INDICE GERAL RELATÓRIOS ANALÍTICOS. Elaboração do Plano Estratégico do Porto de Lisboa

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1 INDICE GERAL RELATÓRIOS ANALÍTICOS A ENQUADRAMENTO LEGAL E INSTITUCIONAL B ENQUADRAMENTO TERRITORIAL E DOTAÇÃO DE INFRA-ESTRUTURAS C QUADRO DE REFERÊNCIA INTERNO D SISTEMA LOGÍSTICO E ANÁLISE DE MERCADO F POSICIONAMENTO COMPETITIVO GLOBAL DO PORTO DE LISBOA G ANÁLISE AMBIENTAL PRELIMINAR Relatório Síntese vs final i

2 INDICE 1. CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES ANTECEDENTES ENQUADRAMENTO E ORGANIZAÇÃO DO RELATÓRIO METODOLOGIA GERAL EQUIPA TÉCNICA LISBOA METRÓPOLE MARÍTIMA E ATLÂNTICA O PORTO NO TERRITÓRIO METROPOLITANO ACTIVIDADES ACTUAIS E SEU POSICIONAMENTO COMPETITIVO HINTERLAND, POPULAÇÃO E ACTIVIDADE ECONÓMICA PERFIL PORTUÁRIO ESTRATÉGICO CARACTERIZAÇÃO DO PERFIL Áreas de Negócio do Porto Posicionamento Competitivo dos Tráfegos de Mercadorias Perfil Funcional e de Negócios da APL GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES Oferta de Serviços Portuários Diagnóstico da Situação Presente Posicionamento do Porto de Lisboa no Contexto Nacional e Ibérico Projecções de Movimentação de Granéis Agro-alimentares CARGA CONTENTORIZADA Oferta de Serviços Portuários Diagnóstico da Situação Presente Posicionamento do Porto de Lisboa no Contexto Nacional e Ibérico Projecções de Movimentação de Contentores LAZER, RECREIO E TURISMO Cruzeiros Náutica de Recreio e Desporto Actividade marítimo-turística OUTRAS ACTIVIDADES Cargas Fraccionadas Granéis líquidos Outros Granéis Sólidos Tráfego Fluvial de Passageiros e Viaturas Actividades de Pesca A QUESTÃO AMBIENTAL ANÁLISE SWOT MODELO ESPACIAL MODELO DE GESTÃO LINHAS ESTRATÉGICAS DE DESENVOLVIMENTO CONSIDERAÇÕES GERAIS Relatório Síntese vs final ii

3 8.2. ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DO TRÁFEGO DE GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES Acções a empreender Factores críticos de sucesso OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DO TRÁFEGO DE CONTENTORES Orientações estratégicas Acções a Empreender Grandes opções estratégicas para o desenvolvimento dos contentores no Porto de Lisboa Factores críticos de sucesso DESENVOLVIMENTO DA INTERMODALIDADE E DA LOGÍSTICA RELACIONADA COM O PORTO DE LISBOA Orientações estratégicas Acções a empreender Factores críticos de sucesso OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DAS ACTIVIDADES INTEGRADAS DE TURISMO, RECREIO E LAZER Acções a empreender Factores críticos de sucesso IDENTIFICAÇÃO E PRESERVAÇÃO DE ÁREAS DE RESERVA PORTUÁRIA PLANO DE ACÇÕES PARA O CURTO E MÉDIO PRAZOS.ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED CONSIDERAÇÕES GERAIS PRINCIPAIS ACÇÕES A EMPREENDER Desenvolvimento e Estruturação da Componente Logístico- Portuária em que a APL terá um Notório Protagonismo Reordenamento e Desenvolvimento Físico do Porto... Error! Bookmark not defined Desenvolvimento da intermodalidade Desenvolvimento dos Sistemas e Tecnologias da Informação Desenvolvimento dos Sistemas de Gestão da Qualidade, de Segurança e de Gestão Ambiental Desenvolvimento do Recreio Náutico Desenvolvimento do Turismo de Cruzeiros BLOCOS DE ACTUAÇÃO NA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO PLANO ESTRATÉGICO ENTIDADES A ENVOLVER NA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO PLANO CRONOGRAMA INDICATIVO E CUSTO ESTIMADO PARA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO PLANO. ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED. Relatório Síntese vs final iii

4 INDICE DE FIGURAS Figura 2.1 PROTAML e PE da RLVT Figura 2.2 Actividades no Estuário do Tejo Figura 2.3 Sobreposição das áreas de jurisdição dos portos do continente e a do Porto de Lisboa Figura 2.4 Hinterland dos Principais Portos de Movimento de Carga Contentorizada na Península Ibérica Método de Reilly Figura 2.5 Exportações e importações através do Porto de Lisboa, por NUT III, em 2000 (percentagem) Figura Peso relativo de cada região NUT II do território nacional continental, em termos de população residente e PIB (2005) Figura Matriz de posicionamento competitivo Figura Posicionamento competitivo dos tipos de tráfegos no Porto de Lisboa Figura Posicionamento competitivo dos tipos de tráfegos no Porto de Lisboa, com desagregação dos granéis sólidos Figura Grandes componentes da actividade do Porto de Lisboa Figura 3.5 Localização dos terminais de granéis alimentares do Porto de Lisboa Figura Portos peninsulares que movimentam granéis agro-alimentares Figura 3.7 Movimentação de Contentores nos Portos de Península Ibérica Figura 3.8 Localização dos terminais de cruzeiros do Porto de Lisboa (existentes e previsto) Figura 3.9 Novo terminal de cruzeiros de Santa Apolónia Figura 8.1 Esquema da Movimentação dos Granéis Agro-alimentares Figura 8.2 Alternativas de expansão do terminal de contentores de Alcântara Figura 8.3 Capacidade das acessibilidades a Alcântara Figura 8.4 Localizações dos terminais de contentores do Porto de Lisboa actuais e localizações alternativas para um futuro terminal Figura 8.5 Esquema da movimentação de contentores no Porto de Lisboa Figura 8.6 Contentores Árvore de Decisão Estratégica Figura 8.7 Movimentação de contentores por barcaças Figura 8.8 Terminais de Contentores do Porto de Lisboa, plataformas logísticas e eixos polinucleados a menos de 35 kms de Lisboa, com mais de 416 ha Figura 8.9 Esquema da Náutica de Turismo e Recreio INDICE DE GRÁFICOS Gráfico Evolução dos Resultados Operacionais por área de negócio Gráfico Movimentação de granéis agro-alimentares Gráfico 3.3 Movimentação de Contentores Gráfico 3.4 Evolução das escalas de navios de cruzeiros no Porto de Lisboa Gráfico 3.5 Evolução do número de passageiros de cruzeiro no Porto de Lisboa Gráfico 3.6 Movimento mensal de navios no Porto de Lisboa Relatório Síntese vs final iv

5 INDICE DE TABELAS Tabela 3.1 Previsões da Evolução da Movimentação de Granéis Alimentares no Porto de Lisboa cenário de referência Tabela Previsões da Evolução da Movimentação de Granéis Alimentares no Porto de Lisboa cenário baixo Tabela 3.3 Movimentação dos terminais de contentores do Porto de Lisboa em Tabela 3.4 Projecções de movimentação de contentores no Porto de Lisboa para os diversos horizontes de projecto Tabela 8.1 Capacidade de movimentação de contentores no Porto de Lisboa Tabela 9.1 Tabela-resumo dos blocos de actuação na concretização das acções do Plano Estratégico Tabela 9.2 Tabela-resumo das entidades a envolver na concretização das acções do Plano Estratégico Relatório Síntese vs final v

6 GLOSSÁRIO DE SIGLAS AML Área Metropolitana de Lisboa APL CCDRLVT CRIL CRIPS CP EP ETE NUTs PE PEDPL PDM PIB PNPOT PROT QERN RLVT TCSA TCA TEU TMB TMCD TMPB Tons TUP TVT ZAL Administração do Porto de Lisboa Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo Circular Regional Interior de Lisboa Circular Regional Interior da Península de Setúbal Caminhos de Ferro Portugueses Estradas de Portugal Empresa de Tráfego e Estiva Nomenclaturas de Unidades Territoriais Plano Estratégico Plano Estratégico do Porto de Lisboa Plano Director Municipal Produto Interno Bruto Plano Nacional da Política de Ordenamento do Território Plano Regional de Ordenamento do Território Quadro Estratégico de Referência Nacional Região de Lisboa e Vale do Tejo Terminal de Contentores de Santa Apolónia Terminal de Contentores de Alcântara Twenty-foot Equivalent Unit Terminal Multiusos do Beato Tráfego Marítimo de Curta Distância Terminal Multiusos do Poço do Bispo Toneladas Taxa de Utilização de Uso de Porto Terminal Multimodal de Vale do Tejo Zona de actividades Logísticas Relatório Síntese vs final vi

7 1. CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES 1.1 ANTECEDENTES Passados cerca de 15 anos após a elaboração do 1º Plano Estratégico do Porto de Lisboa (1990), entendeu a actual Administração do Porto de Lisboa promover, em finais de 2005, um concurso para selecção dum consórcio de empresas consultoras com vista à elaboração de um novo plano estratégico para o porto, para um horizonte de 20/25 anos. Antecedendo a elaboração do presente plano estratégico, anteriores administrações do porto de Lisboa e outras instituições públicas, elaboraram internamente ou contrataram a realização, nos últimos 5 anos, de estudos de grande abrangência sobre o porto e região envolvente, dos quais se destacam: Plano Estratégico da Região de Lisboa e Vale do Tejo , CCRLVT, Novembro de Estudo de Impacte Socio-económico do Porto de Lisboa, J.Gaspar/CEDRU, Delimitação das Áreas de Jurisdição Portuária. Reavaliação de Áreas com Interesse Portuário na Área de Jurisdição da APL, Hidroprojecto, Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas (1ª versão), GABLOGIS, Estudo sobre Terminais Dedicados para o TMCD nos Portos Portugueses, DHVFBO e CEGE, Estudo da Logística do Porto de Lisboa, CONSULMAR, CISED e BCEOM, Estratégia Marítimo-Portuária para Portugal, FORDESI, Estes e outros estudos que foram disponibilizados pela APL, para consulta pela equipa técnica responsável pela elaboração do presente plano estratégico, constituíram um valioso suporte e enquadramento do trabalho que seguidamente se apresenta. Relatório Síntese vs final 1

8 1.2 ENQUADRAMENTO E ORGANIZAÇÃO DO RELATÓRIO De acordo com os Termos de Referência, o faseamento do estudo pretendido pela APL é o que se reproduz a seguir:... Fase 1 Diagnóstico da situação presente, análise SWOT por segmento de mercado, apresentação de cenários de desenvolvimento futuro, não descurando as acções a desenvolver nos curto e médio prazos, e das grandes linhas de orientação estratégica para o desenvolvimento do porto de Lisboa. Fase 2 Apresentação, para validação, dos resultados da primeira fase à comunidade portuária, associações empresariais, CCDRLVT e AML. Fase 3 Reformulação dos resultados da fase 1, em função das discussões mantidas com os parceiros e em interacção com estes, de acordo com formato a definir, propor as orientações para um plano de ordenamento físico. Fase 4 Finalização do Plano Estratégico de Desenvolvimento do Porto de Lisboa, identificando os cenários alternativos e evidenciando as acções estratégicas a desenvolver no curto, médio e longo prazos.... O presente Relatório que respeita à Fase 4 - FINALIZAÇÃO DO PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA é constituído por um Relatório de Síntese e por diversos Relatórios Analíticos, nos quais são analisados, com a profundidade adequada, os temas fundamentais do estudo estratégico e que são os seguintes: Relatório Analítico A Enquadramento Legal e Institucional Relatório Analítico B Enquadramento Territorial e Dotação de Infra-estruturas Relatório Analítico C Quadro de Referência Interno Relatório Analítico D Sistema Logístico Relatório Analítico E Estudo de Mercado Relatório Analítico F Posicionamento Competitivo do Porto de Lisboa Relatório Analítico G Análise Ambiental Preliminar O Relatório de Síntese está organizado de acordo com a seguinte estrutura: Considerações Preliminares Lisboa Metrópole Marítima e Atlântica Perfil Portuário Estratégico A questão Ambiental Relatório Síntese vs final 2

9 Análise SWOT Modelo Espacial Modelo de Gestão Linhas Estratégicas de Desenvolvimento Plano de Acções para o curto e médio prazos 1.3 METODOLOGIA GERAL A abordagem metodológica que foi seguida na elaboração do plano estratégico do porto de Lisboa pretendeu, prioritariamente, corresponder aos objectivos e expectativas da APL, claramente expressos nos termos de referência, que deveriam conduzir a um plano concebido como um documento de estratégia, constituindo não só um instrumento orientador, mas revestido de um carácter operacional, no que se refere às acções a levar a cabo para o desenvolvimento do Porto de Lisboa, através de uma vinculação progressiva dos órgãos responsáveis da APL e de todas as outras entidades com interesse no sistema integrado de transportes e na Área Metropolitana de Lisboa, aos propósitos dos trabalhos do plano, ao longo da sua produção. A extensa área dominial do porto de Lisboa e a área de jurisdição da APL que lhe está associada, envolvendo áreas territoriais de 11 municípios e constituindo um importante território que estabelece a relação entre as estruturas urbanas metropolitanas e o rio Tejo, o estuário e as actividades a elas ligadas, colocou a questão da inserção territorial como elemento fundamental a ter em conta na definição das orientações estratégicas para o desenvolvimento do porto de Lisboa. Tendo em conta o profundo conhecimento que a equipa técnica tem sobre o porto e sobre a Área Metropolitana de Lisboa, a existência de uma vasta documentação técnico - científica disponível e actual e a diversidade de estudos recentes existentes, em alguns dos quais membros da equipa participaram, foi desenvolvida inicialmente, de acordo com os termos contratuais, uma Fase 0 REFLEXÃO SOBRE A INFORMAÇÃO EXISTENTE E DISCUSSÃO DE ESTRATÉGIAS DE DESENVOLVIMENTO, com vista, sublinha-se, a uma abordagem directa das questões estratégicas que se colocam na actualidade ao porto de Lisboa, a partir da qual foi possível definir linhas gerais de orientação estratégica que vieram a ser aprofundadas e ajustadas na Fase 1 - DIAGNÓSTICO PROSPECTIVO E FORMULAÇÃO DE OPÇÕES DE DESENVOLVIMENTO. Relatório Síntese vs final 3

10 Esta Fase 1, foi orientada por enquadramentos metodológicos consagrados de análise estratégica e por uma análise crítica detalhada de toda a informação existente, de que o grupo consultor dispõe e da que nos foi disponibilizada e através de contactos directos com entidades ligadas à actividade portuária e logística e às autarquias dos concelhos ribeirinhos. As Fases 2 e 3 foram dedicadas à apresentação e discussão dos resultados dos estudos elaborados na Fase 1 em sessões de trabalho alargadas a todos os sectores de actividade que de algum modo se relacionam com o porto de Lisboa e a todas as autarquias situadas na área de jurisdição da APL e organismos de poder central e regional de planeamento e ordenamento territorial com tutela sobre o território onde o porto de Lisboa se insere. Assinala-se o alargado fórum de discussão que envolveu todas as entidades institucionais e privadas que mais directamente se relacionam com o porto de Lisboa, quer ao nível do ordenamento e gestão do território quer ao nível das actividades económicas, assim como, todos os departamentos que compõem a estrutura organizacional da APL, do qual resultaram valiosos contributos e críticas construtivas, que se procurou fazer reflectir na versão final do plano que agora se apresenta. O relatório da Fase 4 - FINALIZAÇÃO DO PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA, teve em conta os pareceres das entidades que participaram activamente na apreciação e discussão que teve lugar nas Fases 2 e 3, nomeadamente, dos próprios serviços da APL. O presente Relatório de Síntese da Fase 4 foi organizado com uma estrutura semelhante à adoptada na Fase 1 que seguidamente se apresenta. O diagnóstico prospectivo assentou, fundamentalmente, em seis módulos básicos que enquadraram as actividades de levantamento e caracterização da situação actual (e perspectivas de evolução) do porto de Lisboa: Enquadramento Legal e Institucional Enquadramento Territorial e Dotação de Infra-estruturas Quadro de Referência Interno Sistema Logístico Análise de Mercado Relatório Síntese vs final 4

11 Posicionamento Competitivo Global do Porto de Lisboa A abordagem feita partiu de uma visão integrada de toda a Área Metropolitana de Lisboa e das suas relações com a actividade portuária, para chegar a um levantamento e descrição das características e usos actuais da área de jurisdição da APL e do ordenamento geral do porto. Estes estudos permitiram, por um lado, caracterizar Lisboa enquanto Metrópole Marítima e Atlântica, com especial enfoque no papel do porto no território metropolitano, nas actividades actuais e seu posicionamento competitivo e no hinterland, população e actividade económica e, por outro, o perfil portuário estratégico do porto de Lisboa. A segunda etapa, direccionada para a formulação de opções estratégicas de desenvolvimento, compreendeu cinco módulos básicos: A questão Ambiental Análise SWOT Modelo Espacial Modelo de Gestão Linhas Estratégicas de Desenvolvimento Plano de Acções para o curto e médio prazos A partir do mapeamento dos elementos do diagnóstico (particularmente no que concerne aos pontos críticos, vantagens competitivas e limitações estratégicas identificadas) e dos resultados e conclusões dos três primeiros módulos acima referidos, foram formuladas as orientações estratégicas que serviram de elemento de enquadramento dos desenvolvimentos das linhas estratégicas e respectivo plano de acções concretas que deram corpo à configuração, em definitivo, do plano estratégico que se apresenta no presente relatório. No diagrama seguinte sintetiza-se a estrutura metodológica que enquadrou o desenvolvimento dos estudos, quer na Fase 0, em que se privilegiou a abordagem directa e a discussão dos temas mais relevantes, em sede do Grupo de Reflexão Estratégica, quer nas fases seguintes, em que se seguiu um método clássico de planeamento estratégico. Relatório Síntese vs final 5

12 Plano Estratégico de Desenvolvimento do Porto de Lisboa DEFINIÇÃO DO PERFIL DO PORTO DE LISBOA SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA MODELO DE GESTÃO DO PORTO DE LISBOA DEFINIÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO DE LISBOA FACTORES CRÍTICOS DE COMPETITIVIDADE AVALIAÇÃO DE LIMIARES D E CAPACIDADE DE SISTEMA PONTOS CRÍTICOS DE DECISÃO MODELO TERRITORIAL DO PORTO DE LISBOA ANÁLISE SWOT Mercado Potencial Hinterland Concorrência Política Portuária ACÇÕES ESTRATÉGICAS CONCERTAÇÃO PARCERIAS 1.4 EQUIPA TÉCNICA Com profundo conhecimento da realidade do porto de Lisboa e da sua envolvente e, conscientes de que a complexidade dum estudo desta natureza exige uma equipa de excelência e alargadas competências, a DHV FBO Consultores, S.A., a CONSULMAR Projectistas e Consultores, Lda, e a Bruno Soares Arquitectos S.A., constituíram o consórcio consultor, a quem foi adjudicada a Elaboração do Plano Estratégico do Porto de Lisboa. A elaboração do plano, nas suas diversas componentes, foi assegurada por uma equipa multidisciplinar, cujas habilitações e experiência profissional, aliadas ao know-how desenvolvido pelas empresas que constituem o Consórcio Consultor, nos domínios do planeamento portuário, estudos de mercado, logística, ordenamento do território, acessibilidades, asseguraram o desenvolvimento dos trabalhos de forma concordante com as aspirações da Administração do Porto de Lisboa. A organização funcional adoptada pelo grupo consultor, respondendo às áreas temáticas de aprofundamento dos trabalhos, apostou na criação de um núcleo Relatório Síntese vs final 6

13 central de reflexão estratégica, assegurado pelos coordenadores do estudo e por especialistas nas áreas da estratégia e prospectiva. No desenvolvimento da Fase 0 - REFLEXÃO SOBRE A INFORMAÇÃO EXISTENTE E DISCUSSÃO DE ESTRATÉGIAS DE DESENVOLVIMENTO, o núcleo central de reflexão estratégica foi alargado, por um lado, à administração da APL e aos coordenadores do estudo, por parte da APL e, por outro, a um grupo de personalidades convidadas, representando interesses e áreas de conhecimento relevantes para o porto de Lisboa, dando lugar a um Grupo de Reflexão Estratégica, que participou activamente em diversas reuniões de trabalho, donde resultaram as orientações estratégicas traçadas nesta fase dos estudos. Ao definir esta estrutura organizacional, o consórcio consultor apostou na criação de uma estrutura sólida que garantiu, não só a articulação com a APL, mas também, com as diversas áreas técnicas e a incorporação das diferentes matérias estudadas, por forma a garantir a obtenção de um instrumento de Planeamento integrado, coeso e coerente. Relatório Síntese vs final 7

14 2. LISBOA METRÓPOLE MARÍTIMA E ATLÂNTICA 2.1. O PORTO NO TERRITÓRIO METROPOLITANO Com a adesão de Portugal à União Europeia em 1986, e também na sequência do processo de descolonização que se seguiu a 1974, desencadeou-se uma profunda mudança no posicionamento de Portugal no mundo a qual se reflectiu, de imediato, na alteração das relações comerciais do nosso país com o exterior, e na viragem do eixo de relações com África e com os países da América do Sul, através do Atlântico, para um eixo dirigido à Europa e em particular à vizinha Espanha, através das ligações terrestres. Esta mudança reflectiu-se de forma muito evidente nos modos de transporte ligados ao comércio internacional com o crescimento acelerado do transporte rodoviário e perda da histórica predominância do transporte marítimo nas nossas relações com o exterior. Neste contexto, os portos portugueses e, em particular, o porto de Lisboa, foram confrontados com um novo quadro geoestratégico no qual se têm de debater com a concorrência de um transporte rodoviário dinâmico, flexível e apoiado pela recente expansão da rede de auto-estradas que ligam Portugal ao espaço europeu, e pelas estratégias dos grandes operadores de transporte marítimo que determinam a geometria das redes e os nós do transporte marítimo mundial. Assim, e com excepção da especialização de Sines como porto energético nacional, os restantes portos portugueses, orientados na década de 80 por princípios de livre concorrência, no mercado nacional, debatem-se com as limitações da pequena dimensão do mercado nacional, e com a sua fraca capacidade competitiva face aos portos europeus e, sobretudo, aos portos espanhóis com os quais disputam, quase sempre em desvantagem, hinterland no espaço da Península Ibérica. A partir da opção que vem sendo estabelecida nos últimos anos, sobretudo a partir do Plano Nacional de Desenvolvimento Económico e Social , reforçada com o documento O Oceano: um Desígnio Nacional para o Século XXI da Comissão Estratégica dos Oceanos (2004), e traduzida agora no Programa Nacional de Política do Ordenamento do Território (2006), de retornar o Mar não só como o eixo estratégico de desenvolvimento do país mas também como a Marca Distintiva de Portugal no Mundo, torna-se clara a urgência de repensar o posicionamento dos portos portugueses no sistema de relações do espaço europeu e deste com o resto Relatório Síntese vs final 8

15 do mundo, sendo que, antes de mais, os portos portugueses terão de se posicionar para ganhar posição no sistema portuário ibérico. A compreensão dos territórios, das suas dinâmicas, e das potencialidades e limitações que representam para os processos de desenvolvimento, é fundamental, sobretudo para um país geograficamente periférico num espaço politica, economicamente e demograficamente, continentalizado, como é o espaço da União Europeia. Desde logo, no sistema urbano europeu, Portugal participa com duas regiões metropolitanas, Lisboa e Porto, que pela sua dimensão demográfica, peso económico e capacidade atractiva não se encontram na linha de frente das regiões metropolitanas que estruturam e direccionam a Europa. Neste contexto, as políticas urbanas portuguesas têm-se debatido, até agora, com a dificuldade de assumirem o imperativo de reforçar e qualificar e tornar atractivas e competitivas as nossas duas regiões metropolitanas, face à necessidade de garantir equilíbrios territoriais internos bem como a coesão do conjunto do território nacional, incluindo no desenvolvimento nacional as regiões mais carenciadas e menos dinâmicas. Apesar desta dificuldade o PNPOT expressa, com maior clareza, a opção por uma política de reforço e desenvolvimento das regiões metropolitanas e, no caso da Região Metropolitana de Lisboa, com uma amplitude territorial mais adequada a uma estratégia de integração no espaço ibérico e europeu. Nesta linha, criam-se oportunidades ao porto de Lisboa, por um lado, de reforçar o seu papel de porto de uma região territorialmente mais alargada, mais diversificada, e com maior massa critica tanto demográfica como empresarial e, por outro lado, de contribuir para o reforço da capacidade atractiva e competitiva da região metropolitana como uma das peças da sua articulação com o exterior. Assim, a adequação do perfil do porto de Lisboa ao desenvolvimento desejado para a região metropolitana deverá ser uma questão estratégica tanto do Porto como da região. Isto significa, como é proposto neste plano estratégico, a adequação do desenvolvimento da componente de carga contentorizada relacionada com a distribuição da população e das actividades económicas na região, sobretudo a norte Relatório Síntese vs final 9

16 do Tejo, a manutenção da componente dos granéis alimentares, atendendo ao seu carácter estratégico para o abastecimento do país, e a contribuição para o desenvolvimento da componente turismo de cruzeiros e recreio náutico, importante para a afirmação da região de Lisboa como destino turístico. Ao longo das décadas de 1980 e 1990, a Área Metropolitana de Lisboa atravessou uma fase de importantes transformações, em grande parte proporcionadas pelos programas de apoio à integração na UE. Estas transformações fizeram-se sentir particularmente ao nível do alargamento e modernização das redes de infra-estruturas, com destaque para a rede viária nacional, regional e metropolitana, com evidentes impactes nas condições de mobilidade terrestre e das acessibilidades intra-metropolitanas, e entre a AML e o resto do país. As novas condições de acessibilidade vêm-se traduzindo num duplo efeito: de integração nas dinâmicas económicas e sociais da AML de territórios até agora afastados de Lisboa e vivendo com relativa autonomia, de consequente reforço da polarização do centro metropolitano sobre uma região mais alargada ganhando massa critica demográfica e produtiva. Pode dizer-se que a Região Metropolitana de Lisboa começa agora a configurar-se num amplo território que se estende pelo Vale do Tejo até Abrantes, e tendencialmente para Castelo Branco, pelo litoral norte para Caldas da Rainha, Alcobaça, Pombal e Leiria; para o interior alentejano no eixo Montemor-o-Novo / Évora; e para o litoral sul integrando claramente a zona turística e de lazer Tróia Melides, bem como o eixo Alcácer Grândola Sines. As novas condições de acessibilidade num território geográfica, económica e socialmente muito diferenciado e diversificado, poderá induzir formas de desenvolvimento e de organização territorial também diferentes, estruturadas com base num sistema de cidades médias organizadas em redes que potenciem as diferenças históricas, culturais e da sua base económica, e explorem as complementaridades funcionais e a utilização articulada dos respectivos recursos. Relatório Síntese vs final 10

17 Figura 2.1 PROTAML e PE da RLVT Relatório Síntese vs final 11

18 Neste sentido, tanto o PNPOT como o PROT AML, como ainda os documentos de estratégia regional existentes, convergem no sentido do desenvolvimento de uma região metropolitana constituída por sistemas urbanos policêntricos articulados com uma área metropolitana central também ela tendencialmente menos dependente da cidade de Lisboa, e num maior equilíbrio demográfico e económico entre a grande Lisboa e a Península de Setúbal. O Novo Porto de Lisboa deverá ser o porto que dê resposta às necessidades de desenvolvimento desta região metropolitana emergente e que se integre também nos processos de mudança que aqui se vão desenvolver, sem perder a sua identidade e capacidade competitiva nos sistemas portuários nacional, ibérico e europeu. Nesta linha, o porto de Lisboa deverá acompanhar (i) As dinâmicas da região metropolitana como principal espaço de consumo urbano do país e um dos principais da Península Ibérica, contribuindo com qualidade e eficiência de serviço com menores custos. (ii) As dinâmicas do sistema produtivo, contribuindo para a sua capacidade competitiva e integração nos mercados internacionais. (iii) A emergência de novas áreas logísticas no sistema regional e nacional de transporte e tratamento de mercadorias. (iv) A expansão e diversificação do turismo e do lazer, na região na área metropolitana e na cidade de Lisboa, com especial significado não só para a economia da região e para projecção da sua imagem externa mas também para a modernização e qualificação do quadro de vida das populações. (v) A melhoria da qualidade ambiental do sistema urbano, nomeadamente através de uma melhoria da prestação ambiental do sistema de transportes de mercadorias. O Novo Porto de Lisboa deverá, ainda, através de um novo modelo de gestão e da adopção de novos processos de operação portuária baseados em tecnologias avançadas, a par dos projectos previstos para o novo aeroporto de Lisboa e para o Relatório Síntese vs final 12

19 Comboio de Alta Velocidade, colocar a região de Lisboa no patamar mais elevado do sistema logístico ibérico. A alteração das relações comerciais de Portugal com o exterior, por um lado, as alterações dos processos e tecnologias das operações portuárias, nomeadamente com a crescente contentorização das mercadorias e com o desenvolvimento da logística, por outro lado, e, ainda, a obsolescência e abandono de muitas infraestruturas e actividades industriais tradicionalmente ligadas ao rio e ao porto, levaram, a partir do final da década de 1970, ao progressivo abandono ou subutilização de áreas há décadas ocupadas pelo Porto, pela armazenagem e pela indústria. Especialmente significativas são as mudanças verificadas nas áreas da Lisnave (Cacilhas), Siderurgia Nacional (Seixal), Quimiparque (Barreiro), na margem sul, mas também em Cabo Ruivo, Beirolas, e, mais recentemente na Matinha e Doca Pesca (Pedrouços) na margem norte, as quais constituem importantes áreas de oportunidade para novos usos e ocupações da frente ribeirinha. Estas mudanças na velha estrutura de ocupação do porto, a par da necessidade de racionalização e modernização das áreas efectivamente necessárias às operações portuárias, e de uma crescente pressão social e política no sentido de se restabelecerem as ligações das áreas urbanas com o rio, levou a APL, na década de 1990, a iniciar um processo de reorganização do espaço portuário na cidade de Lisboa. Este processo teve o mérito de identificar, caracterizar e organizar as áreas necessárias ao funcionamento das actividades portuárias e aquelas que poderiam ser destinadas a usos não portuários. Poderá dizer-se que foi um ponto de partida para o posterior desenvolvimento de uma nova relação do porto com a cidade, a qual se consolida com a área das Docas em Santo Amaro, e com a afectação de outros espaços a usos urbanos de recreio e lazer, junto ao rio. A partir dessa mudança, a unidade territorial do porto de Lisboa, marcada pela continuidade das áreas cativas pelos usos portuários, deixou de ser uma referência. O porto passou a organizar-se mais claramente em unidades territoriais descontínuas, intercalando plataformas para operações portuárias de mercadorias, com áreas de recreio náutico e de uso urbano, que se tornaram espaços de grande atracção e de grande intensidade de uso pela população. Relatório Síntese vs final 13

20 Assim, o porto de Lisboa, apesar da grande extensão da sua área de jurisdição em torno do estuário, é actualmente um porto policêntrico e disperso pelas margens norte e sul do Tejo, sem que o seu espaço natural de ligação, o estuário, funcione, efectivamente, como um espaço integrador. De facto, as relações entre as diversas funções portuárias ou não existem ou fazem-se principalmente por via terrestre desvalorizando o papel que historicamente teve o meio fluvial. A grande dependência do porto de Lisboa das acessibilidades terrestres, em parte integradas em meio urbano, agravada pela pouca importância do modo ferroviário na articulação interna dos espaços portuários e na sua relação com o exterior, bem como a total ausência, até agora, de um sistema logístico de apoio, criaram, nas últimas décadas, uma situação crónica de crise de acessibilidade que, prejudicou a eficiência e capacidade competitiva das operações portuárias de mercadorias, e gerou um ambiente de conflitualidade entre o porto e o território metropolitano, em particular com os espaços urbanos próximos. Os casos do Terminal de Contentores de Alcântara e do possível desenvolvimento da área portuária da Trafaria, são os mais significativos da dependência do Porto de acessibilidades terrestres e desta conflitualidade, aos quais o plano estratégico procura dar enquadramento quanto à sua importância no futuro perfil do porto, às condições da sua plena e eficiente utilização e ainda quanto aos tempos e condições de decisão das intervenções e dos investimentos necessários. Contrariamente ao modelo compacto e extensivo adoptado pela generalidade dos grandes portos, o Porto de Lisboa terá de se organizar com base num modelo policêntrico apoiado, no que respeita às mercadorias contentorizadas, em plataformas logísticas no seu hinterland, e articulado pelo rio e pelo estuário com base na revitalização no transporte fluvial. O estuário do Tejo é, reconhecidamente, um espaço com condições naturais de excelência para o uso portuário, tanto pelas condições de abrigo que proporciona, como pelo acesso franco ao mar, quer, ainda, pela dimensão do plano de água navegável. A cidade de Lisboa e a região estão historicamente ligadas a estas condições de excelência. Ao longo do tempo, as actividades portuárias foram-se organizando nas suas múltiplas facetas nas margens deste vasto plano de água, misturando actividades ligadas ao transporte marítimo oceânico com as actividades ligadas ao transporte Relatório Síntese vs final 14

21 fluvial, frequentemente vizinhas de uma vida urbana que criou raízes junto do rio e que produziu os seus próprios espaços ribeirinhos. As transformações económicas e sociais da primeira metade do século XX que levaram à decadência de muitas das actividades ligadas ao mar e ao rio e ao progressivo abandono do estuário como grande espaço de ligação da região de Lisboa e de integração dos territórios ribeirinhos, puseram em causa esta convivência tradicional do porto com o seu território e com a cidade de Lisboa. Após várias décadas de virar de costas ao Tejo assiste-se, desde o final da década de 1980, a um acelerado processo de retorno da vida urbana ao rio e a uma revalorização do estuário no espaço metropolitano, e nas políticas de desenvolvimento e gestão do território dos municípios ribeirinhos. A água representa, hoje, para além de um recurso natural estratégico, um recurso ambiental e paisagístico de grande importância na reconfiguração dos modos de vida das sociedades contemporâneas e, consequentemente, no reordenamento e construção dos espaços urbanos. Os espaços de água e as frentes ribeirinhas que lhes estão associadas são, actualmente, espaços de forte atracção para a vida das cidades e dos territórios urbanos, e espaços privilegiados para a realização de actividades de recreio e lazer e de práticas desportivas. Por estas razões, o estuário do Tejo é também um espaço de excelência para a revalorização da vida urbana e, neste sentido, uma vantagem comparativa em relação a outras regiões urbanas da Europa. Esta dupla excelência do estuário do Tejo como espaço portuário e como espaço de vida urbana, a que se poderá acrescentar a excelência ambiental e cultural como espaço natural fundamental para a biodiversidade, deverá estar presente na construção de uma nova relação entre porto e território, na qual nenhuma das valências poderá ser ignorada. Assim, no plano estratégico, abordam-se, por um lado, a componente do recreio náutico, propondo-se uma rede hierarquizada de infra-estruturas e equipamentos vocacionados tanto para o apoio à náutica oceânica e costeira como à náutica ligada ao estuário e ao rio, e por outro lado, a criação de novos espaços que permitam a relação das populações com o rio, quer a partir de espaços urbanos ribeirinhos, quer de espaços naturais. Relatório Síntese vs final 15

22 A convivência entre um porto eficiente e competitivo e um território qualificado sob os pontos de vista urbano e ambiental na sua ligação à água, deverá estar na base de um novo paradigma da relação cidade-porto. Nesta linha a relação Porto-Território, na estratégia do porto de Lisboa, é entendida nas vertentes (i) da valorização das funções portuárias relacionadas com o perfil definido para o porto no horizonte de 2025, (ii) na valorização das frentes de Água como componentes de qualificação do Quadro de Vida Urbana, (iii) e na valorização dos espaços naturais como recurso cultural e ambiental. É nestas vertentes que se poderão reforçar as vantagens comparativas da região de Lisboa na Europa. Esta estratégia assenta, por um lado, no posicionamento competitivo do porto de Lisboa na Fachada Atlântica da Europa, e, por outro lado, no posicionamento de Lisboa como metrópole marítima que oferece um quadro de vida alternativo às metrópoles continentais. Torna-se fundamental concertar estratégias, políticas e programas de actuação na frente ribeirinha do estuário, nomeadamente entre a APL, a CCDRLVT, Instituto da Água, ICN e Municípios, para o que o presente relatório constitui um documento de trabalho de partida, sabendo-se que, nos 200 quilómetros de frente ribeirinha do estuário: apenas 14 km, 7%, têm uso estritamente portuário; 23 km, 11%, têm vocação urbana; 23 km, 11%, dizem respeito a usos industriais; 28 km, 14% são ocupados por áreas militares e outros usos; e 116 km, 57%, estão integrados em espaços agrícolas e naturais. Relatório Síntese vs final 16

23 2.2. ACTIVIDADES ACTUAIS E SEU POSICIONAMENTO COMPETITIVO O porto de Lisboa desenvolveu-se nas margens do estuário do Tejo, beneficiando das excelentes condições de navegabilidade e segurança por este oferecidas. No início do séc. XVI, coincidindo com a expansão marítima portuguesa, deu-se um grande desenvolvimento das infra-estruturas do porto que, assim, se transformou, num importante entreposto comercial (alcançando, nessa época, o estatuto de maior porto comercial do Mundo). Lisboa e o seu porto cresceram e prosperaram em íntima ligação e, em resultado do desenvolvimento da actividade portuária, inúmeras actividades, directa ou indirectamente com ela relacionadas, instalaram-se à volta do porto ou na sua envolvente. Actualmente a importância do porto de Lisboa é inquestionável e reflecte-se tanto a nível económico como social. Porém, esta influência ultrapassa estes dois domínios e reflecte-se também no ordenamento dos territórios em que as instalações e infra-estruturas portuárias se inserem. Âncora da localização de funções industriais, logísticas, de armazenagem e de recomposição e redistribuição do transporte, o porto de Lisboa tem um papel determinante no desenvolvimento local, regional e nacional e, como tal, condiciona as estratégias de ordenamento do território, de dotação de acessibilidades terrestres e de localização de áreas e actividades de apoio ao porto. A dimensão, diversidade e dinamismo da rede de actividades económicas e entidades que existem à volta de um porto, são um indicador da sua importância para a região onde se insere. Ao porto de Lisboa está associado um vasto e complexo universo de actividades e entidades (instituições, empresas e pessoas), que podem ser agrupadas de acordo com três tipos de entidades: As que desempenham actividades directamente portuárias (considerando-se aqui incluídas todas as entidades públicas e privadas que respeitam à movimentação de fluxos de carga no porto). As que prestam serviços de apoio ao porto (que compreendem as instituições e empresas que fazem funcionar os serviços portuários, mas não manuseiam directamente as cargas, incluindo-se neste grupo os serviços de manutenção de infra-estruturas e instalações portuárias, de segurança e ainda a construção e reparação naval); Os utilizadores do porto (entre os quais se distinguem as empresas que o utilizam para transportar por mar os seus produtos e/ou as suas matérias primas Relatório Síntese vs final 17

24 (empresas exportadoras e importadoras) e outras duas actividades que, embora não associadas ao tráfego de mercadorias e passageiros no porto, são merecedoras de atenção especial: a pesca e a navegação de recreio). A identificação da diversidade de actividades presentes na área de jurisdição do porto de Lisboa constitui outra forma de constatar a enorme relevância deste. Importa assim salientar que, para além de cerca de três dezenas de terminais portuários afectos à movimentação de mercadorias (terminais de contentores e carga geral, terminais de granéis líquidos e terminais de granéis sólidos) e passageiros (terminais de cruzeiros e terminais de transporte fluvial de passageiros), encontram-se na área de jurisdição da APL outras tantas dezenas de infra-estruturas e áreas de apoio às actividades da pesca, construção e reparação naval, náutica de recreio e práticas lúdico-desportivas de carácter náutico e ainda instalações militares e terminais de areias. A figura seguinte, sem esgotar toda a oferta de instalações e infra-estruturas portuárias existentes na área de jurisdição da APL, é bastante elucidativa da complexa rede de actividades portuárias que utilizam o estuário do Tejo. Figura 2.2 Actividades no estuário do Tejo Para além destas, merecem particular destaque as actividades de comércio, serviços, restauração e lazer (diurno e nocturno) que se localizam na área de Relatório Síntese vs final 18

25 jurisdição da APL, por vezes em imóveis que pertencem ao próprio património da APL, as quais têm, também, uma enorme relevância económica e social, pelo papel impulsionador da relação cidade-rio e pelo emprego e fonte de rendimentos que representam (como adiante se detalhará). Uma outra forma de ilustrar a grandeza do porto de Lisboa e da sua área de jurisdição pode encontrar-se na sobreposição das áreas de jurisdição de todos os outros portos comerciais do continente, com a correspondente área do porto de Lisboa, como se pode observar na figura seguinte. Figura 2.3 Sobreposição das áreas de jurisdição dos portos do continente e a do porto de Lisboa A grande importância da actividade portuária desenvolvida pelo porto de Lisboa foi demonstrada num estudo recente que avaliou o impacte socio-económico do porto de Lisboa 1. Um dos indicadores dessa importância, porventura o de mais directa percepção, é o facto de ser responsável por gerar de forma directa, indirecta e induzida cerca de 5% do PIB regional. Por o volume de emprego criado pelas actividades do porto e com ele relacionadas aproxima-se dos 40 mil postos de trabalho, dos quais cerca de 23,5 mil indirectos e induzidos. Outra das conclusões retiradas nesse estudo é que o 1 Estudo do Impacto Sócio-Económico do Porto de Lisboa (Gaspar, Jorge; Abreu, Diogo; Costa, Nuno; Barroso, Sérgio) Encomenda: APL. Edição: APL Relatório Síntese vs final 19

26 efeito do porto de Lisboa sobre o emprego é essencialmente local, tendo sido verificada a concentração de 70,3% dos postos de trabalho criados na área de Lisboa. Mas a importância do porto de Lisboa, designadamente para a competitividade e prosperidade da economia nacional, ultrapassa a mera questão do número de postos de trabalho criados e da fixação de uma multiplicidade de actividades económicas em seu redor, como se abordará no capítulo seguinte HINTERLAND, POPULAÇÃO E ACTIVIDADE ECONÓMICA Expressou-se atrás a importância do porto de Lisboa e das actividades com ele relacionadas e, em particular, na geração de emprego, constatando-se um impacte essencialmente local, concentrado na área de Lisboa. Todavia, a identificação do hinterland (ou área de influência) do porto de Lisboa transpõe aquela análise, resultando antes da avaliação da localização dos seus utilizadores ou, mais concretamente, da origem e destino terrestre das mercadorias movimentadas através do porto. Como se observa na figura seguinte 2, o hinterland do porto de Lisboa, de acordo com o Containerization International Yearbook, estende-se às regiões portuguesas do Centro, Lisboa e Vale do Tejo, Alentejo e Algarve e às regiões espanholas da Estremadura e Andaluzia. No entanto, e em particular no segmento dos contentores, para além das regiões acima referidas, o hinterland já abrange a Galiza e Castela e Leão. Considerando os projectos de infra-estruturas de transportes e logística existentes, pode considerar-se a potencialidade de alargar este hinterland a Castilha- La-Mancha e a Madrid. Os limites das áreas de influência, acima apresentados, constituem apenas um indicador das áreas geográficas sobre as quais cada porto tenderá a apresentar vantagens competitivas, mas que, de forma alguma, são mercados inacessíveis a outros portos da Península Ibérica. 2 Na figura apresentada não constam os portos de Setúbal e Sines, uma vez que a sua área de influência está abrangida pelo hinterland do Porto de Lisboa. Relatório Síntese vs final 20

27 Figura 2.4 Hinterland dos Principais Portos de Movimento de Carga Contentorizada na Península Ibérica Método de Reilly BILBAU VIGO LEIXÕES BARCELONA VALÊNCIA LISBOA ALGECIRAS Fonte: Containerisation International Yearbook A extensão do hinterland depende da existência de ligações adequadas entre o porto e os principais centros económicos de produção e consumo, pelo que a existência de uma boa rede de infra-estruturas de transporte é de importância vital para o porto de Lisboa. Actualmente, verificam-se algumas dificuldades nas ligações fronteiriças, tanto rodo como ferroviárias, que limitam o alargamento do hinterland a Espanha. Boas acessibilidades terrestres não são, todavia, por si só, suficientes para assegurar a movimentação de mercadorias num porto. Aos portos exige-se cada vez mais que, mais do que nós de transferência das cadeias de transporte, integrem verdadeiramente as próprias cadeias logísticas, aproveitando as roturas de carga para lhes acrescentar valor. As evoluções registadas (e programadas) na cadeia logística de transporte de mercadorias na Península Ibérica, vieram permitir aos expedidores e receptores de mercadorias ter à sua disposição um crescente número de opções. Configura-se assim um cenário de crescente competitividade intra-portuária e concorrência por um mercado cada vez mais global (entendido, neste caso particular, à escala da Península Ibérica), onde o sucesso do porto de Lisboa (dimensão da sua área de Relatório Síntese vs final 21

28 influência e volume de carga movimentada) se jogará na capacidade de oferta de serviços em condições de custo e tempo comparativamente mais favoráveis 3. A flexibilidade e permeabilidade do hinterland do porto de Lisboa é confirmada pela entrada no seu espaço geográfico, principalmente por via-férrea, de mercadorias oriundas de portos espanhóis (nomeadamente Bilbau, Valência e Barcelona), da mesma forma que o porto de Lisboa capta tráfego na Estremadura Espanhola, Andaluzia, Galiza, e Castela e Leão, suportadas por plataformas de transferência modal em Elvas e na Guarda. No hinterland nacional do porto de Lisboa verifica-se uma clara predominância das NUTs III da Grande Lisboa e Península de Setúbal enquanto origens/destinos mais significativos das mercadorias movimentadas através deste porto. Figura 2.5 Exportações e importações através do porto de Lisboa, por NUT III, em 2000 (percentagem) Exportações Importações 50 a a 50 5 a 10 1 a 5 0,5 a 1 0 a 0,5 0 Fonte: Estudo da Logística do Porto de Lisboa CONSULMAR, CISED e BCEOM, 2002 Em , e no domínio das importações, estas duas regiões absorveram 86,6% das mercadorias entradas pelo porto de Lisboa (57,1% para a Grande Lisboa e 29,5% 3 A que se juntam factores de menor relevância mas que influenciam igualmente a escolha de um porto, tais como frequência de serviço, flexibilidade operacional, segurança, entre outros. 4 Não foi possível actualizar a análise apresentada, uma vez que o INE deixou de efectuar o apuramento das mercadorias movimentadas pelo porto de Lisboa com origem (na exportação) ou destino (na importação) em cada NUT II e III do Continente. Relatório Síntese vs final 22

29 para a Península de Setúbal). No campo das exportações, a representatividade destas duas regiões no total de mercadorias expedidas através do porto de Lisboa é menor (44,4% para a Grande Lisboa e 23,3% para a Península de Setúbal). As figuras anteriores ilustram a representatividade das NUTs III, em termos de exportações e importações através do porto de Lisboa. A identificação da relevância da actividade económica e da população residente na área de influência do porto de Lisboa constitui uma das formas de avaliar o mercado potencial que esta constitui. A população residente no hinterland do porto de Lisboa será, em 2025, de 24,7 milhões de habitantes, representando um acréscimo de 2 milhões de indivíduos face à situação em Quanto à evolução do PIB, estima-se que as regiões consideradas como hinterland potencial do porto de Lisboa totalizem, em 2025, cerca de 495 a 545 mil milhões de euros (face a um PIB, em 2005, de cerca de 287 mil milhões de euros, a preços constantes de 1995), considerando um cenário de crescimento 5 baixo ou moderado, respectivamente. Configura-se assim um mercado potencial apreciável para o porto de Lisboa, embora não exclusivo do mesmo, dado ser partilhado com outros portos de mercadorias da Península Ibérica e, nomeadamente no território nacional, com os portos de Setúbal e Sines. A região de Lisboa, onde se concentram as importações e exportações de mercadorias através do porto de Lisboa, é a que maior peso tem na constituição do PIB nacional continental (32,2%), sendo a segunda mais importante em termos de volume de população residente (2,8 milhões de habitantes, contra 3,7 milhões na Região Norte). A figura seguinte ilustra o peso relativo de cada região NUT II do território nacional continental, relativamente à população residente e ao PIB, em Os valores acima apresentados confirmam a localização do porto de Lisboa num espaço geográfico de grande produção e consumo, o mais importante a nível nacional, e onde se joga decisivamente a competitividade e robustez da economia nacional e o desenvolvimento a esta associado. 5 Cenários de desenvolvimento económico da Península Ibérica definidos no Estudo de Mercado do Novo Terminal de Contentores de Lisboa. Relatório Síntese vs final 23