COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO. Documento que acompanha o

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1 COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, SEC(2008) 24 DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO Documento que acompanha o Relatório do estudo de impacto das propostas destinadas a modernizar e reforçar o quadro organizativo do transporte fluvial na Europa RESUMO DO RELATÓRIO DO ESTUDO DE IMPACTO {SEC(2008) 23} (insert reference to IA report) PT PT

2 DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO Documento que acompanha o Relatório do estudo de impacto das propostas destinadas a modernizar e reforçar o quadro organizativo do transporte fluvial na Europa RESUMO DO RELATÓRIO DO ESTUDO DE IMPACTO {SEC(2008) 23} DG responsável: DG TREN 1. PROCEDIMENTO Uma das prioridades do programa legislativo e de trabalho da Comissão para 2006 era a apresentação de um pacote de propostas com o objectivo de modernizar e reforçar o quadro organizativo da navegação interior era (ref. PLTC: 2006/TREN/009). Os trabalhos de avaliação do impacto iniciaram-se em Janeiro de Instituiu-se um grupo de pilotagem interserviços, que reuniu regularmente entre Maio e Setembro de A iniciativa estava originalmente programada para 2006, mas foi adiada. A avaliação, que envolveu peritos externos e uma consulta às partes interessadas, decorreu entre Maio de 2006 e Julho de As conclusões do estudo de impacto figuram no primeiro relatório da Comissão sobre a execução do programa de acção NAIADES de promoção do transporte por vias navegáveis interiores 1, previsto no programa legislativo e de trabalho da Comissão para 2007 (ref. PLTC: 2007/TREN/012). 2. PROBLEMÁTICA Além de apresentar o programa de acção NAIADES, a comunicação da Comissão sobre a promoção do transporte por vias navegáveis interiores publicada em Janeiro de abordava também a modernização da estrutura organizativa da navegação interior na Europa. A problemática da estrutura organizativa actual tem várias vertentes, distintas mas interdependentes, e pode ser considerada trifacetada: (1) regulamentar, (2) institucional e (3) organizativa. 1. Um mestre que navegue na rede de vias navegáveis interiores da UE é confrontado com normas emanadas da União Europeia, da Comissão Central para a Navegação do Reno (CCNR) e da Comissão do Danúbio. Embora algumas sejam equivalentes, 1 2 COM(2007) 770 final de 5 de Dezembro de 2007 COM(2006) 6 final de 17 de Janeiro de 2006 PT 2 PT

3 as normas não são idênticas nem está assegurado o reconhecimento mútuo dos respectivos certificados. 2. A vertente regulamentar é reforçada pela moldura institucional. A Comunidade é a única entidade a poder adoptar normas vinculativas para toda a rede comunitária. A CCNR apenas pode adoptar normas para o Reno e a Comissão do Danúbio não tem competência para adoptar decisões de carácter vinculativo. Embora as diferentes organizações tenham áreas geográficas de acção distintas, as suas actividades normativas coincidem largamente. 3. A forma como são utilizados os recursos administrativos existentes no sector do transporte fluvial a nível internacional não permite o cabal aproveitamento do seu potencial, dada a necessidade de superar os atritos inerentes ao sistema e a duplicação de trabalho a diferentes níveis. Como, além disso, nenhuma das organizações, à parte a UE, tem a competência ou os meios para agir com legitimidade ao nível da gestão estratégica, os progressos neste domínio são considerados insuficientes. Acresce que, em termos comparativos, o transporte fluvial atrai menos as atenções políticas. Há anos que há consenso quanto à necessidade de modernizar o quadro actual e o processo já se iniciou. Falta contudo resolver a questão essencial, a saber, se as insuficiências do actual quadro organizativo podem ser colmatadas com a alteração da moldura institucional, eventualmente com base numa iniciativa da Comissão Europeia. 3. OBJECTIVO O objectivo central da iniciativa prevista seria modernizar e eventualmente simplificar a estrutura organizativa da navegação interior na Europa, com o objectivo de integrar plenamente o mercado interno do transporte fluvial e melhorar o clima normativo e comercial, contribuindo assim para o crescimento do sector e o reforço da sua competitividade. Paralelamente, seria necessário concentrar as competências e recursos disponíveis e evitar a duplicação do trabalho nas diferentes organizações. A solução prevista deveria facilitar o processo decisório, permitir a participação dos países terceiros interessados (membros das Comissões do Reno e do Danúbio) e promover a harmonização normativa à escala europeia. Outro objectivo seria passar de uma política de navegação interior de pendor normativo para uma política mais estratégica, criando sinergias e promovendo a coerência, e.g. através do estabelecimento de normas comuns ao nível apropriado. 4. AVALIAÇÃO DO IMPACTO Determinar se a modernização da estrutura organizativa da navegação interior na Europa implicaria ou não a alteração da moldura institucional foi a questão central focada no estudo de impacto. Para esse efeito, e na sequência da comunicação NAIADES de 2006, os serviços da Comissão avaliaram o impacto das seguintes quatro opções: Opção 1: Reforço da cooperação, sem alteração da moldura institucional; Opção 2: Adesão da Comunidade às Comissões do Reno e do Danúbio; PT 3 PT

4 Opção 3: Convenção Pan-Europeia; Opção 4: Agência Europeia. A comparação das incidências das várias opções pode resumir-se como segue: O reforço da cooperação entre a Comissão Europeia e as comissões fluviais internacionais (opção 1) preservaria o quadro e os métodos de trabalho vigentes, mas implicaria uma coordenação acrescida do trabalho destas organizações. Mesmo que se mantenha a fragmentação das bases jurídicas que regem o transporte fluvial e a diversidade das normas que se aplicam em áreas geográficas distintas do mercado interno, seria possível atingir o objectivo da plena integração do mercado interno da navegação interior e da criação de condições de concorrência equitativas em todas as vias navegáveis da Comunidade sem alterar a estrutura organizativa. Levaria contudo mais tempo em comparação com opções de maior impacto na moldura institucional e teria custos administrativos similares aos da adesão da Comunidade às comissões fluviais internacionais (opção 2). As estruturas administrativas e os recursos humanos poderiam ser utilizados com maior eficiência e eficácia se a Comunidade Europeia aderisse às comissões fluviais internacionais no tocante às matérias que são da sua competência (opção 2). Esta opção não alteraria de forma significativa a moldura institucional e exigiria apenas um reforço marginal dos recursos humanos. Ao mesmo tempo, permitiria o aproveitamento das competências existentes e a utilização dos métodos de trabalho e dos mecanismos decisórios já estabelecidos, o que poderia agilizar o processo de harmonização legislativa. Identificou-se, contudo, uma diferença clara de impacto no que respeita à CCNR e à Comissão do Danúbio. Relativamente a esta última, a adesão da Comunidade não só facilitaria a adopção de normas harmonizadas para a navegação no Danúbio como iria igualmente facilitar e acelerar a revisão da Convenção de Belgrado, necessária à reforma da Comissão do Danúbio. Encontra, além disso, justificação legal nas circunstâncias específicas da revisão em curso da referida convenção. Em comparação com as duas primeiras opções, o estabelecimento de uma Convenção Pan-Europeia (opção 3) instituiria um nível regulamentar, institucional e administrativo suplementar, criando o risco de complicar o processo de harmonização normativa. Geraria também custos administrativos suplementares significativamente superiores aos das duas primeiras opções, sem que o reforço dos recursos humanos se traduzisse num ganho de eficiência. Esta opção é todavia susceptível de atrair mais as atenções políticas, o que poderia facilitar a realização do objectivo de promoção estratégica. A criação de uma Agência da UE para o transporte fluvial ou de uma antena para este numa agência já existente (opção 4), teria incidências nos recursos humanos e nos custos operacionais semelhantes à da opção 3 (embora com uma antena fosse possível reduzir estes últimos custos). Esta opção coadunar-se-ia com a política da União Europeia para os outros modos de transporte e com a promoção de uma utilização inteligente da energia. A criação de uma agência comunitária a par das comissões fluviais internacionais existentes não representaria necessariamente uma utilização mais eficiente dos recursos humanos, a menos que a essa agência fossem cometidas funções executivas a fim de assegurar a aplicação uniforme da legislação de segurança do transporte fluvial em todos os Estados-Membros, actividade esta normalmente confiada às autoridades nacionais competentes. A utilização dos métodos de trabalho e dos mecanismos decisórios já estabelecidos poderia, no entanto, agilizar o processo de harmonização, em comparação com as opções 1 e 3. O objectivo de PT 4 PT

5 promoção estratégica e de atracção das atenções políticas seria mais facilmente conseguido, embora fossem necessárias outras medidas. Todas as opções estudadas têm um mesmo senão: sem outras medidas, o impacto de qualquer uma delas na competitividade, no ambiente e na situação social é demasiado hipotético ou demasiado marginal para poder ser quantificado. A análise de tal impacto teria de partir de premissas com elevado grau de incerteza, não se justificando face às incidências potenciais. 5. CONCLUSÃO Os serviços da Comissão concluem da análise efectuada que o estudo de impacto não evidencia nenhuma vantagem clara de qualquer das opções estudadas em termos das suas incidências. Mesmo que a actual estrutura organizativa possa ser considerada um patchwork de recursos e esforços, com legitimidade fragmentada e eficácia intrinsecamente reduzida 3, a sua alteração, em si mesma, não representaria, aparentemente, um contributo suficiente para eliminar os obstáculos que se colocam ao desenvolvimento do transporte fluvial na Europa. Afigura-se assim que, nas actuais circunstâncias, será preferível alicerçar o quadro organizativo nos presentes actores institucionais e melhorar e modernizar, sempre que possível, os métodos de trabalho. Neste contexto, a combinação das opções 1 e 2 reforço da coordenação entre os actores institucionais, conjugada a breve trecho com a adesão da Comunidade à Comissão do Danúbio para acelerar a reforma desta e a revisão da Convenção de Belgrado é a solução que apresenta maior valor. Os serviços da Comissão não tencionam, de momento, propor a criação de estruturas complementares do quadro existente. Conforme solicitado pelas partes interessadas, tal processo deveria estar associado a um ainda maior empenhamento dos serviços da Comissão no contexto do quadro organizativo existente. 3 COM(2006) 6 final PT 5 PT