Despoluição. Controlo de emissões

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1 A visão atualizada em inovações no setor automóvel torna a nova tecnologia transparente 3 Nesta edição Despoluição: Tudo sobre escapes Sondas Lambda 1 RGE: Recirculação do Gás de Escape Sistemas de injecção 19 Problema de Garantia: VAG 1.9 TDI Correias de Distribuição & Tensores Dicas práticas para a troca do filtro Despoluição Edição 03 Março de 2014 Devido ao surgimento das novas diretrizes europeias para o controlo de emissões (Euro I, II, III, IV, V e a recente Euro VI que entrará em vigor em setembro de 2014), o sistema de escape e todos os seus elementos tornaram-se agora mais importantes do que nunca, devido ao seu impacto direto no consumo e na afinação do motor. Ao contrário do que é costume pensar-se, esta medida torna o sistema de escape numa das mais sofisticadas peças do motor de 4 tempos, visto que o desempenho deste motor depende diretamente da precisão dos níveis de contrapressão produzidos pelo sistema de escape. FUNÇÕES PRINCIPAIS DO SISTEMA DE ESCAPE Controlo de emissões EureTechFlash é uma publicação da AD International ( Atualmente, uma das funções mais importantes do sistema de escape é o controlo de emissões. Hoje em dia, todos os sistemas de escape necessitam de ser desenhados e fabricados de acordo com a exigência de reduzir ao máximo possível os poluentes incluídos Redução do barulho nos gases de escape expelidos da câmara de combustão, antes de esses mesmos gases serem libertados para a atmosfera pelo sistema de escape. Para isso, o sistema de escape precisa de possuir uma quantidade precisa de contrapressão e deve incluir outros elementos ativos, como catalisadores, sondas lambda, filtros de partículas, etc. O som é definido como qualquer variação de pressão no interior de um veículo constituído por ar ou fluido, podendo ser detetado pelo ouvido humano. Explicado de forma simplificada, trata-se de uma onda de ar em movimento; quanto mais rápido se deslocar mais alto será o seu som para o ouvido humano. Todos os escapes convencionais são desenhados e fabricados de forma a diminuir a velocidade dos gases de escape (e, consequentemente, o nível de ruído) antes de estes gases serem libertados para a atmosfera. 1

2 Condução correta dos gases de escape para o exterior Em todos os processos de combustão, em que o combustível (diesel ou gasolina) é queimado, são produzidos alguns componentes perigosos que devem ser libertados do motor do veículo para a atmosfera, através do sistema de escape. Estes elementos perigosos incluem o monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) não queimados, óxidos de azoto (NOx), partículas e outros. Alguns destes componentes são altamente cancerígenos, como o MTBE contido no combustível sem chumbo em forma de aditivo antidetonante, e compostos como 3-nitrobentrazona Otimizar a eficiência de um motor a 4 tempos O factor chave quando se fabrica um sistema de escape é o esforço que deve ser feito pelos gases de escape para passar através do sistema e depois para fora, para a atmosfera. Este esforço é aquilo a que chamamos contrapressão do sistema de escape. Os fabricantes de veículos investem centenas de milhar de euros no desenvolvimento de motores com o máximo de desempenho, mas com o mínimo de consumo; no entanto, todo este investimento pode ser completamente desperdiçado se os níveis de contrapressão não forem os corretos para determinado motor em particular. Por outro lado, é praticamente e 1,8-dinitropireno, contidos nas emissões de diesel. É necessário lidar separadamente com os componentes cancerígenos do diesel; a 3-nitrobentrazona obteve o mais alto resultado conhecido até ao momento no teste de Ames, o teste mais aceite para a determinação do potencial cancerígeno de um composto. Além disso, o composto 1,8-dinitropireno, também presente nas emissões de diesel, era até à descoberta da 3-nitrobentrazona o composto mais cancerígeno alguma vez descoberto pelo Homem. impossível obter aprovação nas diretrizes ambientais europeias (Euro IV) se o nível de contrapressão do sistema de escape não for rigorosamente correto. A CONTRAPRESSÃO DO ESCAPE E A SUA RELAÇÃO COM A POTÊNCIA E O CONSUMO DO MOTOR Tal como foi explicado anteriormente, a contrapressão pode ser definida como o esforço que os gases de escape devem superar para atravessar os diferentes elementos do sistema de escape e poderem ser libertados para a atmosfera. A contrapressão do sistema de escape varia consoante as rotações do motor, devido às diferenças na quantidade de gases que atravessam o sistema de escape. Por esta razão, os fabricantes desenvolveram o sistema de escape de forma a manter a contrapressão ideal, dentro dos limites de rotações nos quais o motor trabalha normalmente. Atualmente, a maioria dos carros e outros veículos de transporte vistos na estrada (a diesel ou gasolina) estão equipados com motores a 4 tempos. Devido ao modo particular como trabalha o motor a 4 tempos, a contrapressão torna-se crítica. 2

3 Sobreposição das válvulas Devido ao formato especial da câmara de combustão onde a mistura de ar-combustível é queimada, os engenheiros perceberam que, de forma a esvaziar por completo a câmara de combustão de gases queimados no tempo de escape, precisavam de abrir a válvula de admissão no momento que antecede o fecho da válvula de escape, mantendo ambas as válvulas (de admissão e de escape) abertas em conjunto durante um período de tempo específico (milissegundos) permitindo que uma mistura de ar-combustível limpa entre na câmara de combustão, forçando todos os gases queimados a entrar no escape, e dando assim novamente início ao ciclo de quatro tempos, com uma mistura de ar-combustível perfeitamente limpa, garantindo o máximo de desempenho do motor durante este ciclo. A árvore de cames é a peça do motor que controla o movimento das válvulas de admissão e de escape. É uma peça sólida feita de aço fundido e não pode ser ajustada manualmente. A contrapressão de que precisamos para desenvolver directamente no sistema de escape depende do tempo da sobreposição da válvula que é pré-definida e controlada pela forma da árvore de cames. Como vimos anteriormente, o sistema é criado para esvaziar completamente a câmara de combustão dos gases queimados, a fim de obter a máxima performance em todos os ciclos. E SE A CONTRAPRESSÃO FOR DEMASIADO ALTA? 1. Parte dos gases queimados permanece na câmara de combustão 2. Mistura de gases queimados com mistura ar-combustível fresca (tempo de admissão) 3. Explosão mais lenta (tempo de explosão) 4. Parte da mistura ainda está a ser queimada no final do tempo de explosão Sintomas: Perda de potência do motor Coletor de escape fica vermelho As válvulas de escape estão danificadas (derretidas), perdendo a sua função de isolamento Efeito sobre o catalisador Quando os gases a arder alcançam o catalisador, o monólito do catalisador começa a derreter. A velocidade do processo de derretimento depende da dimensão do problema de contrapressão: pode variar amplamente desde dois minutos a alguns meses. O processo de derretimento do monólito de um catalisador ocorre devido à alta temperatura destes gases a arder; nalguns casos a temperatura pode chegar exceder os 1800 ºC. É importante recordar que um monólito de cerâmica derrete a 1400 ºC, ao passo que um monólito metálico derrete a 1600 ºC. 3

4 Possíveis causas para este problema: 1. A instalação de um escape ou de um catalisador que não foi especificamente desenvolvido para aquele motor em particular 2. A instalação de produtos não homologados (silenciadores ou catalisadores universais) no sistema. 3. Ao montar um sistema total ou parcial através da soldadura de tubos, silenciadores ou catalisadores, isto conduzirá à redução do diâmetro interno dos tubos durante a soldadura. 4. Este problema também surge aquando da remoção deliberada de elementos do sistema de controlo de emissões, substituindo-os por tubos. O mesmo acontece quando o monólito do catalisador ou o filtro de partículas diesel (DPF) está vazio. E SE A CONTRAPRESSÃO FOR DEMASIADO BAIXA? 1. Os gases libertam-se mais rapidamente da câmara de combustão (durante o tempo de escape) 2. Uma pequena parte da mistura de ar-combustível fresca tem tempo para se libertar através da válvula de escape 3. Menos combustível queimado por unidade de tempo Sintomas: Perda de potência do motor Maior nível de ruído (os gases fluem mais rapidamente através do Efeito sobre o catalisador O monólito do catalisador derrete devido à mistura ar-combustível não queimada que se liberta da câmara de compressão durante a sobreposição das válvulas ao atingir a superfície do monólito, onde a temperatura de funcionamento normal se situa entre 500 ºC e 900 ºC. Quando o combustível atinge a superfície do monólito do catalisador, começa automaticamente a queimar (a 1800 ºC) produzindo microáreas de derretimento sobre a superfície. Se o problema persistir, o catalisador ficará completamente destruído. A extensão e a duração deste processo irá depender da dimensão do problema de contrapressão. Possíveis causas para este problema: 1. A instalação de silenciadores, catalisadores ou tubos não homologados no veículo (particularmente, silenciadores desportivos que são mais ruidosos do que os de origem). 2. Devido a uma fuga de ar no sistema de escape, provocada por ferrugem ou vibrações violentas. 3. A perfuração da estrutura ou proteção lateral do escape para extração da água. É muito importante recordar que o material utilizado para o fabrico de silenciadores e tubos é aço aluminizado, cujas camadas protetoras de alumínio são destruídas uma vez perfurado, permitindo que os ácidos criados no interior dos silenciadores entrem em contacto direto com a camada de aço laminado, acelerando o processo de enferrujamento, alargando o orifício num curtíssimo período de tempo e aumentando largamente o problema de contrapressão. 4. Este problema também surge quando se remove deliberadamente o conteúdo de um catalisador, destruindo o monólito ou instalando um catalisador vazio num veículo. 4

5 escape) FABRICAR UM SISTEMA DE ESCAPE MODERNO E DE QUALIDADE O que é aço aluminizado? O aço aluminizado é composto por dois materiais, uma camada de aço laminado e uma cobertura protetora de alumínio. Se adicionarmos alumínio a apenas um dos lados da camada de aço chamamos-lhe aço aluminizado de uma camada, mas se adicionarmos uma camada de alumínio em cada lado da camada de aço chamamos-lhe aço aluminizado de duas camadas. Com este tipo de material, o aço laminado oferece resistência a impactos e tensões internas enquanto que a capa protectora em alumínio protege contra a corrosão. Não é possível determinar apenas visualmente qual a quantidade de alumínio contida num silenciador fabricado em aço aluminizado, porque em todos os tipos de aço aluminizado a cor externa será idêntica (cor de alumínio). Atualmente, todos os fabricantes de componentes de escape na área da Comunidade Europeia utilizam sobretudo aço aluminizado no seu processo de fabrico. Todos os fabricantes para o mercado pósvenda e quase todos os fabricantes de equipamento de origem que fabricam peças sobresselentes para o mercado retalhista utilizam aço aluminizado para estas unidades. Qual a relação entre os materiais utilizados e a vida útil do escape? A utilização de aço aluminizado ou aço macio de fraca qualidade nos tubos internos e silenciadores provoca corrosão, com impacto direto sobre os níveis de contrapressão do sistema, e colocando em risco outras peças do motor (como o catalisador, as sondas lambda, etc., consulte E se a contrapressão for demasiado alta/baixa?, quanto a esta questão, p. 3-4). O preço do alumínio é muito mais alto do que o custo do aço laminado; quanto menor for a qualidade do aço aluminizado (menor quantidade de alumínio) mais barato ele será e mais rapidamente irá enferrujar, colocando outros sistemas do carro em perigo, e reduzindo o desempenho global do motor. A qualidade do aço aluminizado depende de: A quantidade de aço revestido a alumínio utilizada por metro quadrado O número de camadas de alumínio que cobrem o aço laminado (uma camada ou duas camadas) 5

6 QUALIDADE DO EQUIPAMENTO DE ORIGEM VERSUS QUALIDADE DO MERCADO PÓS-VENDA. EO (equipamento de origem para qualidade de fabrico) Qualidade apenas destinada a linhas de montagem; instalado no carro quando é novo Normalmente aço inoxidável entre 0,8 mm e 1,2 mm Não vendido como EO, apenas para uso interno EOIS (equipamento de origem de instalação secundária) Aço aluminizado, da mesma qualidade que as boas unidades de mercado pós-venda Vendido por revendedores de EO EOP (equipamento de origem de instalação primária) Apenas para uso interno do revendedor de EO (nunca vendido aos consumidores) Aço inoxidável (a mesma qualidade do EO) para uma duração mais prolongada do restante período da garantia Qualidade de PV (qualidade de mercado pós-venda) Um escape homologado possui as mesmas especificações que um de qualidade EOIS em termos de material e resistência à ferrugem. O PROCESSO DE HOMOLOGAÇÃO A homologação das diferentes peças do sistema de escape (silenciadores e catalisadores) é um processo de comparação entre a peça de equipamento de origem e a peça que se pretender homologar para o mercado pós-venda. Este processo irá garantir ao consumidor final, e ao instalador, que a unidade a ser instalada é idêntica em termos dos níveis de contrapressão e ruído ao equipamento de origem desenhado pelo fabricante do veículo. Este facto irá garantir que, ao ser instalado um sistema de escape homologado (silenciador ou catalisador), o motor irá sempre manter o respetivo nível máximo de desempenho e que o seu nível de desempenho é equivalente a estar equipado com um sistema de origem. Importante é notar que a instalação de silenciadores ou catalisadores não homologados é proibida e considerada actividade ilegal dentro da Comunidade Europeia, como é a venda de pneus não homologados ou vidros laminados para as janelas do carro. As autoridades locais podem penalizar o não cumprimento destas diretrizes com multas significativas. Como podemos ter a certeza de que o silenciador ou o catalisador estão homologados? Para saber se um catalisador ou silenciador está homologado, de acordo com as diretrizes da Comunidade Europeia, deve verificar se o código de homologação correto está assinalado na parte inferior da estrutura da unidade. Este código tem de estar sempre colocado na parte inferior da estrutura, porque irá ser verificado no centro de inspeções técnicas de veículos autorizado quando necessário. Devemos sempre ter a certeza que cada catalisador ou silenciador tem os certificados de homologação correctos. Estes documentos podem ser solicitados em qualquer momento pelos funcionários dos centros de inspeção de veículos, durante os testes do IMT, assim como pelo utilizador final do carro. É necessário realçar que os códigos de homologação seguem um padrão, o que significa que a sua configuração, posição e dimensão seguem sempre critérios específicos estabelecidos nas diretrizes europeias, não podendo ser alterados por entidades privadas. Este facto ajuda-nos a diferenciar rapidamente entre os silenciadores e os catalisadores que estão homologados, e os que não estão, e para isso precisamos de nos lembrar que existem apenas dois códigos de homologação válidos para os sistemas de escape e catalisadores, que podem ser reconhecidos da forma que se segue. Códigos de homologação para silenciadores De acordo com a diretriz 70/157/CEE, é importante que todos os números estejam em linha reta um após o outro. O e tem de ser minúsculo (não maiúsculo) e aparecer sempre no interior da caixa em conjunto com um número, que identifica o país; se não aparecer assim, o código de homologação é falso. 6

7 Códigos de homologação para catalisadores Regulamento 103 das Nações Unidas. O número que indica o país de homologação é inserido num círculo em conjunto com a letra E, que é sempre escrita em maiúscula seguida de 103, o que significa que esta unidade está de acordo com o Regulamento 103 das Nações Unidas. Atualmente, este código é o mais comum em todos os carros fabricados após 23 de fevereiro de 1997, e o catalisador tem de apresentar o código relacionado com o Regulamento 103 (103R) marcado na estrutura do catalisador. A EVOLUÇÃO DA TECNOLOGIA DOS SISTEMAS DE ESCAPE ENTRE 1990 E 2014 Desde os anos 90, a tecnologia de controlo de emissões tem vindo a ser constantemente desenvolvida na Europa em resposta às diretivas ambientais europeias, também conhecidas como as diretivas EURO. A função de todas estas diretivas é controlar os níveis de emissões de gases poluentes e de ruído de todos os veículos novos vendidos na Comunidade Europeia. Estas diretivas também estabelecem os níveis máximos de emissões permitidos nos centros do IMT durante as inspeções periódicas a que todos os veículos conduzidos na Europa estão sujeitos. A implementação destas diretivas envolveu importantes alterações tecnológicas nos veículos ao longo dos anos, em particular a criação de motores mais eficientes e limpos através da utilização de sistemas de controlo de emissões mais sofisticados. Devido a este facto, nas duas últimas décadas deu-se uma drástica evolução técnica dos sistemas de controlo de emissões para os carros de passageiros, assim como para os veículos comerciais, que conduziu a um avanço tecnológico destes sistemas. Euro I (1992) Dois ou três silenciadores As principais funções são a manutenção da contrapressão e a redução do ruído do motor Euro II (1996) Introdução de catalisadores por oxidação para reduzir as emissões de CO 7

8 Euro III (2000) Uma maior redução de CO através da separação dos valores dos óxidos de azoto (NOx) e de hidrocarbonetos (HC) não queimados Redução das emissões de partículas sólidas para a atmosfera Os gases são medidos de imediato e não 40 segundos após o arranque do motor. Surge a primeira sonda lambda Euro IV (2005) Maior redução de CO, HC não queimados, NOx e partículas sólidas Introdução dos sistemas EOBDII As sondas lambda com sistemas de monitorização da ação do catalisador 2.º sensor lambda na saída do catalisador Euro V (2009) DPF (filtro de partículas diesel) para reduzir drasticamente as partículas sólidas nos gases de escape! A maioria dos fabricantes já instalava filtros DPF anteriormente a A PSA/Peugeot foi a primeira, em 2002, com o Peugeot 607. Euro VI (2014) : Foco na redução de óxidos de azoto prejudiciais (que provocam chuva ácida) Introdução dos sistemas SCR (redução catalítica seletiva) chamados SCR com redutor. O sistema transforma as moléculas de óxido de azoto em produtos inofensivos para a atmosfera: água (H2O) e azoto (N2). O agente redutor utilizado é uma solução de ureia aquosa (34% de ureia, 66% de água). Um exemplo desta solução é o AdBlue. Já implementada pela maioria dos fabricantes de carros na atualidade, embora a Euro VI apenas entre em vigor após Esta evolução também representou um aumento significativo dos preços devido à dificuldade de reparação destes sistemas, enfatizando a necessidade de formação técnica de qualidade contínua para garantir que esta tecnologia é devidamente mantida. Todos os dados estão em gramas por quilometro.

9 A WALKER é líder nas tecnologias de emissões para equipamento de origem A Tenneco trabalha na redução das emissões para os carros de passageiros e carros comerciais ligeiros, assim como para veículos de carga e o setor dos motociclos. Com a nossa experiência em tecnologias de hidromoldagem, componentes de caixa de ar de parede dupla, catalisadores, coletores fabricados, e tecnologias de controlo de emissões relacionadas, a Walker é um importante contribuinte para a obtenção de veículos com baixas emissões e de baixo ruído. Tecnologias de emissões para mandatos ambientais Catalisador por oxidação diesel Remove até 90% do monóxido de carbono e de hidrocarbonetos. Resistência a alta temperatura. Disponibiliza calor para a regeneração de DPF, quando aplicável. Aplicável em veículos ligeiros e de carga. Redução catalítica seletiva (SCR) Uma solução pós-tratamento para redução de NOx: Um redutor gasoso ou líquido (normalmente, amoníaco ou ureia) reage com o NOx no substrato, formando água e azoto inofensivos. De acordo com os regulamentos de emissões de 2010 para camiões de carga. De acordo com as Euro-4, Euro-5 e Euro-6. Melhora de forma indireta a economia de combustível, permitindo que o motor trabalhe a uma temperatura superior e com menor consumo. Sistemas catalisadores de absorção de NOx Solução alternativa para a Recirculação de gases de escape (EGR) e Redução catalítica seletiva (SCR): O NOx é absorvido para um local de armazenamento químico onde, posteriormente, é transformado em gases não poluentes. O NOx recolhido é convertido em azoto (N²) não poluente, dióxido de carbono (CO²) e água (H²O). Bom desempenho a altas temperaturas de escape. Eficiência de conversão de 90% Filtro de Partículas Diesel (FPD) Eficiência de filtração superior a 95%. Resistência a alta temperatura. De acordo com as Euro-4, Euro-5 e Euro-6. Com regeneração. Som Engenharia Ferramentas de previsão avançadas utilizadas com os principais fabricantes de carros. Utilização de ferramentas de previsão como Gillaum, GT-Power, Wave. Vencedor do Prémio PACE 2007: Processo de desenvolvimento preditivo pós-tratamento diesel 2006: Silenciador de baixo custo e baixo peso 9

10 Gama de produtos WALKER A Walker disponibiliza soluções para sistemas de emissões de veículos e componentes que incluem silenciadores, tubos, catalisadores, coletores de escape, tubagens e acessórios para carros de passageiros. Devido à sua experiência, tecnologia, recursos e suporte, a Walker fornece sistemas de escape duráveis e da melhor qualidade, assim como componentes para praticamente qualquer aplicação de veículos de passageiros. Silenciadores Quais são as principais características dos silenciadores para o mercado pós-venda? Produto de gama totalmente homologada igual às normas de produção do equipamento de origem. Aço aluminizado de 2 camadas para proteger da corrosão. Soldadura de aço inoxidável utilizada no design do equipamento de origem. Líder de mercado na cobertura de peças automóveis, com desenvolvimento constante da gama. Produtos complementares Acessórios e componentes de montagem Gama completa de componentes de montagem disponível, incluindo Grampos Montagem, borrachas Juntas de escape Cavilhas Mais de 3500 referências garantem que a Walker cobre todas as suas necessidades de montagem de escapes. Tubos flexíveis Os tubos flexíveis da Walker foram desenhados em conformidade com as necessidades do mercado pós-venda. A gama consiste em diferentes tecnologias sem revestimento, com revestimento entrançado e interlock flexível. Material em aço inoxidável para proporcionar alta resistência à corrosão, de longa duração. Ampla gama de tamanhos já disponível. Catalisadores Desde 1963 que a Walker tem sido pioneira na tecnologia de catalisadores. Os produtos Walker são homologados de acordo com os regulamentos europeus de emissões corretos. Cobertura líder no mercado. 10

11 4G AGAR (Leitor Analisador de Gases Avançado) Para fazer frente e diagnosticar com precisão os problemas com o sistema de escape de um veículo, a Walker concebeu e desenvolveu o software 4G AGAR. 4G AGAR é muito intuitivo e fácil de utilizar, funciona com os valores obtidos de qualquer dispositivo de testes analisador de 4 gases (CO, CO2, HC, O2, e Lambda), fornecendo um diagnóstico rápido e preciso do estado do motor. SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO DE MUITO FÁCIL UTILIZAÇÃO Porquê um sistema de escape homologado? 10 BOAS RAZÕES 4G AGAR inclui um conjunto de características muito interessantes como: enciclopédia sobre os Sistemas de controlo de emissões, Normas de Inspeção relativamente ao Controlo de emissões para veículos a diesel e a gasolina, Base de dados do histórico de oficinas de testes, Licença vitalícia e atualizações gratuitas. Instalar 4G AGAR é muito fácil, basta aceder a e ir para a área de download, selecionar o seu idioma e a versão completa. Uma vez concluído o download, instale-o no seu computador portátil ou de secretária e contacte o seu revendedor ADI Walker para obter o código da licença. Introduza o código de licença Acesso direto a e comece a melhorar a sua imagem e lucre com 4G AGAR. 1. Os níveis de contrapressão e de ruído são idênticos aos do equipamento de origem. 2. O motor irá manter os níveis de desempenho originais, tal como concebido pelo fabricante. 3. O seu nível de consumo será o mais baixo, equivalente ao um equipado com o sistema de origem. 4. A contrapressão é a correta para um desempenho ideal do motor 5. Uma contrapressão errada produz uma fuga de oxigénio e hidrocarbonetos não queimados, provocando pequenas áreas de fusão na superfície do monólito do catalisador e danificando-o. 6. Se isto se mantiver, o monólito derrete-se e produz um ruído de detonação sob o veículo. 7. Uma contrapressão errada também provoca uma perda de gasolina e de oxigénio em cada tempo de admissão, e a consequente perda de potência do veículo. 8. Uma contrapressão errada produz uma fuga de hidrocarbonetos não queimados, o que significa que parte dos gases emitidos não é transformada e continua a ser prejudicial para o ambiente e a saúde humana. 9. Os sistemas de escape não homologados causam avarias prematuras e danificam os dispendiosos e sofisticados sistemas de escape (DPF, SCR, catalisadores deslizantes, sensores de NOx, sondas lambda de banda larga, etc...) dos veículos mais recentes. 10. Finalmente, os sistemas de escape não homologados são proibidos e ilegais na Comunidade Europeia, e a sua instalação é penalizada pelas autoridades locais. 11

12 4T PROGRAM (Tenneco Train The Trainers Program) Conhece termos como: sonda lambda de banda larga, catalisador deslizante, sistema de redução catalítica seletiva, válvulas de desativação de cilindro, FBC, CRT-DPF, etc.? Se não, ou se quiser aumentar os seus conhecimentos técnicos, inscreva-se numa das nossas sessões de formação técnica! Mais de 40 Master Trainers certificados permanentes, localizados em todas as regiões europeias. Formação técnica, desde 45 minutos até 8 horas. Disponibilizada em 18 idiomas europeus. Formação em Vendas e Negociação para mecânicos. Graças à formação e a diagnósticos profissionais, pode tomar melhores decisões para os seus clientes e para o nosso ambiente. Em 2006, a Walker deu início a um ambicioso programa de formação intitulado 4T (Tenneco Train the Trainers), com o objetivo de assegurar que a nossa experiência obtida como fabricante de complexos sistemas de controlo de emissões de equipamento de origem beneficia os instaladores independentes do mercado pós-venda, permitindo-lhes aceder \ às informações técnicas necessárias para atender os seus clientes da forma mais profissional. A informação e as sessões de formação são disponibilizadas por Master Trainers certificados em até 13 idiomas locais europeus. Desde que o programa teve início, em 2006, mais de instaladores já beneficiaram do programa 4T por toda a Europa, Médio Oriente e África. Para mais informações sobre os produtos Monroe e Walker, navegue até aos sites técnicos que se seguem. Tenneco Technical Area TennecoTV Digitalize os códigos QR com o seu tablet ou smartphone. Para isso, visite a loja de aplicações do seu dispositivo para transferir o digitalizador QR

13 Recirculação do Gás de Escape (EGR) A solução para reduzir as emissões de CO2 e NOx O progresso com as normas Euro As capacidades de desempenho e controlo da válvula de EGR evoluíram com os requisitos de redução da poluição de acordo com os níveis subsequentes da norma Euro. A necessidade de reduzir as emissões de poluentes Um dos meios técnicos para reduzir a emissão de NOx é a Recirculação do Gás de Escape (EGR). Desde 1992, muitos países do mundo (Euro, EUA, JP, Conama, Bharat) implementaram uma legislação que define limites mais rigorosos de emissões de escapes. Em particular, as emissões de NOx foram identificadas como fatores de risco significativo para diversos estados de saúde (asma, danos nos pulmões e estômago). Podem mesmo ser letais em caso de elevadas taxas de concentração (220 ppm). Para cumprir com estas regulamentações, os motores diesel modernos são associados a um sistema antipoluição avançado. Assim, não somente reduzem as emissões de CO2 com maior eficiência, como também as emissões de outros poluentes através de uma gestão adaptada do motor. Os gases poluentes emitidos monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos não queimados (HC) são reduzidos através da combustão eficaz e pós-tratamento num catalisador, frequentemente associado a um filtro de partículas de autorregeneração. Como é que o sistema EGR funciona e quais as falhas típicas que aparecem nestes sistemas? Um sistema eficaz A Recirculação do Gás de Escape (EGR) é um sistema eficiente e rentável para reduzir o NOx. O ciclo da EGR de alta pressão recolhe parte dos gases de escape na saída da cabeça do cilindro e injeta-os novamente na admissão de ar do motor. O principal benefício é que o NOx é reduzido na fonte através da limitação das quantidades produzidas durante o processo de combustão, em vez de tratar posteriormente os gases de escape. Um sistema de EGR que opere corretamente é essencial para um processo de combustão mais limpo e para respeitar a legislação. Hoje, quase todos os motores diesel europeus estão equipados com um sistema EGR, muitos deles fornecidos pela Valeo. Consequentemente, as oficinas encontrarão válvulas de EGR e peças sobressalentes dos módulos da Valeo para todos os tipos de regulação, desde Euro 2 a Euro 6. Euro 2 e 3: Válvula de EGR pneumática Os primeiros sistemas EGR eram controlados por um sistema pneumático onde um atuador com uma membrana agia sobre o disco do assento axial. Válvula de EGR pneumática Euro 4: Válvula EGR eletrónica A chegada da UCM (Unidade de Controlo do Motor) nos veículos mais modernos modificou o processo de controlo dos sistemas EGR. Agora, as posições da válvula que definem os fluxos de gás de escape são controladas de forma eletrónica. Válvula EGR com controlo eletrónico Euro 5: Módulos de EGR integrados Graças ao aumento da complexidade e requisitos dos motores, os fabricantes de carros integraram componentes individuais em sistemas EGR completos. Estes novos módulos integrados permitem que todos os componentes interajam perfeitamente e com mais eficiência. Módulo EGR com válvula EGR, arrefecimento e desvio 13

14 Outros componentes do ciclo EGR O arrefecimento do EGR Regulação do conjunto da admissão de ar eletrónica Arrefecimento de EGR com desvio O arrefecimento do EGR reduz a temperatura do gás de escape de recirculação para evitar o excesso de temperatura na admissão de ar do motor. O ar de recirculação é arrefecido no contacto com o refrigerante do ciclo de arrefecimento do motor. O arrefecimento pode ser feito através do desvio por uma válvula pneumática, que permite aumentar a temperatura de admissão, favorável à redução de HC e CO. A regulação A válvula de regulação controla a entrada de ar, necessário à combustão. É controlada por um sinal eletrónico emitido pelo sistema de gestão do motor. Evolução do sistema de gestão do ar com regulamentação de emissões Para atingir as normas exigidas de emissões, o ciclo de gestão de ar dos motores tem vindo a ser melhorado de forma progressiva. Diversos novos componentes foram introduzidos: Válvula EGR Arrefecimento de EGR Desde a aplicação da Euro 2 em 1996, todos os motores diesel estão equipados com um módulo EGR. De aqui em diante, também os motores a gasolina estão equipados com EGR para reduzir o consumo de combustível e emissões de NOx. Deste modo, cumprem com as normas europeias de emissão, limitando o aumento de HC e CO e preservando a densidade de potência. Normas de emissão para automóveis de passageiros (categoria M) com motores diesel Norma Euro Nível de NOx Arquitectura do sistema Euro 3 < 0.50 g/km Euro 4 < 0.25 g/km Euro 5 < 0.18 g/km 14

15 As nossas recomendações Troque as tubagens de EGR quando substituir a válvula de EGR. Limpar a válvula de EGR não garante totalmente a sua fiabilidade! Verifique se o conector elétrico está vedado com firmeza dentro do EGR. Ao substituir a válvula de EGR (pneumática), verifique se todo o circuito pneumático está livre de partículas de carbono! É bom saber Os picos de aceleração em condições de condução em cidade causam a obstrução da válvula de EGR. Recomende o estilo de condução ecológico ao seu cliente! Resolução de problemas do sistema de EGR Poderá detetar algumas avarias comuns de EGR Fumo preto/branco Perda de potência Produção em excesso de NOx e fuligem Presença de refrigerante de EGR na câmara de combustão Grande quantidade de gás de escape na câmara de combustão Combustão antecipada ou retardada Aumento do consumo de combustível Combustão defeituosa devido a mistura errada de ar, gás de escape e combustível Combustão antecipada ou retardada Ruído elevado proveniente do motor Diagnóstico da luz de alerta Efeito de batimento por causa da detonação antecipada Efeito de ruídos por causa da detonação retardada Válvula EGR bloqueada ou obstruída Sobreaquecimento Avarias frequentes do sistema de EGR 1 - Saturação por fuligem O sistema está saturado com fuligem e, ao arrefecer, forma um verniz na tubagem e na válvula, obstruindo o sistema de EGR. Obstrução no canal interno As partículas de carbono produzem fuligem O desgaste da junta e do motor geram cinzas 2 - Presença de refrigerante no EGR Fuga no arrefecimento do EGR O ph do EGR pode corroer os tubos internos do arrefecimento 3 - Humidade no sensor de EGR Sinal errado de temperatura Mau funcionamento da válvula de EGR 4 - Fuga de óleo para dentro da admissão de ar Os anéis e rolamentos do turbocompressor estão desgastados O óleo do motor é sugado para a câmara de combustão Perda de desempenho Perda de desempenho do motor nas mudanças de velocidades do motor da velocidade máxima para a baixa 15

16 Detetives no sistema de gases de escape As sondas lambda são muito importantes para o funcionamento ecológico. À luz das normas cada vez mais rigorosas em matéria de poluição, a regulação lambda continua a desenvolver-se: Sondas lambda modernas devem estar brevemente operacionais. Porque só quando fornecer informações fiáveis ao comando do motor o catalisador consegue funcionar logo de início de forma eficaz. Através do seu sinal, a gestão do motor reconhece se o motor deve funcionar com uma mistura rica (λ<1) ou pobre (λ>1). Com lambda = 1 pelo contrário, a mistura é estequiométrica, o catalisador funciona perfeitamente (ver figura 1). Do tipo dióxido de zircónio: A sonda de saltos de tensão A sonda lambda mais utilizada é a sonda de zircónio. O seu elemento sensor é de dióxido de zircónio - um material cerâmico, que a partir dos 350 C se torna permeável aos iões de oxigénio. O interior do sensor é preenchido com ar ambiente, o lado exterior situa-se na No interior de um catalisador de 3 vias o monóxido de carbono, o hidrocarboneto e o óxido de azoto são transformados em gases inofensivos e água. Para que o catalisador atinja a eficiência desejada, o motor tem de funcionar com uma mistura estequiométrica aproximada: 1 kg de combustível para 14,7 kg de ar. A composição da mistura regula o comando do motor - mas como saberá se tem de adicionar combustível ou ar? Aqui é utilizada a sonda lambda: Fig. 1: Intervalo lambda - Legenda da imagem: Com λ=1 (funcionamento estequiométrico) o catalisador funciona perfeitamente Fig. 2: Posição de montagem A sonda lambda entra no sistema de gases de escape. 1 = Gás de escape 2 = Lado exterior dos elétrodos de platina 3 = Elemento sensor 4 = Caixa 5 = Ar exterior/de referência 6 = Tubo de escape 7 = Lado interior dos elétrodos de platina 8 = Orifícios no tubo de proteção 9 = Tubo de proteção 16

17 corrente de escape (ver figura 2). Se a sonda atingir a temperatura de funcionamento, os iões de oxigénio deslocamse do ar de referência no sentido do gás de escape. O número diferente de iões de ambos os lados produz uma diferença de potencial, que está presente nos elétrodos como tensão elétrica (U) (figura 3). Se estivermos perante uma mistura pobre, a sonda produz uma tensão de aproximadamente 0,1 Volt. Com uma mistura rica passa para aproximadamente 0,9 Volt. Uma vez que o motor nunca funciona de forma ideal, o sinal da sonda oscila entre ambas as tensões com uma frequência de 1 a 2 Hz. Por esta razão designam-se as sondas de zircónio também por sondas de saltos de tensão. Do tipo de dióxido de titânio: A sonda de saltos de resistência É mais raro utilizar a sondas lambda de dióxido de titânio. O seu elemento sensor é fabricado em material cerâmico de dióxido de titânio. A resistência elétrica destas sondas altera-se com o teor de oxigénio no gás de escape. Se existir um excesso de oxigénio (λ>1), a condutividade do dióxido de titânio desce. Se o teor de oxigénio for inferior (λ<1), torna-se mais condutivo. Dependendo do tamanho da resistência elétrica, o comando do motor sabe se o motor se encontra no estado operacional fraco ou forte. Sondas lambda de banda larga: Deteção exata As sondas de banda larga estão em condições de detetar exatamente o teor residual de oxigénio no gás de escape em composições de mistura diferentes. Isto permite regular também de forma precisa pontos de funcionamento além de λ=1. Estas sondas existem nos motores de injeção direta, nos motores que funcionam no modo económico com pouca carga ou em motores a diesel. A sonda é composta por várias camadas com uma resistência integrada. Através de uma célula de bombeamento entre o gás de escape e uma célula de medição com um elemento de dióxido de zircónio, os iões de oxigénio de uma mistura rica são bombeados para dentro da célula de medição saindo pobres. Tantas de modo que a célula de medição mede todas as vezes λ=1. Para este processo é necessário uma corrente de bombeamento cujo valor representa uma informação decisiva para o comando do motor. Desgaste, avaria e diagnóstico Como todos os componentes, as sondas lambda também se desgastam. Elas reagem eventl. de forma lenta ou a amplitude de tensão alternada não é suficientemente grande (figura 4/5). No entanto, não existem intervalos de substituição obrigatórios. Por esta razão a sonda deverá ser verificada a cada quilómetros. Uma sonda lambda com defeito manifesta-se, por exemplo, através de um funcionamento irregular do motor da não manutenção dos valores do gás de escape num aumento do consumo de combustível numa mensagem de erro ou sinal de erro no cockpit Testar uma sonda de salto de tensão Se houver indícios de uma avaria, deverá ser realizada primeiro uma inspeção visual: Se a ficha ou o cabo estiverem danificados ou forem visíveis fortes depósitos no sensor, deverá substituir-se a sonda. Se a inspeção visual não permitir tirar conclusões quanto à origem do erro, é verificada primeiro a resistência da sonda: desligar a ignição, puxar a ficha e verificar a resistência entre os dois cabos brancos (sonda de zircónio) ou os cabos vermelho e branco (sonda de dióxido de titânio). Fig. 3: Migração iónica - Através da camada cerâmica (3) porosa do elemento de zircónio (2) os iões de oxigénio migram entre o ar de referência (1) no sentido do gás de escape (4). Nos elétrodos forma-se uma tensão (U). Fig. 4: Amplitude - O sinal da sonda de uma sonda de zircónio intacta (azul) oscila uma ou duas vezes por minuto entre 0,1 e 0,9 V. O salto de tensão de uma sonda com defeito (vermelho) é inferior. 17

18 O valor de resistência medido não pode ultrapassar os 30 Ω. Teste com multímetro e osciloscópio O sinal de uma sonda de saltos de tensão deixa-se verificar com um multímetro de alta impedância: Ajustar a margem de medição para 1 ou 2 Volt. Ligar o multímetro paralelamente à linha de sinal (cabo preto). Depois de um arranque de motor é exibida uma tensão de referência de 0,4-0,6 Volt. Fig. 5: Tempo de resposta - Uma sonda de zircónio com defeito (vermelho) reage de forma mais lenta do que uma intacta (azul). O comando do motor não recebe o sinal a tempo. Deixar o motor trabalhar a 2500 rotações para que as sondas lambda atinjam a temperatura de funcionamento sem usar a resistência. Se uma sonda intacta atingir a temperatura de funcionamento, a tensão começa a oscilar entre 0,1 e 0,9 Volt. Com um osciloscópio é possível verificar a sonda com maior precisão: Indica tensão mínima e máxima, assim como tempo de resposta e duração do período. Com 2000 rotações levar o motor à temperatura de funcionamento e ligar o osciloscópio à linha de sinal, sem separar a sonda do comando do motor. Ajustar a margem de medição para 1-5 Volt, tempo para 5-10 segundos (respeitar as indicações do fabricante). Eventl. ativar o reconhecimento automático do sinal. Com uma frequência de 0,5-4 Hz, a sonda deverá oscilar entre 0,1 e 0,9 Volt. Gama de produtos abrangente Como fabricante líder de sondas lambda para a OE, a NGK oferece para quase todos os veículos sondas lambda da marca NTK com qualidade de equipamento original. A gama de produtos alargada em 2012 abrange 759 sondas lambda que, em conjunto, cobrem à volta de 8600 aplicações em veículos. Observar sem falta durante a montagem: Verificar se está bem assente Utilizar a chave de estria aberta Evitar impactos de tensão Excluir danos, rotações ou compressão dos cabos Além disso: As sondas lambda NTK já dispõem de um revestimento com pasta de parafuso quente isenta de silicone. Por isso, esta já não tem de ser aplicada antes da montagem. 18

19 O futuro dos motores de combustão interna para redução das emissões de CO 2 De acordo com as suas próprias previsões, a Bosch espera que até 2020 a procura anual de carros e camiões leves atinja 103 milhões de unidades. Destes, apenas 3 milhões serão veículos totalmente elétricos ou híbridos recarregáveis. Os restantes 6 milhões serão veículos híbridos com uma transmissão elétrica em adição ao seu motor de combustão interna. Por outras palavras, 100 milhões de novos veículos alimentados por motores de combustão interna serão vendidos em O motor de combustão interna irá deste modo continuar a ter uma função relevante no futuro da mobilidade pessoal, e terá que contribuir para a proteção do clima global e para a conservação das nossas reservas limitadas de combustível fóssil. A meta europeia de CO2 para 2020 de 95 gramas por quilómetro é alcançável para os veículos com motores de combustão interna. A Bosch oferece à indústria automóvel pacotes tecnológicos com os quais se pode alcançar maiores reduções, exigidas tanto nos motores diesel como nos motores a gasolina. Reduzir a chave para poupar combustível Em termos do motor em si, a medida de maior eficácia é a redução. A redução da deslocação e do número de cilindros reduz as perdas por fricção e significa menos massa em movimento. Um motor desta natureza também apresenta menos perdas térmicas. Cabe aos criadores de motores reduzir a deslocação, e também o número de cilindros onde apropriado, mantendo ou aumentando simultaneamente o desempenho do motor. Mesmo o diesel económico ainda tem potencial Também nos motores diesel, o potencial de redução ainda não se esgotou: Os valores de produção nos últimos anos são testemunho do rápido desenvolvimento da tecnologia Common Rail para veículos comerciais (CRSN), oferecendo uma maior eficiência e menores emissões: após o lançamento do CRSN1 em 1999, um milhão de sistemas já haviam sido fabricados até o fim de Em janeiro de 2013, o CRSN número 10 milhões saía da linha de produção. O primeiro sistema common rail da Bosch para veículos comerciais (CRSN1) foi apresentado em 1999 no ramo de ligeiros da Iveco (Turbo Daily). A primeira aplicação de alta resistência surgiu logo após na Renault, e oferecia uma pressão de injeção de bar. Em 2001, o sistema melhorado de 1600 bar foi lançado no ramo das pick-up nos EUA. Injetores de common rail da Bosch para veículos comerciais A injeção de common rail da Bosch torna os veículos comerciais mais limpos, mais económicos, mais potentes, e silenciosos. Os injetores pulverizam a quantidade medida corretamente de combustível atomizado com precisão para dentro dos cilindros a alta pressão. O desempenho de um motor pode ser mantido, mesmo se os criadores reduzirem a deslocação e o número de cilindros, desde que a cada ciclo de combustão lhe seja direcionado mais ar do que ele seria capaz de obter por si próprio. Isto é possível através do turbocompressor, que fornece ao motor o volume de ar necessário para garantir uma combustão limpa. A joint venture da Bosch, a Bosch Mahle Turbo Systems, produzs sistemas modernos de turbocompressores projetados especificamente para estes novos conceitos de motores a gasolina e a diesel para automóveis de passageiros e veículos comerciais.

20 O CRSN3, que fornece bar e foi lançado em 2005, inaugurou um avanço ainda maior. O injetor de baixo retorno deste sistema oferece uma poupança adicional de combustível. O modelo reduz a quantidade de combustível enviado pela bomba de alta pressão e, por sua vez, a potência de transmissão associada, aumentando a eficácia tanto do sistema de injeção como do motor em geral. A partir do CRSN3, o sistema depois evoluiu com os sistemas CRSN3-20 e -22 em Atualmente, o CRSN3-25 oferece uma pressão de injeção de bar. O CRSN3-25 também está disponível com diversas bombas de injeção para gerar pressão, o que o torna universalmente apropriado para os motores de veículos comerciais de alta e média resistência com algo entre 4 e 16 cilindros. O injetor também demonstra as suas qualidades no ramo fora de autoestrada, como nos tratores e máquinas de construção, e no ramo marítimo, em iates, navios de cruzeiros e navios porta-contentores. O CRSN4 para veículos comerciais de alta resistência, que foi lançado em 2007, completa o vasto conjunto de sistemas de injeção da Bosch. A Bosch adotou o novo conceito de geração de pressão de duas fases para o CRSN4. Neste sistema amplificador de pressão, o combustível na bomba de alta pressão é inicialmente comprimido até 900 bar antes que o injetor o eleve para a pressão máxima de injeção de bar. Em 2012, o CRSN4 também foi disponibilizado com uma pressão de injeção de bar. As vantagens incluem a precisão da atomização do combustível e das várias injeções para uma combustão eficaz e limpa, bem como o funcionamento silencioso do motor. Além da tecnologia de injeção, a Bosch também está a trabalhar noutros sistemas para reduzir o consumo de combustível e as emissões nos motores diesel. Isto inclui os sistemas de tratamento de gás de escape Denoxtronic e Departronic, projetados para reduzir as emissões de óxido de nitrogénio e de partículas, respetivamente. A Bosch também está a trabalhar na hibridização do motor dos veículos comerciais. Nos veículos de passageiros a diesel, o tratamento do gás de escape NOx também pode ser utilizado para reduzir o consumo de combustível do motor de combustão interna em até 5 por cento. Um desempenho limpo: Denoxtronic 2.2 O módulo de dosagem Denoxtronic injeta uma quantidade calculada com precisão da solução ureia-água Adblue na turbina de escape. Estes valores são baseados em dados obtidos a partir da parte eletrónica do motor, como a velocidade de rotação e temperatura de funcionamento. E assim o amoníaco sobe, reagindo em seguida com o Adblue. Como consequência, muitos dos óxidos de nitrogénio são transformados em nitrogénio e água dentro do conversor SCR (Redução Seletiva Catalítica). Desde o lançamento da série em 2004, a Bosch continuou a desenvolver de forma contínua o sistema Denoxtronic. Somente dois anos mais tarde, o complicado suporte de ar comprimido deixou de ser necessário graças à melhoria da precisão na atomização. Sistemas de common rail da Bosch para veículos comerciais No ramo dos veículos comerciais, a Bosch está continuamente a aumentar os seus sistemas de injeção de common rail. O sistema fornece combustível a alta pressão aos cilindros individuais a partir de uma linha de abastecimento comum (o referido "common rail"). Os injetores pulverizam a quantidade medida corretamente de combustível atomizado com precisão para dentro dos cilindros. Denoxtronic 2.2.Módulo de Dosagem Entretanto, os engenheiros da Bosch avançaram com outro passo importante no desenvolvimento. Além do aquecimento elétrico, a terceira geração do Denoxtronic oferece outra nova possibilidade: Agora, o módulo também pode ser ligado ao circuito de refrigeração do motor. Deste modo, o calor residual pode ser utilizado de forma vantajosa. 20

21 Juntamente com o conversor SCR, o sistema Denoxtronic da Bosch reduz os óxidos de nitrogénio em até 95 por cento. Como resultado, Denoxtronic 2.2. Módulo de os operadores de veículos comerciais já Abastecimento estão perfeitamente equipados para a futura norma de emissões Euro-6, que será introduzida em 2014 e que exige um limite de óxido de nitrogénio de 0,08 g/km (Norma Euro-5: 0,18 g/ km). Graças ao Denoxtronic, até mesmo os limites mais restringentes do mundo na Califórnia (0,04 g/km) deixam de ser um problema. Sonda lambda Com cerca de 85 por cento de cobertura do mercado na Europa, a Bosch é líder de mercado neste ramo. Filtros Denoxtronic para Camiões Veículos potentes exigem tecnologias potentes. Por isso, a Bosch desenvolveu filtros especiais para o sistema de dosagem Denoxtronic. Filtros que permitem uma utilização mais limpa dos camiões independente dos limites de emissão. Filtro Denox Substituição regular dos filtros para cumprir com a norma de emissão de escape da UE. Tratamento do gás de escape com sensores Lambda da Bosch Os sensores de oxigénio são essenciais para garantir a conformidade com os limites legais de emissão. Asseguram a operação do veículo de forma ecológica e otimizam o consumo de combustível ao longo da vida útil do veículo. Como inventora do sensor de oxigénio, a Bosch esteve envolvida na produção em série dos sensores de oxigénio durante quase 35 anos. Todos os anos, são fabricados aproximadamente 45 milhões de sensores para medir o teor de oxigénio na corrente de gás de escape pelas unidades da Bosch em todo o mundo. Somente na Europa, dois em cada três novos veículos já estão equipados com os sensores de oxigénio da Bosch. O sensor de oxigénio da Bosch foi utilizado pela primeira vez na versão norte-americana do Volvo 264 em A partir daí, os sensores de oxigénio transformaram-se numa característica padrão na corrente de gás de escape dos motores a gasolina. Desde 2002, têm também vindo a ser montados de série nos veículos a diesel. Em grande parte devido aos limites de emissões cada vez mais restringentes, a importância dos sensores de oxigénio na construção de veículos e, deste modo, para as oficinas, continuará a aumentar. Hoje em dia, são frequentemente instalados dois sensores de oxigénio por turbina de escape em veículos com motores a gasolina. O segundo sensor a jusante do catalisador monitoriza de forma contínua o funcionamento do pós-tratamento do gás de escape. O sensor de oxigénio também se está a tornar um componente de série para os veículos diesel. A sua taxa de equipamento aumenta como resultado dos novos conceitos de pós-tratamento do gás de escape. Tal como nos motores a gasolina, é também utilizado nos motores diesel para cumprir com as rigorosas metas de emissões. Graças à sua função de controlo, a propagação das emissões é reduzida e as emissões de fuligem do diesel no momento da aceleração são eliminadas. Com o desenvolvimento contínuo do sensor de oxigénio, a Bosch ajuda a melhorar de forma constante a eficácia deste importante componente. Logo que possível serão disponibilizados novos sensores às oficinas na gama de produtos de peças sobressalentes. Os modernos sensores de oxigénio da Bosch são elaborados para durar toda a vida do veículo. No entanto, combustível contaminado ou resíduos de óleo durante a combustão podem reduzir a vida útil dos sensores. Um sensor de oxigénio defeituoso prejudica o desempenho dos sistemas de escape e, gradualmente, eleva o consumo de combustível. Nos veículos modernos, a funcionalidade dos sensores de oxigénio é verificada como parte do sistema de diagnóstico a bordo (OBD). Isto permite que a oficina identifique e substitua os sensores avariados. Bosch: Levamos até Si a Oficina do Futuro Para além da gama de tecnologias já existentes para reduzir o consumo de combustível e emissões de CO2, os engenheiros da Bosch estão empenhados em encontrar novas formas de potenciar a poupança seja em motores a gasolina ou em motores diesel. Esta experiência, e a necessidade de alta qualidade do equipamento de série, aplicam-se no mercado pós-venda automóvel. É assim que a Bosch pode fornecer às oficinas e aos parceiros comerciais de todo o mundo uma gama completa de produtos de alta qualidade e soluções inovadoras. 21

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