Planejamento do Transporte Aéreo

Transcrição

1 Planejamento do Transporte Aéreo Prof. Volney A. Gouveia

2 Aula 18 Avaliação Substitutiva e Vista de Prova SUMÁRIO Aula 1 Apresentação...04 Aula 2 Fundamentos da Indústria Aérea...23 Aula 3 Fundamentos da Indústria Aérea...40 Aula 4 Indicadores Econômicos...62 Aula 5 Exercícios de Fixação...89 Aula 6 Calculo de Indicadores...97 Aula 7 Gerenciamento de Custos em Empresas Aéreas Aula 8 Resolução e Discussão de Exercícios Aula 9 Revisão Avaliação N1.2 (online) Aula 10 Fundamentos de Programação de Vôo Aula 11 Estrutura de Rotas e Rede Aérea Aula 12 Revisão Avaliação N1.3 (online) Aula 13 Histórico da Desreg. Mercado na Aviação e Atividade N Aula 14 Avaliação N Aula 15 Análise e Projeção de Demanda Aula 16 Os Acordos de Transporte Aéreo e Jogos Empresa Aula 17 Avaliação N

3 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Fonte: Lufthansa AULA 1

4 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO ESTRUTURA DA DISCIPLINA Planejamento Estratégico de Empresa Aérea Aspectos Operacionais e Econômicos das Empresas Aéreas Indicadores de Performance da Indústria Aérea Empresas "Low Cost" e "Legacy Carrier" e suas Particularidades Planejamento de Linha Aérea e Formas de Operação Aspectos de Regulação Nacional e Internacional sobre as Cias Aéreas Acordos de Cooperação Organismos Internacionais e Acordos do Transporte Aéreo Jogos de Empresas Aplicados às Empresas Aéreas

5 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Objetivos: Geral: na sua vida pessoal. 1. Possuir pensamento e atitude inovadora e criativa nas suas atividades profissionais e 2. Ter visão de negócios, sendo capaz de identificar oportunidades e empreender projetos, ligados ou não à sua profissão. 3. Ter a capacidade de liderar e gerenciar recursos humanos de diferentes categorias e competências de maneira harmônica e eficiente, bem como dimensionar equipes de trabalho. 4. Planejar e entender variáveis relacionadas à companhia aérea.

6 Objetivos: PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Específicos: 1. O estudante deverá identificar as funcionalidades de um planejamento de transporte aéreo e compreender os seus principais elementos constitutivo. transporte aéreo 2. Refletir sobre os impactos do ambiente econômico e operacional sobre a indústria de 3. Desenvolver a habilidade de identificar as principais inter-relações econômicas do setor com o ambiente interno e externo à empresa. 4. Identificar os diversos segmentos encontrados nas entidades e órgãos envolvidos diretamente com a aviação. 5. Fomentar a participação do estudante nas questões relativas aos elementos componentes do planejamento do transporte aéreo. de forma integrada. 6. Interagir a disciplina com as disciplinas correlatas de forma construir o conhecimento

7 Avaliação do aprendizado PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO A avaliação será contínua, reservando-se aulas para síntese avaliativa do desempenho do estudante. 1a. Etapa: Serão realizadas três (03) avaliações: N1.1. formato online, N1.2. TESTE DE PROGRESSO e N1.3. formato ENADE. Exceto a nota do TESTE DE PROGRESSO, que não poderá ser descartada, a média final N1 será constituída da média das notas do TESTE DE PROGRESSO somada à maior nota das N1s (N1.1. ou N1.3.). As avaliações consistirão em: 1. Avaliação online (peso 10.0) ; 2. Avaliação na modalidade presencial, individual sem consulta, peso 10; e 3. Avaliação na modalidade ENADE, individual sem consulta, peso 10. Cada uma das Atividades somará 10,0 pontos. 2a. Etapa: prova individual e sem consulta, conforme calendário da universidade e somará 10,0 pontos. Técnicas e recursos didáticos A aplicação da disciplina se constituirá basicamente de aulas expositivas e interativas com os estudantes. Durante as aulas serão apresentados assuntos ligados à aviação de forma a despertar seu interesse e ao mesmo tempo mantê-los atualizados com as tendências do mercado. Alguns destes assuntos serão trabalhados por meio de leituras complementares e estudos de caso, tendo como finalidade a construção contínua do conhecimento e da prática de planejamento do transporte aéreo.

8 Bibliografia PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Básica 1.Oliveira, Alessandro. Transporte Aéreo: Economia e Políticas Públicas. Ed. Pezco. São Paulo, BESANKO, D.; et all. A Economia da Estratégia. Bookman, 3ª. Edição, PALHARES, Guilherme Lohmann. Transporte Aéreo e Turismo. Aleph. São Paulo, Complementar HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire: Ashgate Publishing, Ltd., VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, MORRELL, Peter S. Airline Finance. Ashgate Publishing, ASHFORD, N. et al. Airport Operations McGraw-Hill, HORONJEFF, R. e MCKELVEY, F.X (1993). Planning and Design of Airports. McGraw-Hill.

9 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Revistas Disponíveis no Acervo da Biblioteca id= &lh=&lang.subject=&lang.menu=&cmdsearchsubmit=pesquis ar

10 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO CARACTERIZAÇÃO Econômico Gerencial Operacional Histórico-legal

11 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO A ÁRDUA ESCALADA ECONÔMICA Como caracterizar o mercado aéreo? O que é lucro na Indústria Aérea? Como medir a eficiência das empresas? Custos: questão de sobrevivência? Competição atrapalha, mas nem tanto... Qual o principal problema do setor aéreo brasileiro?

12 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO GERENCIAMENTO: O TÊNUE LIMITE ENTRE PERDER E GANHAR Como gerenciar uma empresa aérea? Conheço as características do produto assento? Por que as empresas fazem parcerias? O regulador ajuda ou atrapalha? Administrar custos para competir em preço... Como entender o cliente da aviação?

13 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO OS OBSTÁCULOS DA OPERAÇÃO AÉREA Como criar um voo? O desafio de alocar oferta à demanda... O que é Malha Aérea? Qual o tipo de Rede Aérea utilizar? Malha Aérea pronta, e agora? O que está por trás dos sítios de buscas, como Decolar, Expedia etc?

14 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Regulação e Estratégia Por que operar voos internacionais? Existem regras a serem obedecidas? Quais? Qual o papel dos reguladores internacionais? Ação em consonância com a legislação...

15 Plano de Aula Cronograma PTA Prof. Volney - ter (19:20-21:00) - VO Mês Unidade Aula Dia Conteúdo Ago 1 Aula Inaugural Apresentação e Discussão do Programa da Disciplina 2 Histórico/Planejamento da Atividade Transporte Aéreo Fundamentos da Indústria Aérea (Estudo da ABEAR-Bain&Co) 3 Planejamento Estratégico de Empresa Aérea Fundamentos da Indústria Aérea Set 4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea 04 6 Indicadores Econômicos 4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea Indicadores Operacionais 4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea Avaliação N1.1 (Unidade Web) - atenção: realizá-la até esta data 5 Gerenciamento de Indutores de Custos Expoar Out 6 Avaliação 08 4 Calculo de Indicadores 7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede Gerenciamento de Custos em Empresas Aéreas: Custos Médios 7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede Fundamentos de Schedule (NPS) 7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede Estruturas de Redes Aéreas Nov 8 Avaliação 12 1 Academia (Atividade aplicada) 8 Avaliação 13 8 Revisão Avaliação N1.3 (Unidade Web) - atenção: realizá-la até esta data 9 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo Recesso 9 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo Histórico da Desreg. Mercado na Aviação e Acordos Transp. Aéreo 10 TCC Apresentações de TCC Dez 11 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo 17 6 Avaliação N2 12 Avaliação Avaliação Substitutiva N2

16 Plano de Aula Cronograma PTA Prof. Volney - qui (19:20-21:00) - CC Mês Unidade Aula Dia Conteúdo Ago 1 Aula Inaugural Apresentação e Discussão do Programa da Disciplina 2 Histórico/Planejamento da Atividade Transporte Aéreo Fundamentos da Indústria Aérea (Estudo da ABEAR-Bain&Co) Set 3 Planejamento Estratégico de Empresa Aérea 03 1 Fundamentos da Indústria Aérea 4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea 04 8 Indicadores Econômicos 4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea Indicadores Operacionais 4 Indicadores Econômicos e Operacionais da Indústria Aérea Avaliação N1.1 (Unidade Web) - atenção: realizá-la até esta data 5 Gerenciamento de Indutores de Custos Expoar Out 6 Avaliação 08 6 Calculo de Indicadores 7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede Gerenciamento de Custos em Empresas Aéreas: Custos Médios 7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede Fundamentos de Schedule (NPS) 7 Fundamentos de Programação de Voo e Estruturas de Rede Estruturas de Redes Aéreas Nov 8 Avaliação 12 3 Academia (Atividade aplicada) 8 Avaliação Revisão Avaliação N1.3 (Unidade Web) - atenção: realizá-la até esta data 9 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo Recesso 9 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo Histórico da Desreg. Mercado na Aviação e Acordos Transp. Aéreo Dez 10 TCC 16 1 Apresentações de TCC 11 Aspectos Regulatórios do Transporte Aéreo 17 8 Avaliação N2 12 Avaliação Avaliação Substitutiva N2

17 ORIENTACOES ESTUDAR É SUA PROFISSÃO!! Equipamento eletrônico: poderoso instrumento de aprendizado! Moderação no uso do celular Material de aula (caderno/livro) Providenciar Apostila Vamos combinar a entrada e saída da sala de aula?! Um ato de respeito recíproco.

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19 ORIENTACOES Chamada: sua presença é muito importante! Horário de Aula (início e término) Contatos Prof. Volney Gouveia WhatsApp : Blog: volney.gouveia@hotmail.com Twitter/VolneyGouveia Facebook/VolneyGouveia Youtube/VolneyGouveia

20 Pesquisa de trabalhos na página da Biblioteca TCC

21 Preparando-se para decolar! Atividade para próxima aula Assim como diversos setores da economia, a indústria aérea é complexa, dinâmica e vultosa, com elevado grau de interação operacional e econômica. Mas será que temos a noção do tamanho do setor? Quais são os números que o justifica? Vamos então realizar algumas pesquisas para responder a esta pergunta... Faça uma busca em bibliografia, impressos e/ou mídia eletrônica e obtenha o maior número possível de informações (dados, informações, números) que mostram a dimensão do setor aéreo (p.e. tamanho da frota, movimento de recursos financeiros, quantidade de voos, etc). As informações devem se referir aos mercados brasileiro e/ou internacional. Esses números serão discutidos na nossa aula.. (Obs.: Esta atividade já vale nota para a N1.1)

22 Preparando-se para decolar! Atividade para próxima aula Estratégia adotada: Pesquisar em fontes oficiais e acadêmicas informações relevantes que mostram a dimensão da indústria aérea e sua importância. O objetivo é permitir ao estudante identificar e perceber o tamanho da indústria aérea e o volume de recursos (econômicos e materiais) movimentado. Na aula inaugural serão transmitidas as orientações e as fontes possíveis de pesquisa. O estudante analisará os dados e reunirá aquelas que ele julgar mais importante. Na aula seguinte serão expostos os dados por estudante e desenvolvidas reflexões acerca dos números. Objetivos de aprendizagem da atividade: Por envolver pesquisa, os estudantes terão tempo de uma semana para pesquisar, reunir os dados e preparar um breve relatório. A atividade exige que o estudante tenha iniciativa para buscar as informações mais relevantes, sensíveis ao funcionamento da aviação. Portanto, a atividade é viável porque estabelece um prazo crível para sua execução; é mensurável porque estabelece a meta de se obter dados que mostram a relevância da aviação; é definidor porque permite mostrar a importância dos conteúdos que serão trabalhados na disciplina e é prioritário porque foca naquilo que é relevante para compreender a dimensão do setor aéreo. Situação na qual ela foi inserida: A aviação tem crescido de forma exponencial no Brasil nos últimos anos. Esse crescimento impôs a necessidade de ampliar investimentos e capacitar profissionais para diferentes áreas de operação. No entanto, para se ter ideia das áreas mais carentes e das oportunidades que estão surgindo, é preciso compreender o tamanho da indústria aérea e sua importância. Assim, a atividade cumpre a função de atender a essas premissas.

23 Assim como há pessoas pobres e pessoas ricas, também existem países pobres e países ricos; O Japão tem um território muito pequeno, mas é uma imensa ''fábrica flutuante ; A Suíça não tem cacau, mas tem o melhor chocolate do mundo; Austrália e Nova Zelândia, que há pouco eram quase desconhecidos, hoje são desenvolvidos e fortes; O Brasil, um país mais velho que os EUA, está em desenvolvimento. O que faz a diferença então? Vamos refletir um pouco? A A T I T U D E das pessoas faz a diferença...

24 Boa parte da população cumpre naturalmente as seguintes regras: 1. A moral como princípio básico; 2. A ordem e a limpeza; 3. A integridade; 4. A pontualidade; 5. A responsabilidade; 6. O desejo de superação;.desperdício de Alimentos (FAO).Fluxos Migratórios.Guerras Civis.Concentração da Renda.Tráfico (drogas, pessoas, órgãos).meio Ambiente.Trabalho Semi-escravo. Corrupção 7. O respeito às leis e aos regulamentos; 8. O respeito pelo direito dos demais; 9. O amor ao trabalho; 10. Esforço pela economia e investimento.

25 Competências que pretendemos desenvolver: 1. Comunicação Oral e Escrita 2. Capacidade de Adaptação 3. Trabalho em Equipe 4. Capacidade de Aplicar Conhecimentos a Situações Práticas 5. Aprendizagem Autônoma 6. Liderança 7. Mentalidade Internacional; 8. Espírito Empreendedor

26 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I Fonte: Lufthansa AULA 2

27 Planejamento de Empresa Aérea: conheça seu negócio... PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I Elementos constitutivos de um Plano de Negócios em Empresas Aéreas Conhecendo seu próprio negócio: A relevância do setor e seus efeitos multiplicadores Características do Setor Fluxo de processos Interação Mercadológica Integração das áreas Fundamentos de Planejamento de Linhas Aéreas Market e capacity share Influência do ambiente externo Produto Perfil do mercado Acordos e Alianças Ambiente Regulatório

28 A relevância do setor aéreo brasileiro... O mercado brasileiro apresentou importantes avanços na última década! Este fenômeno tem estado associado à estabilidade econômica, recuperação da renda, ascensão das classes sociais historicamente menos favorecidas, ao aumento da competição entre as empresas e ao aprimoramento tecnológico do setor. A expectativa é de que este cenário se estabilize no curto prazo e retome seu ritmo no médio, longo prazo.

29 A aviação comercial... A relevância do setor PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I No Brasil, i.~408 voos internacionais e ~ voos nacionais (diariamente!!) ii.56 empresas INTERNACIONAIS regulares de PAX e CGA iii.11 empresas DOMÉSTICAS regulares de PAX (08) e CGA (03) iv.>61 mil profissionais nas empresas regulares (2014) v.549 aeronaves de transporte regular de passageiros e carga vi.entre (12 anos) : crescimento da demanda de 262% (11,3% a.a.) vii.aviação brasileira sustenta 9,1% do PIB (Iata, 2011) viii. Gera 8 milhões de empregos (Iata, 2011) e contribuiu com 3,2% do PIB (WTTC) ix.consumiu 7,8 bilhões de litros de querosene (QAV) em 2015 (21 mi / dia) Fonte: Infraero / Silveira / ANAC / UnB / WTTC-2012

30 A relevância do setor PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I A aviação comercial mundial... 1) ofereceu uma média de 103 mil voos e 7 milhões de assentos por dia! 2) emprega ~ 1,426 milhão profissionais especializados 3) ~650 aeronaves novas negociadas anualmente 4) viabiliza 40% das exportações inter-regionais 5) gerou US$ 552 bi em Receita e US$ 535 bi em Despesas (2010) Rentab. 2,9% 6) transportou 3,5 bilhões de passageiros em 2015 (dom+intl) 7) impacto econômico direto e indireto estimado em USD 6,0 trilhões (8% PIB mundial) 8) América Latina: 6% do tráfego mundial e 5% da Receita Global Fonte: Silveira / IATA (2009)

31 A relevância do setor PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I O efeito multiplicador da aviação executiva... atende 75% do municípios brasileiros (4.173) - ABAG ~ aeronaves (2014) ABAG Taxa de crescimento da AG Idade média de 20 anos 686 operações em 33 aeroportos Conectando aeródromo 164 mil empregos Fonte: Débora Silveira. Análise do Benefícios das Alianças

32 A relevância do setor PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I O efeito multiplicador da aviação executiva... atende 75% do municípios brasileiros (4.173) - ABAG aeronaves (2007) Paula e Filho Velocidade média de 270,5 km/h e operação de 206 horas Paulo e Filho 164 mil empregos Índices de Segurança (ver em e Fonte: Débora Silveira. Análise do Benefícios das Alianças

33 Características do setor Segundo Intensivo a em IATA, capital o tráfego na América Latina evoluirá dos atuais 146 milhões de passageiros (2010) para 440 milhões em O Brasil responderá por Intensivo em Energia 48% desse total. Fator humano especializado Grande potencial de crescimento no mundo todo Indústria cíclica (demanda) Intensas mudanças nos últimos 20 anos Intensivo em Tecnologia Influência de Custos Estruturais Alta alavancagem financeira Baixa rentabilidade Alta alavancagem operacional Grande dependência de intermediários Regulamentação Governamental Operação em HUB Fonte: Varig / ANAC / McKinsey

34 Características do setor Intensivo em capital Grande potencial de crescimento no mundo todo Fator humano especializado Indústria cíclica (demanda) Intensivo em Energia Intensas mudanças nos últimos 20 anos Intensivo em Tecnologia Influência de Custos Estruturais Alta alavancagem financeira Baixa rentabilidade Alta alavancagem operacional Grande dependência de intermediários Regulamentação Governamental Operação em HUB Fonte: Varig / ANAC / McKinsey / The Economist

35 Interação mercadológica PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I Interação entre as companhias aéreas e os agentes econômicos Setor Aéreo está na 16ª posição entre 79 setores econômicos que mais estimulam a economia por meio da demanda de insumos (fonte: valor econômico, 26/11/09). Acesse para conhecer a cadeia de valor da indústria aeronáutica no Brasil. Fonte: Respício Jr / Embraer

36 Empresas do Segmento Aeroespacial PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I Diagrama da Estrutura da Indústria Aeronáutica Fonte: US International Trade Commission

37 Empresas do Segmento Aeroespacial PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I Procura um emprego? Clique AQUI ou acesse Fonte: AIAB

38 Integração das áreas O planejamento é essencial para que as diversas áreas da companhia operem harmonicamente... Carga OPERAÇÕES Vendas Manutenção Planejamento Marketing Financeira Aeroportos Recursos Humanos Fonte: Varig

39 Fundamentos de Planejamento de Malha Aérea A Matriz de O&D ou ODV (Origem e Destino Verdadeiro do Passageiro) A Matriz de O&D é a base do planejamento de uma rede aérea. A grande missão é transportar passageiros. Porém... não é possível atender totalmente à matriz O&D, que reflete todo o tráfego mundial.. É preciso então determinar qual a fatia do mercado que cada empresa pode transportar e quais serão os critérios que definem a melhor forma de atendê-la

40 +15 p.p Capacity Share +15 p.p O fundamento de malha aérea: Capacity e Market Um conceito importante na indústria aérea é o da Curva S. Ela indica o poder de captação de tráfego a partir de determinada participação na capacidade do mercado (capacity share). Quanto maior a capacidade oferecida, maior o poder de captação de tráfego 100% Curva S 85% 70% 45% 30% Market Share 30% 40% 60% 80% 100% +10 p.p +20 p.p

41 O fundamento de malha aérea: Capacity e Market A evolução do Capacity e Market das empresas abaixo indica o comportamento similar da Curva S: TAM GOL 60% 58% 40% 42% 58% 56% 38% 40% 56% 54% 36% 38% 54% 52% 34% 36% 52% 50% 32% 34% 50% Market Capacity 48% 30% Market Capacity 32% OUTRAS 10% 8% 6% 4% 2% 0% Market Capacity 10% 8% 6% 4% 2% 0% Na medida em que a participação na capacidade aumenta/diminui, há uma tendência de ocorrer o mesmo com a participação no mercado, porém em magnitudes distintas, pois tais movimentos dependem da dimensão da malha de cada companhia.

42 Fluxo de processos : aplicação de conceitos 1 milhão de investimento gera 7 empregos diretos e 17 indiretos, acima da média da economia (14 empregos) 1,5% do consumo do país é no setor aéreo Para cada 1% de aumento nível de emprego, aumento 1,5% demanda Para cada 1% desvalorização câmbio, fluxo de pax aumenta 0,22% Fonte: Valor Econömico de 26/11/2009 Fonte: R. John Hansman, MIT, Cambridge MA 02139, USA The Impact of Information Technologies on Air Transportation

43 Referências Bibliografia: MORRELL, Peter S. Airline Finance. Ashgate Publishing, 2007 Capítulo 1 VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008 Capítulos 1, 3, HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire: Ashgate Publishing, Ltd., 2003 Capítulos 2, 4,

45 Planejamento de Empresa Aérea PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I Elementos constitutivos de um Plano de Negócios em Empresas Aéreas Conhecendo seu próprio negócio 1. Rentabilidade do Setor 2. O peso do insumo petróleo 3. Atividade econômica e transporte aéreo 4. O fundamentos do transporte aéreo Atenção: ao final da aula deverá ser entregue breve relatório contendo análise dos conceitos e exemplos discutidos em sala. Atividade (N1.1)

46 Histórico de Baixa Rentabilidade do Setor: perspectivas... Historicamente, a margem de contribuição tem sido muito reduzida, com forte influência dos eventos econômicos globais... Fonte: IATA

47 Rentabilidade do Setor: perspectivas......sem muitas perspectivas positivas no médio prazo... A crise global a partir de junho/08 gerou excesso de capacidade e jogou para baixo os níveis de ocupação da indústria aérea. A partir de 2010 houve recuperação das taxas de ocupação, mas a persistência da crise em 2011 sinaliza para queda do índice. Fonte: IATA

48 A influência do ambiente externo e dos insumos... Os preços do QAV (Querosene de Aviação) acompanham os preços do barril do petróleo tipo Brent, impactando diretamente na indústria aérea. 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Preço (Lt) Brasil Preço (Lt) Mundo Fonte: Ministério das Minas e energia - elaboração própria

49 A influência do ambiente externo e dos insumos... Os preços do QAV (Querosene de Aviação) acompanham os preços do barril do petróleo tipo Brent, impactando diretamente na indústria aérea. O Brasil aposta na acomodação dos preços para os próximos anos devido à queda da atividade econômica no mundo. 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 Preço (Lt) Brent Preço (Lt) QAV Fonte: Ministério das Minas e energia - elaboração própria

50 A influência do ambiente externo e dos insumos... E no Brasil não é diferente... Os preços do QAV (Querosene de Aviação) no Brasil acompanham os preços do barril do barril no mercado internacional. Fonte: McKinsey

51 Ambiente de aumento da competição... O cenário de maior competição tem impulsionado permanentes reduções de preços... Fonte: IATA/ICAO

52 Evolução do tráfego doméstico e internacional brasileiros O mercado brasileiro tem assistido a um ciclo virtuoso de crescimento... Fonte: Silveira

53 Evolução do tráfego doméstico e internacional brasileiros...com menor ritmo de expansão nos últimos três anos. Pax Transportado no Mercado Aéreo Brasileiro DOM+INTL (em mi) 107,3 109,2 117,0 85,5 99,9 41,2 49,1 54,0 59,7 63,5 69, Fonte: ANAC

54 Influência da atividade econômica sobre o setor O setor do transporte aéreo é muito sensível às variações da atividade econômica (PIB). intensificando-se a partir dos anos Em 55 anos, o PIB aumentou 9 vezes; a demanda (RPK), 38 vezes! Evolução do PIB e RPK (base 100 = 1960) RPK (DOM) PIB % real Fonte: ANAC e IPEA - elaboração prórpia

55 ...mas ainda assim sob forte crescimento no mundo!...cujo tráfego mundial vem evoluindo a taxas exponenciais nos últimos anos, indicando potencial de captação de tráfego pelas empresas brasileiras... Fonte: Airbus Global Market Forecast

56 ...mas ainda assim sob forte crescimento no mundo!...projeção da Boeing aponta para crescimento médio de 5% ao ano do tráfego de passageiros (RPK) até Evolução demanda (RPK) no mundo - trilhões 14,67 4,04 4,25 4,56 4,64 4,56 4,94 5,26 5,

57 ...mas ainda assim sob forte crescimento no mundo!...projeção da Airbus aponta que o mercado doméstico brasileiro quase triplicará de tamanho até 2034.

58 Influência da atividade econômica sobre o setor O mesmo ocorre com a indústria mundial... Fonte : Airbus

59 ...mas ainda assim sob forte crescimento no mundo!...a projeção aponta ainda que a recuperação econômica dos países em período breve estimulará o mercado.

60 O ambiente econômico e institucional atuando diretamente sobre o setor FATORES ECONÔMICOS Inflação PIB Comércio Intl Dívida Externa Finan. E Juros Câmbio SÓCIO-CULTURAL Desenvolvimento Demográfico Estilo de Vida Interesses Culturais Relação Trabalho/Lazer MERCADO CONCORRÊNCIA Doméstico Internacional Alianças e Associações TECNOLÓGICO Tecnologia Aeronáutica Tecnologia da Informação POLÍTICO-GOVERNAMENTAL Poder Concedente Proteção Ambiental Sistema de Aviação Civil INSTITUCIONAL INFRA-ESTRUTURA Aeroportos Segurança de Vôo Intermodalidade Regime Competitivo Normas de Navegação Aérea Acordos Bilaterais Regul. Versus Desregul. Estatização Vs. Privatização Fonte: Varig

61 Fundamentos do Segmento de Transporte Aéreo Conceitos importantes que regem o funcionamento da Indústria Aérea i. Conhecendo o produto assento ii. Princípio do QSI iii. Importância do GDS iv. O papel dos Acordos e Alianças

62 O ambiente econômico e institucional atuando diretamente sobre o setor FATORES ECONÔMICOS Inflação: o aumento generalizado dos preços diminui o poder de compra dos salários e diminui a demanda por transporte aéreo. PIB: a elevação da quantidade de bens e serviços produzidos na economia estimula a geração de tráfego de passageiro e carga, contribuindo para a ampliação dos negócios na aviação civil. Comércio Internacional: 40% das exportações intra-regionais são transportadas nos porões dos aviões. Dívida Externa: países com elevado nível de endividamento externo tornam o acesso ao crédito mais restrito. Em casos extremos, os financiamentos cessam em razão de calote adotado pelo país. Financiamento e juros: quanto maior a disponibilidade de crédito, menores serão as taxas de juros do financiamento. Na aviação, o acesso a crédito é restrito nos países em desenvolvimento em razão dos riscos associados. Câmbio: o preço da moeda estrangeira impacta diretamente no custo das empresas aéreas. Aumento do valor da moeda impactam negativamente nos custos (e positivamente nas Receitas); quedas do valor da moeda Fonte: Varig

63 Conheça seu cliente... perfil do mercado As empresas são mais eficientes quando selecionam seus mercados Turismo destino flexível antecedência muito sensível a preço maior duração da viagem Outros Turismo 26% 3% Negócios 71% Negócios destino fixo pouca antecedência pouco sensível a preço curta duração da viagem Fonte: Varig

64 Qualidade da Malha Aérea - Quality Service Index (QSI) A demanda atribui valor à qualidade da malha, tomando a concorrência como referencial. O potencial de captação de tráfego é estimado com base nos valores atribuídos à malha de cada player (QSI) ORIGENS & DESTINOS Fonte: Varig

65 QSI - hierarquia da preferência do passageiro COMO ATENDER A DEMANDA? OPERAÇÕES PRÓPRIAS Vôos Diretos Vôos com escala vôos com conexão FREQUÊNCIA HORÁRIO ESCALA OPERAÇÕES COM CONGÊNERES Code-Sharing Block space Free-Sale Joint-Venture CONEXÃO IMAGEM EQUIPTO O preço não faz parte desse conjunto por não ter relevância na qualidade do produto, embora seja relevante no passo posterior que é a alocação do tráfego.

66 UM EXEMPLO DE QSI: QSI - hierarquia da preferência do passageiro TAM incorpora o 4º Airbus A321 e otimiza as ligações entre POA e Recife A TAM incorporou à sua frota operacional um novo Airbus A321 - o 4º desse modelo -, que chegou diretamente da fábrica dehamburgo (Alemanha). Configurada com 220 assentos, a nova aeronave vem permitindo à TAM oferecer dois voos diários entre Porto Alegre (RS) e Recife (PE) com escala em São Paulo (Guarulhos). Até o fim de janeiro, a companhia atendia a rota entre Porto Alegre e Recife com dois voos distintos operados por aviões A320, de 174 assentos, e era necessária uma conexão em Guarulhos. A partir de agora, passa a oferecer aos passageiros a conveniência de dois voos diários de ida e volta entre as capitais gaúcha (POA) e pernambucana (REC), na mesma aeronave, com apenas uma escala em São Paulo/GRU.

67 UM EXEMPLO DE QSI: QSI - hierarquia da preferência do passageiro Jornal do Commercio / Aziz Ahmed E lá vem a GOL A empresa brasileira pilotada por Constantino de Oliviera Júnior vai em breve anunciar um voo ligando o Rio (Galeão) a Cuiabá (MT). Será o primeiro entre as duas cidades, sem escalas. No Vácuo, vem a TAM Depois de a GOL haver iniciado a operação sem escalas Rio São Luis, agora a TAM vai oferecer o mesmo voo.

68 Airline Monitor ( Sugestão de Bibliografia OLIVEIRA, Alessandro. Transporte Aéreo: Economia e Políticas Públicas. Ed. Pezco. São Paulo, MORRELL, Peter S. Airline Finance. Ashgate Publishing, 2007 Capítulo 1 VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008 Capítulos 1, 3, HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire: Ashgate Publishing, Ltd., 2003 Capítulos 2, 4, Airline survival kit: breaking out of the zero profit game, Nawal K. Taneja ( Palestra Brig. Allemander consultor SNEA ( Palestra Claudio Toledo consultor SNEA (

70 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO PANORAMA ECONÔMICO-FINANCEIRO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO OBJETIVO Apresentar o atual panorama econômico-financeiro das empresas brasileiras de transporte aéreo regular e os principais indicadores de performance.

71 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO PANORAMA ECONÔMICO-FINANCEIRO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO TRÁFEGO AÉREO DOMÉSTICO + INTERNACIONAL (RPK) - Cias brasileiras DISCRIMINAÇÃO Acum. Receita Op (R$ bi) 2,63 4,32 4,99 5,81 7,36 8,59 9,96 11,26 12,80 13,78 15,50 16,02 14,80 14,30 18,56 18,27 22,34 25,90 28,37 32,53 33,20 321,28 13% 8% Despesa Op (R$ bi) 2,45 4,04 5,00 5,53 7,34 8,92 9,76 12,24 13,66 13,43 15,00 15,92 15,20 15,60 20,03 16,73 21,63 27,49 31,83 34,93 33,90 330,62 13% 9% Resultado (R$ bi) 0,18 0,28-0,01 0,28 0,02-0,33 0,21-0,98-0,86 0,35 0,50 0,10-0,40-1,30-1,47 1,54 0,71-1,59-3,46-2,40-0,70-9,34 Lucro Operc. (%) 6,96 6,45-0,16 4,85 0,28 (3,88) 2,06 (8,70) (6,72) 2,52 3,22 0,01 (0,03) (0,09) (0,08) 0,08 0,03 (0,06) (0,12) (0,07) (0,02) (1,03) Ass.Km Oferecido (bi) 52,3 56,2 61,2 65,1 80,7 77,0 74,9 78,7 78,1 70,7 73,8 81,7 79,5 90,8 102,9 114,6 133,8 149,5 152,8 151,8 152,4 159, ,9 5,2% 7,0% Pax.Km Transp.Pg (bi) 32,5 34,9 37,4 41,3 50,0 44,7 48,2 49,0 48,4 46,7 51,2 59,1 56,8 60,6 69,1 76,4 94,0 107,8 113,5 116,0 122,5 127, ,6 6,4% 8,7% Pax.Embarc. (mi) 37,7 38,7 38,3 37,2 41,2 49,1 54,0 59,7 63,5 69,7 85,5 99,9 107,3 109,2 117,0 Aproveitamento Pg (%) ,1% Yield (cents R$) 0,081 0,124 0,133 0,141 0,147 0,192 0,207 0,230 0,264 0,295 0,303 0,271 0,260 0,236 0,269 0,239 0,238 0,240 0,250 0,280 0,271 0,29 5,9% Cask (cents R$) 0,047 0,072 0,082 0,085 0,091 0,116 0,130 0,156 0,175 0,190 0,203 0,195 0,191 0,172 0,195 0,146 0,162 0,184 0,208 0,230 0,222 0,24 7,7% Break-even (%) % 1,7% Var. Ano 14/94 Var. Ano 14/03 Evolução do Tráfego (RPK) Cias Brasileiras

72 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO PANORAMA ECONÔMICO-FINANCEIRO DA INDÚSTRIA AÉREA BRASILEIRA Ano Passageiros Embarcados + Desembarcados Dom Intl Dom+Intl Var. % Ano 12,3% 7,4% 11,7% Dom: Regular / Não Regular e Executiva/Geral Int: Regular / Não Regular Fonte: INFRAERO O tráfego doméstico tem crescido quase o dobro da taxa de crescimento do tráfego internacional desde Fonte: INFRAERO elaboração própria O resultado da indústria em 2014 foi negativo, mas as empresas ainda dispõem de Patrimônio para absorver estes resultados ruins. Até quando? Fonte: Anac

73 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Vamos discutir agora os principais indicadores utilizados pela indústria ESTRUTRA 1. Noções de Oferta e Demanda 2. Receitas e Custos 3. Indicadores de Desempenho Operacional e Econômico

74 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO ASPECTOS DA DEMANDA E DA OFERTA Definição de demanda (latim demandare) : pedir, requerer, necessitar... Definição de oferta (latim offerta): quantidade de bens ou serviços colocados à venda no mercado; preço que se propõe por qualquer coisa. E como adaptaremos a questão da oferta e da demanda ao nosso negócio??utilizaremos o PASSAGEIRO QUILÔMETRO (PAXKM ou RPK) como referencial de DEMANDA e o ASSENTO QUILÔMETRO (ASK) como referencial de OFERTA.? Por que? Indicadores que permitem a comparação de performance entre empresas diferentes entre si!

75 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Como calcular o ASK? Considerando que a rota é operada com uma aeronave de 100 assentos, temos: Rota voada A B C O calculo da demanda trabalha com o conceito ETAPA DE VÔO Porém, devemos ter o cuidado para não calcular o ASK em duplicidade ASS A_C: 100 x 1200 KMS : ASS A_B: 100 x 500 KMS : ASS B_C: 100 X 700 KMS : O correto é 120 mil!!!! (120) ou ( ) ASK Total :

76 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Como calcular o PAXKM (ou RPK*)? Consideremos a seguinte rota operada por uma empresa com uma aeronave de 100 assentos. Pax Voado 20 PAXS/1200KMS 30 PAXS/ 500KMS A B C PAX A_C: 20 x 1200 KMS : PAX A_B: 30 x 500 KMS : PAX B_C: 70 X 700 KMS : RPK Total : PAXS / 700KMS O calculo da demanda trabalha com o conceito PAX-SEGMENTO * Revenue Pax Kilometer ou Pax Km Pago considera apenas os passageiros que pagaram pelo bilhete. Então, PaxKm Total = PaxKmPg + PaxKmNãoPg.

77 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Como calcular o Load Factor? A Load Factor, ou Taxa de Ocupação, é a relação entre o RPK e o ASK. Assim, temos: ASK = seats/1200kms Rota voada Pax Voado 100 seats / 500KMS 100 seats / 700KMS A B C RPK = PAXS/1200KMS A B C LF = = 73%

78 RECEITA DE PASSAGENS - venda de passagens: valor decorrente do transporte de passageiros em vôos regulares apropriada com base no cupom de vôo. - excesso de bagagem: é a parcela da receita voada, decorrente do peso e/ou volume excedentes da bagagem por passageiro. - Fretamento PAX: receita proveniente de vôo não regular fretado, executado mediante contrato para transporte de grupos de passageiros. RECEITA DE CARGA PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Como calcular a RECEITA BRUTA? A Receita Bruta de uma empresa aérea é constituída de: - receita proveniente da carga transportada em aeronave cargueira, combi e porões de aeronaves pax (belly).

79 ? CUSTO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Como calcular a CUSTO TOTAL? O Custo Total uma empresa aérea é constituída de: DIRETO DE REALIZAÇÃO DE VÔO CUSTO ESTRUTURAL DE REALIZAÇÃO DE VÔO CUSTO ESTRUTURAL DE FILIAIS + CENTRALIZADO E quais são os tipos de custos no Setor Aéreo? Custos diretos: são aqueles que são diretamente apropriados à produção. Custos variáveis: são aqueles que variam proporcionalmente ou com o volume de atividade desenvolvido pela empresa. Custos fixos: são aqueles que, dentro de determinada faixa de atividade, não variam com o volume de produção. Custos indiretos: são aqueles que não têm relação direta com a produção.

80 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Como calcular o RESULTADO? O Resultado é a diferença entre a Receita Líquida e o Custo. Resultado = Receita Líquida - Custo Total Como calcular a RENTABILIDADE? O Rentabilidade é a divisão do Resultado pela Receita Líquida. É sempre medido em percentagem. Rentabilidade = Resultado Receita Líquida x 100

81 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Como calcular o YIELD? O Yield é um indicador fundamental e mede a qualidade da receita de uma empresa aérea. É a receita unitária para cada quilômetro voado pelo passageiro. Yield = Receita Líquida (ou Bruta) PAXKM (ou RPK) Nota: caso o cálculo considere a Receita Bruta, teremos o Yield Bruto.

82 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Um comparativo de YIELD Fonte: McKinsey

83 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Distribuição percentual de assentos comercializados por intervalo de Tarifa Aérea Doméstica Real, 2005, 2013 e 2014 Fonte: Anac

84 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Como calcular o RASK? O Rask mede a Receita unitária obtida por cada assento oferecido-quilômetro e demonstra a relação entre Receita (Bruta ou Líquida) e ASK. Rask = Receita Líquida (ou Bruta) ASK Nota: caso o cálculo considere a Receita Bruta, teremos o Rask Bruto.

85 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Como calcular o CASK? O Cask demonstra o Custo Unitário de cada assentoquilômetro oferecido e determinado pela relação entre Custo Total e ASK. Cask = Custo Total ASK Nota: as empresas costumam utilizar os conceitos de Cask M1, M2 e M3. para identificar as áreas que mais contribuem para a geração de custos para cada assento-quilômetro oferecido.

86 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Quem já ouviu o seguinte questionamento? Por que o avião está lotado e mesmo assim apresenta prejuízo? Ou então, Este avião está com a ocupação tão baixa que deve estar com prejuízo O fato é: Avião cheio não é sinônimo de lucro. Da mesma forma que avião vazio não é sinônimo de prejuízo.? Por que?

87 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Como calcular o BELF? O Belf nos indica o ponto de equilíbrio a partir do qual a empresa começa a apresentar lucro e é representado por um índice percentual, informando-nos qual o Load Factor necessário para que a empresa aérea comece a ter lucro. É medido levando em conta os indicadores YIELD e CASK e é dado por: Belf = Cask Yield ou Custo Total ASK x RPK Receita Líq.

88 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO EM RESUMO, TEMOS: LOAD FACTOR YIELD % de ocupação de uma aeronave Indicador para medir qualidade da receita PaxKm transp. Pago (RPK) AssKm oferecidos (ASK) RECEITA (Bruta ou Líq) PaxKm transp. Pago RASK Receita por assento quilômetro RECEITA (Bruta ou Líq) AssKm oferecidos CASK Custo por assento quilômetro Custo Total AssKm oferecidos BELF Breakeven load factor % de ocupação necessário para igualar os custos da operação. Custo Total Receita Líquida * LF Ou CASK YIELD

90 Indicadores de Desempenho Econômico EXERCÍCIOS 1) No mês de Janeiro, a empresa ACE disponibilizou ask.km para uma demanda de pax.km.pg. Qual foi o seu load factor? 2) Para uma receita de passagem de US$ 22 mi e um paxkm de 180 mi, qual o yield (receita unitária)? 3) Utilizando a mesma receita, qual o meu rask quando oferto 250 mi askkm? 4) Calcule: Rask, Cask, LF, Yield e BELF com base nos seguintes dados: Custo total: 23 mi Receita Bruta: 24 mi Paxkm: 280 mi Askkm: 350 mi

91 Indicadores de Desempenho Econômico EXERCÍCIOS 5) Com um load factor de 65%, um paxkm de , qual é a oferta medida em assento.quilometro (ask)? 6) Considera uma empresa que opera uma determinada rota com os seguintes dados operacionais: Assentos: 250 Distância Rota: km Custo Operação: R$ Receita Vôo: R$ Load Factor: 85% Calcule: a) ASK e RPK b) Cask c) Rask d) Yield e) Belf f) Rentabilidade (%)

92 Indicadores de Desempenho Econômico O gráfico abaixo demonstra a distribuição do esforço da companhia TAM em reduzir custos unitários O total de ASK gerado no 4T09 foi de R$ 467 milhões!!!! (ASK * 0.028) Fonte: TAM

93 Indicadores de Desempenho Econômico...mas qual a estratégia de reduzir custos?... Fonte: TAM

95 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I 1 Rota voada por 1 aeronave d e 120 assentos Total de Pax Voado por segmento Avaliação N PAXS/1.195KMS 58 PAXS/ 865KMS 60 PAXS / 330KMS 70 PAXS / 1.100KMS POA VCP RIO 08 PAXS / 1.451KMS SSA 20 PAXS / 2.295KMS Exercício A: Com base na Malha acima, calcule: 1) RPK e ASK do Voo 2) LF da Malha 3) O Yield para uma Receita Total Líquida do Voo de $ 40 mil 4) Cask para um Custo Total do Voo de $ 39 mil 5) Rask do Voo 6) Break Even, Resultado e Rentabilidade em % 7) Há lucro ou prejuízo na Rota?

96 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I 3 A malha aérea abaixo apresenta o total de Pax por Segmento (ODV s) e as respectivas aeronaves operadas. Voo 1 : aeronave E190 de 108 assentos opera rota POA-VCP-SSA Voo 2 : aeronave B737 de 130 assentos opera rota FLN-VCP-RIO VCP POA FLN SSA RIO ODV PAX KM POA-VCP POA-SSA VCP-SSA FLN-VCP FLN-SDU VCP-SDU Calcule: RPK e ASK dos voos 1 e 2 RPK e ASK da Malha (voo 1 + voo 2) Load Factor da Malha Para uma Receita Total de $ 40 mil, qual o Yield? Para um Custo Total de $ 39 mil, qual o cask e o Belf?

97 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I EM RESUMO, TEMOS: LOAD FACTOR YIELD % de ocupação de uma aeronave Indicador para medir qualidade da receita PaxKm transp. Pago (RPK) AssKm oferecidos (ASK) RECEITA (Bruta ou Líq) PaxKm transp. Pago RASK Receita por assento quilômetro RECEITA (Bruta ou Líq) AssKm oferecidos CASK Custo por assento quilômetro Custo Total AssKm oferecidos BELF Breakeven load factor % de ocupação necessário para igualar os custos da operação. Custo Total Receita Líquida * LF Ou CASK YIELD

99 GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS As companhias aéreas estão em modo de sobrevivência. Conservação de Caixa, Gestão de Capacidade e Redução de Custos são os três "Cs" de sobrevivência. Giovanni Bisignani (2009) - IATA

100 GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS 2 Resulta de Linhas e Margem de Contribuição COMO SE OBTÉM O RESULTADO DE LINHAS (Margem Contribuição)? O Relatório de Margem de Contribuição, também chamado de Resultado de Linhas, tem como função apurar o resultado das linhas, partindo da receita de cada vôo e deduzindo seus custos variáveis e estruturais.? O que significa margem de contribuição? O quanto cada CONTA (grupo de contas) contribui para cobertura dos custos variáveis e estruturais da empresa.

101 GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS ESTRUTURA DE CUSTOS NO RELATÓRIO DE MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO Os CUSTOS DIRETOS DE REALIZAÇÕES DE VÔOS (custos variáveis) são todos os custos relacionados diretamente ao vôo. Ex: caso um vôo não seja efetuado, os custos diretos não existem. TODA ESTRUTURA LIGADA À REALIZAÇÃO DOS VÔOS. Todas estas contas representam os custos da 1ª MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO. RECEITA LÍQUIDA DE

102 GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS ESTRUTURA DE CUSTOS Os CUSTOS ESTRUTURAIS DE REALIZAÇÕES DE VÔOS (custos fixos) É a parte estrutural do custo que está diretamente relacionada ao vôo. São estruturas mantidas pela empresa e que estão vinculadas a atividades específicas. Ex: Mesmo que um determinado vôo não opere, a VARIG tem que pagar os ordenados fixos dos seus pilotos e comissários, os leasings, enfim, TODA ESTRUTURA LIGADA À EXISTÊNCIA DA AERONAVE. Todas estas contas representam os custos da 2ª MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO.

103 GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS ESTRUTURA DE CUSTOS Os CUSTOS ESTRUTURAIS CENTRALIZADOS + FILIAIS (custos indiretos), também chamados de custos de overhead, são todos os custos que NÃO estão diretamente relacionados ao vôo. Ex: os nossos salários, despesas de escritório. Para melhor entendimento destes custos, o RELATÓRIO DE DISTRIBUIÇÃO DE DESPESAS (R.D.D) nos permite visualizar os valores efetivos das contas de cada diretoria, conforme seus planos de contas. TODA ESTRUTURA LIGADA À EXISTÊNCIA DA EMPRESA.

104 GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS Para compreendermos melhor a distribuição de custos Supondo uma empresa que tenha apenas dois custos: leasing e combustível. Ela utiliza uma aeronave de 200 assentos, cujo valor do Leasing mensal é de $ 300 mil. A aeronave operou duas rotas em um dia: A-B e B-C. A-B tem uma distância de Km e B-C 500 Km. Em A, a empresa abasteceu 10 mil litros a um custo de $ 0,20/lt. Ao chegar em B, tinha ainda 500 litros e adicionou mais 4 mil para chegar em C. Em C ela chegou com o tanque praticamente vazio. Qual o custo total (leasing+combustível) que você atribuiria a cada voo? Qual o critério utilizado por você? Por quê?

105 GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS 4 Gestão de Custo com Combustível e Câmbio Gerenciamento de Custos de Combustíveis Preço de Compra Consumo Negociação de Contrato Hedging Armazen. Estrutura da Rede & Uso das Aeronaves Composição da Frota Práticas Operacionais Obs. O Hedging é uma tentativa de se controlar os riscos de recursos com perspectivas de curto prazo, ou seja, mês a mês ou ano a ano. As deliberações de Hedging são baseadas na análise de utilização e recursos de uma determinada utilidade, inclusive a identificação de excessos ou déficits em sua produção. Essa operação estende-se também às transações cambiais.

106 GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS Bibliografia: VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008 Capítulos 4, 12, HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire: Ashgate Publishing, Ltd., 2003 Capítulos 5,

107 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Fonte: Lufthansa AULA 8 Avaliação N1.1

108 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I 1) Apresente e discuta 05 características intrínsecas do setor aéreo. Na sua avaliação, qual delas é mais peculiar ao setor? Explique. 2) Analise a frase: o setor aéreo depende da dinâmica econômica, assim como o contrário é verdadeiro. Discuta essa questão com base no chamado Fluxo de Processo. 3) Descreva e discuta alguns números que mostram a relevância do setor aéreo. 4) A chamada Curva S é um conceito aplicado à indústria aérea e está relacionada aos indicadores de capacity e market share. Nesse sentido, explique o significado e como se calculam esses indicadores. Qual a relação com a Curva S? Explique.

109 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I 5) No que consiste o chamado Índice de Qualidade de Serviço (QSI)? Qual a importância para as empresas quando da elaboração da malha aérea? Discuta a importância do O&D (Origem e Destino Verdadeiro) neste contexto. 6) Como a DEMANDA e a OFERTA são calculados na indústria aérea? No que sua metodologia difere da de outros setores? Explique. 7) Avião cheio não é sinônimo de lucro; assim como avião vazio não é sinônimo de prejuízo. Analise a frase à luz do conceito de LOAD FACTOR e BREAK-EVEN, apresentando seus conceitos.

110 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I 8) Uma empresa apresenta prejuízos, tendo um Load Factor de 65%. Explique, utilizando os conceitos de Yield e Cask, as decisões que a empresa pode adotar para reverter tal situação. 9) O gerenciamento de custos na empresa aérea se dá por meio da sua distinção em margens. Explique as 03 principais margens e o significado da Margem de Contribuição. 10) Produção e Produtividade são conceitos similares? Explique, apresentando exemplos. 11) O que são Economias de Escala? Como esse conceito se aplica à indústria aérea? As empresas costumam realizar aplicações de hedge (proteção) cambial e de combustível para se precaverem de flutuações dos preços de tais insumos. Como esse conceito se relaciona à produtividade das empresas?

112 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I Fundamentos de Programação de Vôo (Schedule)

113 Etapas para realização de Voo Etapas para Operação Aérea: 1. Cheta = Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo 2. Hotran = Horário de Transporte Aéreo (registro nas autoridades aeronáuticas da programação de voos da companhia) 3. Slot = Tempo de pouso e decolagem em determinado aeroporto para uma companhia aérea realizar seus voos. 4. Schedule = conjunto de dados de um voo como: número do voo, empresa aérea, cidade de origem e destino, horários de partida e chegada, continuidade e descontinuidade de venda de um voo nos sistemas de vendas, tipo de aeronave, número de assentos.

114 CHETA : o caso da AZUL No caso da AZUL LINHAS AÉREAS, o contrato de concessão é válido por dez anos a partir de nov/08. Como todas as demais empresas aéreas, a Azul está submetida à legislação brasileira e às leis e regulamentos específicos do setor, em especial ao CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica) e ao RBA 121 (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica), que trata da aviação regular. A Azul deu entrada no pedido de Autorização de funcionamento Jurídico na Anac em março de 2008 e cumpriu as exigências em junho. Depois disso, iniciou o cumprimento de requisitos para o Cheta (Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo), que foi emitido no dia 7 de novembro pela Anac. Após as últimas análises econômicas e jurídicas, o assunto foi votado pela diretoria colegiada da agência e foi assinado o contrato de concessão.

115 HOTRAN : Definições HOTRAN : Horário de Transporte => refere-se à programação de vôos de uma companhia registrada junto às autoridades aeronáuticas. É preciso a assinatura de contrato de concessão entre a cia aérea e o órgão regulador para, a partir daí, a cia solicitar rotas e horários. Somente após a autorização pela Anac de cada HOTRAN solicitado é que uma cia pode iniciar a venda efetiva de passagens. O HOTRAN é a permissão que todas as companhias aéreas necessitam para poder operar uma nova rota ou alterar o horário de um vôo já em operação. Essa autorização pode levar até 30 dias. Os pedidos de rotas feitos por uma cia podem não ser válidos caso a empresa não tenha a concessão para explorar comercialmente o serviço de transporte aéreo no país, o que só ocorre após a assinatura do contrato.

116 HOTRAN : Definições HOTRAN POR ESCALA E FREQUÊNCIA S HORA HORA EMP VOO C TIPO S D ASS NAT TRECHO TRECHO C PART CHEG HOTRAN GLO 1526 B D 144 E SBSP SBRJ GLO 1527 B D 144 E SBRJ SBSP GLO 1528 B S 144 E SBSP SBRJ GLO 1529 B S D 144 E SBRJ SBSP GLO 1530 B D 144 E SBSP SBRJ GLO 1531 B D 144 E SBRJ SBSP GLO 1532 B S D 144 E SBSP SBRJ TAM 3118 A D 162 N SBGL SBVT TAM 3119 A D 162 N SBVT SBGL TAM 3126 A319 D 132 N SBSP SBVT TAM 3127 A319 D 132 N SBVT SBSP TAM 3128 A D 162 N SBSP SBVT TAM 3129 A S 162 N SBVT SBSP TAM 3130 A S 132 N SBSP SBVT TAM 3131 A S 132 N SBVT SBSP TAM 3132 A N SBSP SBVT VRG 8630 C B S D 174 I SBGR SAEZ VRG 8631 B S D 174 I SAEZ SBGR VRG 8640 C B S D 258 I SBGR SAEZ VRG 8641 C B S D 258 I SAEZ SBGR VRG 8648 C B S D 156 I SBGR SAEZ VRG 8649 C B S D 156 I SAEZ SBGR VRG 8670 C B S 225 I SBGR MMMX VRG 8671 C B S 225 I MMMX SBGR VRG 8678 C B D 225 I SBGR SKBO VRG 8678 C B D 225 I SBGR MMMX VRG 8678 C B D 225 I SKBO MMMX VRG 8679 C B D 225 I MMMX SKBO

117 HOTRAN : Definições Relatório de controle dos slots no Aeroporto de CGH Fonte: ANAC

118 SCHEDULING : Definições Combinação de horário de decolagens e aeronave (oferta) com destinos dos passageiros (demanda), de forma a garantir rentabilidade e satisfação do passageiro. Conjunto de dados de um voo (schedule) contendo número do voo, cia aérea, origem, destino, horários de partida e chegada, frequência, dias operação, equipamento, configuração e data de operação (efetividade e descontinuidade). Coordenação entre a disponibilidade de recursos de uma empresa aérea (oferta) e sua demanda, objetivando maximizar rendimentos e ao mesmo tempo minimizar custos operacionais.

119 SCHEDULING : Definições Viagens Curtas: Partida de manhã e retorno ao final da tarde Sensível à freqüência de vôo Pouco sensível à preço Viagens Longas: Preferência aos vôos noturnos a diurnos (efeito jet leg) Maior sensibilidade à conforto (entretenimento e serviço à bordo) Sensível à preço

120 SCHEDULING : a importância do slot A estratégia da TAM de comprar a Pantanal visava essencialmente incrementar tráfego e ampliar os resultados dos voos de Congonhas: Fonte: Folha

121 Scheduling: uma discussão sobre a Malha das Empresas TAM Avianca

122 Scheduling: uma discussão sobre a Malha das Empresas Evolução da Malha da Azul Oceanair Malha de jul/09-13 Destinos Malha de jul/10 18 Destinos

123 Scheduling: uma discussão sobre a Malha das Empresas Evolução da Malha da Azul Oceanair Março/ Destinos

124 Scheduling: uma discussão sobre a Malha das Empresas...empresa com maior número de cidades Air Minas servidas... Trip

125 Scheduling: alocação de demanda à aeronave Densidade de Tráfego e Alocação de Freqüência NÚMERO DE FREQUÊNCIAS SEMANAIS DENSIDADE DE TRÁFEGO/FAIXA DE AERONAVES, SEGUNDO NÚMERO DE ASSENTOS APROVEITAMENTO 55% Baixa Média Alta Inferior Alta Interm. Alta Superior C208 E110 L410 E120 E145 AT43 E175 E170 B732 F100 A319 B735 A320 B738 F50 B733 B734 Consultar:..\Material Aula PTA I\PTA_PLANEJAMENTO DE LINHAS AÉREAS.doc

126 Bibliografia Sugerida Bibliografia: VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008 Capítulos 3, HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire: Ashgate Publishing, Ltd., 2003 Capítulos 6, 7, 8

128 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Avaliação N1.2 (online) Laboratório

130 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I Cidade Origem Cidade Destino Matriz O&D - Média Pax/Dia A (SAO) B (RIO) C (SSA) D (BSB) E (BHZ) F (POA) A (SAO) : : : : :40 B (RIO) : : : : :10 C (SSA) : : : : :45 D (BSB) : : : : :30 E (BHZ) : : : : :00 F (POA) : : : : :00 tempo de vôos em horas distância em Km Instruções Gerais: Escreva o nome de sua companhia aérea Não há limites de frequências por equipamento nº pax embarcado por dia Aicft Config (nº assentos) E E A B A B Prof. Volney

131 Companhia : Calcular os indicadores abaixo Rotas Frequências Dados E145 E175 A319 B733 A320 B738 H.Voo Distância Passageiros Assentos RPK ASK Load Factor AB 1: AC 2: AD 1: AE 1: AF 1: BA 1: BC 1: BD 1: BE 1: BF 2: CA 2: CB 1: CD 1: CE 1: CF 2: DA 1: DB 1: DC 1: DE 1: DF 2: EA 1: EB 1: EC 1: ED 1: EF 3: FA 1: FB 2: FC 2: FD 2: FE 3: Horas Voadas Totais =>

133 TIPOS DE REDE (network) 1. Rotas, mercado e produtos A definição de uma malha aérea é sempre tomada por uma decisão estratégica. Quais são os mercados (ainda disponíveis) que possuem potencial e mais especificamente qual o segmento a servir? A entrada em uma determinada rota envolve algumas considerações: Mercado com potencial de crescimento Identificação da aeronave mais adequada Considerações operacionais (aeroporto, operação, recursos humanos etc) Lucratividade da rota Contribuição para a malha aérea como um todo!!! (visão sistêmica...) Code-share com outras companhias.

134 TIPOS DE REDE (network) 2. Alternativas de Rede 2.1. Rede Linear Opera vôos diretos e ou com escalas; Serviço ponto a ponto em uma rede linear pode ser: Primário para primário: explora os principais destinos (grandes centros). Secundário para primário: explora a ligação entre grandes centros e localidades marginais. Secundário para secundário: típico hub-bypass... Hoje em dia algumas rotas de longa distância estão sendo operadas por novas aeronaves com grande alcance. Ex.: A e ER. Há pouco tempo atrás pensar em uma ligação direta com 18h de vôo era impossível.

135 TIPOS DE REDE (network) 2. Alternativas de Rede 2.2. Hub and Spoke É formado por rotas ao redor de um grande aeroporto (hub); Grande integração entre as rotas; Maximizar a utilização da frota; Super infra-estrutura aeronáutica nos hubs; Hub e Multi-hub Passageiros e Carga; Condições favoráveis necessárias para a criação de um hub: Grande volume de tráfego; Destinos bem distribuídos em quadrantes opostos ; Centralidade geográfica;

136 TIPOS DE REDE (network) Route Map Continental Airlines - USA Cleveland Newark Houston

137 TIPOS DE REDE (network) Route Map Continental Airlines - USA

138 TIPOS DE REDE (network) Route Map United Airlines - USA

139 TIPOS DE REDE (network) Route Map United Airlines - USA

140 TIPOS DE REDE (network) Route Map Star Alliance Rotas, voos codeshare e regionais e aeroportos não servidos Fonte: Airline Route Mapper

141 TIPOS DE REDE (network) Route Map SkyTeam Rotas, voos codeshare e regionais e aeroportos não servidos Fonte: Airline Route Mapper

142 TIPOS DE REDE (network) Route Map OneWorld Rotas, voos codeshare e regionais e aeroportos não servidos Fonte: Airline Route Mapper

143 TIPOS DE REDE (network) Route Map TAM

144 TIPOS DE REDE (network) Chinese Route Network Os multi-hubs estão em franco desenvolvimento na China, refletindo a forte expansão da economia

145 TIPOS DE REDE (network) 3. Hub-and-Spoke: A importância de feed Vôos internacionais são beneficiados por malhas domésticas fortes; Tradicional feed Cias.grandes alimentadas pelas regionais; É necessário um bom relacionamento entre as cias. (esse relacionamento pode ser classificado em 4 estágios): 1.) Horários coordenados, tarifas combinadas, acordos interline e uso da mesma infra-estrutura. 2.) Code-share, uso do mesmo bilhete entre as cias. e marketing communications agregados. 3.) Adoção da identidade da cia.aérea principal; 4.) Aquisição da cia.regional. Devido ao grande tráfego, algumas cias. regionais cresceram e criaram seus próprios hubs. A alimentação do hub nem sempre é feita por ar (integração intermodal).

146 TIPOS DE REDE (network) Os tipos Hub-and-Spoke e Point to Point (By Pass)

147 TIPOS DE REDE (network) Evolução dos Tipos de Redes Fonte: Yergin, 2000

148 TIPOS DE REDE (network) Os principais hubs nos Estados Unidos

149 TIPOS DE REDE (network) 4. Hub-and-Spoke: Prós e Contras 4.1. Pela ótica das Cias.Aéreas: Fatores Positivos Melhor conectividade; Maior cobertura de mercado; Mais destinos com menos vôos (comparando com ligações diretas) Maior load-factor; Economia de densidade Aumentar o tamanho da aeronave.

150 TIPOS DE REDE (network) 4. Hub-and-Spoke: Prós e Contras 4.2. Pela ótica das Cias.Aéreas: Fatores Negativos Os hubs podem se tornar caros: Mais pousos, decolagens e uso de equipamentos de terra por passageiro. Alta milhagem Baixa utilização dos Hubs fora da hora-pico; Perda de tempo em solo (conexões). Ontime performance Porém, tudo depende das localidades servidas, demanda, número de ligações e principalmente da eficiência operacional do hub.

151 TIPOS DE REDE (network) 5. Estratégias de Rede 5.1. O mercado doméstico norte-americano Super-expansão dos hubs no final dos anos 80 70% do mercado Mercado multi-hub (por companhia aérea!!!) 5.2. O mercado Europeu (interno) Distâncias curtas Demanda suficiente para ligações diretas Competição com outros modais

152 TIPOS DE REDE (network) 6. Utilização de Frota Embraer no Mundo Fonte: Embraer/OAG 1S2012

153 TIPOS DE REDE (network) 6. Utilização de Frota Embraer no Mundo Fonte: Embraer/OAG 1S2012

154 Efeitos da Desregulamentação sobre as Redes H&S 7. Efeitos da Desregulamentação sobre as Redes Aéreas I. Proliferação de guerras de tarifas e uma grande redução nos lucros II. III. IV. Entrada maciça de novas empresas no mercado e a falência de muitas a curto prazo Falência de algumas das mega-empresas americanas mais tradicionais (Eastern, Braniff, PanAm) Despreparo do Governo (CAB, DOT, FAA, etc.) em lidar com a dinâmica imposta pelas constantes e rápidas transformações das empresas sobre a indústria e os mercados V. Grande concentração/oligopolização do mercado doméstico americano (consolidação da Big-Three: AA, UA e DL) VI. Consolidação da Southwest Airlines como ícone e referência das empresas de baixo custo e baixa tarifa (LF-LC) e da AA como uma das empresas que mais cresceram. VII. Popularização do transporte aéreo (mais de 81% dos adultos nos EUA já tinham viajado de avião de acordo com pesquisa da FAA de 1.999). Mudança no perfil do passageiro. Fonte: Respício Espírito Santo

155 TIPOS DE REDE (network) 8. Sistema de Aeroportos dos EUA aeroportos públicos Fonte: R. John Hansman, MIT, Cambridge MA 02139, USA The Impact of Information Technologies on Air Transportation

156 O fundamento de malha aérea: Capacity e Market Bibliografia: VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008 Capítulos 5, 6, 7 HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire: Ashgate Publishing, Ltd., 2003 Capítulos 6 e 7

158 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I Cidade Origem Cidade Destino Matriz O&D - Média Pax/Dia A (SAO) B (RIO) C (SSA) D (BSB) E (BHZ) F (POA) A (SAO) : : : : :40 B (RIO) : : : : :10 C (SSA) : : : : :45 D (BSB) : : : : :30 E (BHZ) : : : : :00 F (POA) : : : : :00 tempo de vôos em horas distância em Km Instruções Gerais: Escreva o nome de sua companhia aérea Não há limites de frequências por equipamento nº pax embarcado por dia Aicft Config (nº assentos) E E A B A B Prof. Volney

159 Companhia : Calcular os indicadores abaixo Rotas Frequências Dados E145 E175 A319 B733 A320 B738 H.Voo Distância Passageiros Assentos RPK ASK Load Factor AB 1: AC 2: AD 1: AE 1: AF 1: BA 1: BC 1: BD 1: BE 1: BF 2: CA 2: CB 1: CD 1: CE 1: CF 2: DA 1: DB 1: DC 1: DE 1: DF 2: EA 1: EB 1: EC 1: ED 1: EF 3: FA 1: FB 2: FC 2: FD 2: FE 3: Horas Voadas Totais =>

161 Histórico de Desregulamentação do Mercado Aéreo Brasileiro Objetivo: apresentar e discutir o processo de desregulamentação de rotas e preços no mercado aéreo doméstico brasileiro, ressaltando: Determinação de Tarifa Aérea (Curva Belga) Evolução da Desregulamentação Considerações Finais

162 Histórico de Desregulamentação do Mercado Aéreo Brasileiro Algumas considerações: Mercado livre ou regulado? O que seria um mercado livre na aviação comercial? O governo deveria fixar os preços das passagens aéreas ou o próprio mercado deveria fazê-lo? Quais as implicações de um mercado livre sem as regras governamentais? E as implicações de um mercado regulado?

163 Histórico de Desregulamentação do Mercado Aéreo Brasileiro Com base na Malha já trabalhada anteriormente, vamos construir a Curva Belga seguindo a seguinte etapa: SSA VCP RIO a) Calcular o Custo do quilometro voado do equipamento B b) Elaborar o gráfico de forma a que, na abscissa, tenhamos a distância e, na ordenada, o custo do quilometro: FLN c) Qual é o formato da curva obtida? POA

164 Histórico de Desregulamentação do Mercado Aéreo Brasileiro Curva Belga Método adotado no Brasil para definir a tarifa básica de referência (cheia) para as diversas ligações domésticas. Consistia em um ajuste de curvas de custo médio diretos e indiretos relacionados à distância dos trechos voados. CURVA BELGA DOMÉSTICA - RG 2, Preço por Km (R$) 2, , , , , Distância (Km) O índice tarifário é inversamente proporcional à distância viajada. Em função da maior possibilidade de diluição dos custos, o índice tarifário das longas distâncias é sempre menor do que o índice tarifário das distâncias menores

165 Sistema Tarifário Doméstico Breve Evolução (..1/4...) O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) entrou em vigor em 1986, reunindo as normas e os procedimentos básicos de regulação para o setor. Foi elaborado com vistas a atender uma política de integração regional. A forte regulação do setor de transporte aéreo era justificada por argumentos como o da segurança nacional e do desenvolvimento da indústria, predominantes no contexto político da época. Em 1992, no contexto da política de flexibilização promovida pelo Governo Federal a partir de 1990, iniciou-se uma primeira fase de desregulamentação, de acordo com as deliberações feitas por ocasião da V CONAC (Conferência Nacional de Aviação Civil).

166 Sistema Tarifário Doméstico Breve Evolução (..2/4...) As principais medidas dessa "Política de Flexibilização" foram o fim das restrições territoriais para as empresas regionais, que puderam passar a concorrer com as companhias nacionais nas linhas de maior distância; o fim da exclusividade, para as empresas nacionais, de operar os Vôos Diretos ao Centro (VDC), isto é, aqueles entre os aeroportos Santos Dumont, Pampulha, Congonhas e Brasília; e uma mudança, ao longo do tempo no método de controle, pelo regulador, do valor das tarifas. As mudanças na política tarifária foram gradativas. Em um primeiro momento, o regulador passou a estabelecer um preço de referência ou preço básico. As empresas podiam praticar descontos equivalentes a até 50% do valor de referência ou cobrar um adicional de até 32% desse preço básico. Preço Teto: $132 Preço Base: $100 Preço Piso: $50 Variação Permitida entre Teto e Piso de 164%

167 Sistema Tarifário Doméstico Breve Evolução (..3/4...) Em 1997, a margem de desconto permitida foi ampliada de 50% para 65% em relação à tarifa básica. Qualquer tarifa menor do que a margem inferior de - 65% estava sujeita à aprovação do regulador. A Portaria n.º 701/DGAC, de 30 de dezembro de 1998, deliberou que cada empresa aérea regular submetesse ao regulador, com no mínimo quatro dias de antecedência, seus respectivos índices tarifários líquidos, ou alterações dos mesmos, e que submetessem, até cinco dias depois do início da aplicação, os valores das tarifas aéreas domésticas. Estas seriam, no entanto, "estabelecidas livremente pelas empresas de transporte aéreo regular". Preço Teto: $132 Variação Permitida Preço Base: $100 Preço Piso: $35 entre Teto e Piso de 277%

168 Sistema Tarifário Doméstico Breve Evolução (..4/4...) Em 1997, por meio da Portaria 1003/DGAC, a regulação de vôos charter tornou-se menos rígida. A operação destes vôos foi desvinculada da operação de pacotes com reservas de hotéis e os preços passaram a ser livremente negociados. Os vôos charter continuam, entretanto, sujeitos à autorização do regulador, que pode negá-la quando julgar de interesse público. Em 2001, houve a implantação do regime de Liberdade Tarifária no segmento doméstico. O governo eliminou o sistema de bandas tarifárias e passou a permitir que as empresas praticassem livremente suas políticas de preços. Tornou-se obrigado apenas o comunicado à ANAC dessas políticas. Fonte: Tavares, M.P. - SNEA

169 Sistema Tarifário Doméstico Breve Resumo Até 1989: Tarifas Aéreas fixadas pelo DAC. Out 89: 1º movimento para a flexibilização das tarifas aéreas com a implantação do sistema de banda tarifária para as tarifas promocionais. 1992: Instituído o Sistema de Liberação Monitorada, com parâmetros para o aceite dos registros tarifários (banda tarifária aplicável a todas as tarifas aéreas - básicas e promocionais em relação a uma referência estabelecida pelo DAC). 1997: Alargamento da banda tarifária e eliminação da exigência de registro prévio, exceto para o reajuste geral das tarifas praticadas. 1998: Liberação praticamente total das tarifas, mantendo-se sob controle do Governo apenas os reajustes gerais da estrutura tarifária praticada (Plano Real).

170 Sistema Tarifário Doméstico Breve Resumo 2001: Implantação do regime de Liberdade Tarifária no segmento doméstico em duas etapas: Abr2001 : liberdade num conjunto de linhas. Ago2001 : liberdade tarifária para toda a rede doméstica 2001 : Portaria 1213DGAC, 16 ago 01 Registro obrigatório de todas as tarifas aplicadas, básicas e promocionais (5 dias úteis após a entrada em vigor) Acompanhamemto através do ATPCO (Air Tariff Publishing Company) Monitoramento sistemático de 63 ligações: acompanhamento do comportamento dos yields médios praticados nas 63 ligações RELATÓRIO MENSAL DAS EMPRESAS

171 Sistema Tarifário Doméstico Breve Evolução até 1989 Tarifas aéreas fixadas pelo DAC: valores idênticos para todas as empresas. a partir de 1989 Iniciado o processo de flexibilização da regulamentação incidente sobre o sistema tarifário doméstico. Sistema de bandas tarifárias: zona de aprovação automática em relação a uma tarifa de referência. Sistema consolidado a partir de 1992 (V CONAC). hoje Regime de Liberdade Tarifária. Tarifas estabelecidas pelas empresas aéreas. Registro a posteriori. Monitoramento da tarifa média em um conjunto de ligações.

172 Sistema Tarifário Doméstico Considerações Finais 1. Política Tarifária até Out 89: fixação de todas as tarifas aéreas pelo DAC 2. Flexibilização Tarifária fundamentada nos princípios do pensamento liberal: forças do mercado são os instrumentos para a eficiência e o equilíbrio estável. 3. Opção brasileira: flexibilizar gradualmente e não desregulamentar. 4. Processo de flexibilização tarifária ocorreu de forma sincronizada com o da oferta (concessão de linhas e entrada de novas empresas)

173 O fundamento de malha aérea: Capacity e Market Bibliografia: MORRELL, Peter S. Airline Finance. Ashgate Publishing, 2007 Capítulo 1 e 8 VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008 Capítulos 11, 3, HOLLOWAY, Stephen - Straight and level: practical airline economics. 2ª ed. Hampshire: Ashgate Publishing, Ltd., 2003 Capítulos 3 e 9

175 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I AVALIAÇÃO N1.3

177 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I AVALIAÇÃO N1.4

179 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO

180 ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO Mais de acordos bilaterais no mundo apresentam barreiras à liberdade comercial

181 ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO 1. Objetivos Identificar os direitos de tráfego aéreo vigentes internacionalmente e reconhecer a importância dos acordos firmados entre países no âmbito do transporte aéreo.

182 Fonte: Silveira / Chang e Willians, 2001 ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO 2. Os quatro elementos-chave dos acordos bilaterais Acesso aos mercados. Designação dos países: definição de uma ou mais empresa operadora. Capacidade: limite de freqüências do serviço ou número de assentos. Regime tarifário

183 2.1.a Um exemplo de acordo: ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO Mercado & Eventos 18/06-17h44 Brasil e Colômbia ampliam capacidade de voos O Brasil ampliou a capacidade de voos e os direitos de tráfego com a Colômbia. Tal fato é resultado da renegociação do Acordo de Serviços Aéreos com este país. A possibilidade de voos cresceu de 7 para 28 semanais, de passageiros, e carga (chamados de mistos) e de 6 para 12 voos semanais, exclusivamente cargueiros. A expansão será gradual: até julho de 2012 para voos mistos e janeiro de 2011 para cargueiros. Também foi acordada uma maior abertura do quadro de rotas do acordo, conferindo maior flexibilidade às empresas aéreas brasileiras e colombianas que, a partir de agora, poderão realizar escalas em outros países. Outro ponto de destaque foi a alteração da cláusula tarifária, que passou do regime de dupla aprovação para o regime de país de origem, permitindo maior flexibilidade de preços aos usuários.

184 2.1.b Um exemplo de acordo: ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO Jornal do Commercio 10/02/10 Anac renegociou acordos com 11 países A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) renegociou, no decorrer de 2009, acordos bilaterais entre o Brasil e 11 países: Angola, Colômbia, Coreia do Sul, Panamá, Hong Kong, Israel, Marrocos, Moçambique, Egito, Suriname e República Dominicana. Com isso, a capacidade total para realizar voos internacionais mistos (de passageiros e carga) subiu 163% ante Agora há 192 frequências mistas, que representa a possibilidade de 192 voos por semana entre o Brasil e estes países.

185 3. Direitos de Tráfego Aéreo Convenção de Chicago ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO Novembro de 1945 Proposta dos EUA para que o Mundo adote o Multilateralismo Receio da Comunidade Internacional - Preferência pelo Bilateralismo No ano de 1946, EUA e Reino Unido formulam as 5 liberdades do ar, como são conhecidas até hoje

186 4. Direitos de Tráfego Aéreo ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO 1º Liberdade Direito de uma empresa aérea de determinado país de sobrevoar o território de outro país, sem, no entanto, pousar. Ponto B País sobrevoado Ponto A País de Origem

187 4. Direitos de Tráfego Aéreo ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO 2º Liberdade Direito de uma empresa aérea de determinado país de pousar em território de outro país, sem direitos de tráfego (pax e carga). Trata-se de pouso técnico e intermediário até outro destino. Ponto A Origem Ponto B Parada sem Direitos de Tráfego

188 4. Direitos de Tráfego Aéreo ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO 3º Liberdade Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar tráfego (pax e carga) de seu território de Origem até outro país de Destino. Ponto A Origem Ponto B Destino com Direitos de Tráfego

189 4. Direitos de Tráfego Aéreo ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO 4º Liberdade Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar tráfego (pax e carga) do país de Destino até seu país de Origem. Ponto A Origem com Direitos de Tráfego Ponto B Destino

190 4. Direitos de Tráfego Aéreo ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO 5º Liberdade Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar tráfego (pax e carga) entre dois outros países, desde que o vôo se inicie e termine em seu próprio país. Ponto A Origem Ponto B País Intermediário Ponto C País de Destino com Direitos de Tráfego

191 4. Direitos de Tráfego Aéreo ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO 6º Liberdade Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar tráfego (pax e carga) entre dois outros países, tendo como Ponto Intermediário seu próprio País. Trata-se de uma combinação entre 3º e 4º Liberdades. País B Ponto A Origem País C

192 4. Direitos de Tráfego Aéreo ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO 7º Liberdade Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar tráfego (pax e carga) entre dois outros países, sem qualquer relação com seu Ponto de Origem Ponto A País de Origem Direitos de Tráfego País B País C

193 4. Direitos de Tráfego Aéreo ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO 8º Liberdade Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar tráfego (pax e carga) entre dois Pontos em território de outro País CABOTAGEM como extensão de um vôo internacional Ponto A País de Origem Direitos de Tráfego Outro País Cidade 1 Cidade 2

194 4. Direitos de Tráfego Aéreo ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO 9º Liberdade Direito de uma empresa aérea de determinado país de transportar tráfego (pax e carga) entre dois Pontos em território de outro País - CABOTAGEM Ponto A País de Origem Direitos de Tráfego Veja matéria sobre o tema. Clique aqui e aqui Cidade 1 Outro País Cidade 2

195 ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO Alguns exemplos de Acordos Aéreos Fonte: McKinsey

196 Fonte: Silveira ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO Em dezembro/09, Japão e EUA chegaram a um acordo de "céus abertos" para liberalizar o tráfego aéreo entre os países, o que facilitará as operações entre as companhias aéreas japonesas e americanas.

197 ACORDOS DE TRANSPORTE AÉREO Bibliografia: VASIGH, Bijan. Introduction to air transport economics. Ashgate Publishing, 2008 Capítulos 7

199 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I AVALIAÇÃO N2

201 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I Avaliação SUB N2

202 Backup

203 Interação mercadológica PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I Interação entre as companhias aéreas e os agentes econômicos Setor Aéreo está na 16ª posição entre 79 setores econômicos que mais estimulam a economia por meio da demanda de insumos (fonte: valor econômico, 26/11/09). Acesse para conhecer a cadeia de valor da indústria aeronáutica no Brasil. Fonte: Respício Jr / Embraer

204 Empresas do Segmento Aeroespacial PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I Diagrama da Estrutura da Indústria Aeronáutica Fonte: US International Trade Commission

205 A influência do ambiente externo e dos insumos... Os preços do QAV (Querosene de Aviação) acompanham os preços do barril do petróleo tipo Brent, impactando diretamente na indústria aérea. 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Preço (Lt) Brasil Preço (Lt) Mundo Fonte: Ministério das Minas e energia - elaboração própria

206 Rentabilidade do Setor: perspectivas......sem muitas perspectivas positivas no médio prazo... A crise global a partir de junho/08 gerou excesso de capacidade e jogou para baixo os níveis de ocupação da indústria aérea. A partir de 2010 houve recuperação das taxas de ocupação, mas a persistência da crise em 2011 sinaliza para queda do índice. Fonte: IATA

207 Ambiente de aumento da competição... O cenário de maior competição tem impulsionado permanentes reduções de preços... Fonte: IATA/ICAO

208 Evolução do tráfego doméstico e internacional brasileiros O mercado brasileiro tem assistido a um ciclo virtuoso de crescimento... Fonte: Silveira

209 Influência da atividade econômica sobre o setor O mesmo ocorre com a indústria mundial... Fonte: IATA/ICAO

210 Fundamentos do Segmento de Transporte Aéreo Conceitos importantes que regem o funcionamento da Indústria Aérea i. Princípio do QSI ii. Importância do GDS iii. O papel dos Acordos e Alianças

211 Acordos e Alianças Das 266 empresas associadas à IATA, 51 estão numa Aliança Global (+70% da oferta) Americas Europe Others 211 Fonte: Site Alianças. Atualizado em Julho/10

212 Acordos e Alianças As empresas têm se associado em rede visando comandar vantagens competitivas que individualmente não conseguiriam. Principais vantagens: Inserção na Economia Globalizada Expansão do Negócio Maior alcance geográfico 25,6% Global Passenger Shares 35,0% Quebra de Barreiras de Mercado 21,2% 18,2% Acesso a novas tecnologias; Others Ganho de Escala / Mkt Share Fonte: STAR e Silveira

213 Acordos Bilaterais e as Operações Aéreas Internacionais A velocidade de presença das empresas estrangeiras tem sido maior. Em 2010, TAM superou a VARIG em número de frequências internacionais: 204 contra 196 voos...

214 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO PANORAMA ECONÔMICO-FINANCEIRO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO 3.000, , , ,0 Plano Cruzado Plano Bresser Plano Verão Plano Collor Guerra Golfo Plano Real Crise Asia Crise Mexicana Crise Russa Guerra Iraque Argentina Apagão 11 sep. Crise Sar s Cambial 28,0 26,0 24,0 22, ,0 20, ,0 18, ,0 16, ,0 14, ,0 12, , Receita Líquida (mi US$) Despesas (mi US$) Pax Km (Bi) 10,0

215 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO PANORAMA ECONÔMICO-FINANCEIRO DA INDÚSTRIA AÉREA BRASILEIRA Ano Passageiros Embarcados + Desembarcados Dom Intl Dom+Intl Var. % Ano 12,3% 7,4% 11,7% Dom: Regular / Não Regular e Executiva/Geral Int: Regular / Não Regular Fonte: INFRAERO O resultado da indústria em 2011 foi negativo, mas as empresas ainda dispõem de Patrimônio para absorver estes resultados ruins. Até quando? Fonte: Anac O tráfego doméstico tem crescido quase o dobro da taxa de crescimento do tráfego internacional desde Fonte: INFRAERO elaboração própria BALANÇO PATRIMONIAL ENCERRADO EM 31/12/2011 (R$ 1.000,00) ITEM INDÚSTRIA ATIVO TOTAL Ativo Circulante Ativo Não Circulante Ativo Realizável a Longo Prazo Investimentos, Imobilizado e Intangível Outros PASSIVO TOTAL Passivo Circulante Passsivo Não Circulante Patrimônio Líquido Capital Social Lucros ou Prejuízos Acumulados Resultado do Exercício Outros

216 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0-120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Evolução do Tráfego Internacional cias brasileiras e estrangeiras 4,9 4,3 4,1 4,1 1,6 2,2 2,24 2, Brasileiras Estrangeiras 72% 66% 65% 64% 28% 34% 35% 36% O tráfego internacional tem sido atendido pelas empresas estrangeiras em proporção maior do que a das brasileiras Brasileiras Estrangeiras

217 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO A receita com Carga é uma importante fonte de receita incremental para as companhias aéreas: Nos últimos 46 anos, o RTK (Tonelada quilômetro pago) cresceu 50 vezes! Fonte: Boeing

218 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO A tendência é de expansão do setor no longo prazo, estimulada pelos avanços tecnológicos que permitirão ampliar o volume de TON.KM oferecido Fonte: Airbus

219 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I Como calcular a RECEITA LÍQUIDA? A Receita Líquida é constituída de: RECEITA BRUTA (PAX+CARGA) - comissões - Descontos - fundo aeronáutico (Pax) - Impostos* RECEITA LÍQUIDA VÔO Para deduzir o COFINS embutido na receita de passagem, é necessário calcular o % doimposto sobre a receita total, multiplicar pela receita de passagem. * contribuição p/ financiamento da seguridade social.

220 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Distribuição da Receita na Aviação Comercial. Percebe-se o predomínio das receitas com venda de passagens aéreas e carga. Fonte: Anac Tabela Referente à Figura 7.3 Composição das Receitas de Voo da indústria, 2011 Fonte de Receita Receita Total (R$) Percentual do Total Passagem ,28% Fretamento ,99% Mala Postal e Rede Postal Noturna ,17% Carga ,45% Outros ,11% Total % DEMONSTRATIVO DO RELATÓRIO OPERACIONAL (R$ 1.000,00) ITEM Receita de Passagem Receita de Excesso de Bagagem Receita de Carga Receita de Mala Postal Receita de Fretamento - Passageiro Receita de Fretamento - Carga Receita de Rede Postal Noturna Receita de Suplementação Tarifária Outras Receitas de Voo Total da Receita de Voo Custo com Combustível Custo com Arrendamento, Manutenção e Seguro de Aeronaves Custo com Tripulação Custo com Tarifas Aeroportuárias Custo com Tarifas de Navegação Aérea Custo com Depreciação de Equipamentos de Voo Total de Custos Diretos Total de Custos Indiretos Total de Custos Despesas Administrativas e Gerais Outras Despesas Operacionais Total de Despesas Operacionais Total de Custos e Despesas Operacionais Resultado de Voo Outros Resultados Operacionais Resultado Final

221 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Um exemplo de análise sobre o setor de aviação feita pelo mercado:

222 Proceda com os cálculos dos principais indicadores e faça uma breve análise evolutiva do mercado Indicadores de Desempenho Econômico DISCRIMINAÇÃO UNIDADE Jan/Dez X1 Jan/Dez X2 VARIAÇÃO(%) INDÚSTRIA 1.1- Tráfego Doméstico e Internacional Receita de Vôo R$ ,85 Despesa de Vôo R$ ,47 Resultado de Vôo R$ ,22 Configuração Média Acft ass ,5% Pax Pg Médio Transportado pax ,5% Assento.Km Oferec. (ASK) ASS.KM Pax.Km Transp. Pg (RPK) PAX.KM Km Voados KM ,72 Horas Voadas H , ,14-15,78 Cobertura Financeira % Lucratividade/Rentabilidade % Aproveitamento/Load Factor % Custo/Ass.Km (Cask) R$ Yield R$ Break-even (Belf) %

223 Indicadores de Desempenho Econômico Atividade : Identifique aqueles custos que são Gerenciáveis e Não-Gerenciáveis 4.4 PLANILHAS CONSOLIDADAS DE CUSTOS DA INDÚSTRIA DOMÉSTICO E INTERNACIONAL DISCRIMINAÇÃO Gerenciável (G) ou Não Gerencial (NG)? Combustível 24,9 29,1 32,9 33,5 33,5 37,8 29,3 Encargos com Pessoal 13,3 12,7 13,9 14,7 14,9 15,0 18,0 Arrendamento e Manutenção 20,0 20,4 15,8 14,7 16,9 14,1 16,7 Despesas Adm. Diversas e Outras 10,0 8,5 9,4 12,3 13,8 15,7 14,5 Despesas Comerciais 15,7 14,9 14,6 13,5 10,6 7,7 7,8 Tarifas de Com. e Auxílio 3,9 3,9 3,5 3,5 3,7 3,0 3,6 Deprec.e Seguro Equip.Vôo 3,5 2,1 1,4 1,4 1,5 1,4 3,4 Tarifas Aeroportuárias 2,1 1,8 1,7 1,6 1,6 1,8 1,9 Desp.Dir.Pax e Carga 2,9 2,6 2,8 1,8 1,6 1,6 1,7 Deprec.Seg.Aluguel em Geral 1,5 1,3 1,1 1,1 1,0 1,1 1,5 Amortizações 0,1 0,2 0,4 0,2 0,4 0,3 1,3 Organização Terrestre 2,2 2,3 2,7 1,6 0,7 0,5 0,5 TOTAL Fonte: anuário DAC

224 Indicadores de Desempenho Econômico As variações cambiais exercem forte impacto nos custos (53% e 58%) Fonte: McKinsey

225 Indicadores de Desempenho Econômico 2 Calcule os indicadores dos anos 2002 e 2005, a variação percentual e elabore texto de 5 linhas explicando as razões que levaram à melhora do Mercado. INDICADORES Mecado A Unid Var.% Receita Líquida R$ Custo Total (Despesa) R$ Resultado R$ DADOS ESTATÍSTICOS Kms Voados Unid Pax Transportado Pg Unid Ass.Km.Oferecido (mil) Unid. Pax.Km.Pg. (RPK) (mil) Unid. Aproveitamento (L.F.) % Tarifa Média (R$) R$ Nº Assento Médio por Voo Unid Nº Pax Média por Voo Unid PRINCIPAIS INDICADORES Yield Cents R$ Cask Cents R$ Rask Cents R$ Belf % Rentabilidade %

226 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO I 4 Algumas empresas aéreas possuem 200 aeronaves, enquanto outras 80, Existem empresas que voam do ponto A para o B, enquanto outras voam do ponto B para o C e D... A utilização destes parâmetros serve para ponderar distâncias, assentos ofertados, passageiros embarcados. Vamos compreender melhor este conceito resolvendo o exercício abaixo. Esquema: Y X A B C Dados: A empresa X obteve uma receita de voando de A para B, enquanto a empresa Y obteve uma receita de voado de A para C. É correto afirmar que a empresa Y possui uma qualidade de receita superior a X apenas porque sua receita é o dobro da sua concorrente? Por quê? Considerando: epqto B763(200 lugares) e Load Factor de 65% (X) e 75% (Y), respectivamente, calcule o yield das respectivas empresas. Distância A para B: 500km A para C: 1100km

227 Indicadores de Desempenho Econômico 5 Faça uma análise comparativa da Indústria de Transporte Aéreo no Brasil para os anos de 2003 e 2004

228 Indicadores de Desempenho Econômico Resultados dos Cálculos dos Mercados A, B e C INDICADORES Mecado A Mecado B Mecado C Unid Var.% Var.% Var.% Receita Líquida R$? , , ,2 Custo Total (Despesa) R$ , , ,5 Resultado R$? ,0 ( ) ( ) 12,0 ( ) ( ) 32,8 DADOS ESTATÍSTICOS Kms Voados Unid , (14,3) ,5 Pax Transportado Pg Unid , (24,0) ,0 Ass.Km.Oferecido (mil) Unid.? , (16,2) ,4 Pax.Km.Pg. (RPK) (mil) Unid.? , (21,7) ,9 Aproveitamento (L.F.) %? 77% 82% 6,0 77% 72% (6,5) 68% 68% 0,4 Tarifa Média (R$) R$ , , ,2 Nº Assento Médio por Voo Unid , (2,2) ,6 Nº Pax Média por Voo Unid , (8,6) ,0 PRINCIPAIS INDICADORES Yield Cents R$? 0,054 0,092 70,2 0,049 0,075 54,6 0,049 0,066 33,9 Cask Cents R$? 0,040 0,056 40,6 0,038 0,055 44,3 0,044 0,056 26,2 Rask Cents R$? 0,042 0,076 80,5 0,038 0,054 44,5 0,033 0,045 34,4 Belf %? 73,5% 60,7% (17,4) 78,9% 73,6% (6,7) 90,3% 85,1% (5,7) Rentabilidade %? 5,0% 26,0% 423,9-1,9% -1,7% (7,5) -33,7% -25,5% (24,2)

229 GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS 1 Produtividade na Indústria Aérea SEGUNDO A ICAO ENTRE 1961 E 1991: 1 A Produtividade dos Trabalhadores aumentou 6,5% por ano 2 A Produtividade dos Combustíveis aumentou 2,6% por ano 3 A Produtividade das Aeronaves aumentou 3,1% por ano 4 O Índice Geral de Produtividade aumentou 5,0% por ano FOI O QUE POSSIBILITOU ÀS EMPRESAS AÉREAS A REDUZIÇÃO DOS PREÇOS REAIS DE SUAS PASSAGENS, QUE SOMADO AO CRESCIMENTO ECONÔMICO GLOBAL DESTE PERÍODO PERMITIU UM RÁPIDO E CONSTANTE DESENVOLVIMENTO. ESTE CÍRCULO VIRTUOSO, INICIADO NO PÓS-GUERRA, PERDUROU POR VÁRIAS DÉCADAS, ENTRETANTO...

230 GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS 1 Produtividade na Indústria Aérea Fonte: IATA

231 GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS 1 Produtividade na Indústria Aérea Fonte: IATA

232 GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS Economia de Objetivo: exploração de outras atividades econômicas (ex. carga, programa de milhagem, duty free, etc) como forma de alavancar receitas e aumentar a margem de contribuição. Vamos a um exemplo! 3 Economia por Objetivo Indutores de Custos por Objetivo Custo Operacional Produção Custo Unitário Situação 1 Operação Pax (ASK/bi) ,00 0,060 Situação 2 Operação Pax (ASK/bi) ,00 0,060 Operação Carga (ATK/bi) ,80 0,033 Total ,80 0,056 Redução Custo Unitário 10,0% 18,0% -6,8% Redução de 6,8% em razão da incorporação da atividade de carga em vôo de passageiro

233 GERENCIAMENTO DE CUSTO PARA CIAS AÉREAS 5 Gerenciamento Estratégico de Custos Gerenciamento de Custos e Qualidade do Produto O controle rígido sobre os gastos não é simplesmente redução de custos, mas também um empreendimento de diferenciação. O imperativo não é apenas o controle, mas o gerenciamento dos custos. O setor sofre continuamente influências do ambiente econômico (preço do dólar, ações regulatórias dos governos, eventos não previstos etc). Isto implica numa gestão contínua dos custos e dos ativos (frota, planejamento de rotas, recursos humanos e insumos). A verdadeira questão não é se um determinado custo é controlável ou não, mas sim o quão grande é esta margem de controle.

234 ANÁLISE E PROJEÇÃO DE DEMANDA Método de Correlação: PIB e RPK RPK PIB % real É possível estimar a demanda baseando-se na evolução prevista do PIB. Como estimar o RPK para ?

235 ANÁLISE E PROJEÇÃO DE DEMANDA PAX.KM vs PIB Ano PIB Preços 2009 Var. % RPK (bi) Var. % Relação (bi) RPK/PIB , , , ,9 52 3, ,3 63 2, , ,1 Período a.a. 146% 242% 1,7 1. Setor muito sensível ao desempenho da Renda do país (PIB) 2. Período : Forte Crescimento Econômico 3. Hiperinflação no período diminuiu o ritmo de crescimento 4. Tem havido um crescimento vegetativo natural

236 ANÁLISE E PROJEÇÃO DE DEMANDA CARGA (TON.KM) vs PIB Ano PIB Preços 2009 Var. % FTK (bi) Var. % Relação (bi) RPK/PIB , , , , , ,8 27 1, ,4 37 1,1 Período a.a. 146% 212% 1,5 1. Setor também muito sensível ao desempenho da Renda (PIB) 2. Elevada exposição às crises econômicas 3. Forte potencial de crescimento no Brasil e no mundo

237 É possível estimar a demanda baseando-se na série histórico, calculando-se a variação percentual média anual e utilizando-a para projeções. Como estimar o RPK para ? ANÁLISE E PROJEÇÃO DE DEMANDA Método de Estimativa com base em Série Histórica RPK 92,0 64,7 70,4 78,

238 ANÁLISE E PROJEÇÃO DE DEMANDA Evolução do Turismo no Mundo

239 PROJEÇÃO DE DEMANDA

240 PROJEÇÃO DE DEMANDA Analise as variações de Demanda e faça uma projeção para até 2015

241 Veja a importância estratégica dos slots para quem pretende investir na aviação SCHEDULING : a importância do slot Fonte: fisto É fev.2010

242 SCHEDULING O Processo de Desenvolvimento do Schedule da Cia Aérea 1- Decidir qual é mercado a ser servido 2- Assumir a fatia de mercado a ser conseguida 3- Decidir o numero de frequências tipo de aeronave e percentual de utilização 4- Alocar as frequências com as disponibilidades e preferências de mercado 5- Desenvolver rotação das aeronaves para cumprir o horário 6- Calcular utilização horária anual do equipamento 7- Viabilizar recursos Humanos e Operacionais 8- Prever estratégias contra competidores 9- Interagir

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