UFPR DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES SISTEMAS DE TRANSPORTES TT 046. Aula 09

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1 UFPR DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES SISTEMAS DE TRANSPORTES TT 046 Prof. Djalma Pereira Prof. Eduardo Ratton Profa. Gilza Fernandes Blasi Profa. Márcia de Andrade Pereira Aula 09

2 Terminais Portuários 2

3 Terminais Portuários Classificação Portos de primeira geração (ou tradicionais) - apenas a execução de suas funções básicas de transporte: acesso, carga, descarga e estocagem; Portos de segunda geração(polarizadores)- se preocupam em gerar em seu entorno usuários comerciais e industriais de suas facilidades, tornando-se um centro portuário regional; Portos de terceira geração (logísticos) - empenhados em se entrosar com seu hinterland, visando tornar-se o motor de seu desenvolvimento e um centro de serviços logísticos para a comunidade envolvida. 3

4 Classificação segundo o corpo de água terminais marítimos terminais fluviais terminais lacustres 4

5 Classificação quanto à finalidade comerciais: podendo ser de passageiros, carga ou mistos; de serviço: pesqueiros, reparos e de abastecimento; militares: bases navais e de guardas-costeiras; de lazer: representados principalmente pelas marinas. 5

6 CLASSIFICAÇÃO -ATIVIDADES TERMINAIS ALIMENTADORES FEEDERS TERMINAIS DE TRANSBORDO TRANSHIPMENT TERMINAIS CONCENTRADORES HUB PORTS 6

7 Terminais Regionais ou Alimentadores ( Feeders ) Os terminais regionais ou alimentadores, que são os de menores dimensões, atendem a navios de menor porte, embora com calados até por volta de 17,0 m e capacidade de até cerca de TEU. São também chamados de distribuidores pois atendem aos navios que levarão a carga ao seu ponto final de consumo regional, no litoral de um país ou estado. 7

8 Terminais de Transbordo ( Transhipment ) Os terminais de transbordo ou de transhipment poderão ser de transbordo puro, mas também servir de alimentadores da região em que se localizam. Mas a tendência dos existentes atualmente é de mais de 80% da carga ser transferida para outros navios alimentadores. Na atualidade, existem portos de transbordo com movimentações acima de 14 milhões de TEU por ano, localizados no Mediterrâneo e na Ásia. 8

9 Terminais Concentradores ( Hub Ports ) Porto Pivô Entende-se por hub port aquele porto concentrador de cargas e de linhas de navegação. O termo decorre das estratégias de aumentar o tamanho dos navios, concentrar rotas e reduzir o número de escalas adotadas pelas principais companhias marítimas, notadamente a partir dos anos noventa. O objetivo dos hub ports é a redução do tempo de viagens internacionais dos navios de longo curso, aumentar os negócios de exportação e importação. 9

10 Terminais Concentradores ( Hub Ports ) Eles devem atender à navegação de longo curso, distribuindo ou recebendo cargas de portos de menores extensões OS HUB PORTS são grandes portos com estrutura portuária avançada - È uma infra-estrutura disponível capaz de receber grandes navios Pelos menos 04 portos do Brasil apresentam credenciais a concentradores de carga SANTOS SEPETIBA SUAPE RIO GRANDE 10

11 Terminais Concentradores ( Hub Funções dos Hub Ports Ports ) PERMITIR QUE GRANDES PORTA-CONTÊINERES SEJAM CARREGADOS E DESCARREGADOS NUMA ÚNICA PARADA - Se isto não acontece, os custos por unidade transportada aumentam significativamente, já que os navios, além de executarem várias paradas, são forçados a viajar parte do percurso com elevada capacidade ociosa. 11

12 Terminais Concentradores ( Hub Ports ) Implantação e funcionamento A IMPLANTAÇÃO E O FUNCIONAMENTO DO HUB PORT ESTÃO ASSOCIADOS A UM SERVIÇO DE CABOTAGEM EFICIENTE, COM ELEVADA FREQÜÊNCIA E AGILIDADE NO TRANSBORDO DOS CONTÊINERES NOS PORTOS, O QUE GERALMENTE EXIGE GRANDES VOLUMES DE CARGA PARA SE TORNAR VISÍVEL. 12

13 A lógica de interação entre os 3 tipos de terminais Carregamento dos Mega Navios: os navios alimentadores sairão dos terminais localizados em Portos Regionais e seguirão até um porto de Transbordo. A carga é aí descarregada e armazenada até ser carregada em um mega navio ou é carregada imediatamente; Descarregamento dos Mega Navios: o navio já carregado, terá partido do Porto Concentrador de origem ou de um Porto de Transbordo para o Porto Concentrador de recepção. Ao chegar, a carga é descarregada e armazenada até ser transmitida para novos navios alimentadores, que agora a levará aos Portos Regionais. 13

14 Principais Hub Ports 14

15 Porto de Busan Coréia do Sul 15

16 Porto de Antuérpia -Bélgica 16

17 Porto de Hamburgo -Alemanha 17

18 Porto de HongKong -China 18

19 Porto de Kaohsiung -China 19

20 Porto de LongBeach-EUA 20

21 Porto de Los Angeles -EUA 21

22 Porto de Rotterdam-Holanda 22

23 Porto de Shanghai-China 23

24 Porto de Cingapura 24

25 Profundidades atuais dos possíveis Hub brasileiros. 25

26 TERMINAIS DE CONTEINERES 26

27 TERMINAIS DE CONTEINERES São justamente os elos entre os trechos marítimo e terrestre e onde se supõe que os containeres ficarão por pouco tempo até seguirem viagem Uma característica importante é a dimensão da área requerida para acomodar uma certa previsão de contêineres embarcando e desembarcando 27

28 TERMINAIS DE CONTEINERES Quando existe somente um limitado volume de tráfego de contêineres, sem expectativa de crescimento não se justifica a viabilidade econômica de um terminal separado para contêineres, devendo estes serem operados nos de carga geral. ( Terminais mistos de carga geral e contêineres) 28

29 Terminal Ceres-Paragondo Porto de Amsterdã Projeto de cais em dársena 29

30 Os portos com maiores movimentações contêineres no mundo em Cingapura - 24,7 milhões 2. Hong Kong (China)- 23,5 milhões 3. Shanghai(China) - 21,7 milhões 4. Shenzhen(China) - 18,4 milhões 5. Busan(Coréia do Sul) - 12,03 milhões 6. Kaohsiung(Taiwan) - 9,7 milhões 7. Rotterdam(Holanda) - 9,6 milhões 8. Dubai(Emirados Árabes Unidos) -8,9 milhões 9. Hamburgo (Alemanha)- 8,8 milhões 10. LosAngeles (EUA)-8,4 milhões 39º Porto de Santos (Brasil)- 2,446 milhões 113ª Porto de Itajaí (Brasil)- 688 mil Fonte: Container Management Magazine - July/August

31 PORTO DE PARANAGUÁ 31

32 SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO 32

33 Principais Portos 40 portos públicos, com operação basicamente pelo setor privado 33

34 Características do Sistema Portuário Nacional 40 portos públicos no Brasil água doce e água salgada 21 administrados pelas Cias Docas Federais e DNIT 7 Companhias Docas pertencentes à União CODESP CDRJ CODESA CODEBA CODERN CDC CDP 18 Administrados por Estados e Municípios 01 Administrado pela iniciativa privada (IMBITUBA) 34

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36 Portos brasileiros que podem operar navios post-panamax (16 a 18 m de calado) Espadarte (PA) projeto maior calado da América Latina Ponta da Madeira (MA) Pecém(CE) Suape(PE) Tubarão ES) Sepetiba(RJ) São Sebastião (SP) Imbituba(SC) projeto Rio Grande (RS) 36

37 Regras Segurança ISPS Codeno Brasil -InternationalShipandPort FacilitySecurityCode(Código Internacional de Segurança e Proteção de Embarcações e Instalações Portuárias) É um conjunto de medidas que visa intensificar o controle de cargas, veículos e pessoas na "interface cais-navio", como medida preventiva de proteção em função do aumento do risco de atentados terroristas. 37

38 Regras Segurança O órgão responsável pela elaboração desse termo foi a Organização Marítima Internacional (IMO), que tinha como objetivo exclusivo impedir novas ações terroristas nos Estados Unidos e em todas as outras nações do mundo, além de preservar e garantir a segurança de qualquer carga com destino ao território estadunidense. O texto de 2002 da IMO prevê medidas de proteção para portos, navios e cargas nos 162 países que integram a entidade. 38

39 A CABOTAGEM NO BRASIL 39

40 A CABOTAGEM NO BRASIL No passado houve intenso desenvolvimento da navegação de cabotagem brasileira; Com a extinção da Cia. Costeira de Navegação a cabotagem sofreu drástica diminuição; Em 1997, o Governo Federal editou a Lei n 9432 que passou a permitir que navios de bandeira estrangeira atuassem na navegação de cabotagem, prejudicando os armadores nacionais. 40

41 A CABOTAGEM NO BRASIL Principais produtos transportados: Granéis líquidos (derivados de petróleo e químicos); Granéis sólidos (grãos, sal, minério); Carga Geral; Conteineres; Veículos. 41

42 NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO NO BRASIL 1950 O Ministério de Viação e Obras Públicas instituiu o Fundo Da Marinha Mercante, incentivando a construção naval nacional. Até então só existiam 03 empresas estatais do setor: - FRONAPE - pertencente à PETROBRAS, atuando no transporte de derivados de petróleo; - DOCENAVE -pertencente à Vale do Rio Doce, no transporte de minérios. - Lloyd brasileiro -vinculado ao Min. Transportes, atuando na carga geral. 42

43 NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO NO BRASIL O controle do governo sobre o transporte marítimo era absoluto, decidindo sobre as rotas, fretes e parcerias com empresas estrangeiras. Surgiram, então, as empresas privadas de navegação com o status de sócios do Lloyd Brasileiro. A partir de 1983 ocorreu o abandono do Governo Federal ao setor, havendo a descontinuidade da fabricação e modernidade dos navios nacionais. Com o sucateamento da frota nacional, as empresas estrangeiras absorveram grande parte do mercado. 43

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45 Infra-Estrutura Portuária Brasileira Principais Problemas Inadequação física das instalações Falta de dragagem Questões ambientais Acesso aos portos precários (rodoviários e Ferroviário) Santos, Rio, Sepetiba Falta de treinamento mão-de-obra Contingente demão mão-de-obra muito grande, operações mecanizadas Terminais inadequados Equipamento com baixa capacidade, tanto na recepção quanto na expedição Falta de estacionamento para caminhões Santos eparanaguá Burocracia 45

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47 Infra-Estrutura Portuária Brasileira Principais Problemas Apesar dos grandes percentuais de crescimento na movimentação de alguns portos brasileiros, o número de contêineres movimentados no país ainda é muito baixo em relação à sua posição no cenário econômico mundial. Estes percentuais são um reflexo da baixa eficiência dos portos nacionais. Os portos brasileiros ainda não se aproveitam a economia de escala na utilização de navios de maior porte, situando-se consideravelmente abaixo da eficiência dos grandes portos internacionais.será necessária a execução de consideráveis volumes de dragagens nos portos brasileiros a fim de possibilitar a atracação de navios de porte superior aos que atualmente freqüentam esses portos. 47

48 Infra-Estrutura Portuária Brasileira O QUE PRECISAMOS? Incentivo à Cabotagem Facilitação das operações de transbordo Investimentos em terminais especializados Dragagem Expansão das áreas de retroporto Investimento na ampliação dos acessos ao porto Revisão da estrutura de utilização de mão de obra Fim das intervenções político-partidárias nos portos Revisão da lei 8630 / 93 com 12 anos de vigência 48

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51 PLANO DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO -PAC TRANSPORTES

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57 BIBLIOGRAFIA Container Management Magazine Associação Brasileira de Terminais Portuários - ABRATEC 57