras e serviços; 57 - segurança e saúde ocupacional; - delimitação de áreas de intervenção; - procedimentos de remoção de vegetação; - controle de erosão e assoreamento; - procedimentos executivos especiais: - monitoramento especial da qualidade das águas; - proteção do entorno das áreas de detonação de explosivos; - resgate arqueológico; - interferências com trânsito; - apoio à relocação de população. Entre os programas especiais mencionados, dois receberam atenção diferenciada: - Programa de monitoramento da qualidade das águas: objetiva identificar oportunamente as variações em parâmetros de qualidade das águas em todos os corpos d água interceptados pelo eixo da obra, com ênfase nos pontos situados logo a montante dos sistemas de captação d água, cujas bacias de contribuição seriam interceptadas pela obra, assim como pontos a jusante de locais de lançamento de efluentes tratados, provenientes das instalações de apoio às obras. Basicamente três parâmetros foram monitorados: assoreamento, turbidez e Índice de Qualidade das Águas - IQA. O monitoramento de assoreamento foi parte integrante do programa básico de monitoramento, incluindo a instrumentação de leitos fluviais com estacas graduadas nos trechos considerados de maior vulnerabilidade, localizados em drenagens sobre as quais foram executados corpos de aterro de maior porte. - Programa de resgate arqueológico: teve como objetivo recuperar informações da cultura material dos paleoameríndios que por ventura tivessem formado assentamentos ao longo do trecho das obras do prolongamento. Teve início com visitas de reconhecimento de campo, anteriores aos trabalhos de limpeza da faixa de domínio, para identificação dos sítios arqueológicos, com posterior resgate do material encontrado. Foram identificados cinco sítios arqueológicos, tendo sido resgatados mais de peças, sendo que destas, 49 objetos de maior importância, constituídos de objetos de pedra lascada, entre raspadores e pontas de projéteis, algumas datadas de aproximadamente anos. Todo o material foi encaminhado para o Museu Municipal Elisabeth Aytai, de Monte Mor. De todos os programas de prevenção, aquele que mereceu maior atenção foi o de controle de erosão e assoreamento, o qual gerou 58

3 o maior número de reclamações e de providências preventivas e também mitigadoras. Como grandes exemplos, podemos citar as alterações no projeto de drenagem situado junto à Fazenda Juruá, no município de Cordeirópolis, e na drenagem entre o km 114 e km 118, no município de Sumaré, locais estes onde foram implantadas estruturas especiais, não previstas no projeto original e não solicitadas pelos órgãos ambientais, as quais visaram proteger os mananciais e propriedades lindeiras de danos causados pela erosão e assoreamento dos cursos d água, bem como de acidentes com produtos perigosos, que poderiam prejudicar esses mananciais de abastecimento público. Além dessas estruturas permanentes de drenagem, foram utilizados ao longo de toda obra caixas de contenção de sedimentos que tinham por função reter eventuais materiais sólidos em suspensão em águas pluviais, evitando o assoreamento dos cursos d água. Outras providências tomadas para evitar a erosão dos cortes e principalmente dos aterros foram: - inclinação dos terraplenos de modo que a água superficial não fosse em direção aos taludes; - drenagem superficial provisória, com curvas de nível para reduzir a superfície e a velocidade de escoamento das águas superficiais; - proteção vegetal ou com plásticos (provisória) dos taludes, com remoção de material excedente; - utilização de estruturas de amortecimento, ao final das drenagens, visando reduzir a velocidade da água. Medidas mitigadoras Na construção do prolongamento da rodovia dos Bandeirantes podemos destacar duas grandes medidas mitigadoras: Recomposição florestal da faixa de domínio A importância dos recursos naturais é inquestionável em função dos seus vários benefícios, tais como a conservação da biodiversidade, a proteção aos recursos hídricos e a manutenção de características climáticas, entre outros. Os poucos remanescentes florestais ou outras formas de vegetação natural que restaram na região sudeste do Brasil, apesar de estarem, em sua maioria, protegidos pela legislação, necessitam urgentemente de um plano de conservação, manejo e recuperação que garanta a 59 efetiva conservação desses fragmentos e possibilite seu uso para pesquisa, atividades educativas e principalmente como forma de melhoria da qualidade de vida da população. Dentro deste contexto e em atendimento aos compromissos constantes da licença de instalação, a AutoBAn foi pioneira no estabelecimento de um programa de adequação ambiental em empreendimentos rodoviários, recuperando 146,3 hectares dentro da faixa de domínio. O programa de recomposição florestal, com plantio de cerca de 250 mil mudas de árvores nativas, utilizou muitas das espécies que vêm desaparecendo de nossas matas, como jequitibá, palmito, ipê, cedro, pau-brasil e jatobá, entre outras. O projeto contratado pela AutoBAn e desenvolvido por intermédio de um convênio entre a Verdycon Conservação Ltda., empresa contratada para execução do plantio, e a Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz - ESALQ, da Universidade de São Paulo - USP, já obteve resultados promissores, com o esforço organizado na recuperação da biodiversidade como âncora para a sustentabilidade ambiental, que certamente representa a exigência futura de qualquer atividade empresarial. A execução do projeto envolveu cerca de 70 pessoas entre engenheiros agrônomos, técnicos agrícolas, técnicos ambientais e pessoas no apoio às atividades de plantio e no trabalho das estufas implantadas para o desenvolvimento das mudas das espécies nativas que foram plantadas. Implantação de barreiras de ruído Durante o processo de licenciamento ambiental das obras do prolongamento, foram feitas exigências a respeito do ruído provocado pelo tráfego na rodovia. Entre as exigências técnicas constavam: - monitoramento qualitativo de impacto acústico nos pontos receptores críticos; - apresentação de projeto com medidas mitigadoras de impacto acústico; - execução das medidas mitigadoras de impacto acústico; - implementação de medidas adequadas de mitigação acústica na Faculdade Hoyler. Em atendimento às exigências mencionadas anteriormente, a AutoBAn mantém medições periódicas para monitoramento dos 60

4 níveis de ruído visando a obtenção do maior número de dados possíveis, com periodicidade semestral, após o que serão propostas medidas de mitigação, entre elas a execução de barreiras de solo ou estruturais para redução dos níveis de ruído nos receptores críticos identificados. Embora o monitoramento esteja em andamento, durante a execução das obras foi feita a identificação de receptores críticos e a medição dos ruídos no local, de modo a servirem como parâmetro para avaliarmos eventuais efeitos sonoros provocados pelo tráfego na rodovia. Com base nessa medição, foram executadas, durante a obra, barreiras de solo, aproveitando volumes excedentes de solo, principalmente no trecho entre a SP-151 e a praça de pedágio do km 159, em Limeira, e entre os bairros Jardim Amanda e Jardim São Sebastião, em Hortolândia. Outra barreira de solo implementada, com 4,5 m de altura, em atendimento a uma das exigências constantes da licença de operação, foi em frente à Faculdade Hoyler. O resultado da atenuação obtida com esta barreira foi de aproximadamente 20 decibéis. Medidas compensatórias Finalmente, as últimas medidas envolvidas no processo de licenciamento ambiental foram as compensatórias, estabelecidas na resolução Consema 02/86 e na Deliberação Consema 10/96, onde era estabelecido que 0,5% do valor do investimento na construção do prolongamento da SP rodovia dos Bandeirantes fosse aplicado integralmente no reflorestamento ciliar de proteção aos mananciais de abastecimento hídrico da área de influência, haja vista a situação crítica do balanço hídrico da região. Este reflorestamento daria continuidade ao Programa de Proteção aos Mananciais de Abastecimento Público, desenvolvido desde 1991 pelo Departamento Estadual de Proteção dos Recursos Naturais - DEPRN, tendo como objetivos: - cumprir a resolução Conama 02/96 e deliberação Consema 10/96; - proteger e preservar os mananciais e nascentes destinadas ao abastecimento público dos municípios envolvidos na área de influência da obra do prolongamento da rodovia dos Bandeirantes; - incrementar trabalho de fiscalização florestal nas bacias que já foram objeto de recuperação em 1991; 61 - implementar o programa de educação ambiental voltado para a gestão dos recursos hídricos. Após várias tratativas envolvendo AutoBAn, DEPRN e Fundação para a Conservação e a Produção Florestal do Estado de São Paulo, foi assinado Termo de Compromisso de Compensação Ambiental, pelo qual foi repassado o valor de R$ ,08 à Fundação Florestal, para executar o programa de recuperação das matas ciliares. Licenciamento das obras de duplicação da SP trecho Itirapina - Jaú. Por meio do processo SMA/Daia nº /2000, em 02/02/2001 teve início a análise do EIA/Rima proposto pela Centrovias Sistemas Rodoviários S.A. para as obras de duplicação da rodovia SP-225, entre o km 91 e o km 178, abrangendo os municípios de Itirapina, Brotas, Dois Córregos e Jaú. O projeto original apresentado no EIA/Rima previa a implantação da segunda pista, separada por um canteiro central com 5,0 m de largura, cujo traçado foi desenvolvido paralelamente à pista existente. Após análise do EIA/Rima pela SMA/Daia, foi solicitada uma revisão do projeto, objetivando a redução da supressão de vegetação, particularmente expressiva entre Itirapina e Brotas. Para gerar subsídios para alteração do traçado originalmente apresentado no EIA/Rima, foi realizada uma revisão do mapa de uso de solo. Nesta etapa, foram mapeados todos os fragmentos de vegetação e APP s existentes em ambos lados da rodovia, através de fotointerpretação e checagem de campo, para o ajuste dos limites de cada fragmento. Posteriormente à identificação dos fragmentos de vegetação e APP s, foi realizado o ajuste do projeto de duplicação, considerando, além dos critérios técnicos de engenharia rodoviária, os seguintes aspectos: mudança de lado da duplicação, quando da existência de fragmentos de vegetação em uma única margem da rodovia; utilização de áreas agrícolas fora da faixa de domínio da rodovia, quando da presença de fragmentos de vegetação em ambos lados da rodovia; e estreitamento da seção de duplicação, utilizando barreiras tipo New Jersey, quando da presença de fragmentos de vegetação em ambos lados da rodovia, contíguos a áreas protegidas ou recobertas por vegetação nativa. 62

5 Baseado nos resultados dos estudos ambientais foram realizadas diversas modificações do lado de duplicação e até mesmo novos traçados, fora da atual faixa de domínio, procurando reduzir em aproximadamente 30% o corte de vegetação, particularmente nos locais mais significativos. O novo projeto procurou atender também as reivindicações da comunidade quanto à implantação de mais dispositivos de retorno. Foram assim projetados mais quatro dispositivos além dos 13 já previstos. O projeto revisado sofreu alterações localizadas tanto em segmentos da pista principal, como em interseções em desnível. Houve também o acréscimo de novos dispositivos de retorno e acessos, não previstos no projeto original. Visto que as principais complementações e exigências solicitadas foram plenamente atendidas pela Centrovias, em 05/02/03 o EIA/Rima foi devidamente aprovado em audiência do Consema, estando no aguardo da emissão pelo Daia da competente licença prévia para o empreendimento. A seguir é apresentado um quadro comparativo de alguns ganhos ambientais obtidos com a alteração do projeto. Intervenções Projeto antigo Projeto novo Ocupação de áreas do Ocupava áreas com Restrito a faixa de Instituto Florestal - IF vegetação nativa do IF domínio Rio Itaqueri Galeria Ponte Fazenda Nova América Aterro de nascentes Alteração do lado da pista nova, preservando nascentes Trecho florestal do Corte de 6,3 ha de Nova pista fora da faixa km 119,2 ao 124,5 vegetação significativa de domínio, preservando em Brotas a vegetação nativa Número de dispositivos Corte de vegetação 28,8 ha 20,7 ha Para mitigação e compensação dos impactos potenciais foram desenvolvidos seis programas ambientais, orientados a uma gestão integrada do empreendimento. A seguir são apresentados os programas ambientais e as principais atividades a serem desenvolvidas. Programa de Comunicação Social - Divulgação e discussão do empreendimento com a comunidade; - Relocação de interferências; - Geração de empregos locais; e - Sinalização provisória de obras para minimizar acidentes. Programa de Educação Ambiental - Campanha com os trabalhadores das obras; - Distribuição da Cartilha Geotec - Rodovia e Meio Ambiente; e - Atividades em conjunto com ONG s e escolas. Programa de Apoio aos Municípios - Apoio para a legislação e plano diretor em Itirapina e Brotas; - Sinalização das atrações de ecoturismo; - Acessos rodoviários a centro de recepção de turistas e locais de interesse; - Implantação de passarelas; - Dispositivos de acesso e retorno a cada 6 km; e - Quatro novos dispositivos em relação ao projeto original. Programa de Compensação Ambiental - Apoio a programas do IF e da SMA/CPLA para unidades de conservação do entorno; e - Apoio a programas ambientais municipais, através da sinalização ecológica nas trilhas, guarda-ambiental, regularização e fomento de ecoturismo. Programa de Recomposição Florestal - Mudança no projeto para preservar vegetação nativa; - Alteração do lado da duplicação para preservar mananciais; - Redução em mais de 30% do corte de vegetação nativa; - Retirada de canteiro central e readequação de trevos; - Programa de plantio compensatório de mudas, priorizando a conexão de fragmentos florestais e corredores biológicos; - Resgate de germoplasma das espécies de interesse para conservação; - Travessias de fauna e monitoramento; e - Projeto paisagístico, para manutenção da beleza cênica. Programa de Controle e Monitoramento Ambiental - Monitoramento ambiental permanente nas frentes de obras; 63 64

6 - Emissão de relatórios internos mensais apontando não-conformidades ambientais; - Relatórios trimestrais para a SMA acompanhados do cumprimento das exigências ambientais; - Controle de erosão, assoreamentos, escorregamentos, ruídos e poeira nas obras e áreas de apoio; e - Implantação de um sistema de gestão ambiental para coordenar programas ambientais. Plantios compensatórios Em decorrência dos licenciamentos ambientais realizados junto a equipes técnicas do DEPRN, dada a necessidade de supressão de vegetação nativa e intervenções em áreas de preservação permanente - APP s, a Centrovias executou plantios compensatórios e recolheu guias de reposição florestal junto a associações credenciadas no DEPRN. Nestes cinco anos de concessão foram executados os plantios de mudas de essências nativas, e recolhidas guias de reposição florestal equivalentes a mudas. Dessa forma, considerando o recolhimento destas guias de reposição florestal, somados aos plantios executados diretamente pela Centrovias, foram realizados até a presente data, os plantios de mudas de essências nativas. Do montante de plantios executados pela Centrovias, foram realizados em área de preservação permanente do ribeirão do Ibitinga no Horto Florestal de Rio Claro (administrado pelo Instituto Florestal - IF), e realizados no trevo de interseção entre as rodovias Washington Luis (SP-310) e Engenheiro Paulo Nilo Romano (SP-225). Mediante o estabelecimento de parcerias com duas associações de reposição florestal atuantes na região da malha viária da Centrovias, foram recolhidas guias de reposição equivalentes a mudas à Aciflora de Bauru, e de mudas à Florespi, com sede em Piracicaba. Cabe informar que por ocasião das obras de duplicação da SP-225, trecho compreendido entre os municípios de Jaú e Bauru, foram realizados pelas empresas construtoras, mais de 100 plantios compensatórios na fazenda da Coordenadoria de Assistência Técnica Integral - Cati de Pederneiras, como compensação ambiental de licenciamentos ambientais de áreas de apoio. Neste 5º ano de concessão, a Centrovias já executou até fevereiro de 2003, 421 plantios arbóreos no trevo de interseção do contorno de Jaú com as rodovias SP-255, SP-304 e SP-255, em Jaú, estando previsto para este ano de 2003, a execução de outros plantios, a serem iniciados por ocasião do próximo período chuvoso (dezembro de 2003). A seguir apresentamos alguns registros fotográficos desses plantios. Plantios executados no trevo de interseção entre as rodovias Washington Luis (SP-310) e Engenheiro Paulo Nilo Romano (SP-225) Plano de recuperação do passivo ambiental O levantamento do passivo ambiental, concluído em dezembro de 2000, caracterizou as áreas de interesse ambiental do sistema, sendo hierarquizados quanto à sua criticidade, tendo sido indicadas a diretrizes de recuperação necessárias. Foram cadastrados 74 pontos de passivos, considerados como sendo de risco iminente. A distribuição desses locais e sua situação atual quanto à recuperação pode ser resumida no quadro a seguir

7 Quadro de recuperação dos passivos ambientais Rodovia Total Locais recuperados Total Total a cadastrado durante a concessão recuperado recuperar 1º, 2º e 4º ano 3º ano SP SP Total Porcentagem 100% 15% 5% 20% 80% Em conformidade à meta para a recuperação de passivos ambientais estabelecida pela Artesp, que recomenda a recuperação de 5% ao ano, em quatro anos completos de concessão, a Centrovias já recuperou 20% de seus passivos ambientais. Dos oito pontos objeto de recuperação neste 5º ano de concessão, quatro já foram recuperados até março de 2003, estando prevista a conclusão das medidas de recuperação dos quatro outros até o mês de maio de Para a continuidade desse programa para os 59 passivos ambientais pendentes, foi estabelecido um cronograma prevendo tais medidas até Programas de ações voluntárias Dentre as atividades desenvolvidas neste programa destacamos apoios a eventos, campanhas de saúde, pesquisas de satisfação pelos usuários, doações, entre outras, tais como: - Projeto piloto no município de Jaú de implantação da Educação para o Trânsito no ensino fundamental que beneficiou 800 crianças de 1ª a 4ª séries em uma escola municipal, tendo sido fornecido para a Prefeitura Municipal o material didático específico e apoio pedagógico durante todo o período, com patrocínio integral da Centrovias; - Campanha Mais Saúde na Estrada que visa melhorar a qualidade de vida dos caminhoneiros. Nas duas edições foram atendidos em torno de 500 motoristas que receberam gratuitamente exames de colesterol, glicemia, avaliação da pressão arterial, avaliação física, orientação contra Aids e outras doenças sexualmente transmissíveis, tratamento odontológico, entre outros Campanha Rodovida de Prevenção de Acidentes nas Rodovias, ação de marketing lançada na Semana Nacional de Trânsito pelas concessionárias do interior paulista em conjunto. Apresenta mensagens sobre excesso de velocidade, bebida e direção, uso do cinto de segurança em faixas na rodovia, cartazes em postos de combustível e folhetos entregues nas praças de pedágio. - Dentre os patrocínios e doações citamos o apoio a manutenção da Apae de Jaú e de Rio Claro; apoio à manutenção da UTI infantil da Santa Casa de São Carlos; apoio a realização do Recreança em comemoração ao Dia das Crianças no Sesi de São Carlos; dentre muitos outros. Preservando a Mata Atlântica A construção da segunda pista da rodovia dos Imigrantes, principal cláusula do contrato de concessão firmado pela concessionária Ecovias dos Imigrantes S.A. com o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo - DER/SP para administração, operação e ampliação do Sistema Anchieta-Imigrantes - SAI, transformou-se em um grande desafio ecológico para a concessionária. A nova rodovia, um investimento de US$ 300 milhões, com 21 km de extensão, tem a maior parte de seu trajeto em área de preservação ambiental do parque estadual da serra do Mar, reserva de Mata Atlântica - a segunda mais ameaçada floresta de todo o mundo. Ao assumir a concessão do SAI - complexo rodoviário que faz a ligação da capital paulista ao litoral da Baixada Santista, o mais importante corredor de exportação e importação da América do Sul e acesso rodoviário único para o porto de Santos - em maio de 1998, a Ecovias recebeu da Dersa, o projeto básico da pista descendente da rodovia dos Imigrantes, elaborado ainda na década de 70. O primeiro passo foi modificar o projeto, adaptando-o às novas exigências da legislação ambiental. Com tecnologia de ponta e métodos construtivos mais atualizados, foi possível reduzir em 40 vezes o impacto ambiental causado à Mata Atlântica, em relação à construção da primeira pista, concluída em Soluções inéditas no mundo foram adotadas e os cuidados ambientais observados são hoje elogiados por especialistas internacionais. 68

8 Em março de 2002, o Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID - um dos financiadores da obra - reconheceu o projeto de construção da rodovia como modelo de gestão ambiental em obras de infra-estrutura. O biólogo inglês sir Ghilean T. Prance, ao visitar o canteiro de obras acompanhado por membros do SOS Mata Atlântica, disse: A intervenção no meio ambiente é mínima, bem diferente do que ocorreu quando construíram a primeira pista. Sem dúvida é um exemplo de trabalho sério. Já o professor Pierre Dansereau, da Universidade de Québec, ex-diretor do Jardim Botânico de Nova Iorque, afirmou que as estações de tratamento de água instaladas exclusivamente para o tratamento de efluentes provenientes da perfuração dos túneis, assim como medidas de preservação da fauna e da flora e dos mananciais representam recursos de primeiro mundo e serão mostrados em filme (documentário científico) que está produzindo. Transposição da serra do Mar Trecho em serra e trecho planalto, ao fundo. 69 Importância econômica O SAI é de vital importância econômica para o Estado de São Paulo e o Brasil. Como responsável pela sua administração, operação e ampliação, a Ecovias não só assumiu o compromisso de executar a maior e a mais complexa obra de engenharia rodoviária executada na América Latina neste início de século, como de operacionalizar abrangente estratégia ambiental que aprimorou a qualidade de sua relação com o meio ambiente e produziu a melhoria de todos os indicadores de eco-eficiência pertinentes, com objetivo, ainda, de ser percebida por seus usuários e pelo público como empresa fundamentalmente comprometida com o seu desempenho ambiental. O SAI recebe, anualmente, cerca de 30 milhões de veículos, sendo que, deste total, aproximadamente 15% de caminhões e carretas que transportam parte significativa das 50 milhões de toneladas de cargas movimentadas pelo porto de Santos e toda a produção do pólo petroquímico de Cubatão, onde está instalada a refinaria Presidente Bernardes, da Petrobrás, e indústrias de fertilizantes. Nos finais de semana e feriados prolongados, as rodovias recebem centenas de milhares de turistas da capital e do interior do Estado que buscam as praias de Santos, Guarujá e de mais sete municípios da região. No Carnaval de 2003, foram mais de meio milhão de veículos, em pouco mais de 72 horas. O novo trecho de rodovia construído e inaugurado em dezembro de 2002 ampliou em 70% a capacidade do SAI, permitindo-o receber veículos por hora, contra os veículos anteriores. Se, no passado, as estradas eram conhecidas por seus congestionamentos nas épocas de maior movimento, a perspectiva de acesso mais fácil à Baixada Santista e o aumento imediato em 10% do volume de tráfego levaram administradores públicos e empresários a mobilizarem-se para dotar a região de infra-estrutura capaz de atender ao aumento dessa demanda. As indústrias do turismo e da construção civil já sentem hoje o impacto da obra. Com o tempo de viagem reduzido a pouco mais de 40 minutos para cobrir a distância de 70 quilômetros entre a capital e as praias, calcula-se que pessoas transfiram residência para o litoral; e os hotéis preparam-se para organizar eventos de negócios durante todo o ano. Responsabilidade ecológica A primeira atitude da Ecovias foi a de readequar o projeto básico, de modo a reduzir ao máximo a interferência da obra com o ecossistema local. A projetista Figueiredo Ferraz foi envolvida e dentre as prin- 70

9 cipais modificações sugeridas estão a opção por um trecho maior da rodovia em túneis e emprego de tecnologia mais avançada para ampliar os espaços entre as fundações dos pilares dos viadutos. O novo projeto, onde a estrada tem 11 quilômetros de extensão em área de reserva do parque estadual da serra do Mar, determinou a construção de três túneis, com extensão total de 8,2 quilômetros. Entre esses está o maior túnel rodoviário do Brasil, com metros de extensão. Os outros têm e metros, respectivamente. A extensão dos túneis passou de m para m, reduzindo à metade a extensão dos trechos em viadutos, que são significativamente impactantes. Complementarmente, a quantidade de túneis passou de cinco para três, com conseqüente redução do número de emboques de 10 para 6. Na década de 70, o espaçamento entre os pilares dos viadutos era, em média, de 45 metros. Com as novas tecnologias construtivas, ampliou-se essa distância média para 90 metros, reduzindo-se praticamente à metade a agressão ao meio ambiente. No projeto original, previam-se 63 pilares, sendo 33 em locais frágeis e de difícil acesso, exigindo desmatamentos complementares para abertura de acessos. No projeto otimizado, a quantidade de pilares caiu para 23, com apenas 11 em situação de difícil acesso. Na construção dos pilares, usaram-se guindastes e gruas para transportar equipamentos e materiais a locais de difícil acesso na mata, evitando-se, com isso, a abertura de trilhas. Era como se os pilares brotassem em meio à vegetação. Como a preocupação ecológica tornou-se prioritária desde a fase de planejamento da obra, essa conscientização foi igualmente absorvida pelas equipes do consórcio Imigrantes, associação da construtora brasileira CR Almeida com a italiana Impregilo, contratado para execução da obra. Isso fez com que outras medidas preservacionaistas fossem adotadas, em níveis antes jamais vistos. Soluções inéditas A escavação dos túneis que cruzam o maciço da serra do Mar drenavam um grande volume de água. Sendo a região origem de córregos e fontes que vão contribuir com mananciais que abastecem boa parte da Baixada Santista, houve a necessidade de se preservar a qualidade dessa água. Pela primeira vez em todo o mundo, instalaram-se quatro estações de tratamento de água nas saídas dos túneis. Em conjun- 71 to, as estações tinham capacidade para tratar 700 mil litros por hora, o equivalente ao volume necessário para abastecimento de uma cidade com 350 mil habitantes. Uma outra estação, em circuito fechado, encarregava-se da lavagem dos caminhões transportadores de concreto. A betoneira era lavada e a água empregada reaproveitada para a lavagem de outros veículos. Diariamente, media-se o ph das águas liberadas de volta à natureza. As águas tratadas retornavam aos córregos da região em melhores níveis de pureza do que de outras fontes não afetadas pela obra. Outras sofisticadas soluções foram empregadas. A instalação do canteiro principal, por exemplo, foi feita em área do planalto já degrada quando da construção da rodovia, na década de 70. O compromisso da Ecovias foi o de, concluída a obra, retirar todas as instalações - escritórios, refeitórios, centrais de britagem e de concreto - e proceder ao reflorestamento de toda a área. As sobras das mais de refeições oferecidas diariamente aos operários eram acondicionadas em câmara frigorífica, até que fossem recolhidas por caminhões especiais. E uma estação de tratamento de esgotos foi implantada para receber todas as águas servidas do canteiro principal. Os cuidados com o meio ambiente chegavam a detalhes como o de somente operar um compressor se este estivesse protegido por caixas de areia capazes de reter eventuais vazamentos de óleo. E toda a área da obra era demarcada na mata, sendo expressamente proibido ultrapassar seus limites ou mesmo deixar que sobras de materiais caíssem fora da demarcação. Havia, ainda, centenas de banheiros químicos para uso dos trabalhadores - que em momentos de pico da obra ultrapassaram a quatro mil. O controle de erosão realizou-se permanentemente com disciplinamento do escoamento da água de chuva sobre áreas de solo exposto. Para tanto, implantaram-se dispositivos de drenagem provisória, substituídos gradativamente pela drenagem definitiva, incluindo caixas de retenção de sedimentos à jusante de todas as frentes de trabalho. Os dispositivos desenvolvidos para as condições mais adversas incluíram a implantação de gabiões, barreiras filtrantes com sacos de areia, ensacamento do material escavado das fundações para aproveitamento na estabilização das encostas e outras inovações que se mostraram eficazes e foram objeto de trabalhos técnicos a serem publicados oportunamente. Nos casos em que ocorreu carreamento de solos, apesar dessas medidas 72

10 preventivas, realizaram-se ações corretivas de desassoreamento e correção de erosão. Ao final das obras, todas as áreas desmatadas e não efetivamente ocupadas estão sendo reflorestadas. Está previsto o reflorestamento de mais de m 2 de clareiras que foram degradadas quando da construção da primeira pista, inclusive as aproveitadas para implantação dos canteiros de obras e instalações provisórias. Os programas compensatórios exigirão mais de R$ 20 milhões e incluem, ainda, a implantação de viveiros de mudas e centros de triagem para reinserção de fauna silvestre, assim como verbas para programas de infra-estrutura e fortalecimento institucional do parque estadual da serra do Mar e para medidas de relocação de população residente em áreas de risco. As instalações implantadas para tratamento de efluentes representaram em conjunto investimentos de mais de R$ 1,6 milhão. Considerando-se adicionalmente os custos de monitoramento e implantação das diversas medidas preventivas, estima-se que a mitigação de impactos representarão investimentos consideráveis em relação ao custo total da obra. Redução do desmatamento As soluções tecnológicas e as medidas encontradas pelas equipes do consórcio Imigrantes e da Ecovias foram responsáveis por reduzir, em 40 vezes, a interferência com a Mata Atlântica, em comparação com a obra executada na década de 70. Se, no passado, atingiram-se hectares da floresta tão ameaçada, hoje se festeja ter ocupado pouco mais de 40 hectares. Para cada uma das árvores suprimidas, outras 10 serão replantadas. Segundo a União Internacional para Conservação da Natureza - UICN, a Mata Atlântica é a segunda floresta mais ameaçada do planeta, atrás somente das florestas de Madagascar, no leste da África. Bom indicativo dessa ameaça é o fato de que as maiores e mais antigas cidades brasileiras, como São Paulo, Rio de Janeiro, Recife e Salvador, localizam-se nos seus domínios, gerando enorme pressão de ocupação. A Mata Atlântica é a maior formação vegetal do Brasil e ocupava originalmente 13% do território nacional. É a segunda maior em diversidade biológica, depois da floresta amazônica, embora concentre por unidade de área maior biodiversidade que esta. Possui uma das mais altas taxas de endemismo, termo que designa espécies exclusivas de um dado ecossistema. Oito mil das mil espécies de plantas descritas, assim como 389 entre as espécies de vertebrados registradas neste ambiente são consideradas endêmicas. Estas características combinadas com o fato de que somente 7% desta floresta no Brasil ainda permanecem conservadas, justificam que das 208 espécies brasileiras ameaçadas de extinção, 171 pertençam a este bioma e avalizam a grande importância desta formação. Estas razões levaram a Conservation International, uma das mais importantes organizações ambientais, a incluir recentemente a Mata Atlântica como um dos 25 hotspots do mundo, áreas com elevada diversidade de espécies e forte pressão antrópica e que, por isso, merecem especial atenção e redobrados esforços para sua conservação e, ainda, considerá-la como um dos cinco hotspots cuja conservação é prioritária. Desenvolvimento sustentado Se a construção da nova rodovia exigiu profundo estudo ambiental e soluções tecnológicas inovadoras, a operação e administração das rodovias hoje em uso (206 km aproximadamente) passaram igualmente por um processo de adequação que culminou com a conquista, em julho de 2001, do Certificado de Gestão Ambiental ISO 14001, que tornou a Ecovias a primeira (e até o momento, única) concessionária rodoviária do mundo a receber este diploma. As obras rodoviárias têm sido alvo da fiscalização quase implacável de organizações ambientalistas e de órgãos governamentais encarregados de garantir a saúde do Planeta, mas creio ter sido possível demonstrar com a construção da pista descendente da rodovia dos Imigrantes ser perfeitamente viável harmonizar o desenvolvimento com a preservação ambiental, afirma o atual presidente da concessionária. Os conceitos mais rigorosos do desenvolvimento sustentável direcionaram as ações da concessionária e hoje estão servindo de parâmetros para outras iniciativas semelhantes. Quando iniciamos os nossos trabalhos em busca da Certificação ISO 14001, não havia normas especificas, dados comparativos que nos dissessem como garantir que estaríamos procedendo dentro de limites aceitáveis e eficientes, explica o técnico responsável pelo meio ambiente da concessionária. O trabalho conjunto com a Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT foi fundamental. Hoje, estamos ajudando a estabelecer esses parâmetros, com monitoramento do ar, do solo, das águas e do ruído ao longo das rodovias que compõe o Sistema Anchieta-Imigrantes. 74

11 Gestão ambiental Com foco nos conceitos e ações adotados para transformar as obras de construção da nova pista da rodovia dos Imigrantes em modelo de gestão ambiental, a Ecovias estruturou seu sistema de gestão ambiental, processo que se concretizou nas seguintes etapas: definição da política ambiental e elaboração do Plano de Gestão Ambiental Integrada - PGAI; instrumentação do PGA e elaboração do Manual de Gestão Ambiental - MGA. O Plano de Gestão Ambiental Integrada - PGAI foi o instrumento normativo que transformou princípios e metas da política ambiental em padrões de desempenho, programas ambientais e normas de conduta. Foi concluído em outubro de 1999, com divulgação não só junto ao corpo técnico interno, mas junto também à sociedade civil, através da edição do resumo executivo, apresentado em prefeituras, bibliotecas, universidades e outras instituições, e amplamente noticiado na mídia. O Manual de Gestão Ambiental - MGA foi o instrumento operacional no qual se definiram procedimentos de gestão relativos a cada programa ambiental do PGAI. Incluía 11 programas ambientais principais: - Melhoramento contínuo do desempenho ambiental do sistema - Gerenciamento / recuperação de passivos ambientais - Gerenciamento de usos irregulares na faixa de domínio - Divulgação e interação com a comunidade - Reassentamento e apoio à relocação da população afetada - Auditoria ambiental de projetos de engenharia - Licenciamento ambiental - Compensação ambiental - Controle ambiental de atividades de implantação das obras - Monitoramento ambiental de atividades de implantação das obras - Controle e monitoramento ambiental de atividades de operação Cada um dos 11 programas constituiu-se em fator crítico de sucesso para o contrato de concessão. Em todos os casos, incluíram-se elementos que extrapolaram as obrigações contratuais da Ecovias. Os custos dessa estratégia ambiental serão, sem dúvida, compensados ao longo dos 20 anos de vigência da concessão, e já começam a render frutos importantes, mesmo tendo-se transcorrido somente 25% desse prazo contratual. 75 A implantação de procedimentos de monitoramento e documentação de obras que disponibilizam informações técnicas aos agentes fiscalizadores e à sociedade civil, maximizando a transparência do processo de execução, viabilizou a demonstração pública, pela Ecovias, do pleno enquadramento nas exigências legais e de licenciamento ambiental. Outro ganho, sem dúvida, foi a recuperação e a estabilização de parte significativa dos passivos ambientais preexistentes ao longo do sistema Anchieta-Imigrantes, incluindo mais de 80% daqueles localizados no interior do parque estadual da serra do Mar. O projeto de gestão ambiental previu igualmente a operacionalização de uma estrutura de gerenciamento de riscos ambientais preparada para atender situações emergenciais com eficácia e de forma a minimizar os impactos (em especial no caso de acidentes no transporte de cargas perigosas). Pela primeira vez no Brasil, ao longo de todo o trajeto e, em especial, no interior dos túneis e nos viadutos, foram instaladas tubulações para captação de líquidos derramados, que ficam retiros em caixas de coletas onde podem ser recolhidos. O risco de produtos perigosos e poluidores tomarem contato com o meio ambiente é praticamente nulo. Os programas ambientais integrantes do PGAI aplicam-se ainda hoje a todas as obras e serviços sob responsabilidade da Ecovias. Entretanto, o teste principal da sua eficácia deu-se no desenvolvimento de técnicas construtivas adaptadas às condições adversas da grande declividade e instabilidade geotécnica da serra do Mar. As inovações mereceram elogios de autoridades ambientais e de instituições técnicas e foram divulgadas internacionalmente por constituírem-se em benchmarking de controle ambiental em obras rodoviárias. Para garantir a correta operacionalização do PGAI, implantou-se uma estrutura de Gerência de Gestão Ambiental - GGA, subordinada à Diretoria de Engenharia, responsável pela coordenação das atividades necessárias à otimização da gestão ambiental no SAI. A GGA orientou os trabalhos de planejamento e desenvolvimento de projetos sob o ponto de vista ambiental, gerenciou o processo de licenciamento ambiental das ampliações do SAI, monitorou e documentou os processos de execução de serviços de construção, garantindo que fossem realizados de acordo com as técnicas e procedimentos de controle ambiental previamente estabelecidos. Monitorou a correta implantação dos programas ambientais e medidas mitigadoras e compensatórias, cuja implantação foi definida durante as fases de licenciamento. E 76

12 executou as funções de monitoramento e controle ambiental da operação do SAI, com a coordenação dos processos de interação com a comunidade, inclusive gerenciando a implantação de programas de apoio e compensação previstos em benefício da população diretamente impactada pelas obras. Sem prejuízo da sua função coordenadora, a GGA interagiu e se apoiou em diversas áreas funcionais da empresa, com destaque para as demais gerências da própria Diretoria de Engenharia e para as Diretorias de Gestão e Operações. Interagiu intensamente também com a Assessoria de Qualidade e com a Ouvidoria, em especial no relativo ao programa de divulgação e interação com a comunidade. Filosofia empresarial Os benefícios são imensuráveis, de difícil quantificação. Parte do investimento ambiental será, sem dúvida, recuperado com menores custos de manutenção ou reparações ambientais. Para a sociedade, os ganhos com a minimização dos impactos ambientais se traduzirão, no longo prazo, em melhoria da qualidade de vida e sustentabilidade ambiental regional. O aperfeiçoamento do PGAI, sua instrumentação operacional através do Manual de Gestão Ambiental e a certificação ISO deverão incorporar a grande experiência acumulada em quatro anos de trabalho e garantirão que os princípios e padrões de gestão ambiental aplicados na obra sejam multiplicados para todas as demais obras e serviços necessários ao longo dos próximos 15 anos de concessão. Convênio com Universidade A intensa divulgação do PGAI e a busca de interação com a comunidade resultaram na assinatura, em abril de 2002, do Convênio de Cooperação Técnico-Científica entre a Ecovias e a Universidade Metodista de São Paulo - Umesp. Pelo convênio, de imediato, cerca de 200 alunos da Faculdade de Ciências Biológicas e da Saúde, com apoio logístico da Ecovias, tiveram acesso ao ecossistema da Mata Atlântica nas proximidades do sistema Anchieta-Imigrantes e desenvolveram trabalhos de pesquisa e monografias sobre os mais variados temas. Parte dessas informações, principalmente as relacionadas à preservação da flora e da fauna locais, foi levada à comunidade lindeira, através de atividades preparadas pelos estudantes para as crianças, alunos das escolas rurais dos chamados bairros Cota. 77 O convênio terá vigência até o término da concessão, em Os trabalhos científicos produzidos e os resultados das pesquisas serão amplamente divulgados não apenas no meio científico, mas postos ao alcance de todos os interessados em conhecer como se desenvolve a vida nesta parte da Mata Atlântica e também na região dos mangues da Baixada Santista. Segundo a coordenadora do convênio, a professora dra. Waverli Neuberger, da Umesp, não existem informações científicas sobre esses ecossistemas e o trabalho conjunto da Umesp e da Ecovias certamente auxiliará muito nas ações de preservação da Mata Atlântica e poderá ser levada a regiões com problemas semelhantes. Conscientização ambiental A Intervias, através da Coordenação Técnica Operacional e Ambiental, tem como um de seus principais objetivos a conscientização dos usuários e colaboradores da empresa quanto à importância da preservação do meio ambiente. A empresa é responsável por grande parte da malha rodoviária na região de Araras, Limeira, Leme e Porto Ferreira Visando esta conscientização a Coordenação já promoveu: - participação no Projeto Escola, com palestras semanais, mostrando às crianças a importância da preservação do meio ambiente e o conhecimento das ações desenvolvidas pela Intervias. Objetivamos, também que essas crianças sejam elementos multiplicadores para transmissão das informações a amigos e parentes; - Dia da Árvore - distribuição de uma muda de árvore para cada colaborador da empresa (total de 654 mudas distribuídas); - doação e plantio de 20 (vinte) mudas frutíferas para a escola Prof. Ary Leite Pereira - Limeira - SP (08/10/02); - implantação de um informativo semanal via para todos os colaboradores da empresa - Meio Ambiente on-line; - implantação em todas as unidades da empresa do projeto de coleta seletiva de lixo, com recolhimento de papel, plástico e metal, os quais são doados para a APAE de Araras; - doação de todo o resíduo resultante da poda e capina das rodovias SP-330 e SP-191 para empresa de fertilizantes, resultando na transformação desses resíduos em adubo orgânico; - contratação de empresa especializada para exploração de um sítio arqueológico identificado na região do contorno de Mogi- Mirim. 78

13 Quanto às obrigações contratuais destacamos abaixo as principais responsabilidades da Coordenação Técnico Operacional e Ambiental: - obtenção de licenças ambientais que visam o menor impacto ao meio ambiente na execução das obras da malha viária que interfiram em área de preservação permanente ou que necessitam de supressão de elementos arbóreos (árvores) nativos; - elaboração do Plano de Ação Emergencial - PAE, o qual está em aprovação junto à Cetesb; - levantamento e gerenciamento das ações a serem realizadas nos passivos ambientais; - acompanhamento do cumprimento das normas ambientais nas execuções das obras e canteiros das empreiteiras; - gerenciamento dos plantios de mudas de árvores necessários para o cumprimento dos termos de compromisso gerados quando da emissão de licenças para execução das obras entre outros. Uso de asfalto com borracha Empenhada em buscar soluções tecnológicas inovadoras que contribuam para a preservação do meio ambiente e tragam mais conforto e segurança aos usuários de sua malha rodoviária, a Intervias foi a primeira concessionária de rodovias do Estado de São Paulo a utilizar asfalto com borracha na recuperação de pavimentos. A aplicação de asfalto com borracha na malha da concessionária, em caráter experimental, se deu no trecho entre os quilômetros 170,6 e 171,8 da pista sul da rodovia Anhangüera, próximo ao município de Araras. Também conhecido como asfalto ecológico, a técnica consiste na incorporação de borracha reciclada de pneus ao asfalto convencional. A aplicação do produto resultante dessa mistura em pavimentos danificados apresenta uma série de vantagens como: eliminação gradual de pneus usados, aumento da vida útil do pavimento, aumento do coeficiente de atrito e aderência pneu/pavimento, redução da aquaplanagem, maior conforto e segurança aos motoristas, contribuindo para a eliminação de fatores de risco e redução do número de acidentes e de vítimas nas rodovias. O desempenho do pavimento será monitorado mês a mês e se o produto confirmar a performance esperada, a partir do próximo ano poderá ser aplicado em maior escala nas rodovias do sistema Intervias. 79 Parceria com o parque estadual Carlos Botelho A SPvias possui sob sua responsabilidade a maior malha rodoviária concessionada do Estado de São Paulo com 505 km, divididos em cinco rodovias, conforme descrito no quadro 1. Quadro 1 Rodovias e trechos sob responsabilidade da SPvias Nome Municípios Início Término Extensão (Início e fim) (km) (km) (km) Rodovia Antônio Romano Cerquilho - Tatuí ,450 Schincariol (SP-127) Itapetininga ,850 Capão Bonito Rodovia João Melão Botucatu - Itaí ,420 (SP-255) Rod. Francisco Alves Capão Bonito ,870 Negrão (SP-258) Divisa SP/PR Rodovia Raposo Sorocaba ,710 Tavares (SP-270) Itapetininga Rodovia Castello Boituva Espírito ,434 Branco (SP-280) Santo do Turvo Total 505,734 Meio ambiente como preocupação Além de suas atividades rotineiras de gestão rodoviária e de implantação das melhorias necessárias às estradas sob sua responsabilidade, a SPvias também realiza ações ambientais, dentre elas destacando-se: - Recuperação do passivo ambiental: foi realizado um levantamento de todos os passivos ambientais existentes dentro da faixa de domínio das rodovias, logo após o início da concessão. Esses passivos são compostos principalmente de erosões, escorregamentos e assoreamentos. Atualmente a SPvias já recuperou 100% de seus passivos críticos. - Resgate do sítio arqueológico da SP-127: durante os estudos ambientais necessários à elaboração do Relatório Ambiental Preliminar - RAP para a solicitação da licença ambiental, descobriu-se o potencial arqueológico do km , pista sul da SP-127, denominado de sítio Itapetininga 1. Todo o material coletado e 80

14 material de pesquisa foi encaminhado ao Museu Histórico Sorocabano, onde ficará oficialmente arquivado, conforme aprovação do IPHAN. - Campanhas sociais: com o objetivo de estabelecer um canal de comunicação e integração com os 42 municípios pertencentes à malha rodoviária sob concessão da SPvias, foi criado o programa SPvida. O programa SPvida tem uma ampla atuação no que se refere às questões de educação, saúde e de meio ambiente, buscando a conscientização e a disciplina dos condutores de veículos com relação à segurança nas rodovias administradas pela concessionária. - Plantios compensatórios: Como forma de compensação às várias intervenções em vegetação decorrentes das melhorias implantadas nas rodovias, a SPvias firmou junto à SMA vários termos de compromisso de recuperação ambiental - TCRA s para o plantio de cerca de mudas de espécies nativas. Desse montante, cerca de 60% já foram plantadas em diversas áreas degradadas. O restante encontra-se em processo de execução, obedecendo os prazos estabelecidos pela SMA. Para o atendimento aos TCRA s 95/01 e 286/01 (ambos referentes à duplicação da SP-127), que correspondem a mudas, a SPvias está implantando uma experiência pioneira: o reflorestamento social. A SPvias firmou uma parceria com o parque estadual Carlos Botelho - PECB, administrado pelo Instituto Florestal - IF da SMA, para auxiliar os moradores que residem no entorno do parque, a se capacitarem para terem outra fonte de renda, que não seja o extrativismo do palmito Juçara. Parque estadual Carlos Botelho O Parque estadual Carlos Botelho - PECB foi criado pelo Decreto Estadual nº /82, possuindo uma área total de ,36 ha, compreendendo os municípios de São Miguel Arcanjo, Sete Barras, Capão Bonito e Tapiraí, localizados no sudoeste do Estado de São Paulo. Formado a partir de antigas reservas florestais, o PECB protege remanescentes da Mata Atlântica que representam um dos mais importantes abrigos para a vida silvestre em todo o Brasil. O estado de conservação das matas desse parque o torna uma das principais áreas remanescentes da Mata Atlântica, onde é possível encontrar preservado, dentre outras espécies vegetais, 81 o palmito Juçara (Euterpe edulis). Esta unidade de conservação apresenta a maior cobertura de mata primária natural contínua e a maior concentração de palmito Juçara (E. edulis) do Estado de São Paulo. A floresta do parque é abrigo natural para uma fauna, cuja taxa de diversidade é uma das mais altas registradas em todo País. Quanto às espécies de aves, já foram identificadas mais de 220, número que pode chegar a aproximadamente 400, segundo estimativas científicas. Algumas delas como sabiá-cica (Triclaria malachitaceae), gavião-pomba (Leucopternis lacernulata) e gavião-pega-macaco (Spizaetus tyrannus), são indicadores de matas bem conservadas. O mono-carvoeiro (Brachyteles arachnoides), maior primata das Américas, possui uma população aproximada de indivíduos no Brasil. Desses, 600 a 800 estão nas matas do PECB. Essa espécie, em conjunto com outras também ameaçadas de extinção, dentre elas a onça pintada (Phantera onca), evidencia o grau de conservação dos ecossistemas abrigados por essa unidade de conservação. Reflorestamento social Pela intervenção na vegetação e áreas de preservação permanente - APP s necessárias às obras de duplicação da rodovia Antônio Romano Schincariol (SP-127), a SPvias firmou junto à SMA os termos de compromisso de recuperação ambiental - TCRA s nº 286/01 e nº 95/01, correspondente a um total de mudas. Para a implantação desse plantio a SPvias estabeleceu uma parceria com o parque estadual Carlos Botelho - PECB, para que o mesmo fosse realizado dentro de sua área de forma a enriquecer sua flora. A diretoria do PECB propôs então que para a execução do plantio fosse contratada a Associação de Desenvolvimento Comunitário do Bairro Rio Preto, uma entidade recém-formada, com o objetivo de proporcionar novas alternativas econômicas para a comunidade pobre que vive unicamente do corte ilegal de palmito, sem experiência e técnica na atividade de reflorestamento. A Associação de Desenvolvimento Comunitário do Bairro Rio Preto está localizada no Bairro Rio Preto, no município de Sete Barras, no entorno do parque. A SPvias, juntamente com a diretoria do PECB, assumiu o compromisso de contratar esta para realizar o plantio de mudas de essências nativas. 82

15 Para suprir a capacitação técnica da Associação, a diretoria do Parque está fornecendo respaldo técnico através da Fundação Florestal da SMA, e a SPvias assessoria técnica para execução de reflorestamentos de essências nativas através da Geotec Consultoria S/C Ltda., uma empresa especializada em consultoria ambiental. Em conjunto, a SPvias, o PECB, a Fundação Florestal, a Associação e Geotec decidiram por duas áreas principais de plantios: o núcleo Sete Barras e o núcleo São Miguel Arcanjo do PECB. No núcleo Sete Barras foi escolhida uma área denominada Açaí, onde se constata que o local encontra-se em plena regeneração natural, sendo proposto um enriquecimento com espécies florestais nativas, inclusive o palmito Juçara (Euterpe edulis), espécie ameaçada de extinção e explorada pelos moradores do entorno. Área de plantio denominada Açaí, onde pode-se observar a ocorrência de regeneração natural, sendo proposto o enriquecimento com espécies nativas. Vista da trilha que dá acesso a área de plantio Açaí. No núcleo São Miguel Arcanjo, foram indicadas várias áreas localizadas próximas à sede do parque que oferecem boas condições para a execução do plantio das mudas, devido principalmente à proximidade com a sede do parque, onde essas áreas recebem manutenção (roçada e limpeza) constantemente, impedindo o desenvolvimento de vegetação nos locais. Preservando o meio ambiente Atenuação acústica Tendo como finalidade a avaliação da necessidade de implantação de barreira acústica para a travessia da área urbana de Barrinha, a concessionária Triângulo do Sol - TriSol contratou empresa especializada na área, que desenvolveu estudo no assunto. As medições foram realizadas em diferentes locais ao longo da rodovia SP-333: km 96, km 101 e km 103, com medições diurnas e noturnas. Entretanto, visando a adoção de medidas paliativas para a redução ainda maior desses ruídos, está prevista a implantação de uma barreira acústica junto ao limite da faixa de domínio nesse trecho, por meio do plantio de mudas da espécie conhecida como Sansão-do-campo. Dentre as vantagens dessa cortina destacam-se: integrar a rodovia à paisagem; amenizar o calor; diminuir a velocidade e a intensidade dos ventos entre outros. Plano de salvamento arqueológico Para as obras de duplicação da SP-333, entre Sertãozinho (km 83,020 m) e Jaboticabal (km 123,500 m), foram realizados três levantamentos arqueológicos feitos por empresa especializada. O relatório técnico dessa avaliação do sítio arqueológico de Barrinha foi protocolado e aceito pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN. Apresentou os seguintes resultados: Área de plantio, onde será promovido o enriquecimento da borda de um fragmento já existente. Detalhe do plantio ao lado. Passagem de fauna Cortado pela SP-333, mesmo antes das obras de duplicação, a reserva biológica Augusto Ruschi, mais conhecida como Instituto de Zootécnica de Sertãozinho é uma das principais reservas florestais com inúmeras ocorrências de áreas de preservação permanente da região

16 Ao longo dos três quilômetros de rodovia que atravessam o IZ foram implantados dois duto-faunas, destinados às travessias de animais de pequeno e médio porte. Para o monitoramento e verificação da eficácia desses dois duto-faunas, foi espalhada areia junto a esses dispositivos, visando a observação quanto a existência de pegadas de animais, fato já observado inúmeras vezes na travessia junto ao córrego Sta. Gabriela. As fotos apresentadas a seguir demonstram a passagem de fauna implantada junto ao córrego Santa Gabriela (km ). Vista do interior da passagem de fauna junto ao córrego Santa Gabriela. Vista da entrada da travessia onde foi espalhada areia para observação de sua eficácia, mediante verificação de vestígios de pegadas de animais. Visando a informação aos usuários a respeito dos locais onde ocorrem travessias de fauna, foram instaladas placas indicativas antes das travessias de fauna, em ambas as pistas. As fotos apresentadas abaixo demonstram as placas instaladas. Estudo de manejo de fauna - ponte do Rio Mogi Tendo como objetivo detectar as possíveis interferências na conservação da fauna existente na várzea do rio Mogi-Guaçu, interceptada pelas obras de duplicação e implantação da 2 ponte sobre o rio, localizado na SP-333 na altura do km 204, a TriSol fez um estudo específico de fauna na área. O estudo visa a tomada de decisões para a implantação de dispositivos para a conservação da fauna na várzea, tais como: - contenção de atropelamentos de fauna; - restabelecer fluxo gênico interrompido quando da construção da ponte e rodovia; - direcionamento da fauna para passagem livre. O trabalho foi baseado em um levantamento em campo ao longo da várzea do rio Mogi-Guaçu, em áreas de remanescentes florestais, vegetação herbácea e ambientes aquáticos. Como resultado dos estudos realizados em período de 60 dias, prevê-se que por ocasião da construção da 2 ponte e das obras de duplicação não haverá impactos significativos, uma vez que o curso do rio não será desviado e/ou alterado. Contudo foi definida uma proposta para implantação de corredores de passagem de fauna, para melhor preservação do fluxo gênico no local, tais como: - corredor para animais de deslocamento em terra firme; - corredor para animais aquáticos; - corredor para animais paludícolas. Lembramos também, que para os funcionários com menor instrução, foi divulgada a cartilha Rodovias e Meio Ambiente, elaborada pela Geotec Consultoria S/C Ltda., ressaltando a importância da adoção das ações de controle ambiental. A seguir apresentamos a proposta esquemática dos corredores de passagem de fauna. Km pista oeste Km pista leste 85 86

17 Figura 2 Perfil esquemático Situação final sob a ponte Gestão rodoviária e meio ambiente: uma experiência prática A Viaoeste é uma concessionária formada para a gestão de rodovias do Estado de São Paulo, entre elas as rodovias Presidente Castello Branco (SP-280), Raposo Tavares (SP-270) e Senador José Ermírio de Moraes. Esta malha viária constitui o principal eixo de ligação da capital do Estado com sua região oeste. Para gerir os aspectos ambientais de seus serviços de operação e conservação, bem como de implantação das obras de melhorias, a Viaoeste elaborou um Plano de Gestão Ambiental - PGA, dentro das visões de desenvolvimento sustentável e do ciclo PDCA (Plan, Do, Check, Act) de melhoria contínua. O PGA consistiu no primeiro passo para a implantação de um futuro Sistema de Gestão Ambiental - SGA nos termos da norma ISO Atualmente este plano possui sete programas ambientais: - Programa 01: Passivo ambiental; - Programa 02: Controle ambiental; - Programa 03: Licenciamentos ambientais - Programa 04: Ação social 87 - Programa 05: Patrimônio histórico e arqueológico - Programa 06: Apoio institucional aos municípios - Programa 07: Educação ambiental. Muitas das ações preconizadas no Plano de Gestão Ambiental já foram implementadas. Dentre as ações mais relevantes de cada programa, citam-se: Programa 01: Passivo ambiental No levantamento e recuperação do passivo ambiental da Viaoeste, foram caracterizados todos os passivos ambientais e áreas de interesse ambiental do sistema Viaoeste, sendo também hierarquizados quanto a sua criticidade. Foram cadastrados 791 eventos, sendo que, deste total, 184 são caracterizados como passivos ambientais e 607 como áreas de interesse ambiental. Do total de 184 passivos ambientais, 61 são classificados como críticos. Atualmente, 37% dos passivos ambientais encontram-se recuperados, superando a meta estabelecida em cinco anos. Para a melhoria da gestão da recuperação dos passivos ambientais, desenvolveu-se um sistema de consulta do passivo ambiental em ambiente de SIG, com o mínimo de investimento, em um período relativamente curto, aproveitando o máximo possível a estrutura de dados já disponível e que, ao mesmo tempo, também pudesse subsidiar a Viaoeste na decisão de investimentos futuros na utilização de SIG na gestão ambiental da malha rodoviária sob sua responsabilidade. Programa 02: Controle ambiental Subprograma de supervisão ambiental - PSA Este subprograma tem como objetivo principal o gerenciamento deste e dos demais programas do PGA. Na Viaoeste foi instituída a Comissão Interna de Meio Ambiente - Cima, composta por representantes das principais áreas da concessionária. Esta comissão reúne-se periodicamente para discutir as questões ambientais da empresa. Subprograma de controle e monitoramento - PCM Este subprograma foi desenvolvido para estabelecer procedimentos de controle e monitoramento ambientais para todas as atividades sob responsabilidade da Viaoeste, como a implantação de 88

18 obras de melhorias (tanto para a pista quanto para as áreas de apoio), serviços de conservação e operação. Estes procedimentos abrangem vários aspectos ambientais. As medidas de controle e monitoramento ambiental abrangem os seguintes aspectos: ruídos; emissões atmosféricas; sinalização de obra; saúde e segurança do trabalho; erosão; escorregamento; assoreamento; recursos hídricos; supressão de vegetação; efluentes líquidos; resíduos sólidos; treinamento ambiental. Para cada um destes aspectos foram elaborados procedimentos específicos para controle e monitoramento, inclusive os tipos de medições a serem realizados, bem como sua freqüência. São realizadas vistorias periódicas na malha viária por uma equipe de monitoramento com o objetivo de averiguar se todas as medidas de controle e monitoramento ambientais preconizadas estão sendo adotadas. Mensalmente é elaborado um relatório de nãoconformidades ambientais onde são listadas as localidades pendentes, bem como citadas as respectivas diretrizes de recuperação ambiental. Em caso de não-conformidades graves, emite-se imediatamente uma notificação via fax e para os responsáveis, para que sejam tomadas as medidas necessárias. A equipe de monitoramento também mantém contato constante com os responsáveis pelos serviços, com o objetivo de orientar os serviços. Subprograma de contingências para construções - PCC Neste subprograma é preconizada uma relação de procedimentos preventivos e corretivos para a eventual ocorrência de acidentes e/ou incidentes durante as obras. Programa 03: Licenciamentos ambientais Além das licenças ambientais dos empreendimentos, este programa também é responsável pelas autorizações necessárias às áreas de apoio e intervenções pontuais e, ainda, a implantação das medidas compensatórias dos licenciamentos. Projeto Arboreto Com o intuito de concentrar em um único local os plantios compensatórios pontuais, referentes a diversos termos de compromisso de recuperação ambiental - TCRA s firmados com a Secretaria de Estado do Meio Ambiente - SMA, de modo a tornar os plantios mais significativos, a Viaoeste firmou uma parceria com 89 a floresta nacional de Ipanema - Flona Ipanema, uma unidade de conservação - UC administrada pela Ibamas, para a realização do projeto Arboreto. O projeto Arboreto consiste na criação de um porta-sementes de essências nativas, com o objetivo de criar um banco genético de sementes de boa procedência, para utilização na recuperação de matas ciliares. Neste projeto foi executado o plantio de aproximadamente mudas de pau-brasil (Caesalpinia echinata), jequitibá-vermelho (Cariniana legalis) e ipê-amarelo (Tabebuia chrysotricha), em uma área total equivalente a 25,0 ha e efetiva de plantio de 18,2 ha. Este banco visa atender à Flona Ipanema, além de outras florestas nacionais, bem como órgãos estaduais e municipais na produção de mudas para projetos de reflorestamentos. Um plantio de porte mais significativo, a facilidade da manutenção do plantio, a formação de um banco genético e o auxílio à uma unidade de conservação federal, estão entre os principais benefícios gerados pelo projeto Arboreto. Plano de manejo da floresta nacional de Ipanema Através da Lei 9.985/00, art. 27, todas as unidades de conservação ficam obrigadas a elaborar um plano de manejo para sua gestão. Assim, a Viaoeste e a floresta nacional de Ipanema - Flona Ipanema, unidade de conservação - UC administrada pelo Ibama, resolveram estabelecer uma parceria para a elaboração do plano de manejo desta UC. Programa 04: Ação social Este programa foi elaborado com o objetivo principal de atender as demandas das famílias que ocupavam irregularmente as faixas de domínio das rodovias sob concessão da Viaoeste. Entre as ações destaca-se a realização do reassentamento de 72 famílias que ocupavam irregularmente a faixa de domínio da rodovia Presidente Castello Branco (SP-280), município de Osasco, SP. Em julho de 2000, realizou-se o reassentamento dessas famílias moradoras nas favelas de Osasco, que se encontravam dentro da faixa de domínio da SP-280, para um conjunto de prédios localizados na Vila Quitaúna, também município de Osasco, construído especialmente para este fim pela Viaoeste. 90

19 Exemplos de preservação e mitigação ambientais implantadas... a floresta nacional de Ipanema - Flona Ipanema, uma unidade de conservação - UC administrada pela Ibamas, para a realização do projeto Arboreto. O projeto Arboreto consiste na criação de um porta-sementes de essências nativas, com o objetivo de criar um banco genético de sementes de boa procedência, para utilização na recuperação de matas ciliares. Neste projeto foi executado o plantio de aproximadamente mudas de pau-brasil (Caesalpinia echinata), jequitibá-vermelho (Cariniana legalis) e ipê-amarelo (Tabebuia chrysotricha), em uma área total equivalente a 25,0 ha e efetiva de plantio de 18,2 ha. Este banco visa atender à Flona Ipanema, além de outras florestas nacionais, bem como órgãos estaduais e municipais na produção de mudas para projetos de reflorestamentos. Um plantio de porte mais significativo, a facilidade da manutenção do plantio, a formação de um banco genético e o auxílio à uma unidade de conservação federal, estão entre os principais benefícios gerados pelo projeto Arboreto. Plano de manejo da floresta nacional de Ipanema Através da Lei 9.985/00, art. 27, todas as unidades de conservação ficam obrigadas a elaborar um plano de manejo para sua gestão. Assim, a Viaoeste e a floresta nacional de Ipanema - Flona Ipanema, unidade de conservação - UC administrada pelo Ibama, resolveram estabelecer uma parceria para a elaboração do plano de manejo desta UC. Programa 04: Ação social Este programa foi elaborado com o objetivo principal de atender as demandas das famílias que ocupavam irregularmente as faixas de domínio das rodovias sob concessão da Viaoeste. Entre as ações destaca-se a realização do reassentamento de 72 famílias que ocupavam irregularmente a faixa de domínio da rodovia Presidente Castello Branco (SP-280), município de Osasco, SP. Em julho de 2000, realizou-se o reassentamento dessas famílias moradoras nas favelas de Osasco, que se encontravam dentro da faixa de domínio da SP-280, para um conjunto de prédios localizados na Vila Quitaúna, também município de Osasco, construído especialmente para este fim pela Viaoeste. 90 Programa 05: Patrimônio histórico e arqueológico Uma das ações de destaque deste programa é o salvamento do sítio arqueológico Pirajibu 1, encontrado durante as varreduras arqueológicas realizadas nas obras de implantação da interligação da SP-075 com a SP-270, também denominada de contorno de Sorocaba. Durante o período de 36 dias (17/05/02 a 21/06/02), foram realizadas as atividades de resgate do sítio arqueológico sob acompanhamento e fiscalização da 9ª Superintendência Regional do IPHAN e do Museu Histórico de Sorocaba, contemplando o resgate, destinação e guarda do material coletado, assim como as ações de preservação e valorização dos remanescentes. Como resultado deste programa, foram coletados no sítio Pirajibu, peças cerâmicas, peças líticas lascadas e amostras de carvão, os quais foram integralmente encaminhados ao Museu Histórico de Sorocaba, onde receberão tratamento e análise adequados, estando prevista a edição de uma cartilha didática, em linguagem acessível, visando divulgar o patrimônio arqueológico do sítio Pirajibu. Programa 06: Apoio institucional aos municípios Este programa foi elaborado para promover a integração da Viaoeste no contexto da região e auxiliar no processo de desenvolvimento sustentável da região. Programa 07: Educação ambiental Este programa tem por objetivo principal o treinamento ambiental de todos os colaboradores da Viaoeste para que compreendam o Plano de Gestão Ambiental - PGA. O treinamento é realizado através de palestras diferenciadas, de acordo com os níveis de responsabilidade dos colaboradores. Para os colaboradores com menor instrução foi divulgada a cartilha Rodovias e Meio Ambiente, elaborada pela Geotec Consultoria S/C Ltda., ressaltando a importância da adoção das ações de controle ambiental. Centro de Educação Ambiental na Mata de Santa Tereza Como parte de um acordo firmado com a Secretaria de Estado do Meio Ambiente quando da duplicação da rodovia Prefeito Antonio Duarte Nogueira (SP-322), conhecida como Anel Viário Sul de Ribeirão Preto, a concessionária de rodovias Vianorte S. A. está construindo um Centro de Educação Ambiental na Mata de Santa 91

20 Exemplos de preservação e mitigação ambientais implantadas... Tereza. As casas e infra-estrutura implantadas servirão ao desenvolvimento de projetos da parceria que será firmada entre o Instituto Florestal de São Paulo - órgão ligado a Secretaria de Estado do Meio Ambiente - e a Prefeitura de Ribeirão Preto. Já foram entregues o Centro de Visitação, com 112 m 2, duas residências de 54 m 2 cada (para o guarda que cuidará do complexo e para a administração), poço artesiano com caixa d água com litros, redes elétrica e hidráulica e acessos asfaltados. Estão faltando um prédio de alvenaria, um portal e dois quilômetros de alambrados cercando e isolando a área. O custo total das obras, é de R$ 393 mil. Entre os benefícios, um dos mais importantes é o alambrado na face voltada à rodovia, para impedir acesso de animais silvestres à pista e evitar riscos de atropelamento, afirma Hélio Ogawa, assessor da Divisão de Florestas e Estações Experimentais do Instituto Florestal. Segundo Ogawa, um convênio que deve ser assinado com a Prefeitura de Ribeirão Preto permitirá que o espaço construído pela Vianorte atenda ao desenvolvimento de pesquisas na área com participação de universidades e estudantes do 1º e 2º graus da cidade e da região. O espaço fornecerá trilhas e fauna e flora nativas para o estudo da biologia no campo. Nas edificações haverá a possibilidade de se implementar recursos audiovisuais, vasto material educativo em poster e cartazes, entre outros, salienta Ogawa. Tão logo seja assinado o convênio entre a prefeitura e o governo estadual, a Divisão de Educação Ambiental desenvolverá programa específico para ser aplicado na reserva ecológica, visando divulgar informações e conhecimentos que despertem na população estudantil a valorização do patrimônio ambiental de Ribeirão Preto, afirma Vinício Pecci, chefe da Divisão de Planejamento e Educação Ambiental da Secretaria de Planejamento e Gestão Ambiental de Ribeirão Preto. Programa de Recuperação de Rodovias do Estado de São Paulo DER-SP/BID: a componente ambiental Descrição do programa O Estado de São Paulo possui uma superfície geográfica de cerca de 248 mil km 2 e uma população de quase 37 milhões de habitantes, equivalente a 21,8% da população do país; é o Estado mais industrializado, responsável por 40% do PIB e 35% das exportações da nação, e sua economia depende substancialmente da eficiência do seu sistema de transportes, especialmente das estradas de rodagem. 92 A malha rodoviária pavimentada do Estado de São Paulo ultrapassa km, dos quais km são de rodovias federais e km de rodovias municipais. Das rodovias estaduais km foram concedidos à operação privada e estão a cargo do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo - DER/SP cerca de km de rodovias pavimentadas. O Programa de Recuperação de Rodovias estabelecido pelo Governo do Estado São Paulo visa implantar melhorias em cerca de km sob jurisdição do DER/SP, de modo a dotar essas rodovias de condições adequadas de trafegabilidade e segurança, necessárias para melhorar a eficiência dos setores produtivos, reduzir o custo do transporte e contribuir para a maior competitividade dos produtos paulistas nos mercados domésticos e internacionais. Para implementação do programa, o investimento total previsto é de US$ 240 milhões, sendo US$ 120 milhões financiados pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID e US$ 120 milhões do próprio Tesouro Estadual. Objetivos do programa O Programa de Recuperação de Rodovias visa primordialmente manter o pleno funcionamento da malha rodoviária do Estado, como infra-estrutura básica de suporte ao desenvolvimento econômico e social. No entanto, seus objetivos específicos são mais amplos, voltados também à melhoria das condições de segurança do sistema rodoviário, traduzido pela redução do número de acidentes, melhor inserção dos empreendimentos rodoviários no meio ambiente em que se localizam, recompondo condições adequadas em áreas degradadas pela construção e operação das vias, e, ainda, fortalecer o DER/SP para melhoria da eficiência de sua ação institucional. De modo específico os objetivos do programa podem ser assim resumidos: - apoiar o desenvolvimento do Estado, mediante plena integração de seu sistema viário, a redução dos custos dos transportes no sistema rodoviário estadual, o aumento da eficácia dos corredores rodoviários consolidados, completando a integração entre os centros de produção e consumo e o incentivo à eficiência econômica das regiões situadas nas áreas de influência das vias recuperadas; - melhorar as condições de escoamento da produção agrícola, pecuária e industrial, não só a gerada pelo Estado de São Paulo, mas também pelos estados vizinhos; 93