Investimento da Vale em logística nos últimos 6 anos é de US$ 9 bi

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1 ESPECIAL LOGÍSTICA Fevereiro 2011 Investimento da Vale em logística nos últimos 6 anos é de US$ 9 bi Em 2011, serão mais US$ 5 bi para atingir meta de 522 milhões de toneladas em 2015 Ampliação do Terminal Portuário de Ponta da Madeira (TPPM)

2 A cadeia integrada é o xis da questão O diretor executivo de Operações Integradas da Vale não pisca para responder, numa frase, qual a razão do sucesso da Vale. É muito investimento, muito investimento em tecnologia, e capacitação de gente, diz Eduardo Bartolomeo, que chegou à empresa para trabalhar com as ferrovias e portos e, desde julho do ano passado, é o responsável por toda a cadeia integrada de logística, desde a operação das minas até a navegação. Nesta entrevista, Bartolomeo fala das realizações de sua área no ano em que a Vale se tornou a maior exportadora do Brasil, dos pesados investimentos em infraestrutura e dos desafios que a empresa vai enfrentar no Brasil e no exterior. A Vale encerrou 2010 como a maior exportadora do Brasil. Como a logística contribuiu para esse resultado? Eduardo Bartolomeo - A Vale movimenta por ano em torno de 1 bilhão de toneladas na produção de minério de ferro. Se considerarmos a relação estéril-minério, a intensidade é muito grande. A empresa produziu e vendeu cerca de 300 milhões de toneladas de minério, portanto tem-se uma razão de quase três vezes, com 700 milhões de toneladas de não-minério movimentados desde a mina até o navio. A logística, então, tem que ser entendida com duas visões: a de movimentação e a de planejamento. Falar da Vale é falar de movimentação de grande escala. É como dizem: a Vale, no fundo, é uma empresa de logística. Qualquer minério, de qualquer mina, desloca-se, no Sudeste, 500 quilômetros, e no Norte, 900 quilômetros, e ainda é necessário cobrir a distância do nosso cliente, que está do outro lado do mundo, na China. A China hoje é o Japão dos anos 60. A concepção do capesize nasceu na Vale para atender ao Japão. A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) foi duplicada ainda nos anos 60 e 70 para fazer frente ao crescimento japonês. Agora, estamos repetindo a história com os Valemax, os navios de grande porte, de 400 mil dwt, que estamos construindo para levar minério para a China, muito maiores que o capesize standard, de 180 mil dwt. Não se faz um movimento deste se não tiver uma intensidade muito grande de logística, de movimentação. E a Vale é classe mundial em todos os seus ativos minerários, em planejamento de mina e em movimentação ferrovia-porto. Tubarão é o porto mais eficiente do mundo, um trabalho da Universidade de São Paulo (USP) evidencia isso: gira 40 vezes por ano, tem estoque estático de 2,5 milhões e faz 110 milhões de toneladas. 2 Especial logística

3 É o mais eficiente por que é especializado em um único produto? Bartolomeo - Não é só isso. Tubarão é um porto antigo, porém totalmente renovado. Tem muito investimento em tecnologia, em gente, em equipamentos. E tem a cadeia integrada, que é o xis da questão da Vale: com o ciclo da ferrovia, o minério extraído da mina chega ao navio em cerca de 10 dias e, em 45 dias, está na China. Isso só é obtido com um planejamento de investimentos coordenados ao longo dos anos nos portos, ferrovias e minas até as decisões do dia a dia, que permitem esta eficiência. A Vale investe pesado em logística para fazer frente a seus competidores? Bartolomeo - Nós planejamos produzir 522 milhões de toneladas em 2015 e, além disso, temos uma desvantagem em relação aos nossos competidores: a distância. Logística é uma coisa que vem na frente, é uma questão efetiva. Nossos investimentos em infraestrutura são muito altos. No ano passado foram US$ 2,8 bilhões. Nos últimos seis anos, a soma dá cerca de US$ 9 bilhões. Só em 2011, vamos investir US$ 5 bilhões. Em logística, não se pergunta, vai lá e investe. A razão do sucesso da Vale é logística e agressividade no investimento. A Vale não titubeia, não pisca o olho. Se precisa fazer um investimento, vai atrás e faz. A Log-In foi criada dentro dessa lógica? Bartolomeo - A Log-In foi criada com foco de especialização. Na Vale, há um foco muito forte em granel. Granel referese também ao grão, ao açúcar, não há conflito em nossas ferrovias ao vender para terceiros, como Usiminas, Bunge etc. Inclusive é um efeito colateral muito positivo desses nossos investimentos. Mas a Log-In tem uma multimodalidade e uma base de clientes distintas da cadeia de valor normal da Vale, a natureza do negócio é diferente. Percebemos que, juntando todos os ativos, daríamos a eles foco, valor e permissão para crescer. A Log-In faz hoje um plano de um investimento de R$ 1 bilhão. A empresa tem nosso suporte, porque somos sócios, mas ganha agilidade com um corpo gerencial focado. Inovação e tecnologia também fazem a diferença na logística? Bartolomeo - Nosso negócio é hipertecnológico. Desde a geologia aérea, para fazer mapeamento das minas, à forma como operamos as minas, chegando às ferrovias e portos. Veja o exemplo de Carajás. Nós tínhamos um grande problema, de não ter tempo de fazer frente à demanda. Nosso trem operava com 220 vagões. Numa visita de benchmarking conhecemos o trem de 330 vagões. Resolvemos fazer igual. Tivemos que ampliar todos os pátios, porque eles não comportavam os trens. Operar uma composição de 4 quilômetros, com 4 locomotivas distribuídas tracionando 40 mil toneladas com um maquinista exige muita tecnologia. O Centro de Controle Operacional de Carajás comanda a mina toda remotamente. O mundo ferroviário é igual à aviação, o trem é controlado automaticamente. No porto, também há muita automação. Em Tubarão, você opera os viradores de vagões diretamente da sala de controle. A Ferrovia Norte Sul foi um bom investimento? Bartolomeo - Ao sobrevoar a região de Maranhão, Tocantins e Piauí, vê-se uma expansão absurda do agronegócio. E a ferrovia induz desenvolvimento. Nós estamos felizes com a Ferrovia Norte Sul, muito pela integração com a Estrada de Ferro Carajás (EFC), porém a demora da licitação do Tegram (Terminal de Grãos do Maranhão) no Porto de Itaqui é uma enorme preocupação nossa. Quais são os maiores desafios de logística no Brasil? Bartolomeo - O grande desafio no Brasil é a licença ambiental. Existe um binômio de complexidade e capacidade. A legislação ambiental é complexa, o número de projetos no Brasil é muito alto e faltam técnicos nos diversos órgãos envolvidos, a capacidade de analisar é muito restrita. O outro desafio é gente. Veja o caso da ampliação do Terminal Portuário de Ponta da Madeira (TPPM). É o maior projeto de logística na América Latina, de quase US$ 3 bilhões no total. Neste momento, são 9 mil pessoas no canteiro de obras, vamos fazer um porto que este ano chegará a 115 milhões de toneladas, atingindo 150 milhões de capacidade em 2012 e 230 milhões em Estamos construindo 120 quilômetros de linha férrea dentro do TPPM, já temos um quilômetro de píer construído. Precisamos de gente qualificada para tudo isso. Nossos investimentos em infraestrutura são muito altos. Nos últimos seis anos, a soma dá cerca de US$ 9 bilhões. Só em 2011, vamos investir US$ 5 bilhões. A razão do sucesso da Vale é logística e agressividade no investimento. A Vale não titubeia, não pisca o olho Feverreiro

4 Nosso negócio é hipertecnológico. Desde a geologia aérea, para fazer mapeamento das minas, à forma como operamos as minas, chegando às ferrovias e portos Depois tem que colocar para operar. Neste aumento de capacidade vão ser gerados 3,5 mil empregos somente na logística. Essas pessoas têm que ter um nível elevado de capacitação devido à tecnologia a que estarão expostas, e o nosso sistema educacional é muito falho. Para tanto, temos desenvolvido diversas iniciativas como suporte às escolas técnicas, convênios com SENAI, Cefet etc. É também um desafio de tecnologia. Toda modelagem do porto foi feita pela Universidade de São Paulo (USP). Estamos falando de tecnologia para parar um navio de 400 mil dwt com as correntes de diferença de maré, São Luís é conhecida por suas imensas diferenças de maré. E nas operações fora do Brasil? Bartolomeo - O grande desafio é levar nossa eficiência para fora do país, principalmente na Guiné e na Libéria e em Moçambique, onde vamos implantar um sistema integrado no Corredor de Nacala. Na Argentina, temos que construir 300 quilômetros de ferrovia e fazer upgrade no restante, e construir um porto para transportar o volume que necessitamos. Também estamos construindo centros de distribuição na Ásia, na Malásia e em Omã, que vão dar mais flexibilidade às nossas operações. O projeto Teluk Rubiah, na Malásia, inclui a construção de um terminal marítimo. Realização: DICI - Departamento de Comunicação Corporativa Gerência Geral de Relacionamento com a Imprensa e Conteúdo Estratégico Coordenação de Conteúdo Estratégico 4 Especial logística

5 Logística integrada e visão de longo prazo garantem o sucesso A Vale encerrou 2010 como a maior exportadora do Brasil. A empresa vendeu ao exterior US$ 27,7 bilhões, um crescimento de 128% em relação a A contribuição da Vale foi decisiva para o saldo positivo da balança comercial brasileira em 2010, de US$ 20,3 bilhões, minimizando o déficit das contas externas. Sozinha, a mineradora respondeu por 12% das vendas do Brasil ao mercado externo. Para chegar a esse resultado, e também para atingir a visão de se tornar a melhor e maior mineradora do mundo (hoje é a segunda), os investimentos em logística sempre foram e continuam sendo prioridade para a empresa. Nos últimos seis anos, a Vale investiu cerca de US$ 9 bilhões no setor. Somente em 2011, estão previstos investimentos de US$ 5 bilhões em logística. Essa estratégia de transportar e movimentar cargas ao custo mais competitivo possível é uma das razões do sucesso da empresa. A Vale não esperou que alguém fizesse por ela: criou ou recuperou ferrovias, fez seus portos, tomou a iniciativa para si. Integrou sua logística e, indiretamente, também contribuiu para o desenvolvimento da indústria ferroviária em nosso país, diz o vicepresidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro. A empresa investiu na verticalização de suas operações e criou uma ótima infraestrutura para dar suporte à sua produção, conclui. Maior operadora logística do país, a Vale concentra suas atividades em recursos próprios para dar suporte à produção mineral e ao transporte de carga geral de terceiros. Em 2007, com a criação da Log-In, a empresa fez ressurgir a navegação de cabotagem, tão importante para a redução do Custo Brasil. A EFVM é a ferrovia mais produtiva do Brasil e uma das mais modernas do mundo Feverreiro

6 Log-In: foco, valor e condição para crescer Em apenas três anos de existência, a Log-In Logística Intermodal, na qual a Vale tem participação de 31%, fez ressurgir a navegação de cabotagem, transportando produtos que antes utilizavam principalmente caminhões. Com previsão de investimento de R$ 1,3 bilhão até 2013, a empresa tem sete grandes navios em construção no Eisa Estaleiro Ilha S.A, no Rio de Janeiro, sendo cinco porta-contêineres e dois navios para transporte de bauxita. Essas encomendas somam R$ 1 bilhão. O primeiro a entrar em operação, em março, será o Log-In Jacarandá, um gigante com capacidade para transportar carga equivalente à de caminhões. É o primeiro navio construído no Brasil neste século. No segundo semestre de 2011, entrará em operação o Log-In Jatobá, do mesmo porte. Quando todos os navios estiverem em operação, em 2013, a Log-In terá aumentado em 286% sua capacidade desde 2007, quando iniciou o projeto de construção dos navios, passando de TEUs para mil TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés). Separada da Vale em 2007 num processo de spin-off, a Log-In opera também rotas para o Mercosul, e conta com modal ferroviário e frota de caminhões como complemento ao seu sistema. Em 2010, a movimentação de cargas por meio dos navios da Log-In cresceu 44,6%. Nós percebemos que, juntando os ativos, daríamos foco, valor e permissão à Log-In para crescer Eduardo Bartolomeo, diretor executivo de Operações Integradas da Vale e presidente do Conselho de Administração da Log-In Logística Intermodal 6 Especial logística

7 Crescimento em logística e inovação estão lado a lado Simulador garante maior segurança e custos menores de treinamento Para dar suporte às atividades de pesquisa e desenvolvimento que sustentam o seu crescimento e a sua liderança de mercado, a Vale criou o Centro de Excelência em Logística Vale (CEL), que reúne a estrutura necessária para aplicar treinamentos técnicos da ferrovia, do porto e da navegação. O centro funciona em Vitória desde 2009 e conta com o mais moderno simulador de trens do mundo, desenvolvido pela Vale em parceria com a Escola Politécnica da USP. O equipamento, no qual a Vale investiu R$ 2,5 milhões, reproduz fielmente as malhas ferroviárias da empresa em tecnologia 3D, e é usado para treinar maquinistas. Tubarão ainda mais sustentável com água da chuva Também no Espírito Santo, a Vale aumentou a utilização de água captada da chuva em atividades gerais e nos processos industriais, assim como o reuso de água. No Porto de Tubarão, em todos os terminais, o índice de reuso de água é de 94%. Em todas as áreas do Complexo de Tubarão, o índice é de 73%. Inteligência artificial em Ponta da Madeira Já no Terminal Portuário de Ponta da Madeira (TPPM), no Maranhão, a Vale desenvolveu um sistema de inteligência artificial que permite operar, de forma remota, as máquinas empilhadeiras e recuperadoras usadas para transferir o minério do pátio até o navio. O sistema possibilita o comando a distância das máquinas a partir do Centro de Controle e Operações do Porto. O Maranhão é o primeiro Estado do Brasil a ter um terminal portuário com todas as máquinas de pátio operando em modo remoto. Feverreiro

8 Maranhão terá o maior porto do país em 2012 O TPPM já carrega o maior graneleiro do mundo, o Berge Stahl, e passará a receber navios de 400 mil dwt Para escoar a produção da província mineral de Carajás, no Sudeste do Pará, de onde é retirado o minério de melhor qualidade do planeta, a Vale buscou excelência também em outra área: a portuária. Ligado à mina por meio da Estrada de Ferro Carajás (EFC), o Terminal Portuário de Ponta da Madeira (TPPM), em São Luís, vai se tornar, em 2012, o principal porto do país em capacidade e volume de movimentação de cargas. Além do aumento do volume de minério de ferro a ser escoado pelo porto, a movimentação de grãos terá em Ponta da Madeira uma importante base de transporte de soja e milho produzidos no Nordeste (Maranhão e Piauí, principalmente), no Norte (Tocantins) e Centro-Oeste, que terão uma nova rota por meio da Ferrovia Norte Sul (FNS), operada pela Vale, em conexão com a EFC. O porto será uma alternativa aos três portos do Sul/Sudeste: Rio Grande (RS), Paranaguá (PR) e Santos (SP). Para transformar Ponta da Madeira no maior porto do país, a Vale investirá US$ 2,9 bilhões em aumento da capacidade, com a instalação de um novo píer de atracamento, e em obras de dragagem para ampliar o calado, que já é um dos maiores do mundo, e na duplicação da EFC. Após as obras, o porto estará apto a receber navios de última geração, que farão a ligação entre o Brasil e a Ásia 8 Especial logística

9 a um custo menor de transporte marítimo. O investimento dará ainda mais competitividade ao minério brasileiro vis a vis ao concorrente australiano, que conta com a vantagem comparativa de estar mais próximo dos grandes consumidores da Ásia (China, Japão e Coreia). O novo píer, a ser inaugurado em 2012, elevará a capacidade de Ponta da Madeira para 150 milhões de toneladas de carga ao ano. Será capaz de receber e carregar dois navios simultaneamente. Voltado para embarcações de grande porte, o novo píer será destinado a navios entre 150 mil e 400 mil dwt. Ponta da Madeira já é um dos maiores portos do mundo e o único a carregar plenamente o maior navio graneleiro existente, o Berge Stahl, de 346 mil dwt. Evolução da capacidade do TPPM milhões de toneladas ao ano milhões de toneladas ao ano milhões de toneladas ao ano Serão investidos US$ 2,9 bilhões no TPPM para dar ainda mais competitividade ao minério brasileiro Feverreiro

10 Tubarão é exemplo de eficiência Peça-chave da principal rota de escoamento da produção de minério de ferro da Vale no Sudeste, o Porto de Tubarão, em Vitória, é considerado o mais eficiente do mundo em giro de pátio, segundo estudo da Universidade de São Paulo (USP). Tubarão está recebendo investimentos não apenas no aumento da capacidade, mas também em inovações tecnológicas que visam à sustentabilidade. No Complexo de Tubarão, o índice de reuso de água é de 73% Outras medidas na área de sustentabilidade na zona contígua ao porto são: o uso de gás nas usinas de beneficiamento de minério de ferro no lugar do diesel, o que reduz emissões de CO 2, a reutilização de água e a captação de água da chuva. Na área do porto, o índice de reuso de água chega a 94%. No Complexo de Tubarão como um todo, o reuso é de 73%. A Vale vai investir R$ 500 milhões em medidas de controle ambiental relacionadas à emissão de partículados no Complexo de Tubarão, até o fim de Um dos destaques é a barreira de vento (wind fence), tecnologia inovadora que a Vale levou para o Espírito Santo. Agindo na velocidade do vento sobre as pilhas de minério, a barreira reduz a poeira de minério no ar. De acordo com o monitoramento da primeira barreira de vento instalada, houve uma redução de 77,4% na emissão de poeira proveniente do pátio. A Vale iniciou as obras de dragagem de aprofundamento no Porto de Tubarão para que tenha capacidade de receber a nova geração de navios graneleiros, com 400 mil dwt de porte bruto. A dragagem vai aumentar a profundidade para 25,3 metros (atualmente é de 22,5 metros), alongar o canal de acesso de navios (passará de metros para metros) e ampliar a bacia de evolução (área de 10 Especial logística

11 manobra dos navios) dos atuais 600 metros de diâmetro para 730 metros. A Vale investiu US$ 140 milhões na substituição dos dois carregadores do Píer 1 por outros de maior capacidade ( kt/h cada), reduzindo a fila de espera dos navios e proporcionando aumento de capacidade neste terminal. A Log-In também está investindo no Espírito Santo. No Terminal de Vila Velha (TVV), o investimento, até o fim de 2011, será de R$ 65 milhões. O TVV oferece uma excelente alternativa para importadores por causa dos benefícios fiscais e da integração com os portos do Brasil e do Mercosul, e também para os exportadores, por ampliar o mercado para as empresas instaladas na região. O resultado foi a expansão de 17,8% de cargas movimentadas no terminal. Complexo Portuário Sul também recebe investimento Composto pelo Terminal da Ilha Guaíba (TIG), localizado em Mangaratiba, e pelo Terminal da Companhia Portuária Baía de Sepetiba (CPBS), em Itaguaí, na região da Costa Verde, sul do Estado do Rio, o Complexo Portuário Sul tem área total de m², incluindo dois píeres com capacidade de atracar três navios e carregar dois simultaneamente. Destaca-se pela movimentação de minério de ferro oriundo das minas do sul de Minas Gerais. A Vale está investindo na capacitação do sistema de estocagem e de embarque do TIG. O projeto, com início das operações previsto para 2015, vai agregar 12 milhões de toneladas/ ano ao volume embarcado pelo terminal, atualmente de 48 milhões de toneladas/ano. Ajudando a revitalizar a indústria naval A Vale encomendou a estaleiros brasileiros 51 embarcações. Quatro delas os rebocadores Urucum, Brucutu, Itabira e Sossego já foram entregues. As embarcações estão entre as mais modernas e eficientes do Brasil e contribuem para a produtividade dos portos, além de proporcionar mais segurança às manobras de atracação e desatracação dos navios. Estão sendo construídos outros 11 rebocadores, 2 comboios fluviais formados por 32 barcaças e 2 empurradores e 2 catamarãs para transporte de passageiros, totalizando 51 embarcações. As encomendas a estaleiros nacionais totalizam investimentos de R$ 403,9 milhões e contribuem para o aquecimento da indústria naval brasileira, com a geração de empregos diretos e indiretos. Novos rebocadores, produzidos no Brasil, dão mais produtividade e segurança aos portos da Vale Feverreiro

12 EFVM já tem cinco locomotivas verdes em operação Com 905 quilômetros de extensão e única do país com linha duplicada, a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), construída pela Vale no início do século passado, é a ferrovia mais produtiva do Brasil e uma das mais produtivas e modernas do mundo. A EFVM transporta 40% de toda a carga ferroviária do Brasil. Além do minério de ferro, cerca de 60 diferentes produtos, entre eles aço, soja, carvão e calcário, entre outros, passam por seus trilhos. Em outubro do ano passado, a EFVM marcou seu recorde histórico de 11,2 milhões de toneladas de minério transportadas. O recorde anterior era de dezembro de 2007, quando 11,1 milhões de toneladas de minério de ferro foram transportadas pela ferrovia que liga as minas da Vale em Minas Gerais ao Porto de Tubarão, no Espírito Santo. No final de 2008, a Vale iniciou, na EFVM, os testes com o Trem Verde, projeto inédito que prevê a utilização da mistura gás natural e diesel em suas locomotivas (20% gás, 80% diesel). A iniciativa permitirá a redução das emissões de CO 2. Cinco locomotivas já operam com a mistura. Recentemente, a EFVM adquiriu novo sistema de sinalização, mais seguro e eficiente, com foco no aumento da capacidade de transporte. A ferrovia também está investindo em um inovador sistema para gestão do tráfego ferroviário, que entrará em operação em 2011/2012. O Sistema de Gestão Ferroviária (SGF) possibilitará melhor performance do tráfego de trens, com economia de combustível. Toda a operação será realizada por meio dos computadores de bordo, que se comunicam com o Centro de Controle Operacional (CCO), em Tubarão, sede operacional da ferrovia. A EFVM mantém o único trem de passageiros diário do país que liga duas capitais, Vitória e Belo Horizonte. Cerca de 3 mil pessoas utilizam o trem diariamente. No ano passado, a Vale assinou contratos com a Gerdau Açominas para transporte de produtos siderúrgicos e carvão por meio da EFVM e do Terminal de Praia Mole (ES). O volume de transporte atingiu 4,3 milhões de toneladas em 2010 e passará, em 2012, para 5,5 milhões de toneladas. 12 Especial logística

13 FCA se consolida no transporte de carga geral Controlada pela Vale, a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) colocou para circular em sua malha, em 2010, 800 vagões produzidos ou modificados pela indústria brasileira. Só para atender ao incremento de carga no contrato com a ArcelorMittal, foram 120 novos vagões. Principal eixo de conexão ferroviária entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste do Brasil, a FCA, em seus quilômetros de extensão que passam por sete estados brasileiros e pelo Distrito Federal, transporta produtos diversificados como álcool, derivados de petróleo, soja, cimento, ferro-gusa, bauxita, clínquer, fosfato e cal, além de produtos siderúrgicos e petroquímicos. Em 2010, 800 novos vagões produzidos ou modificados no Brasil passaram a circular pelos trilhos da FCA O Terminal Intermodal de Pirapora (TIP), desenvolvido em parceria com o Governo do Estado de Minas Gerais como uma das etapas do Projeto Noroeste de Minas, de escoamento de grãos da região, aumentou em sete vezes sua capacidade de armazenamento: passou de 6 mil toneladas para 42 mil toneladas de grãos. A partir de 2013, o volume de grãos a ser transportado passará para 2,6 milhões de toneladas anuais. O escoamento da produção agrícola será feito pela FCA em conexão com a EFVM, totalizando mil quilômetros até chegar ao Porto de Tubarão, no Espírito Santo. Trata-se de uma parceria da Vale e da FCA com o governo mineiro para incentivar o agronegócio na região. A produção de grãos da região, em 2008, foi de 600 mil toneladas. A produção prevista para 2011 é de 1,406 milhão de toneladas, um crescimento de 134,3%. Feverreiro

14 Parcerias contribuem para o crescimento dos clientes Louis Dreyfus Commodities: contrato para o transporte de 1,5 em três anos aumentou em 120% o volume escoado pela FCA para o cliente milhão de toneladas de grãos Usiminas: o transporte mínimo contratado para os próximos dois anos é de 13,3 incremento de 32% ao limite anterior milhões de toneladas/ano ArcelorMittal: mil toneladas/ano entre aço e calcário foram adicionadas ao contrato de, mil toneladas/ano totalizando um volume transportado de 1,1 milhão Copersucar: fechou com a FCA o maior contrato de transporte de açúcar de sua história. São: 3 milhões de toneladas que, a partir de 2011, dobrará o escoamento anual 14 Especial logística

15 FNS e EFC levam desenvolvimento ao Norte e Nordeste A EFC, que opera o maior trem do mundo, com 330 vagões, está sendo duplicada Nas regiões Norte e Nordeste do país, a Vale opera duas ferrovias: a Estrada de Ferro Carajás (EFC), com 892 quilômetros de extensão, e a Ferrovia Norte Sul (FNS), esta sob subconcessão, com 720 quilômetros de extensão 561 quilômetros já operando entre Açailândia (MA) e Tupirama (TO), e o restante, construídos pela Valec, empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, entra em operação em A FNS converte-se, a cada novo trecho inaugurado, na principal fonte propulsora de desenvolvimento das regiões Norte, Nordeste e Centro- Oeste. Interligada à EFC no sudoeste do Maranhão, para seguir em direção ao Terminal Portuário de Ponta da Madeira (TPPM), em São Luís, pelos trilhos da FNS serão escoados os grãos dessa nova e promissora fronteira agrícola, atividade que promete mudar a face de regiões do Piauí, Maranhão e Tocantins. No trecho já entregue os negócios prosperam. A Vale fechou um contrato de 11 anos com a Bunge para o transporte de até 200 milhões de litros de álcool por ano pela ferrovia. O objetivo é atender aos clientes de Tocantins, o que permitirá a retirada de 700 caminhões, ao mês, das estradas brasileiras, reduzindo emissões de CO 2 (o trem emite menos), contribuindo para a segurança e conservação das rodovias. Com a nova parceria, a Vale expandirá o volume anual de carga geral movimentado e, ao mesmo tempo, irá gerar mais competitividade para a região. A previsão é manter um crescimento anual de 20% por volume de cargas transportadas, o mesmo ritmo atual de expansão. Com isso, o total movimentado chegará a 12,6 milhões em Em processo de duplicação para atender à sua principal vocação, o minério de ferro, a EFC ganha destaque também no escoamento de carga geral, além do transporte de passageiros entre os estados do Pará e Maranhão. O investimento no projeto de expansão da ferrovia é US$ 2,986 bilhões, com despesas de US$ 1,289 bilhão em 2011 cifras que incluem os desembolsos para o Terminal Portuário de Ponta da Madeira (TPPM). A estrada de ferro opera a maior composição do mundo, com 330 vagões. Trata-se de um avanço tecnológico que permitiu significativos ganhos de produtividade e levou a EFC a bater recorde de transporte de minério no fim do ano passado. Nas regiões Norte e Nordeste, a Vale está investindo na produção de biodiesel, para movimentar os trens da EFC, com a mistura B20-20% do combustível feito de óleo de palma e 80% de diesel. O Trem de Passageiros operado pela EFC percorre 25 localidades no Maranhão e no Pará, transportando cerca de pessoas por dia. Feverreiro

16 Vale leva ao exterior estratégia criada no Brasil Modelo integrado já em implantação na África Reproduzindo o modelo de sucesso adotado no Brasil, a Vale adotou como estratégia no continente africano a verticalização de suas operações: da mina ao porto, tudo integrado para capturar sinergias e margens, e reduzir custos. A Vale investe pesado na logística ferroviária e portuária na África, a fim de dar suporte às suas operações futuras de carvão, cobre, minério de ferro e fosfato. Em Moatize, Moçambique, está em construção uma mina de carvão a céu aberto, com capacidade de produção de 11 milhões de toneladas métricas 80% carvão metalúrgico e 20% carvão térmico. O projeto entrará em operação no primeiro semestre de Moatize II, com início das operações previsto para o segundo semestre de 2013, vai acrescentar outros 11 milhões de toneladas à produção. Nesta primeira etapa, o transporte do carvão se dará pela ferrovia Linha do Sena para ser embarcado no Porto da Beira. Para viabilizar a infraestrutura necessária à expansão, a Vale adquiriu o controle da Sociedade de Desenvolvimento do Corredor Norte S.A. (SDCN), que controla o Porto de Nacala e ferrovias, em Moçambique e Malauí, que irão prover o corredor logístico necessário ao projeto. Essa infraestrutura de logística se constitui também em excelente alternativa para o transporte para a costa Leste da África da produção do cinturão de cobre da Zâmbia, onde a Vale está começando a desenvolver Konkola North, e o projeto de rocha fosfática de Evate, em Moçambique, além de outras cargas do eixo Zâmbia- Malauí-Moçambique. Na Guiné, o projeto de desenvolvimento de um complexo mina-usina com produção inicial de 2 milhões de toneladas em 2012 e previsão de expansão da capacidade para 50 milhões de toneladas/ano de minério de ferro, terá investimento em logística para o escoamento da produção por meio de ferrovia e porto na Libéria. Simandou será o maior projeto de minério de ferro integrado com infraestrutura já desenvolvido na África, permitindo que a Vale consolide sua posição de principal fornecedora de minério de ferro de alta qualidade do mundo. Centros de distribuição na Ásia A construção de centros de distribuição adiciona flexibilidade às nossas operações, facilitando o atendimento de clientes em termos de prazo e de customização. O projeto Teluk Rubiah compreende a construção de um terminal marítimo na Malásia e um centro de distribuição com capacidade para movimentar até 30 milhões de toneladas métricas de minério de ferro em sua fase inicial, Simandou será o maior projeto de minério de ferro integrado com infraestrutura já desenvolvido na África com potencial para movimentar até 90 milhões de toneladas métricas no futuro. Em Omã, o projeto, que já está em fase de comissionamento, envolve uma planta de pelotização, com produção estimada de 9 milhões de toneladas/ ano de pelotas de redução direta, e um centro de distribuição com capacidade para movimentar 40 milhões de toneladas/ano. Na Argentina, ferrovia e porto O projeto Rio Colorado, de potássio, receberá investimentos intensivos em logística para a construção de um terminal marítimo, no Porto de Baía Blanca, na província de Buenos Aires, e para a operação de um trecho de 756 quilômetros da ferrovia Ferrosur, com a qual a Vale assinou um acordo de concessão. Há também investimentos em material rodante e em via permanente, uma vez que é necessária a renovação de 440 quilômetros da ferrovia e a construção de um ramal ferroviário de 300 quilômetros para conectar a Ferrosur ao local de mineração. 16 Especial logística