MESTRADO GESTÃO E ESTRATÉGIA INDUSTRIAL TRABALHO FINAL DE MESTRADO DISSERTAÇÃO O IMPACTO DA IMPRESSÃO 3D NA CADEIA DE HUGO MIGUEL SANTOS LOBO

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1 MESTRADO GESTÃO E ESTRATÉGIA INDUSTRIAL TRABALHO FINAL DE MESTRADO DISSERTAÇÃO O IMPACTO DA IMPRESSÃO 3D NA CADEIA DE FORNECIMENTO ESTUDO DE CASO NORAUTO HUGO MIGUEL SANTOS LOBO SETEMBRO 2014

2 MESTRADO EM GESTÃO E ESTRATÉGIA INDUSTRIAL TRABALHO FINAL DE MESTRADO DISSERTAÇÃO O IMPACTO DA IMPRESSÃO 3D NA CADEIA DE FORNECIMENTO ESTUDO DE CASO NORAUTO HUGO MIGUEL SANTOS LOBO ORIENTAÇÃO: PROFESSORA DOUTORA CLÁUDIA S. SARRICO SETEMBRO 2014

3 Resumo Com os desenvolvimentos tecnológicos que vêm surgindo através do investimento de investigação e desenvolvimento, têm vindo a aparecer também várias soluções para a promoção de eficiência em várias aplicações, indústrias e processos. A impressão 3D é uma tecnologia resultante destes investimentos, porém, a sua aplicabilidade, ainda que bastante abrangente, ainda é muito focada para indústrias e processos com baixo volume de produção. No setor automóvel, a comercialização de peças sobresselentes para reparação automóvel tem um elevado volume e também uma grande variedade de componentes, sendo que, o seu fluxo é realizado pelo mundo inteiro resultado de diferentes origens de fabricação. A investigação presente foca-se na análise do impacto da impressão 3D numa cadeia de fornecimento para uma empresa de reparação automóvel em termos de peças sobresselentes. Para esse efeito, procurou-se analisar quais as implicações de um sistema em termos de: transporte, logística e armazenamento. Segundo estas componentes de estudo, chegou-se à conclusão que a impressão 3D poderá ter um impacto positivo para uma gestão da cadeia de fornecimento para uma utilização na produção de itens de baixo volume e com procura baixa, para além disso, terá também aspetos positivos na produção de peças que se encontrem fora de produção. Palavras-chave: Impressão 3D, cadeia de fornecimento, peças sobresselentes, logística, fabricação aditiva. I

4 Abstract With the technological developments that have emerged through the investment of research and development have been also appearing multiple solutions to promote efficiency in various applications, industries and processes. The 3D printing technology is a result of these investments, however, its applicability, although quite comprehensive, it is still much focused and processes for industries with low volume production. In the automobile sector, the commercialization of spare parts for car reparation has a high volume and also a wide variety of components, whereas, the flow is performed all over the world through its manufacturing source. This research focuses on the impact of 3D printing in the supply chain for a company car repair in terms of spare parts. To this end, sought to examine what implications of a system in terms of: shipping, logistics and storage. According to these components of study, came to the conclusion that the 3D printing could have a positive impact on management of the supply chain for use in producing items of low volume and low demand, in addition, will also have positive aspects in the production of parts that are out of production. Keywords: 3D Printing, supply chain, spare parts, logistics, additive manufacturing. II

5 Agradecimentos Os meus primeiros agradecimentos serão atribuídos, na qualidade de orientadora do trabalho, à professora Cláudia Sarrico, pelo apoio, disponibilidade e experiência passada que se tornou crucial para a conclusão deste trabalho. Ao Dr. Carlos Grossinho, ao Dr. Jordan Ferreira, ao Dr. João Augusto e ao Dr. Ulisses Bota por toda a informação fornecida, bem como todo o acompanhamento em todos os processos. Agradeço por fim, a toda a minha família, namorada e amigos próximos pelo apoio, paciência e amizade. III

6 Acrónimos CSCMP - Council of Supply Chain Management Professionals IV

7 Índice Resumo... I Abstract... II Agradecimentos... III Acrónimos... IV 1. Introdução Revisão da literatura Gestão da Cadeia de Fornecimento Logística Custos de Logística... 4 Figura 1- Análise de custos da GCF para simular a mudança Custos de Transporte Custos de Armazenamento Fabricação Aditiva Impressão 3D Questões de Investigação Metodologia Utilização de um Estudo de Caso Escolha do Sector de Análise Recolha de Informação Estudo de caso Empresa Norauto Enquadramento da Empresa Norauto Portugal Análise do Estudo de Caso V

8 Cadeia de Fornecimento de Peças Norauto Custos de Transporte para Peças Sobresselentes Custos de Stock para Peças Sobresselentes Conclusões Principais Conclusões Limitações Recomendações para Investigações Futuras Referências Bibliográficas Anexos Anexo A: Guião de entrevistas para o estudo de caso Índice de Tabelas Tabela I - Fabricação aditiva: Anos de desenvolvimento... 9 Tabela II - Processos de fabricação aditiva Índice de Figuras Figura 1- Análise de custos da GCF para simular a mudança... 5 Figura 2- Produção de peças sobresselentes através do centro de distribuição regional Figura 3- Produção de peças sobresselentes localmente VI

9 1. Introdução A presente dissertação foi desenvolvida, de início, através da análise do estado da arte da impressão 3D tentando coincidir com a sua aplicação na indústria automóvel. Posteriormente, recolheu-se material e informação através da empresa na qual se realizou o estudo de caso Norauto Portugal, que operacionaliza no mercado de reparação e na venda de material automóvel. A informação recolhida é focada nas áreas de transporte, logística e armazenamento de peças sobresselentes, e foi utilizada para procurar avaliar o impacto da impressão 3D na cadeia de fornecimento, dando especial foco ao fluxo e implicações das peças sobresselentes para a estrutura de uma empresa reparadora de automóveis que atua a nível nacional, contando com várias lojas espalhadas por todo o país. A aplicação da impressão 3D para a produção de peças sobresselentes tem impacto na redução de custos de operações, menores implicações para as cadeias de fornecimento, trazendo mais flexibilidade o que perfaz uma melhor gestão de inventário e logística (Khajavi et al., 2013). A seguir a esta introdução, apresenta-se a Revisão da Literatura que é constituída por: Gestão da Cadeia de Fornecimento (2.1); Logística (2.2); Fabricação Aditiva (2.3); e finalizando com as Questões de Investigação (2.4). Partindo da base teórica para o estudo e questões de investigação, apresenta-se a Metodologia (3) e o Estudo de Caso (4). Esta última secção encontra-se subdividida pelo seu Enquadramento (4.1) e a Análise do Estudo de Caso (4.2). Por último, apresentam-se, em Conclusões (5), as Principais Conclusões (5.1), Limitações (5.2) e as Recomendações para Investigações Futuras (5.3) do estudo realizado. 1

10 2. Revisão da literatura Inicialmente, começa-se por apresentar o que é a gestão da cadeia de fornecimento e que tipo de impacto esta traz para a gestão global de uma empresa. Posteriormente, apresenta-se o conceito de logística, a sua missão e como esta pode ter sido alterada com a globalização dos mercados. Para além disso, são também apresentados os custos inerentes à logística com especial foco nos transportes e de inventário. Noutro ponto, enuncia-se a fabricação aditiva, como esta tem evoluído, no seu sentido lato, que tipos de processos estão presentes na mesma e quais os fatores de escolha para o processo. Por último, é abordado com maior foco a impressão 3D, processo de fabricação aditiva, verificando-se quais as implicações que tem para a gestão da cadeia de fornecimento Gestão da Cadeia de Fornecimento Para que seja possível analisar o impacto que a impressão 3D poderá trazer à cadeia de fornecimento, é necessário defini-la e verificar a sua importância. A gestão da cadeia de fornecimento (GCF), como conceito, consiste na integração de uma filosofia que foca o controlo e a gestão de todo o fluxo no canal de distribuição, desde os fornecedores até ao cliente final (Ellram & Cooper, 1990). Para Mentzer et al. (2001), GCF é uma sistemática coordenação estratégica e tática de funções de negócio tradicionais na empresa em particular e em todos os seus negócios na cadeia de fornecimento, com a finalidade de melhorar o 2

11 desempenho de longo prazo das empresas individuais e da cadeia como um todo. Para Christopher (2011) é a gestão das relações a montante e a jusante com fornecedores e clientes, com a finalidade de agregar valor superior ao cliente a um custo menor para a cadeia de fornecimento como um todo. A filosofia necessária para que esta gestão obtenha os seus objetivos terá que ver com o equilíbrio e gestão eficiente entre o nível de serviço, gestão de inventário, e custos unitários, que com isto é necessário realizar trade-offs ao longo da cadeia (Andersson & Marklund, 2000;Stevens, 1989) Logística A definição de logística é também importante para entender em que é que a impressão 3D poderá surtir efeito. Segundo CSCMP (2013), a logística é a parte da cadeia de fornecimento que planeia, implementa e controla o eficiente e o eficaz fluxo direto e inverso e as operações de armazenagem de bens, serviços e informação relacionada entre o ponto de origem e o ponto de consumo de forma a ir ao encontro dos requisitos/necessidades dos clientes. Com a globalização, acresceu a pressão competitiva entre as empresas que não só têm de se diferenciar como abordam o mercado com os seus produtos, como também ter atenção aos custos integrantes do que oferecem. Como implicações para a logística, esta terá de conseguir responder aos mercados com melhor nível de serviço e confiabilidade do que os seus concorrentes, e, como extra, terá de ter uma gestão logística capaz de minimizar os impactos derivados desta abertura de mercado que trará um processo mais longo, mais caro e 3

12 complexo, podendo aproveitar as oportunidades da globalização (Lambert et al., 1998). Existem, por isso, condições básicas para a logística como uma flexibilidade faseada, equipamento, trabalho, e inventário capaz para responder à missão da logística (Bowersox et al., 2002). Esta missão logística consiste num alargado conjunto de metas no serviço ao cliente, sendo estas realizadas através de um sistema num contexto específico que dependerá do produto ou mercado (Christopher, 2011) Custos de Logística Os custos de logística são associados às atividades existentes que suportam todo o processo logístico, tais como: serviço ao cliente, transporte, inventário, processo de encomenda e informação, lotes de quantidade e inventário em trânsito. Sendo que é nestas atividades que se têm de fazer os equilíbrios entre custos e o nível de serviço ao cliente (Lambert et al., 1998). A estratégia das empresas passa, por isso, cada vez mais, pelo foco no seu core business. Os custos logísticos a montante são representativos de uma grande proporção dos custos em toda a cadeia (Christopher, 2011), fazendo com que cada etapa na cadeia de fornecimento tenha que ser mais eficiente no sentido de existir um maior impacto na produção de valor (Anderson, 2012). Segundo La Londe & Pohlen (1996), técnicas de mensuração de custos na cadeia de fornecimento como: direct product profitability (DFP), total cost of ownership (TCO) ou activity-based costing (ABC) são importantes para o apuramento da parcialidade dos custos, mas não satisfazem o apuramento total ao 4

13 longo de toda a cadeia, pois estas têm de ser combinadas com uma metodologia com o objetivo de avaliar os custos e desempenho em toda a cadeia. A capacidade de alteração da cadeia, seja a nível de atividades, estrutura ou mudança de localização de funções, é um dos principais fatores que o apuramento de custos poderá oferecer. A simulação de mudança (Figura 1) é baseada nos custos da cadeia de fornecimento, que percorre um sequenciamento lógico para a tomada de decisão, com o intuito de aumentar a eficiência e retornar melhores fatores de desempenho, assim como níveis de serviço consideráveis ao longo de toda a cadeia de fornecimento (La Londe & Pohlen, 1996). Figura 1- Análise de custos da GCF para simular a mudança Fonte: Adaptado de La Londe & Pohlen (1996) 5

14 2.2.2.Custos de Transporte O transporte refere-se ao movimento do produto desde uma localização para outra, fazendo o seu caminho desde o início da cadeia de fornecimento até ao cliente (Chopra e Meindl, 2007, p. 385). Os custos logísticos e o serviço variam consideravelmente com os custos de transporte, sendo estes representativos, aproximadamente, de 1/3 a 2/3 dos custos totais da logística, o que perfaz uma componente significativa de toda a cadeia de fornecimento (Lambert et al., 1998;Ballou, 2004;Chopra & Meindl, 2007). Os custos de transporte variam, essencialmente, consoante o seu modo aéreos, ferroviário, rodoviários, marítimos ou pipelines o planeamento da rota, e, por último, a consolidação de frete (Ballou, 2004). As economias de transportação podem existir de duas formas. Em fornecimento físico, onde o fornecimento é possível ser feito em pequenas quantidades dada a proximidade com o local de destino e o pedido é feito consoante a necessidade. A forma alternativa é um sistema de distribuição física, ou seja, existe um múltiplo destino a partir de uma só fonte, onde a rentabilidade traduzse no envio de maiores quantidades de itens (Lambert et al., 1998) Custos de Armazenamento O armazenamento é a parte do sistema de logística, em que a empresa guarda os seus produtos (matérias-primas, peças, produtos, produtos em vias de fabrico e acabados) entre o ponto de origem até ao de consumo, fornecendo informações para a gestão para o seu estado, condição, e disposição do item 6

15 que está a ser armazenado (Lambert et al., 1998, p. 266). Complementando, Muller (2003), ainda refere que também deverão ser contabilizados itens como consumíveis, peças sobresselentes/reposição e reparação. Muller (2003) sugere ainda que a utilização do inventário tem algumas vantagens pela sua utilização: Poderá ser utilizado para que exista alguma previsibilidade por parte da empresa, quanto à preocupação e gestão da encomenda/produção; Servirá como suporte a possíveis flutuações da procura inesperadas; Serve também como garantia por uma possível falta de confiabilidade por parte de fornecedores ou até pelo facto do produto poder ser algo raro e difícil de obtenção; Proteção contra possíveis variabilidades no preço de matérias; Obtenção de descontos através de um aumento na quantidade encomendada, usando o inventário para a sua reserva; Redução de custos de encomenda. Para que que se desenvolva e se faça a gestão de armazenamento, primeiro que tudo, é preciso que seja definido o objetivo do nível de serviço. Posteriormente, são desenvolvidas previsões para a procura (clientes) e para os centros de distribuição. Passando para o próximo passo, em que é escolhida a localização do inventário, esta terá impacto para toda a gestão de inventário, podendo ter uma lógica mais reativa ou proactiva (Bowersox et al., 2002). As escolhas realizadas nesta gestão de inventário terão de ser também relacionados com os custos de transporte, já apresentados, em que as poupanças realiza- 7

16 das com a metodologia utilizada deverão ser maiores do que os custos de transporte de mercadoria (Lambert et al., 1998) Fabricação Aditiva Inicialmente, com nome de prototipagem rápida, alterado devido à recente evolução das suas aplicações, a fabricação aditiva consiste num primeiro processo de desenho da peça em 3D CAD que depois é criada através de adição do material de camada por camada que vai solidificando até originar a peça final. Existem várias máquinas/processos para a conceção das peças, em que a sua grande diferença é o material utilizado (Gibson et al., 2010). A construção destes componentes, como referido anteriormente, em forma de camada por camada, é mencionada principalmente como prototipagem rápida (PR), fabricação rápida (FR), fabricação aditiva (FA), fabricação de camada aditiva (FCA), fabricação direta (FD) (Brandl et al., 2012; Levy et al., 2003; Khajavi et al., 2013). Ao longo do tempo, vários novos processos e utilização de novos materiais têm vindo a surgir, seja por via de motivação científica ou necessidade industrial. Normalmente, o processo de aceitação no mercado dos processos de fabricação aditiva segue um processo entre seis a dez anos, no início com uma fase de pesquisa, como verificado na Tabela I, onde o desenvolvimento da tecnologia existente chega a ultrapassar o real estado necessário para saciar os potenciais utilizadores, o que diminui a sua aceitação. Posteriormente, os desenvolvimentos dos processos cruzam-se, tendencialmente, com a necessidade industrial e aí dá-se a sua aceitação (Levy et al., 2003). 8

17 Tabela I - Fabricação aditiva: Anos de desenvolvimento Processos Anos de desenvolvimento Estereolitografia Fabricação de objetos laminados Modelagem por difusão fundida Sinterização por laser Impressão 3D Fonte: Adaptado de Levy et al. (2003) Os processos de fabricação aditiva têm algumas características em comum, sendo que a que tem maior preponderância é aquela em que todos os processos são construídos através de camadas por camadas de material que é unido, e o desenho é feito a partir de desenho 3D (Gibson et al., 2010). A fabricação aditiva pode trazer um menor lead time, principalmente para pequenas peças e pequenos lotes com eficiência de custos, e podem ser construídas peças que seriam impossíveis com processos subtrativos. Para que se faça uma distinção de qual o melhor processo a utilizar, é útil analisar os vários processos segundo três vértices diferentes: processos físicos, geometria e os materiais utilizados (Levy et al., 2003). Segundo a Tabela II é possível identificar as principais características nos diferentes processos da fabricação aditiva. 9

18 Pó Líquida Hugo Lobo Tabela II - Processos de fabricação aditiva Base Processo Características Aplicações Modelagem por deposição fundida Extrusão contínua e deposição -solidificação através do frio Aeroespacial, automóvel, biomédica, eletrónica Estereolitografia Sinterização por laser Protótipos, médicas Padrões de fundição, formas de cerâmica ou prototipagem Prototipagem, peças sobresselen- Utiliza raios ultravioleta para transformar a resina líquida em sólida permite peças de grande tamanho Camadas de pó solidificadas através de laser utiliza polímeros, filamentos, metal ou cerâmica Semelhante ao laser ou jato de tinta em impressoras tradicionais, em vez de tes, ou médica Impressão 3D usar tintas multicoloridas, usa um pó que é lentamente construída camada por camada 10

19 Sólido Hugo Lobo Deposição a partir de fo- Prototipagem, lhas, que posteriormente moldes de fundi- Fabricação de objetos laminados são ligadas através de uma resina em altas temperaturas. Por ser através ção de materiais sólidos confere-lhe uma maior robustez Fonte: adaptado de Kruth et al. (1998) e complementado com (Novakova- Marcincinova (2012); Hopkinson et al. (2006); Guo & Leu (2013); Berman (2012) Impressão 3D A definição para impressão 3D é algo inexata (Berman, 2012). Contudo, Sachs et al. (1991) define-a como um processo de fabricação para uma rápida produção de componentes 3D, a partir de modelos computacionais. Para a impressão 3D, é utilizado um material sólido em pó, que vai sendo depositado em camadas, sendo estas sucessivamente solidificadas e utilizando um ligante (Kruth et al., 1998). Por norma, esta tecnologia é maioritariamente utilizada em aplicações com pouco volume, dimensões pequenas, e com design complexo (Berman, 2012). Com a fabricação aditiva, existe um potencial de revolucionar todas as operações de fabricação, incluindo a cadeia de fornecimento (Kruth et al., 1998) e a sua utilização na fabricação de componentes para veículos é substancial (Bourell et al., 2009). A capacidade da impressão 3D no local de montagem elimina 11

20 o tempo de transporte, reduz o tamanho, o atrito, a inflexibilidade na cadeia de fornecimento e reduz os níveis de inventário de fábrica (Srinivasan & Bassan, 2012; Anderson, 2012). Por outro lado, se a cadeia de fornecimento está, cada vez mais, fragmentada, devido à globalização e todos os custos nela envolvidos, será por isso importante existir uma maior ponderação na GCF (den Butter, 2012), como consequência, a impressão 3D poderá tornar-se uma vantagem competitiva nos mercados globais, tendo em conta as suas características já enunciadas. O facto da impressão 3D poder vir a ser uma nova forma de resposta à procura, esta também terá de ter implicações para os modelos de fabricação (Manners-Bell & Lyon, 2012), porém, na impressão 3D, podem ser utilizadas fontes, sejam elas materiais ou imateriais, para dar resposta a partir de um pequeno número de vendedores (Berman, 2012). Campbell et al. (2011) apontam para que as linhas de produção e cadeias de fornecimento possam vir a ser reduzidas ou eliminadas para alguns produtos/componentes, pois o projeto com o design pode ser enviado de um lado para o outro do mundo, ser impresso e montado em fábrica. Esta tecnologia poderá ser útil para que haja uma resposta rápida e eficiente a peças com baixa procura, eliminando custos associados à utilização de inventário (Berman, 2012). Desta forma, a empresa poderá optar por ter stock zero em algumas das peças sobresselentes, utilizando a impressão 3D para produção onde estas peças apresentam custos de stock altos e com pouco movimento (Janssen et al., 2014) 12

21 Para Khajavi et al. (2013), as grandes vantagens da utilização da fabricação aditiva na produção de peças sobresselentes são: redução total de custos de operações, redução de tempo de inatividade, maior potencial na satisfação do cliente, menor utilização de capacidade, maior flexibilidade, maior robustez nas ruturas da cadeia de fornecimento e menor esforço na gestão de inventário e logística através dos sistemas de informação. A impressão 3D pode ser bastante flexível e eficiente, porém, apenas para uma produção de baixo volume tendo ainda também problemas quanto à qualidade do material que é produzido (Janssen et al., 2014). Segundo Holmstrom et al. (2010), existem essencialmente duas alternativas na implementação da tecnologia de fabricação rápida, sendo elas: introdução para substituir inventário numa localização central (Figura 2); implementação para juntar a rede de distribuição e o inventário na íntegra (Figura 3). Na primeira alternativa, o principal objetivo é a eliminação dos altos inventários em posse e custos na movimentação de peças, fazendo com que haja uma menor necessidade de manter altos stocks de segurança, aumentando também a rotação de inventário. Por outro lado, aumenta o grau de exigência nos tempos de resposta e não elimina a necessidade de manter um baixo nível de inventário em peças sobresselentes para dar resposta a uma possível variabilidade. Quanto à segunda alternativa, esta tem como principal finalidade a eliminação de inventário em posse, custos de transporte e potencialmente a redução de tempo de entrega, pois a produção no local apenas quando necessário assim o permite. 13

22 Figura 2- Produção de peças sobresselentes através do centro de distribuição regional Fonte: Adaptado de Holmstrom et al. (2010) Figura 3- Produção de peças sobresselentes localmente Fonte: Adaptado de Holmstrom et al. (2010) 14

23 2.4. Questões de Investigação A revisão da literatura permitiu ponderar sobre oportunidades de uma possível mudança no panorama atual da GCF, comtemplando um sistema de fabricação de peças de menor rotação apenas quando necessário, diminuindo de forma substancial custos de stock e transporte, e assim providenciar uma melhor gestão. Se efetivamente existe potencial para revolucionar as operações de fabricação, incluindo a cadeia de fornecimento (Kruth et al., 1998), evidencia-se que as cadeias de fornecimento poderão vir a ser reduzidas ou mesmo eliminadas para certos componentes de procura baixa (Campbell et al., 2011), fazendo com que os custos associados ao stock sejam eliminados, ou substancialmente reduzidos, mantendo, contudo, a GCF capaz de responder de forma rápida e eficiente (Berman, 2012). Este trabalho procura perceber de que forma, num panorama real, seria possível a sua implementação, e por isso, surgem as seguintes questões de investigação: Q1: Qual o impacto da impressão 3D na cadeia de fornecimento de peças sobresselentes? Q2: Qual o impacto, a nível de custos, no transporte e stock de peças sobresselentes? Q3: Quais as alterações na gestão de inventário para a implementação da impressão 3D? Objetivos 1. Analisar a viabilidade da tecnologia de impressão 3D na indústria automóvel e na cadeia de fornecimento de peças sobresselentes; 2. Identificar as mudanças na gestão de inventário; 15

24 3. Identificar mudanças na gestão de fornecedores. 3. Metodologia Este estudo terá como base a revisão de literatura sobre os temas abordados acerca da tecnologia, impressão 3D, e que relações poderão estar implícitas com a cadeia de fornecimento, nomeadamente de peças sobresselentes. A análise do estado da arte da impressão 3D foi o primeiro passo a realizar com o intuito de perceber qual a viabilidade da tecnologia quanto à dimensão das peças produzidas, quais as metodologias para implementação e que tipo de produção esta poderá saciar. Para além disso, e como objetivos desta dissertação, analisou-se também quais as implicações desta tecnologia a nível de transporte e inventário de peças, e que tipo de mudança poderá também existir perante os fornecedores. Em particular, procedeu-se à recolha de dados de custos de materiais e produção, custos de obsolescência de inventário e transportes, bem como, custos de ciclo de vida. Tendo-se seguido a recolha destes itens a partir de um estudo idêntico feito por Holmstrom et al. (2010) para a viabilidade da implementação da fabricação rápida numa cadeia de fornecimento de peças sobresselentes. Estes itens de recolha já foram, por isso, testados e validados pelos investigadores do caso Utilização de um Estudo de Caso Para que se escolha o melhor método de investigação é necessário entender qual o objetivo de cada um, perceber as suas vantagens e desvantagens e o 16

25 que melhor poderá saciar a necessidade de investigação, a ligação entre as questões de investigação e a estratégia de investigação determinará a qualidade e importância das conclusões retiradas (Denzin & Lincoln, 1994). A escolha da estratégia de investigação deverá ser ponderada a partir de três diferentes variáveis, são elas: tipo da questão de investigação; controlo sobre os factos; e, por último, verificar se estamos perante factos contemporâneos (Yin, 2003). Visto que a impressão 3D ainda é uma tecnologia em vias de implementação, este estudo irá refletir-se numa fundamentação de exploração de conteúdos e implicações no âmbito de gestão. Assim sendo, os tipos de questão de investigação serão do género como e porquê para que assim seja possível alcançar os objetivos propostos. Perante o identificado anteriormente, a escolha estratégica incidirá sobre um estudo de caso, visto que é a melhor forma de investigar um acontecimento recente com contexto real quando as suas diferenças não são claramente evidentes (Yin, 2003). Para além disso, o facto do objeto de estudo ser algo rudimentar e pouco estudado, o objetivo será analisar, através de recolha de dados qualitativos, e procurar um padrão ou possibilidade de integração da impressão 3D e verificar o impacto na cadeia de fornecimento. Este padrão poderá ser identificado através da comparabilidade de estudos que foram feitos, sobre o impacto da impressão 3D na cadeia de fornecimento na fabricação de peças sobresselentes, maioritariamente na indústria aeronáutica. 17

26 Por todas as razões indicadas, este estudo tornar-se-á muito mais exploratório, tendo por isso uma lógica indutiva Escolha do Sector de Análise A escolha do sector de análise teria de seguir como principal fator uma necessidade de melhoramento da cadeia de fornecimento, e, onde nesta cadeia também existisse um elevado fluxo de peças ou material desde o fornecedor até à organização, escolhida como caso de estudo. No sector automóvel, mais propriamente nos serviços de fast fit centers - pequenas oficinas de reparação rápida - a necessidade para a obtenção de peças sobresselentes variadas, algumas que até já nem são fabricadas, de fácil obtenção, com reduzidos custos de inventário e com um rápido fluxo de entrega entre o fabricante e a oficina é grande para que consigam manter o nível de serviço ao cliente dentro dos seus padrões e também a rapidez de serviço. Feitas estas observações, seria de todo o interesse enveredar pela análise em serviços fast fit centers e verificar as implicações de uma possível adoção da impressão 3D. Posteriormente à escolha do sector, segue-se a escolha da organização para realizar o estudo proposto. Enveredou-se por um dos principais atores deste tipo de serviços: Norauto; Midas; e Precision. Para além disso, seria pertinente que estas tivessem uma larga rede de lojas a nível nacional para que fosse também possível a implementação de uma das metodologias possíveis na impressão 3D. 18

27 Das três possíveis à realização do estudo, apenas a Norauto respondeu positivamente ao meu pedido de apoio, pelo que nela se realizou o estudo de caso Recolha de Informação Para que haja possibilidade de compreensão do acontecimento proposto, foi definido qual o melhor método de recolha de informação, este consistiu na recolha de documentação da empresa e na realização de entrevistas, não só com o diretor da sede, gestor de logística, diretor e responsável de inovação Norauto Portugal e também com o gestor de produto da empresa. Quanto à documentação, esta foi recolhida não só através da organização custos transporte ou inventário mas também através de informação encontrada online, em formato escrito, audiovisual, revistas ou jornais. Por outro lado, através das entrevistas poder-se-á ir diretamente ao tópico do caso de estudo e assim ter uma obtenção de melhores resultados (Yin, 2003). O guião das entrevistas foi desenvolvido individualmente para cada destinatário para que fosse mais objetivo quanto ao seu enquadramento profissional, mas também para que não existissem redundâncias nas respostas obtidas. Por outro lado, os guiões foram baseados na revisão da literatura e de forma a dar resposta às questões de investigação, por isso, são também feitas questões de suporte para a identificação da possibilidade de integração da tecnologia na cadeia de fornecimento da empresa. As entrevistas tiveram uma linha semiestruturada, com perguntas de resposta aberta com a duração média de uma hora. Por forma a garantir validade da informação, as entrevistas seguiram os 19

28 sete estágios sugeridos por Kvale & Brinkmann (2009) que passam por: tematização; planificação; entrevista; transcrição; análise; validação; relatório Validade No sentido de garantir a validade da informação, (Yin, 2003) apresenta algumas técnicas para o fazer. São elas, a validade dos constructos, validade interna, validade externa e a fiabilidade. Quanto à validade dos constructos, esta justifica a utilização de múltiplas fontes de informação, quando bem recolhidas, permitirá um trabalho mais conclusivo e com resultados mais confiáveis (Yin, 2003). Nesse sentido, a minha recolha foi regida por forma a garantir a triangulação, ou seja, utilização de múltiplas perceções para obter uma melhor ideia dos significados, e verificar a repetibilidade das observações ou interpretações (Denzin & Lincoln, 1994). A validade interna, no caso em estudo, não existe. Pois a validade interna é apenas referida em estudos de estrutura causal ou explanatória (Yin, 2003). Quanto à validade externa, em estudos de caso, a generalização não faz qualquer tipo de sentido, devido à especificidade do caso em particular (Coutinho & Chaves, 2002). Neste sentido, também não existe validade externa/generalização do estudo proposto. Por último, quanto à fiabilidade, não existindo a possibilidade de generalização do estudo, esta não existe de igual forma. 20

29 4. Estudo de caso Empresa Norauto 4.1. Enquadramento da Empresa Norauto Portugal A Norauto é, hoje, sediada em Carnaxide e tem a sua atividade em Portugal desde 1996 onde conta atualmente com 20 centros espalhados pelo país. Pertencente ao grupo Mobivia, criado em 2010, é líder europeia em centros de reparação rápida de automóveis e sua manutenção. Este grupo detém também um player a atuar em Portugal, a Midas. Normalmente, estas lojas são localizadas em áreas comerciais com grande fluxo, o que traz uma vantagem aos clientes para melhor utilização do tempo enquanto esperam a reparação do seu automóvel. As empresas do grupo onde se insere a Norauto têm preocupação ambiental, promovendo várias iniciativas para redução do impacto ambiental proveniente da sua atividade. Cada unidade de negócio Norauto é responsável, autónoma e faz a sua própria gestão em cada país, sendo que todos os planos (aprovisionamento, marketing, entre outros são desenhados através da sede e, posteriormente, cada loja faz a sua gestão comercial do negócio. 21

30 4.2. Análise do Estudo de Caso Cadeia de Fornecimento de Peças Norauto A qualidade interna das peças é algo que a empresa tenta garantir para uma maior satisfação dos seus clientes. Para isso, são realizadas auditorias aos próprios fornecedores de peças para análise e teste dos produtos, bem como a análise de condições ambientais envolventes no próprio fornecedor. O grupo Mobivia tem dois entrepostos de armazenamento, localizados em Espanha e França, que posteriormente procede à distribuição de todo o material para as lojas Norauto em Portugal, duas vezes por semana, as quais gerem individualmente o seu stock. Assim, o grupo acha que pode reduzir custos, pois não justifica ter um entreposto exclusivamente nacional, diminuindo assim os custos logísticos necessários para operar em Portugal (colaborador da empresa). Para além disso, quando são criados os planos por parte da sede, é também designado o número mínimo de peças de cada gama, representando cerca de 9% do stock, associado a cada loja, dependendo este número do seu volume de negócio e o nível de mobilização das peças. As peças vindas dos entrepostos são, maioritariamente, peças para exposição em loja, as peças sobresselentes, para utilização em oficina, são provenientes de fornecedores locais, sendo estes selecionados pelas seguintes características: preço de compra mais baixo (porventura por descontos de lotes de quantidade), prazos de entrega e qualidade das peças sendo as relações principalmente transacionais (colaborador da empresa). A importação das peças que são usadas em oficinas não são o core business da empresa, essa compe- 22

31 tência cabe aos nossos fornecedores, a nós está implícita a responsabilidade de as usar para a reparação dos automóveis dos nossos clientes (Colaborador da empresa). No ano de 2013, o custo de transporte em mercadorias (materiais e peças) rondaram os , sendo associados ao transporte dos entrepostos para Portugal, tendo sido os custos associados com inventário cerca de 0,59% das vendas da empresa em Portugal. Os custos de transporte de peças de fornecedores locais já estão incluídos no preço de compra, tornando-se assim difícil a sua mensuração e interpretação. O apuramento de custos de inventário é feito de duas formas: de uma forma geral, realizado duas vezes por ano em todas as lojas nacionais, e rotativamente por categorias de produtos que é realizada diariamente. Esta análise, servirá não só para poder fazer uma gestão do stock para o médio prazo, como também para se poder fazer um abate de stock que já não tem movimento e que está não só a ocupar espaço em armazém, como também a incorrer em custos extra desnecessários para a operacionalidade da empresa Custos de Transporte para Peças Sobresselentes Focando nas peças sobresselentes, os custos associados para este tipo de peças normalmente não são mensurados, salvo raras exceções, pois as peças sobresselentes, como já referido, para utilização nas oficinas na reparação de automóveis são compradas a fornecedores locais sendo que o seu custo associado ao transporte já está implícito no valor da compra de peças. 23

32 Custos de Stock para Peças Sobresselentes Os custos de stock para peças sobresselentes não são facilmente identificáveis na mensuração dos custos de stock por parte da Norauto, portanto, para essa identificação foi necessário integrar para esta análise uma ponderação. Os produtos de baixa rotação, sem movimentos há 9 meses ou mais, constituintes no portefólio de produtos da empresa ascendem a um valor total de Este material começa por não ter movimento, em oficinas ou lojas, devido não só à descontinuação da produção dos veículos que estão associados a estas peças, mas também de deixarem de circular nas estradas, pelo que a sua procura é nula. Posteriormente, este material retorna novamente aos interpostos da Norauto Espanha ou França onde se fará o seu abate, incorrendo novamente em custos de transporte para além dos custos em que já incorreu nos armazéns por não ter movimento. Por outro lado, existem situações de clientes que procuram a reparação do seu carro nas instalações Norauto, mas que esta não é possível de ser feita devido à extinção das peças sobresselentes, sejam elas da marca de origem do carro ou do mercado paralelo (peças semelhantes às originais mas que têm marca própria com preços mais reduzidos). Neste caso, ficam dois agentes prejudicados pela falta de peças para a reparação do automóvel. A oficina, pois perde um cliente no momento por não fazer a sua reparação, e o segundo agente, o cliente, por não poder resolver o problema do seu automóvel, tendo que arranjar uma alternativa comprando um outro carro. (colaborador da empresa). 24

33 Os custos de armazenamento são mais reduzidos devido à aquisição das peças aos seus fornecedores, contudo, há sempre algum material que é armazenado devido à sua constante utilização na oficina, como velas de ignição, óleo, filtros de ar, combustível ou ar condicionado, que permite uma assistência rápida. A capacidade da empresa de reparar o automóvel do cliente está em larga medida dependente dos seus fornecedores de peças, pelo que não nos é possível armazenar peças que estão fora de produção, da marca ou mercado paralelo, para continuar a satisfazer o maior número de clientes. Quando não existem peças para a sua reparação, esta simplesmente não é feita. Apenas iríamos incorrer em custos acumulados de stock devido à utilização pontual deste tipo de peças sobresselentes (colaborador da empresa). 25

34 5. Conclusões 5.1. Principais Conclusões Na presente dissertação, a análise incidiu sobre uma cadeia de fornecimento de uma reparadora automóvel, tendo como áreas de foco a logística, o transporte e o stock e, de que forma é que a impressão 3D, através de uma análise qualitativa, poderá ter impacto sob a estrutura desta atividade. Através da investigação, foi possível concluir que a impressão 3D poderá ter um impacto positivo sobre a GCF na indústria automóvel de reparação rápida, pelo menos, em dois casos principais: quando a rotação das peças sobresselentes é baixa ou as peças sobresselentes estão fora de produção. No primeiro caso, as peças sobresselentes com baixa rotação, têm implicações indesejáveis para uma cadeia de fornecimento, tais como: custos extra incorridos anteriormente na realização de encomenda; custos incorridos na posse de stock não utilizado; investimento realizado sem retorno para a oficina; menor eficiência na gestão do stock global para suporte à oficina; custos posteriores para a devolução das peças. Pelo estudo realizado na empresa, verificou-se que o custo com peças com este tipo de movimento ascendeu a o que leva a uma elevada perda de recursos que poderiam ser utilizados noutras áreas, otimizando mais processos e também melhorando a competitividade da empresa. Por outro lado, o padrão da empresa que visa manter cerca de 9% de uma gama básica para saciar algum tipo de procura poderia ser reduzido tendencialmente para 0% podendo assim melhorar a eficiência na gestão de inventário global o que leva também a um impacto sobre os fornecedores desta gama base. 26

35 Quanto ao segundo caso, a impossibilidade de reparação de automóveis por falta de peças sobresselentes é uma situação que ocorre com regularidade devido ao cessar da produção de peças após algum tempo por parte das produtoras de automóveis. Este efeito faz com que cada vez mais aconteçam casos em que já não é possível a reparação, e que incide negativamente sobre as oficinas reparadoras e o cliente, que fica sujeito à compra de um novo automóvel, caso seja uma peça que impossibilite o funcionamento da viatura. Outro aspeto que poderá ter impacto é a questão dos custos de transportes, contudo, nada se poderá concluir por não ser contabilizado nas peças sobresselentes no presente estudo de caso. Por último, através da revisão da literatura, podemos verificar que a impressão 3D é maioritariamente utilizada em aplicações com pouco volume, e peças de dimensões pequenas (Berman, 2012), o que levaria a que a sua implementação fosse apenas utilizada para a produção das peças sobresselentes nos dois principais pontos de impacto acima referidos. Isto levaria a que a utilização de peças sobresselentes em oficina, havendo modificações em termos de gestão de stock e de fornecedores, e também passando a própria empresa a produzir as próprias peças em certos casos Limitações Nesta investigação, existiram limitações de trabalho relativamente à informação disponível. Alguns dos aspetos não puderam ser analisados devido, por exemplo, à não mensuração dos custos de transporte de peças sobresselentes, e, por outro lado, também devido à dimensão da organização com várias oficinas 27

36 no país e alguma salvaguarda quanto ao fornecimento de informações mais precisas. É importante referir que a utilização de um caso singular não permite o mesmo nível de robustez ou generalização do estudo (Yin, 2003). De outra perspetiva, o facto da impressão 3D não ser ainda, nos dias de hoje, aplicado a uma cadeia de fornecimento de peças sobresselentes de uma reparadora automóvel torna difícil a análise quantitativa Recomendações para Investigações Futuras Sendo a recolha de dados feita através de apenas um ator, e, para além disso, existirem pontos de vista não analisados que apontam para um impacto positivo numa cadeia de fornecimento, como os custos de transporte, levam a uma oportunidade de investigação futura, como por exemplo, a fornecedores importadores de peças sobresselentes pois há uma maior envolvência em volume e multiplicidade de componentes. Sugere-se também, dada a aplicabilidade da impressão 3D, a investigação em recuperação de automóveis clássicos onde a existência de peças sobresselentes é diminuta sendo que há um potencial de exploração nesta área. 28

37 6. Referências Bibliográficas Anderson, C. (2012). Makers - The New Industrial Revolution. 1ª Ed. New York: Crown Business. Andersson, J. & Marklund, J. (2000). Decentralized inventory control in a two-level distribution system. European Journal of Operational Research 127 (3), Ballou, R. (2004). Business Logistics: Supply Chain Management. 5ª Ed. Upper Saddle River: Prentice-Hall. Berman, B. (2012). 3-D printing: The new industrial revolution. Business Horizons 55 (8), Bourell, D. L., Leu, M. C., & Rosen, D. W. (2009). Roadmap for additive manufacturing: identifying the future of freeform processing [Em linha]. Disponível em: [Acesso em: 2014/3/4] Brandl, E., Heckenberger, U., Holzinger, V., & Buchbinder, D. (2012). Additive manufactured AlSi10Mg samples using Selective Laser Melting (SLM): Microstructure, high cycle fatigue, and fracture behavior. Materials & Design 34 (1), Den Butter, F. (2012). Managing Transaction Costs in the Era of Globalization. 1ª Ed. Cheltenham: Edward Elgar Publishing. Campbell, T., Williams, C., Ivanova, O. & Garrett, B. (2011). Could 3D Printing Change the World? Technologies, Potential, and Implications of Additive Manufacturing [Em linha]. Disponível em: 29

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41 7. Anexos Anexo A: Guião de entrevistas para o estudo de caso I Questões de introdução: 1. Poderá dizer qual o seu nome e a posição que ocupa na Norauto? 2. Quais as funções principais dessa posição? II Informações gerais da empresa: 3. A gestão das oficinas é feita individualmente para cada oficina? Onde é que há uma gestão conjunta com a sede? 4. É comum na cultura da Norauto a adoção de novas tecnologias com vista a melhorar o serviço ao cliente ou competitividade? 5. Quais são os fatores críticos de sucesso nesta indústria para a obtenção de vantagem competitiva? III Gestão da cadeia de fornecimento: 6. Na indústria de fast fit de automóveis, o que é que acha que é fulcral para que se obtenha nível de serviço ao cliente rápido e eficaz. E a que nível a cadeia de fornecimento pode contribuir para isso? 7. Há frequência de reparação não efetuadas por atrasos de peças sobresselentes ou por falta das mesmas? Existe mensuração desses custos? 8. No contexto da Norauto, quais as mais-valias da integração da impressão 3D numa cadeia de fornecimento? 33

42 IV Transporte: 9. Na sua generalidade qual é o custo total de transporte (por ano) pelas oficinas Norauto ao requerer peças sobresselentes aos seus fornecedores para as poder utilização em reparações? 10. Qual ou quais os modos de transporte utilizados para a entrega destas peças nas oficinas? 11. O transporte de peças é feito pela própria Norauto ou há algum parceiro que fará as entregas? 12. Como é feita a gestão de encomendas das peças sobresselentes? 13. Há mensuração de custos quando há atrasos na chegada das peças que são necessárias nas oficinas? V Inventário: 14. Qual é o custo total de inventário da Norauto em peças sobresselentes? 15. Como é feita a gestão de inventários da Norauto? 16. Há, neste caso, custos de rutura de stock? Se sim, são mensurados? 17. Qual a distribuição das peças (em número) utilizadas em inventário? 18. Qual é o tempo, em média, desde o pedido de peças sobresselentes até à entrega em oficina? 19. Há peças sobresselentes que são mantidas em stock, mesmo que com pouca utilização, mas mantido pela necessidade de estarem disponíveis? 34

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