Avaliação dos efeitos da implantação de faixas exclusivas em SP: tempo de viagem, consumo de combustível e emissões de poluentes - 1ª etapa -
|
|
- Mônica Salvado Carrilho
- 7 Há anos
- Visualizações:
Transcrição
1 Avaliação dos efeitos da implantação de faixas exclusivas em SP: tempo de viagem, consumo de combustível e emissões de poluentes - 1ª etapa - São Paulo, Agosto de 2014
2 Organização Não Governamental fundada em 2006 com a missão de apoiar a formulação e implementação de políticas públicas relacionadas à mobilidade urbana, melhoria da qualidade do ar, redução de emissões veiculares e gases de efeito estufa
3 Apresentação Os congestionamentos provocados pelo crescente uso do automóvel têm afetado negativamente o desempenho operacional do transporte público de passageiros nas grandes cidades brasileiras, reduzindo sua confiabilidade e aumentando seus custos. Medidas de priorização do transporte coletivo nas vias tem sido apontadas por especialistas como necessárias para reverter esta situação. Em termos concretos, é preciso retirar os ônibus dos congestionamentos. A implantação de faixas exclusivas é uma medida de priorização simples e de baixo custo que, se adequadamente planejada, tem o potencial de produzir efeitos positivos, tais como, diminuição dos tempos de viagem, economia de combustível e redução de emissão dos poluentes que afetam a qualidade do ar e a saúde pública. Reconhecendo a importância desta medida, o Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), com o apoio de Latin America Regional Climate Initiative (LARCI), está elaborando estudos sobre faixas exclusivas de ônibus com a finalidade de quantificar alguns de seus benefícios. Este documento apresenta os resultados da primeira fase destes estudos, focada na quantificação dos ganhos de velocidade, economia de combustível e redução de emissões de gases de efeito estufa e poluentes atmosféricos decorrentes da implantação de três faixas exclusivas na cidade de São Paulo Brigadeiro Luís Antonio, Radial Leste (trecho) e Corredor Norte-Sul (Av. 23 de Maio).
4 Sumário 1. Faixas exclusivas avaliadas 1.1 Critérios para avaliação de viagens e linhas 2. Redução dos tempos de viagem dos ônibus 2.1 Método de cálculo das velocidades médias 2.2 Resultados ganhos de velocidade nos trechos de faixa e nas horas pico 2.3 Efeito das faixas exclusivas na extensão total das linhas de ônibus avaliadas 3. Economia no consumo de combustível e CO2 3.1 Metodologia 3.2 Resultados 4. Redução nas emissões de poluentes locais 4.1 Metodologia 4.2 Resultados 5. Conclusões preliminares
5 1. Faixas exclusivas avaliadas
6 Trecho Av. Radial Leste Brigadeiro L. Antonio Corredor Norte- Sul (23 de Maio)
7 Faixa Exclusiva: Av. Brigadeiro Luís Antônio Sentido Bairro-Centro (4,5 km) Extensão (km) Quantidade de linhas 4,5 34
8 Faixa Exclusiva: Trecho da Radial Leste Mais importante conexão viária da Zona Leste ao Centro Via paralela ao sistema de trilhos (metrô e trem) no sentido Bairro-Centro, o que garante menor interrupção do fluxo de tráfego Faixas exclusivas implantadas em momentos distintos, grande parte da faixa já existia antes do período selecionado. Extensão (km)* Quantidade de linhas 1,5 37 (*) Trecho implantado entre Setembro de 2012 e Setembro de 2013
9 Faixa Exclusiva: Corredor Norte-Sul (Av. 23 de Maio) Mais importante conexão viária Norte-Sul Características físicas variáveis ao longo de sua extensão Faixa exclusiva analisada com 23 km (da Ponte das Bandeiras ao Autódromo de Interlagos) Extensão (km) Quantidade de linhas
10 1.1 Critérios para validação de viagens e linhas 1. Seleção de Linhas Linhas operantes em set/2012 e set/2013; Linhas que tiveram o seu trajeto mantido entre set/2012 e set/2013; Exclusão de linhas com características específicas: somente ida, circulares, noturnas; Linhas que passam pelas faixas exclusivas selecionadas em trechos de no mínimo 1 km. 2. Definições dia/horário Escolha de duas semanas no mês de setembro, não afetadas por feriado e desconsiderando os finais de semana (10-14, set/2012 e 9-13, set/2013); Viagens com partidas ocorridas entre 5h00 e 23h Validação de viagens Exclusão de viagens com intervalos de dados de GPS maiores do que 10min; Exclusão de viagens com mais de 5 sinais GPS no mesmo minuto; São válidas apenas as viagens que passam pelo Ponto Intermediário do itinerário das linhas; As viagens com início no Terminal Principal deve ter fim no Terminal Secundário e vice-versa. 4. Validação de linhas por espaço amostral São válidas as linhas com pelo menos 20 viagens válidas para cada ano, para cada combinação de Linha, Sentido, Período do dia (pico-manhã, pico-tarde e fora-pico) e tipo de veículo.
11 Universo da amostra Para os 20 dias analisados em 2012 e 2013 Faixas Exclusivas Linhas Viagens de ônibus* Extensão percorrida em faixas (km)** Total Avaliadas % Total Avaliadas % Total Avaliada % 23 Maio ,9% (21.206/dia) (7.261/dia) 34,2% (66.551/dia) (33.150/dia) 49,8% Brigadeiro ,6% (3.779/dia) (1.397/dia) 37,0% (11.522/dia) (5.102/dia) 44,3% Trecho Radial ,1% (3.120/dia) (662/dia) 21,2% (11.113/dia) (2.624/dia) 23,6% *Soma do número de partidas diárias de cada linha ** Soma dos produtos do número de partidas diárias de cada linha pelo comprimento do trecho em faixa exclusiva daquela linha De acordo com os critérios adotados para exclusão de linhas, foram desconsideradas no estudo linhas que realizavam poucas viagens e linhas que percorriam um trecho muito pequeno das faixas exclusivas. Assim, as linhas escolhidas para análise realizam mais partidas e percorrem trechos maiores da faixa exclusiva, por isso apesar de não representar um total muito grande das linhas que passam pelas faixas, a amostra é muito representativa do total de quilômetros percorridos na faixa exclusiva ao longo do dia.
12 2. Redução dos tempos de viagem dos ônibus 2.1 Metodologia de cálculo das velocidades médias
13 2.1 Metodologia de cálculo das velocidades médias Avaliação comparativa: antes vs. depois da implantação das faixas exclusivas (set/2012 x set/2013) Material principal: Dados GPS dos sistema de ônibus referentes a set/2012 e set/2013
14 2.1 Metodologia de cálculo das velocidades médias Fim da viagem 30 Terminal de destino Entrada na faixa Faixa exclusiva (L faixa ) 18 Saída da faixa Início da viagem 1 4 Terminal 2 de origem 3 x GPS # Pontos selecionados
15 Etapas de trabalho para o cálculo das velocidades médias 3 Atributos Linhas Definições dia/horário Shape Linhas 2 Seleção de Linhas Planilha LINHAS 1 Cálculo de extensões Shape Faixas Dados GPS Seleção de Pontos 4 5 Qualificação estática de pontos Análise de velocidades Planilha VIAGENS Validação física de viagens Cálculo preliminar de velocidades Seleção de Pontos-Chave Qualificação dinâmica de pontos 6 Planilha de programação de Linhas Legenda: Dados de entrada Dados de saída Processamento de dados Análise
16 2. Redução dos tempos de viagem dos ônibus 2.2 Resultados ganhos de velocidade nos trechos de faixa e nas horas pico
17 Brigadeiro Luís Antônio Faixa Exclusiva Brigadeiro Velocidades médias das linhas de ônibus nos trechos de faixa exclusiva nas horas pico (km/h) 4.0% 475R A Brigadeiro - Velocidades médias nos trechos de faixa exclusiva e horas-pico Brigadeiro Velocidade média nos trechos (km/h) de faixa exclusiva nas horas-pico (km/h) set/13 set/12 669A Velocidade verificada para cada linha expressa em valores absolutos: km/h Valores médios para a faixa exclusiva Brigadeiro Velocidade Média nas horas pico: 9,3 km/h em 2012 e 10,0km/h em 2013, aumento de 7,5% Velocidade Média no pico da manhã: 11,3 km/h em 2012 e 10,9 km/h em 2013, queda de 3,5% Velocidade Média no pico da tarde: 8,0 km/h em 2012 e 9,6 km/h em 2013, aumento de 20,0% * Para se calcular o valor da velocidade média da faixa como um todo, foi feita uma ponderação: quanto mais extenso o trecho que uma linha percorre na faixa exclusiva, mais peso esta linha tem no cálculo da velocidade média da faixa.
18 Brigadeiro Luís Antônio Faixa Exclusiva Brigadeiro Variação do tempo de percurso das linhas avaliadas nos trechos de faixa exclusiva nas horas pico (%) -4.0% Brigadeiro - Variação no tempo de percurso no trecho de faixa implantado entre set/2012 e set/2013 (nas horas-pico) -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 475R A % % 669A Variação de tempo verificada para cada linha entre os períodos de 2012 e 2013 expressa em valores percentuais -5.1% -4.9% -4.2% -2.3% -2.0% Elementos que influenciam na diferença de velocidade entre as linhas: As linhas podem percorrer trechos distintos da faixa exclusiva (trechos com diferentes características podem afetar a velocidade largura das faixas, número de faixas por sentidos, semáforos, acessos, interseções, volume de tráfego, etc. ) As linhas têm diferentes demanda de passageiros por (sobe e desce de passageiros influencia o tempo de parada e, consequentemente, as velocidades médias) As variações nas características dos veículos mais usados em cada linha também pode afetar as velocidades.
19 Radial Leste Faixa Exclusiva Trecho Radial Velocidades médias das linhas de ônibus nos trechos de faixa exclusiva e nas horas pico (km/h) -4.0% Radial - Velocidades médias nos trechos de faixa exclusiva e horas-pico (km/h) Velocidade verificada para cada linha expressa em valores absolutos: km/h set/13 set/12
20 Radial Leste Faixa Exclusiva Trecho Radial Variação do tempo de percurso das linhas avaliadas nos trechos de faixa exclusiva nas horas pico (%) -4.0% Radial - Variação no tempo de percurso no trecho de faixa implantado entre set/2012 e set/2013 (nas horas-pico) -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% % % Variação de tempo verificada para cada linha entre os períodos de 2012 e 2013 expressa em valores percentuais -7.8% Elementos que influenciam na diferença de velocidade entre as linhas: As linhas podem percorrer trechos distintos da faixa exclusiva (trechos com diferentes características podem afetar a velocidade largura das faixas, número de faixas por sentidos, semáforos, acessos, interseções, volume de tráfego, etc. ) As linhas têm diferentes demanda de passageiros por (sobe e desce de passageiros influencia o tempo de parada e, consequentemente, as velocidades médias) As variações nas características dos veículos mais usados em cada linha também pode afetar as velocidades.
21 23 de Maio 4.0% 23 de Maio - Velocidades médias nos trechos de faixa exclusiva e horas-pico (km/h) A T A M L C A I P R Z X Y A A set/ set/ Faixa Exclusiva 23 de Maio Velocidades médias das linhas de ônibus nos trechos de faixa exclusiva e nas horas pico (km/h) Valores médios para a faixa exclusiva 23 de Maio Velocidade Média nas horas pico: 13,8 km/h em 2012 e 16,8 km/h 2013, aumento de 21,7% Velocidade Média no pico da manhã: 14,1 km/h em 2012 e 16,9 km/h em 2013, aumento de 17,7% Velocidade Média no pico da tarde: 13,6 km/h em 2012 e 16,6 km/h em 2013, aumento de 22,1% * Para se calcular o valor da velocidade média da faixa como um todo, foi feita uma ponderação: quanto mais extenso o trecho que uma linha percorre na faixa exclusiva, mais peso esta linha tem no cálculo da velocidade média da faixa. Velocidade verificada para cada linha expressa em valores absolutos: km/h
22 23 de Maio 106A T A M L C A I P R Z X Y A A-10-35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% -30.5% 23 de Maio - Variação no tempo de percurso no trecho de faixa implantado entre set/2012 e set/2013 (nas horas-pico) -26.5% -25.3% -21.7% -23.0% -23.0% -22.8% -19.9% -20.8% -21.0% -22.2% -22.8% -22.7% -23.7% -21.5% -21.2% -18.0% -18.1% -16.6% -17.8% -19.0% -16.8% -17.9% -17.4% -14.4% -15.0% -15.3% -11.6% -12.8% -12.8% -14.0% -13.4% -13.0% -10.8% -8.7% -6.3% 5.2% Faixa Exclusiva 23 de Maio Variação do tempo de percurso das linhas avaliadas nos trechos de faixa exclusiva nas horas pico (%) Linha : Linha com perda de velocidade atravessa o trecho de pior desempenho do Corredor Norte-Sul (Av. Interlagos, na altura do Shopping Interlagos, um trecho de tráfego carregado, com grande número de acessos e interseções semaforizadas). Variação de tempo verificada para cada linha entre os períodos de 2012 e 2013 expressa em valores percentuais
23 T R X M P A A I A L Y C A A Z O efeito positivo da faixa fica evidente ao se observar que, em geral, a redução no tempo de viagem, em termos absolutos, é maior nas linhas que percorrem trechos maiores de faixa (por exemplo, 175T-10, , , ). As linhas que apresentam reduções menos significativas são, basicamente, as que percorrem trechos muito curtos de faixa. min 19,0 km 19,0 14,0 Economia de tempo por viagem na faixa (min) - hora-pico Extensão na Faixa Exclusiva (km) 14,0 9,0 9,0 4,0 4,0-1,0-1,0
24 Efeito da faixa exclusiva no tempo de viagem Corredor Norte/Sul 23 de Maio Tempos médios de percurso, no trecho de faixa exclusiva por viagem Pico-manhã 15,9 19,3 Pico-tarde 15,9 19, Picos (média) 15,8 19,4 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Tempo (min.) Redução dos tempos médios de percurso no trecho de faixa exclusiva por viagem (entre 2012 e 2013) Pico-manhã 17,6% Pico-tarde 16,9% Picos (média) 18,4% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% Tempo (min.) A redução estimada total de tempo de viagem nas 37 linhas avaliadas é de 252 horas/dia.
25 Variação nos tempos de percurso relativo aos dos trechos de faixa exclusiva nas horas pico, entre set/2012 e set/2013-4,0% -4,0% Radial Leste Radial Leste 23 de Maio 23 de Maio Imirim Imirim Brigadeiro Brigadeiro Luís Antônio Luís Antônio A A A Y A X Y Z R X P Z R I A P I A C ,7% -18,0% -23,0% -21,7% -26,5% -18,0% -30,5% -23,0% -26,5% -23,0% -30,5% -22,8% -23,0% -18,1% -22,8% -18,1% -16,6% -14,4% -25,3% -16,6% -14,4% -11,6% -25,3% -12,8% -19,9% -11,6% -17,8% -12,8% -19,9% -8,7% -17,8% -12,8% -10,8% -8,7% -15,0% -12,8% -20,8% -10,8% -21,0% -15,0% -22,2% -20,8% -22,8% -21,0% -22,2% -15,3% -22,8% -16,8% -15,3% -14,0% -16,8% -13,4% -22,7% -14,0% -23,7% -13,4% -22,7% -19,0% -23,7% -13,0% -19,0% -17,9% -21,5% -13,0% -21,2% -17,9% -21,5% -6,3% -21,2% -17,4% -17,4% -6,3% -29,4% -17,4% -17,4% -7,8% -29,4% -7,8% 576C L L M M A T A T A R ,3% 106A C R A C-10-2,3% -2,0% -1,3% ,1% 669A ,8% -2,3% -2,0% ,1% 477A ,8% 475R ,1% -4,2% -4,9% -4,2% 477A R-10-35% -30% -25% -20% -15% -10% -5,1% -4,9% -5% -35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 0% 2,9% 2,9% 5% 5% 5,2% 5,2% Variação de tempo verificada para cada linha entre os períodos de 2012 e 2013 expressa em valores percentuais 10% 10%
26 Brigadeiro Radial Vinte PM PT PM PT PM PT Velocidades médias do total de linhas analisadas por grupos de faixas exclusivas (médias ponderadas pelas distâncias) set/13 set/12 set/13 set/12 set/13 set/12 set/13 set/12 set/13 set/12 set/13 set/12 8,0 9,6 10,9 11,3 12,2 12,6 13,6 14,1 14,2 15,0 16,6 16,9 Valores absolutos expressos em km/h PM = Pico Manhã PT = Pico Tarde 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 Velocidade (km/h)
27 Brigadeiro Brigadeiro Imirim Radial Imirim 23 Radial de maio 23 de maio Variação da velocidade média do total de linhas analisadas por grupos de faixas exclusivas (%) (média ponderada pelas viagens e pela quilometragem percorrida) Crescimento médio verificado nas Faixas Exclusivas PT Variação Crescimento da PM velocidade médio média verificado das linhas nas por Faixas grupo de Exclusivas faixa exclusiva 20.09% 22.62% PT 12.37% 22.62% Variação da velocidade média das linhas selecionadas nas Faixas Exclusivas (%) PM 20.09% 22.99% PT PT -5.76% 12.37% PM 7.41% 22.99% PT PT -5.76% 20.80% PM PM -3.64% 7.41% % -5.00% 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% PT 20.80% PM -3.64% Velocidade (km/h) Foi registrado a redução da velocidade média na Av. Brigadeiro Luís Antônio no pico da manhã. Tal condição está associada ao volume de tráfego % -5.00% 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% intenso de veículos na via e da dificuldade de ultrapassagem dos ônibus nos pontos de parada. Algumas linhas que passam pela avenida apresentam carregamento intenso, necessitando de maior tempo nos pontos. As linhas com embarques mais ágeis, que seguem atrás daquelas, necessitam aguardar a operação da anterior para poder seguir viagem, uma vez a faixa exclusiva reduziu a permeabilidade do ônibus frente ao tráfego geral, pois as faixas restantes para o automóvel tornaram-se mais compactas, com menos possibilidades (espaço) de ultrapassagens pelos ônibus. Tal condição deve ser encarada com atenção pela prefeitura. Em vias mais estreitas, com volumes elevados de tráfego e grande número de linhas de ônibus é preciso garantir a possibilidade de ultrapassagem dos ônibus nos pontos de parada.
28 Variação da velocidade média do total de linhas analisadas por grupos de faixas exclusivas (%) (média ponderada pelas viagens e pela quilometragem percorrida) Faixa Brigadeiro Foi registrado a redução da velocidade média na Av. Brigadeiro Luís Antônio no pico da manhã. Tal condição está associada ao volume de tráfego intenso de veículos na via e da dificuldade de ultrapassagem dos ônibus nos pontos de parada. Algumas linhas que passam pela avenida apresentam carregamento intenso, necessitando de maior tempo nos pontos. As linhas com embarques mais ágeis, que seguem atrás daquelas, necessitam aguardar a operação da anterior para poder seguir viagem, uma vez a faixa exclusiva reduziu a permeabilidade do ônibus frente ao tráfego geral, pois as faixas restantes para o automóvel tornaram-se mais compactas, com menos possibilidades (espaço) de ultrapassagens pelos ônibus. Tal condição deve ser encarada com atenção pela prefeitura. Em vias mais estreitas, com volumes elevados de tráfego e grande número de linhas de ônibus é preciso garantir a possibilidade de ultrapassagem dos ônibus nos pontos de parada.
29 Divisão da Av. 23 de Maio em tramos homogêneos Como as características viárias a que é submetida a faixa exclusiva da 23 de Maio são tão divergentes e as velocidades resultantes verificadas pelas linhas foram igualmente variáveis, entendeu-se a necessidade de investigar com mais detalhes a influência que tal elemento promove no desempenho da operação do sistema de transporte coletivo. Assim, o Corredor Norte-Sul foi dividido em oito tramos homogêneos, sendo esses segmentos viários que preservam características básicas similares.
30 Tramos homogêneos da Av. 23 de Maio Tramos Localização Descrição Tramo 1 Ponte das Bandeiras ao Parque da Luz Muitas faixas por sentido porém com interseções semaforizadas em via importantes. Tramo 2 Parque da Luz à Rua Capmor. Jerônimo Leitão Circulação em vias locais, saída da via principal pela maioria dos ônibus. Muitos semáforos e tráfego lento. Tramo 3 Rua Cap-mor. Jerônimo Leitão à Rua Tutóia Circulação em via expressa, acessos por agulhas, sem semáforo, tráfego intenso mas em alta velocidade. Tramo 4 Rua Tutóia à Rua Ipê/ Rua Estado de Israel Circulação em via expressa mas com excessivo número de acessos em viadutos, grande número de entrelaçamentos.
31 Tramos homogêneos da Av. 23 de Maio Tramos Localização Descrição Tramo 5 Rua Ipê/ Rua Estado de Israel à Av. Jurema Circulação em pista local da via expressa, sujeita à semáforos, conversões e acessos de lotes lindeiros Tramo 6 Av. Jurema à Av. Jônia Volume intenso de veículos porém a via não é expressa, possui acesso aos lotes lindeiros e conversões, mas não há semáforos Tramo 7 Av. Jônica à Av. Nações Unidas Via com muitas interferências: semáforos, acessos a lotes lindeiros e conversões. Intenso volume de tráfego Tramo 8 Àv. Nações Unidas à Av. Teutônio Vilela Via com acessos a lotes lindeiros mas reduzido número de conversões e semáforos.
32 Velocidade das linhas de ônibus em 2012 (km/h) 7,5 km/h a 10,0 km/h 10,0 km/h a 12,5 km/h 12,5 km/h a 15,0 km/h 15,0 km/h a 17,5 km/h 17,5 km/h a 20,0 km/h 20,5 km/h a 22,5 km/h 22,5 km/h a 25,0 km/h
33 Velocidade das linhas de ônibus em 2013 (km/h) 7,5 km/h a 10,0 km/h 10,0 km/h a 12,5 km/h 12,5 km/h a 15,0 km/h 15,0 km/h a 17,5 km/h 17,5 km/h a 20,0 km/h 20,5 km/h a 22,5 km/h 22,5 km/h a 25,0 km/h
34 Variação da velocidade das linhas de ônibus entre os anos de 2012 e 2013 (km/h) -1,0 km/h a 0,0 km/h 0,0 km/h a 1,0 km/h 1,0 km/h a 2,0 km/h 2,0 km/h a 3,0 km/h 3,0 km/h a 4,0 km/h 4,0 km/ha 5,0 km/h 5,0 km/h a 6,0 km/h
35 Velocidade média das linhas analisadas por grupos de tramos homogêneos (média ponderada pela distância) Os resultados obtidos mostram maior variação na velocidade nos dois primeiros tramos (Av. Tiradentes), que consiste em um trecho bastante carregado em relação ao volume de veículos que por ele circulam. Por sua vez o Tramo 4 apresentou as menores variações de velocidade em razão da implantação da priorização do transporte coletivo, sendo esse um trecho que apesar de apresentar características de via expressa é drasticamente afetado pela intensa quantidade de acessos viários que promovem inúmeros movimentos entrelaçantes. Tramo % Tramo % Tramo % Tramo % Tramo % Reduções no tempo de viagem verificados em cada trecho decorrentes da implantação da faixa exclusiva (entre 2012 e 2013) Tramo % Tramo % Tramo %
36 2. Redução dos tempos de viagem dos ônibus 2.2 Efeito das faixas exclusivas na extensão total das linhas de ônibus
37 Apenas uma pequena parte da extensão total percorrida pelas linhas de ônibus avaliadas é servida pelas faixas exclusivas. Assim, não é razoável esperar que os ganhos de velocidade verificados nos trechos de faixas também sejam significativos quando se avalia a linha como um todo. Ganhos mais perceptíveis para o conjunto dos usuários de ônibus na cidade de São Paulo dependem, evidentemente, da expansão, em extensão e quantidade, das faixas exclusivas.
38 Faixa exclusiva Brigadeiro Extensão das linhas: total e nos trechos de Faixas Exclusivas Extensão das linhas (km) R % 14.3% 477A % 26.0% % 3.0% Av. Brigadeiro Luís Antônio A % 14.0% 13.8% 26.5% 0.0% 8.8% 8.7% 19.9% Outras Faixas Exclusivas (implantadas entre Set/12 e Set/13) Fora de Faixas Exclusivas (implantadas entre Set/12 e Set/13)
39 Faixa exclusiva Trecho Radial Extensão das linhas: total e nos trechos de Faixas Exclusivas Extensão das linhas (km) % 37.6% % 13.5% % 14.0% Radial Leste Outras Faixas Exclusivas (implantadas entre Set/12 e Set/13) Fora de Faixas Exclusivas (implantadas entre Set/12 e Set/13) Radial Leste: Comprimento médio das linhas: 29,5 km Trecho médio na faixa exclusiva da Radial Leste: 2,0 km (6,8% do comprimento médio) Trecho médio em outras faixas exclusivas: 6,6 km (22,4% do comprimento médio)
40 19% 12% 19% 8% 12% 7% 8% 8% 7% 56% 8% 12% 56% 10% 12% 9% 10% 25% 9% 28% 25% 38% 28% 29% 38% 28% 29% 20% 28% 21% 20% 16% 21% 68% 16% 18% 68% 65% 18% 13% 65% 12% 13% 15% 12% 15% 15% 10% 15% 13% 10% 26% 13% 23% 26% 15% 23% 18% 15% 22% 18% 35% 22% 7% 35% 36% 7% 36% 6% 6% 8% 8% 12% 12% Faixa exclusiva 23 de Maio Extensão das linhas: total e nos trechos de Faixas Exclusivas
41 3. Economia de consumo de combustível e redução de emissões de CO Metodologia
42 3.1 Metodologia para estimar o consumo de combustível Segmento de viagem Equações Viagem (total) C viagem = L lin ha Ce(v viagem ) Faixas selecionadas C faixa = L faixa Ce(v faixa ) Outras faixas C outras = L outras Ce(v outras ) Fora das faixas C fora = C viagem C faixa C outras Viagem (total) NOx E viagem = L lin ha Fe NOx (v viagem ) Faixas C:consumo selecionadas de diesel estimado (em litros); NOx E faixa = L faixa Fe NOx (v faixa ) L: extensão viária considerada (em km); NOx Outras faixas E viagem = L outras Fe NOx (v outras ) Ce v : consumo específico de diesel por quilômetro em função da velocidade média, para um Fora das faixas E NOx NOx fora = E viagem E NOx NOx faixa E outras determinado porte de veículo e fase tecnológica (em L/km). Viagem (total) MP E viagem = L lin ha Fe MPcombust ão v viagem + L lin ha Fe MPdesgaste l Faixas selecionadas MP E faixa = L faixa Fe MPcombust ão v faixa + L faixa Fe MPdesgaste
43 Etapas de trabalho: estimativa do consumo de combustível e emissões de CO2 Dados Veículos Planilha de programação de Linhas 1 3 MÉTODO DO CÁLCULO DE VELOCIDADES Planilha VIAGENS Estimativa do consumo de combustível Consumo de combustível por viagem Análise de consumo de combustível Funções consumo de combustível vs. velocidade Fator de emissão de CO 2 2 Estimativa das emissões de CO 2 4 Análise de emissões CO 2 Legenda: Dados de entrada Dados de saída Processamento de dados Análise
44 L/km L/km L/km Variação do consumo de combustível em função da velocidade e tipo de veículo Ônibus midi (<15t) Ônibus standard (15-18t) Ônibus articulado (>18t) 0,8 Euro II 0,8 Euro II 0,8 Euro II 0,7 Euro III 0,7 Euro III 0,7 Euro III 0,6 Euro V 0,6 Euro V 0,6 Euro V 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0, , , Velocidade (km/h) Velocidade (km/h) Velocidade km/h Consumo de combustível por quilômetro em função da velocidade, por porte de veículo e fase tecnológica (elaborado a partir de dados do ARTEMIS) Fonte: COPERT 4 (EEA - European Environment Agency)
45 Tipologia de veículos adotada Correlação adotada entre as categorias de veículos definidas pela SPTrans e aquelas apresentadas no ARTEMIS Categorias SPTrans Miniônibus Microônibus Básico Midiônibus Padron Articulado Biarticulado Categorias ARTEMIS Ônibus midi (<15t) Ônibus standard (15-18t) Ônibus articulado (>18t) Fases tecnológicas de motores PROCONVE e Euro segundo o ano de fabricação do veículo Ano de fabricação do veículo Fase PROCONVE Fase EURO P4 Euro II P5 Euro III P7 Euro V
46 3. Economia de consumo de combustível e redução de emissões de CO Resultados
47 Redução no consumo de diesel e emissões de CO 2 nas horas-pico, em % -4,0% -4,0% Radial Leste Radial Leste 23 de Maio 23 de Maio Imirim Imirim Brigadeiro Brigadeiro Luís Antônio Luís Antônio R A A A C R C A R A T A T A M M L L C C A I A P R I P Z R X Z Y X A Y A A A A R-10-30% -30% -25% -25% -20% -20% -10,1% -12,2% -10,1% -12,2% -3,3% -1,9% -5,6% -10,3% -6,2% -3,3% -1,9% -5,6% -10,3% -6,2% -2,3% -1,6% -7,1% -6,3% -7,3% -7,1% -2,3% -1,6% -9,5% -7,8% -9,5% -6,3% -7,8% -7,3% -5,2% -4,8% -5,9% -6,4% -7,6% -4,8% -5,9% -7,6% -5,2% -3,9% -7,5% -3,9% -6,4% -2,8% -7,5% -1,9% -4,3% -7,3% -1,9% -4,3% -2,8% -4,3% -6,3% -5,6% -9,4% -6,3% -5,6% -7,3% -9,4% -4,9% -5,3% -4,3% -4,9% -5,3% -4,5% -2,1% -7,1% -9,5% -12,1% -4,5% -2,1% -7,1% -9,5% -12,1% -4,1% -5,7% -4,1% -4,1% -5,7% -4,1% -14,3% -7,1% -7,1% -14,3% -3,0% -15% -10% -3,0% -5% -15% -10% -5% 1,1% 1,1% 0,2% 2,4% 0,6% 0,1% 2,4% 0,6% 0,1% 0,2% 1,0% 0% 0% 1,0% 5% 5% 7,0% 7,0% 10% 10% 15% 15% A redução estimada da queima de óleo diesel apenas nas 37 linhas avaliadas na faixa da 23 de maio (Corredor Norte-Sul) é de 756 l/dia. No que se refere à emissões de CO 2, a redução é de 1,9 tonelada/dia. A grande maioria das linhas estudadas tem melhorias no consumo de óleo diesel que acompanham o aumento na velocidade média dos ônibus. O aumento no consumo das linhas que operam na faixa da Av. Brigadeiro decorrem de mudanças ocorridas no perfil tecnológico da frota, e não da implantação das faixas.
48 T R X M P A A I A L Y C A A Z Corredor Norte-Sul (23 de maio) Relação entre economia de combustível e a extensão dos trechos percorridos em faixa exclusiva pelas linhas avaliadas L/viagem km 0,90 18,0 Economia de combustível por viagem na faixa (L) - hora-pico Extensão na Faixa Exclusiva (km) 13,0 0,40 8,0 3,0-0,10-2,0
49 4. Redução nas emissões de poluentes locais 4.1 Metodologia
50 Viagem (total) MP E viagem = L lin ha Fe MPcombust ão v viagem + L lin ha Fe MPdesgaste l 4.1 Faixas Metodologia selecionadas para estimar E MP faixa = L faixa a redução Fe MPcombust das ão emissões v faixa + L faixa de CO Fe MPdesgaste 2 Outras faixas MP E outras = L outras Fe MPcombust ão v outras + L outras Fe MPdesgaste Segmento Fora das de faixas viagem E MP fora MP = E Equações MP viagem E faixa MP E outras Viagem CO2 (total) C viagem = = L lin C viagem ha Ce(v Fe viagem ) CO2 E viagem Faixas CO2 selecionadas C faixa = = L faixa C Ce(v faixa Fe faixa ) CO2 E faixa Outras faixas C outras CO2 = L= outras C Ce(v outras Fe outras ) CO2 E outras Fora das faixas C fora = C CO2 viagem = C fora C faixa Fe C CO2 outras E fora Viagem (total) NOx E viagem = L lin ha Fe NOx (v viagem ) Faixas selecionadas Outras faixas NOx E faixa NOx E viagem = L faixa Fe NOx (v faixa ) = L outras Fe NOx (v outras ) Fora das faixas E NOx NOx fora = E viagem E NOx faixa NOx E outras Viagem (total) MP E viagem = L lin ha Fe MPcombust ão v viagem + L lin ha Fe MPdesgaste l Faixas selecionadas MP E faixa = L faixa Fe MPcombust ão v faixa + L faixa Fe MPdesgaste Outras faixas MP E outras = L outras Fe MPcombust ão v outras + L outras Fe MPdesgaste
51 Estimativa das emissões de NOx e MP 10 Parâmetro Emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) Segmento de viagem Viagem (total) Faixas selecionadas Outras faixas Fora das faixas NOx E viagem E NOx faixa NOx E viagem E NOx NOx fora = E viagem Equações = L linha Fe NOx v viagem = L faixa Fe NOx v faixa = L outras Fe NOx v outras E NOx faixa NOx E outras Emissões de material particulado (MP 10 ) Viagem (total) Faixas selecionadas Outras faixas Fora das faixas MP E viagem MP E faixa = L linha Fe MPcombustão v viagem + L linha Fe MPdesgaste = L faixa Fe MPcombustão v faixa + L faixa Fe MPdesgaste MP E outras = L outras Fe MPcombustão v outras + L outras Fe MPdesgaste E MP fora MP = E viagem MP E faixa MP E outras L é a extensão viária considerada (em km); E NOx é a emissão estimada de NOx (em gramas); Fe NOx v é o fator de emissão de NOx em função da velocidade, para um determinado porte de veículo e fase tecnológica (em g/km); E MP é a emissão estimada de MP 10 (em gramas); Fe MPcombustão v é o fator de emissão de MP 10 por combustão em função da velocidade, para um determinado porte de veículo e fase tecnológica (em g/km); Fe MPdesgaste é o fator de emissão de MP 10 por desgaste de pneus, pista e freio (em g/km).
52 Etapas de trabalho: estimativa de emissões de NOx e MP Dados Veículos Planilha de programação de Linhas 1 2 MÉTODO DO CÁLCULO DE VELOCIDADES Planilha VIAGENS Estimativa de emissões de NOx e MP Emissões de NOx e MP por viagem Análise de emissões de NOx e MP Fatores de emissão de NOx e MP Legenda: Dados de entrada Dados de saída Processamento de dados Análise
53 gmp combustão /km gmp combustão /km gmp combustão /km Fatores de emissão de MP escapamento em função da velocidade Ônibus midi (<15t) Ônibus standard (15-18t) Ônibus articulados (>18t) 0,50 0,45 0,40 0,35 Euro II Euro III Euro V 0,50 0,45 0,40 0,35 Euro II Euro III Euro V 0,50 0,45 0,40 0,35 Euro II Euro III Euro V 0,30 0,30 0,30 0,25 0,25 0,25 0,20 0,20 0,20 0,15 0,15 0,15 0,10 0,10 0,10 0,05 0,05 0,05 0, , , Velocidade (km/h) Velocidade (km/h) Velocidade (km/h) Fatores de emissão de MP combustão em função da velocidade, por porte de veículo e fase tecnológica (elaborado a partir de dados do ARTEMIS) Fonte: COPERT 4 (EEA - European Environment Agency)
54 gnox/km gnox/km gnox/km Fatores de emissão de NOx em função da velocidade Ônibus midi (<15t) Ônibus standard (15-18t) Ônibus articulados (>18t) 25 Euro II 25 Euro II 25 Euro II 20 Euro III Euro V 20 Euro III Euro V 20 Euro III Euro V Velocidade (km/h) Velocidade (km/h) Velocidade (km/h) Fatores de emissão de NOx em função da velocidade, por porte de veículo e fase tecnológica (elaborado a partir de dados do ARTEMIS) Fonte: COPERT 4 (EEA - European Environment Agency)
55 4. Redução nas emissões de poluentes locais 4.1 Resultados
56 Variação nas emissões de NOx (óxidos de nitrogênio) nos trechos de faixa nas horas-pico, em % -4,0% -4,0% Radial Leste Radial Leste 23 de Maio 23 de Maio Imirim Imirim Brigadeiro Brigadeiro Luís Antônio Luís Antônio A A A Y A X Y Z R X P Z R I A P I A C C L L M M A T A T A R A C R A C A A R A R-10-30% -30% -21,7% -21,7% -25% -25% -14,6% -16,7% -14,6% -16,7% -7,3% -4,9% -3,5% -7,3% -10,6% -13,6% -4,9% -3,5% -10,6% -13,6% -2,0% -11,6% -11,3% -11,6% -8,6% -11,3% -8,6% -2,0% -11,6% -11,6% -2,7% -10,0% -7,1% -5,7% -5,4% -10,5% -10,0% -11,7% -5,7% -10,6% -10,5% -11,7% -7,3% -10,6% -8,8% -12,2% -7,3% -8,8% -12,2% -7,1% -5,4% -13,1% -9,9% -11,8% -9,6% -13,2% -9,9% -9,6% -13,2% -2,7% -13,1% -11,8% -7,8% -8,2% -7,8% -8,2% 1,5% -0,1% -7,9% -6,3% -10,9% -5,9% -14,1% -7,9% -17,6% -10,9% -14,1% -6,4% -17,6% -3,1% -6,4% -3,1% 1,5% -6,3% -5,9% -0,1% -17,6% 0,2% 3,3% 0,8% 3,3% 0,8% -17,6% -10,6% 0,2% -4,9% -10,6% 1,6% -20% -15% -10% -4,9% -5% 0% 5% 1,6% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 10% 11,3% 11,3% 15% 15% O aumento nas emissões de óxidos de nitrogênio das linhas que operam na faixa da Av. Brigadeiro decorrem de mudanças ocorridas no perfil tecnológico da frota, e não da implantação das faixas.
57 Variação nas emissões de MP escapamento nos trechos de faixa nas horaspico, em %, entre set/2012 e set/2013 Radial Leste Radial Leste 23 de Maio 23 de Maio A R A A C A R A C R A T A T A M M L L C C A I P A R I Z P X R Y Z A X A Y A A ,0% Imirim Imirim Brigadeiro Brigadeiro Luís Antônio Luís Antônio 475R-10-4,0% -70% -70% -36,9% -13,1% -36,9% -4,3% -13,1% -2,5% -4,3% -10,4% -4,2% -4,2% -2,5% -7,6% -10,4% -1,5% -7,6% -9,3% -6,5% -6,5% -1,5% -9,3% -9,5% -7,1% -34,6% -10,8% -9,5% -7,1% -34,6% -5,4% -6,8% -10,2% -18,1% -5,4% -6,8% -10,8% -8,2% -10,2% -18,1% -4,7% -8,2% -9,1% -9,1% -4,7% -3,8% -3,9% -12,1% -8,1% -6,0% -2,2% -12,1% -3,8% -3,9% -2,2% -15,4% -17,2% -8,1% -6,0% -15,4% -17,2% -6,2% -6,6% -6,2% -6,6% -2,4% -12,4% -5,4% -5,4% -2,4% -12,4% -8,2% -11,2% -6,3% -8,2% -6,0% -11,2% -6,3% -0,1% -4,1% -6,0% -0,1% -4,1% -52,7% -29,3% -29,3% -52,7% -14,3% -14,3% -50% -50% -30% -30% -10% -10% 1,3% 1,3% 2,7% 0,7% 2,7% 0,7% 0,1% 0,1% 1,3% 1,3% 10% 10% 30% 30% 50% 50% O aumento nas emissões de material particulado das linhas que operam na faixa da Av. Brigadeiro decorrem de mudanças ocorridas no perfil tecnológico da frota, e não da implantação das faixas. 56,4% 56,4% 70% 70%
58 Variação nas emissões de MP total * nos trechos de faixa nas horas-pico, em %, entre set/2012 e set/2013 Radial Leste Radial Leste 23 de Maio 23 de Maio Imirim Imirim Brigadeiro Brigadeiro Luís Antônio Luís Antônio -4,0% -4,0% A R A A C A R A C R A T A T A M M L L C C A I P A R I Z P X R Y Z A X A Y A A R-10-30% -30% -25% -25% -18,1% -18,1% -20% -20% -11,7% -11,7% -10,5% -10,5% -10,8% -10,8% -15% -15% -10% -10% -4,1% -1,6% -4,1% -0,8% -1,6% -3,3% -1,3% -1,3% -0,8% -2,6% -3,3% -0,5% -2,6% -3,1% -2,0% -2,0% -0,5% -3,1% -2,9% -2,5% -3,1% -2,9% -2,5% -1,3% -1,6% -2,9% -4,6% -1,3% -1,6% -3,1% -2,7% -2,4% -2,9% -1,6% -4,6% -2,4% -2,7% -1,6% -1,3% -1,0% -3,4% -1,0% -0,7% -0,7% -1,3% -1,8% -3,4% -2,2% -1,8% -4,9% -4,8% -4,8% -2,2% -1,8% -2,2% -4,9% -1,8% -2,2% 0,3% -0,6% -4,3% -1,8% 0,3% -1,8% -0,6% -4,3% -2,6% -3,7% -2,0% -2,6% -1,8% -3,7% -2,0% 0,0% -1,5% -1,8% 0,0% -1,5% 0,9% 0,2% 0,0% 0,9% 0,2% 0,0% -4,3% -4,3% -5% 0% 0,5% 0,5% -5% 0% 5% 5% 10% 10% 11,6% 11,6% 15% 15% O aumento nas emissões de material particulado das linhas que operam na faixa da Av. Brigadeiro decorrem de mudanças ocorridas no perfil tecnológico da frota, e não da implantação das faixas. *Inclui material particulado (MP) proveniente do desgaste de pneus, freios e pista.
59 5. Conclusões preliminares
60 1. A implantação das faixas exclusivas tiveram um efeito positivo, especialmente nos horários de pico. Nas linhas de ônibus que utilizam as faixas verificou-se reduções no tempo de viagem, no consumo de combustível e nas emissões de poluentes atmosféricos (NOx, MP) e gases de efeito estufa (CO2). 2. Existe uma grande variação no desempenho das faixas e das linhas (ganhos de velocidade), em função das especificidades quanto a: Condições das vias: declividade, número de interseções, tempos de semáforo, número de faixas por sentido, volume de tráfego Características das linhas que por elas circulam: trajeto, pontos de parada, sobe e desce, tempo de embarque e desembarque (linhas que circulam pela mesma faixa exclusiva demonstram comportamentos variados) 3. É recomendável avaliar detalhadamente alguns fatores que influenciam o desempenho das faixas faixas de ultrapassagem, tratamento dos pontos de parada, sinalização semafórica, etc. - de modo a: (i) identificar as intervenções necessárias para ampliar os benefícios das faixas já implantadas e, (ii) subsidiar o planejamento da necessária expansão das faixas, em quantidade e extensão.
61 André Luís Ferreira David Tsai Hellem Miranda Júlio Caldeira Marcelo Cremer Renato Boareto Instituto de Energia e Meio Ambiente Rua Ferreira de Araújo, º and. cj.101, Pinheiros São Paulo SP Brasil Tel Fax
Estudo sobre Faixas Exclusivas São Paulo/SP
Estudo sobre Faixas Exclusivas São Paulo/SP Estudo sobre Faixas Exclusivas São Paulo/SP Diretor Presidente André Luís Ferreira Coordenador de Mobilidade Urbana Renato Boareto Equipe Técnica Hellem de Freitas
Leia maisLicitação do Sistema de Transporte Coletivo Público de Passageiros na Cidade de São Paulo
Licitação do Sistema de Transporte Coletivo Público de Passageiros na Cidade de São Paulo Sistema de Transporte Coletivo Público 14.457 ônibus 9,5 milhões de passageiros transportados/dia Última licitação
Leia maisMobilidade Urbana, Emissões de GEE e Qualidade do Ar no Brasil
Mobilidade Urbana, Emissões de GEE e Qualidade do Ar no Brasil São Paulo, 3 de setembro de 2014 CONTEÚDO 1. O papel do transporte individual de passageiros no consumo de energia e nas emissões de GEE (CO
Leia maisQUALIDADE DO AR. QUANTIFICAÇÃO DAS TAXAS DE EMISSÕES ANUAIS DE CO, NOx E MP DE ÔNIBUS URBANOS DAS CIDADES COM AS CINCO MAIORES FROTAS DO BRASIL
QUALIDADE DO AR QUANTIFICAÇÃO DAS TAXAS DE EMISSÕES ANUAIS DE CO, NOx E MP DE ÔNIBUS URBANOS DAS CIDADES COM AS CINCO MAIORES FROTAS DO BRASIL Fábio Paiva da Silva f.paivadasilva@yahoo.com.br Ananda Cristina
Leia maisSISTEMA BRT AV. JOÃO NAVES DE ÁVILA CORREDOR ESTRUTURAL SUDESTE
SISTEMA BRT AV. JOÃO NAVES DE ÁVILA CORREDOR ESTRUTURAL SUDESTE Inicialmente, o que é BRT? O BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rápido por Ônibus, é um sistema de transporte coletivo de passageiros
Leia maisSistema de Informações da Mobilidade Urbana. Relatório Geral Agosto de 2007
Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Relatório Geral 2006 Agosto de 2007 1 1 Sumário executivo... 3 2 Mobilidade... 25 2.1 Valores para Brasil (municípios acima de 60 mil habitantes)... 25 2.2 Valores
Leia maisC/c.: Ilmo Sr. José Carlos Martinelli, Presidente da São Paulo Transportes (SPTrans)
Carta Idec nº 113 /2017/ Coex São Paulo, 11 de abril de 2017. Ao Ilmo. Sr. João Doria Júnior, Prefeito de São Paulo Email: prefeito@prefeitura.sp.gov.br Ao Ilmo. Sr. Sérgio Avelleda, Secretário da Secretaria
Leia maisSistema de Informações da Mobilidade Urbana. Relatório Comparativo
Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Relatório Comparativo 2003-2012 Julho de 2014 Relatório comparativo 2003/2012 Comentários sobre o período de 10 anos considerado Este relatório apresenta os
Leia maisAVALIAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DA AVENIDA CASTELO BRANCO EM JUAZEIRO DO NORTE CE
AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DA AVENIDA CASTELO BRANCO EM JUAZEIRO DO NORTE CE Sabrina Câmara de Morais 1 Marcos José Timbó Lima Gomes 2 1 Introdução/ Desenvolvimento Nos últimos anos, o acelerado crescimento
Leia maisANÁLISE DE CAPACIDADE E NÍVEL DE SERVIÇO DE RODOVIAS DE PISTA SIMPLES
ANÁLISE DE CAPACIDADE E NÍVEL DE SERVIÇO DE RODOVIAS DE PISTA SIMPLES Sergio Henrique Demarchi Universidade Estadual de Maringá 1. INTRODUÇÃO Em diversos países, como no Brasil, a maior parte da malha
Leia maisCONSIDERAÇÕES SOBRE A VIABILIDADE ECONÔMICA DE IMPLANTAÇÃO BRT/VLT NO TRANSPORTE COLETIVO EM MANAUS
CONSIDERAÇÕES SOBRE A VIABILIDADE ECONÔMICA DE IMPLANTAÇÃO BRT/VLT NO TRANSPORTE COLETIVO EM MANAUS Paulo Ricardo de Souza Rodrigues Vinicius de Moura Oliveira Joseli Andrades Maia 23ª Semana de Tecnologia
Leia maisSistema de Informações da Mobilidade Urbana. Relatório Comparativo Setembro de 2010
Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Relatório Comparativo 2003-2009 Setembro de 2010 Relatório comparativo 2003/2009 Dados sócio-econômicos O conjunto de municípios que integram o sistema de informações
Leia maisMOBILIDADE E SISTEMAS DE TRANSPORTES PLANEJAMENTO DA OFERTA DE. Prof. Dr. Daniel Caetano
MOBILIDADE E SISTEMAS DE TRANSPORTES PLANEJAMENTO DA OFERTA DE SISTEMAS DE TRANSPORTES Prof. Dr. Daniel Caetano 2019-1 Objetivos Tomar contato com os principais conceitos de medida de qualidade da oferta
Leia maisGESTÃO E OPERAÇÃO DO TRÂNSITO COM PRIORIDADE AO TRANSPORTE COLETIVO - A EXPERIÊNCIA DA CIDADE DE SÃO PAULO. Mauricio Regio Diretoria de Operações
GESTÃO E OPERAÇÃO DO TRÂNSITO COM PRIORIDADE AO TRANSPORTE COLETIVO - A EXPERIÊNCIA DA CIDADE DE SÃO PAULO Mauricio Regio Diretoria de Operações DIMENSÃO DO DESAFIO EM TRANSPORTE COLETIVO PMSP Coletivo
Leia maisIMPLANTACAO VIARIA PARA CORREDOR EXCLUSIVO DE ONIBUS,LIGANDO SANTA CRUZ A BARRA DA TIJUCA - BRT TRANSOESTE
1 IMPLANTACAO VIARIA PARA CORREDOR EXCLUSIVO DE ONIBUS,LIGANDO SANTA CRUZ A BARRA DA TIJUCA - BRT TRANSOESTE AUDIÊNCIA PÚBLICA OUTRAS INFORMAÇÕES 2266-0369 SMTR www.rio.rj.gov.br 2589-0557 SMO Rio de Janeiro
Leia maisPCM Programa de Corredores Metropolitanos
PCM Programa de Corredores Metropolitanos 18ª Semana de Tecnologia Metroferroviária AEAMESP Ivan Carlos Regina Set/2012 Redes PCM de alta PROGRAMA e média capacidade DE CORREDORES METROPOLITANOS EMTU-PCM
Leia maisSistema de Informações da Mobilidade Urbana. Relatório Comparativo
Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Relatório Comparativo 2003-2014 Julho de 2016 Relatório comparativo 2003/2014 Dados socioeconômicos O conjunto de municípios que integram o sistema de informações
Leia maisLei Municipa al nº Lei Municipal nº Diretoria de Serviços - DS. Superintendência de Serviços Veiculares
Lei Municipal nº 14.933 Promulgada em 05 de junho de 2009 Institui a Política de Mudança do Clima no Município de São Paulo Diretoria de Serviços - DS Superintendência de Serviços Veiculares Principais
Leia maisGESTÃO E OPERAÇÃO DO TRÂNSITO COM PRIORIDADE AO TRANSPORTE COLETIVO - A EXPERIÊNCIA DA CIDADE DE SÃO PAULO. Mauricio Regio Diretoria de Operações
GESTÃO E OPERAÇÃO DO TRÂNSITO COM PRIORIDADE AO TRANSPORTE COLETIVO - A EXPERIÊNCIA DA CIDADE DE SÃO PAULO Mauricio Regio Diretoria de Operações MUNICÍPIO DE SÃO PAULO ÁREA 1521 km² POPULAÇÃO (2013) FROTA
Leia maisEmissão de poluentes de veículos na cidade através de microssimulação de Tráfego
Os modelos de simulação de tráfego microscópicos simulam movimentos detalhados do tráfego através de regras de: Car-following Troca de faixa Aceitação de brechas Reações à controles de tráfego Interseções
Leia maisVisão: Agregar conhecimento visando melhoria na qualidade de vida em cidades brasileiras através da melhoria do transporte coletivo.
Visão: Agregar conhecimento visando melhoria na qualidade de vida em cidades brasileiras através da melhoria do transporte coletivo. Missão: Divulgar os benefícios e fomentar a implantação do modal monotrilho
Leia maisIntrodução ao Modelo de Avaliação de Emissões dos Transportes para Projetos - BRT
Introdução ao Modelo de Avaliação de Emissões dos Transportes para Projetos - BRT Colin K. Hughes Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) Agosto, 2013 Introdução ao TEEMP BRT Avaliação
Leia maisCONSELHO MUNICIPAL DE TRANSPORTE E TRÂNSITO 5ª REUNIÃO ORDINÁRIA JANEIRO
CONSELHO MUNICIPAL DE TRANSPORTE E TRÂNSITO 5ª REUNIÃO ORDINÁRIA JANEIRO PAUTA PALAVRA LIVRE APRESENTAÇÃO DO ESTUDO TÉCNICO DA CIRCULAÇÃO DE TÁXI NOS CORREDORES E A INFLUÊNCIA NA VELOCIDADE DOS ÔNIBUS
Leia maisAdaptação climática em megacidades: refletindo sobre impactos, demandas e capacidades de resposta de São Paulo
Adaptação climática em megacidades: refletindo sobre impactos, demandas e capacidades de resposta de São Paulo IAG/USP - OUTUBRO 2014 Mobilidade urbana: agenda ambiental LEI Nº 14.933, DE 5 DE JUNHO DE
Leia maisEstimativa de redução das emissões atmosféricas resultante da implantação do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte
Estimativa de redução das emissões atmosféricas resultante da implantação do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte RELATÓRIO FINAL Diretor Presidente André Luís Ferreira Equipe Técnica André Luís
Leia maisMobilidade Sustentável. Ayrton Amaral Fº
Mobilidade Sustentável Ayrton Amaral Fº Valores corporativos Segurança Qualidade Respeito ao Meio Ambiente O Desafio da Mobilidade Sustentável -10000-8000 -6000-4000 -2000 0 2000 Ano População Global Combustíveis
Leia maisALTERNATIVAS ENERGÉTICAS AO DIESEL DE PETRÓLEO SUPERINTENDÊNCIA DE ENGENHARIA VEICULAR DO/SEV
ALTERNATIVAS ENERGÉTICAS AO DIESEL DE PETRÓLEO SUPERINTENDÊNCIA DE ENGENHARIA VEICULAR DO/SEV São Paulo Transporte S.A. Empresa responsável pela gestão do transporte público na Cidade de São Paulo Principais
Leia maisDIRETRIZES DA POLÍTICA DE TRANSPORTE COLETIVO SOBRE PNEUS
DIRETRIZES DA POLÍTICA DE TRANSPORTE COLETIVO SOBRE PNEUS DEZEMBRO 2013 DENSIDADE DE EMPREGOS ÁREA CENTRAL Plano Diretor 2013 Referências Trata da política de transporte e mobilidade urbana integrada com
Leia maisFigura 2.1: Espaço viário ocupado por pessoas em ônibus, automóvel e motocicleta. Fonte: Vasconcellos (2008), adaptado.
Vantagens diretas para a sociedade 2.1.1 Economia de espaço viário O uso de qualquer veículo de transporte coletivo traz vantagens na ocupação do espaço viário disponível, em relação aos automóveis e às
Leia maisNova Rede de Ônibus de São Paulo
Nova Rede de Ônibus de São Paulo Tipologia de linhas Versão 28/05/15 Hierarquia viária do transporte coletivo NÍVEL DE CONTROLE (TRATAMENTO DE PREFERÊNCIA PARA OS ÔNIBUS) Estrutural Vias com maior gabarito
Leia maisResultados de pesquisa Antes e Depois Corredor Pompéia
NT 205 Resultados de pesquisa Antes e Depois Corredor Pompéia Arqª: Denise de Campos Bittencourt 1. Apresentação Este relatório visa apresentar e analisar os resultados da pesquisa antes/depois realizada
Leia maisTransporte Coletivo: Chegando mais rápido ao futuro. Repensar Mobilidade em Transporte Coletivo
Repensar Mobilidade em Transporte Coletivo As Cidades mudaram População mudou A Economia mudou Os Meios de Transportes mudaram E nós? Ainda pensamos igual ao passado? Em TRANSPORTE COLETIVO chega-se ao
Leia maisAVENIDA DONA BELMIRA MARIN MELHORAMENTOS E ALARGAMENTO IMPLANTAÇÃO DE CORREDOR DE ÔNIBUS
AVENIDA DONA BELMIRA MARIN MELHORAMENTOS E ALARGAMENTO IMPLANTAÇÃO DE CORREDOR DE ÔNIBUS OPORTUNIDADES PROMOVER ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO E ALÍVIO DOS VOLUMES DE TRÁFEGO IMPORTANTE VIA ESTRUTURAL.
Leia maisUniversidade Presbiteriana Mackenzie Escola de Engenharia Depto. de Engenharia Civil 2 0 semestre de Aula 4. Características do tráfego (cont.
Universidade Presbiteriana Mackenzie Escola de Engenharia Depto. de Engenharia Civil 2 0 semestre de 2018 Aula 4 Características do tráfego (cont.) 4. Características do tráfego Demanda (Aula 3) Serviço
Leia maisSecretaria de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental Departamento de Mudanças Climáticas Gerência de Qualidade do Ar. São Paulo Novembro/2010
Secretaria de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental Departamento de Mudanças Climáticas Gerência de Qualidade do Ar São Paulo Novembro/2010 Objetivos Implementação dos instrumentos previstos na Política
Leia mais30/08/2016 II Seminário de Integração Metropolitana do Transporte Coletivo SISTEMA DIRETO X SISTEMA TRONCO-ALIMENTADOR
30/08/2016 II Seminário de Integração Metropolitana do Transporte Coletivo SISTEMA DIRETO X SISTEMA TRONCO-ALIMENTADOR 30/08/2016 II Seminário de Integração Metropolitana do Transporte Coletivo Sistema
Leia maisSistema de Informações da Mobilidade Urbana. Relatório Geral 2014
Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Relatório Geral 2014 Julho/2016 Relatório Geral 2014 1 Sumário executivo... 3 2 Mobilidade... 26 2.1 Valores para Brasil (municípios acima de 60 mil habitantes)...
Leia mais(2) Casos Alternativos As previsões de demanda foram calculadas considerando seis casos alternativos mostrados na Tabela
(2) Casos Alternativos As previsões de demanda foram calculadas considerando seis casos alternativos mostrados na Tabela 10.2-2. Tabela 10.2-2 Casos Alternativos Casos Alternativos Sistema Troncal de Ônibus
Leia maisUSO DE MICROSSIMULAÇÃO PARA AVALIAR BENEFÍCIOS NA REDUÇÃO DE ESTÁGIOS EM INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS
USO DE MICROSSIMULAÇÃO PARA AVALIAR BENEFÍCIOS NA REDUÇÃO DE ESTÁGIOS EM INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS João Paulo Nascimento de Sousa Waldemiro de Aquino Pereira Neto USO DE MICROSSIMULAÇÃO PARA AVALIAR BENEFÍCIOS
Leia maisAs dificuldades e oportunidades para a melhoria da qualidade do serviço do transporte público por ônibus. Uma visão dos órgãos gestores
As dificuldades e oportunidades para a melhoria da qualidade do serviço do transporte público por ônibus Uma visão dos órgãos gestores Sistema de Transporte PúblicoP O Sistema de transporte é composto
Leia maisIMPLANTAÇÃO DA POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA: PLANOS DE MOBILIDADE URBANA
IMPLANTAÇÃO DA POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA: PLANOS DE MOBILIDADE URBANA São Paulo, 12 de setembro de 2012 Organização Não Governamental fundada em 2006 com a missão de apoiar a formulação e
Leia maisDIMENSIONAMENTO DA OFERTA ATUAL E FUTURA DO TRANSPORTE INTERCAMPI DA USP-SÃO CARLOS: UMA AVALIAÇÃO DE DIFERENTES CENÁRIOS
DIMENSIONAMENTO DA OFERTA ATUAL E FUTURA DO TRANSPORTE INTERCAMPI DA USP-SÃO CARLOS: UMA AVALIAÇÃO DE DIFERENTES CENÁRIOS Bruno Almeida Maximino Cintia Isabel de Campos Cira Souza Pitombo Universidade
Leia maisDesafio Intermodal Metropolitano
Desafio Intermodal Metropolitano O objetivo desta atividade é obter dados quantitativos e qualitativos dos meios de transportes disponíveis na Região Metropolitana de São Paulo. Consiste em gerar diversas
Leia maisPLANO DE PROGRAMAÇÃO DE SEMÁFOROS ELETRÔNICOS PARA A CIDADE DE BOTUCATU
PLANO DE PROGRAMAÇÃO DE SEMÁFOROS ELETRÔNICOS PARA A CIDADE DE BOTUCATU Bernadete Rossi Barbosa Fantin 1 1 Professora Mestre da Faculdade de Tecnologia de Botucatu FATEC, Botucatu, SP, Brasil. bfantin@fatecbt.edu.br
Leia maisPTR2377 Princípios Básicos de Engenharia de Tráfego 2ª.Lista de Exercícios 1º.semestre de 2014 Entrega: 09/06/ hs
PTR2377 Princípios Básicos de Engenharia de Tráfego 2ª.Lista de Exercícios 1º.semestre de 2014 Entrega: 09/06/2014-12hs Nome: No.USP: As questões 4 a 10 da Prova Teórica do site da disciplina são preliminares
Leia maisMINISTÉRIO DAS CIDADES Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. O Brasil vai continuar crescendo
MINISTÉRIO DAS CIDADES Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana O Brasil vai continuar crescendo O Brasil vai continuar crescendo PAVIMENTAÇÃO E QUALIFICAÇÃO DE VIAS URBANAS MINISTÉRIO
Leia maisESTUDOS DE TRÁFEGO E CAPACIDADE Requerente: Master Ambiental. Obra: CONDOMÍNIO RESIDENCIAL EM SÃO JOÃO DA BOA VISTA
ESTUDOS DE TRÁFEGO E CAPACIDADE Requerente: Master Ambiental Obra: CONDOMÍNIO RESIDENCIAL EM SÃO JOÃO DA BOA VISTA MAIO 2016 2 ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO 3 2. SISTEMA VIÁRIO ANALISADO 4 3. VOLUME DE TRÁFEGO
Leia maisQualidade do Ar. Universidade de Aveiro. Ana Miranda, Sandra Rafael, Carlos Borrego. Departamento de Ambiente e Ordenamento
Qualidade do Ar Ana Miranda, Sandra Rafael, Carlos Borrego Departamento de Ambiente e Ordenamento Universidade de Aveiro Seminário Semana Europeia da Mobilidade 20 de Setembro 2018 poluição atmosférica
Leia maisSistema de Informações da Mobilidade Urbana. Relatório Geral 2013
Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Relatório Geral 2013 Junho/2015 Relatório Geral 2013 1 Sumário executivo... 3 2 Mobilidade... 26 2.1 Valores para Brasil (municípios acima de 60 mil habitantes)...
Leia maisPLANO SETORIAL DE TRANSPORTES E A LEI DA MOBILIDADE URBANA: desafios e oportunidades. André Luís Ferreira
PLANO SETORIAL DE TRANSPORTES E A LEI DA MOBILIDADE URBANA: desafios e oportunidades André Luís Ferreira São Paulo, 26 de setembro de 2012 Mtep/ano Consumo de energia no setor de transporte 80 Fóssil Renovável
Leia maisSistema de Informações da Mobilidade Urbana. Relatório Geral Setembro de 2010
Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Relatório Geral 2009 Setembro de 2010 Relatório Geral 2009 1 Sumário executivo... 3 2 Mobilidade... 25 2.1 Valores para Brasil (municípios acima de 60 mil habitantes)...
Leia maisOferta de Transportes: Ciclo Veicular, Dimensionamento de Frotas
Oferta de Transportes: Ciclo Veicular, Dimensionamento de Frotas Prof. Dr. Claudio Barbieri da Cunha Escola Politécnica da Universidade de São Paulo Departamento de Engenharia de Transportes Oferta de
Leia maisTransporte, Energia e Desenvolvimento Urbano: Aspectos Macroeconômicos
12ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA - FÓRUM TÉCNICO Transporte, Energia e Desenvolvimento Urbano: Aspectos Macroeconômicos Fernando Bittencourt e Bianca K. Ribeiro O transporte coletivo, como atividade
Leia maisAssociação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô. Externalidades no transporte metroferroviário Eduardo A Vasconcellos 14/9/2011 A E A M E S P
A E A M E S P ASSOCIAÇÃO DOS ENGENHEIROS E ARQUITETOS DE METRÔ EXTERNALIDADES NO TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO 17ª Semana de Tecnologia Metroferroviária Eduardo A.Vasconcellos 14/09/2011 Mobilidade Consumos
Leia maisComentários sobre o Procedimento do U.S.HCM/2000
Comentários sobre o Procedimento do U.S.HCM/2000 primeira versão com análise separada por sentido de tráfego! (única forma razoável do ponto de vista da operação real) dois procedimentos: para segmentos
Leia maisRoteiro para elaboração do Relatório do Impacto no Trânsito RIT- SANTO ANDRÉ (segundo orientações DENATRAN)
Roteiro para elaboração do Relatório do Impacto no Trânsito RIT- SANTO ANDRÉ (segundo orientações DENATRAN) Estrutura da apresentação: 1.0 Informações e caracterização geral 1.1 Do empreendimento 1.2 Do
Leia maisProjeto BRT. Projeto BRT Porto Alegre. Rede Atual de Transporte Coletivo Desenho Conceitual do BRT. ao Transmilenio. Abril
Projeto BRT Porto Alegre Rede Atual de Transporte Coletivo Desenho Conceitual do BRT Projeto BRT Visita Técnica T ao Transmilenio Abril - 2010 Rede Atual de Transporte Coletivo Trem Metropolitano: (Dados
Leia maisCAPÍTULO 09 ESTUDOS DE CAPACIDADE - INTRODUÇÃO
CAPÍTULO 09 ESTUDOS DE CAPACIDADE - INTRODUÇÃO HCM HIGHWAY CAPACITY MANUAL Em 1920 começam a ser publicados os resultados dos primeiros estudos sobre capacidade. A primeira versão HCM, cujo organismo americano
Leia maisA importância da mudança modal para tirar São Paulo da contramão. Autora: Arqta. Melissa Belato Fortes Co-autora: Arqta. Denise H. S.
A importância da mudança modal para tirar São Paulo da contramão Autora: Arqta. Melissa Belato Fortes Co-autora: Arqta. Denise H. S. Duarte Objeto da pesquisa Relação entre adensamento, multifuncionalidade
Leia maisMetodologia utilizada para obtenção dos fatores de emissão de veículos em uso e a distribuição espacial das emissões
Metodologia utilizada para obtenção dos fatores de emissão de veículos em uso e a distribuição espacial das emissões Gabriel Murgel Branco Fábio Cardinale Branco Sergio Ibarra-Espinosa São Paulo, 13 de
Leia maisO APERFEIÇOAMENTO DAS ESTIMATIVAS DAS EMISSÕES VEICULARES NO ESTADO DE SÃO PAULO, NO PERÍODO DE 2008 A 2013
Blucher Engineering Proceedings Agosto de 2014, Número 2, Volume 1 O APERFEIÇOAMENTO DAS ESTIMATIVAS DAS EMISSÕES VEICULARES NO ESTADO DE SÃO PAULO, NO PERÍODO DE 2008 A 2013 Cristiane Dias 1 ; Marcelo
Leia maisFORMULÁRIO DE AVALIAÇÃO VIÁRIA PARA IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIA 1. Identificação Viária Logradouro Rua Pará de Minas
1. Identificação Viária Logradouro Rua Pará de Minas Trecho Encontro da Rua Pelotas com a Rua Professor Tito Novaes Bairro Padre Eustáquio Código 4.ABM Data 24/01/2015 Horário Inicial 08:30 2. Avaliação
Leia maisUniversidade Presbiteriana Mackenzie Escola de Engenharia Depto. de Engenharia Civil 1 0 semestre de Aula 5. Características do tráfego (cont.
Universidade Presbiteriana Mackenzie Escola de Engenharia Depto. de Engenharia Civil 1 0 semestre de 2.013 Aula 5 Características do tráfego (cont.) Av. Paulista em 1.928 fonte: revista 4 Rodas Publicidade,
Leia maisANA ODILA DE PAIVA SOUZA
PAINEL 7 INTEGRAÇÃO E RACIONALIZAÇÃO PARA EFICIÊNCIA E MELHORIA DO TRANSPORTE PÚBLICO ANA ODILA DE PAIVA SOUZA Diretora de Planejamento de Transportes SPTrans SERVIÇO EM REDE Integração Política de Transporte
Leia maisCurso de Engenharia Civil
Curso de Engenharia Civil Disciplina: Engenharia de Tráfego Período: 6º semestre Professor: Luiz Antonio do Nascimento Email: ladnascimento@gmail.com Caracteristicas do Tráfego TRÂNSITO: movimento de veículos,
Leia maisTransporte público à beira do colapso
Transporte público à beira do colapso Niterói -RJ 9 de Maio de 2018 Otávio Cunha Presidente Executivo Contexto Escolhemos dar incentivos ao transporte individual motorizado em detrimento do transporte
Leia maisA EVOLUÇÃO DAS EMISSÕES VEICULARES NO ESTADO DE SÃO PAULO: UMA NOVA ABORDAGEM NO PERÍODO DE 2009 A 2012
A EVOLUÇÃO DAS EMISSÕES VEICULARES NO ESTADO DE SÃO PAULO: UMA NOVA ABORDAGEM NO PERÍODO DE 2009 A 2012 Cristiane Dias 1 ;Marcelo Pereira Bales 1 e Silmara Regina da Silva 1 1 CETESB (Companhia Ambiental
Leia maisTRANSPORTE E MEIO AMBIENTE
TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE OFERTA DE TRANSPORTE: PRINCIPAIS MEIOS DE TRANSPORTE URBANO E NOÇÕES DE CAPACIDADE Prof. Dr. Daniel Caetano 2016-1 Objetivos Compreender as características da oferta de transportes
Leia maisSistema BRT e Metrô para Porto Alegre: evolução para uma rede estrutural integrada multimodal de transporte urbano e metropolitano.
Sistema BRT e Metrô para Porto Alegre: evolução para uma rede estrutural integrada multimodal de transporte urbano e metropolitano. Luís Cláudio Ribeiro 1 ; Maria de Fátima Mengue dos Santos 1 ; Severino
Leia maisSP 28/01/83 NT 087/83. Nível de Carregamento do Sistema Viário Principal. Eduardo A. Vasconcelos Yoshie Kawano. Apresentação
SP 28/01/83 NT 087/83 Nível de Carregamento do Sistema Viário Principal. Eduardo A. Vasconcelos Yoshie Kawano Apresentação O Departamento de Operações do Sistema Viário - DSV e a Companhia de Engenharia
Leia maisAnexo B Diagrama E-R para o Banco de Dados do Sistema OLTP da SPTrans
220 Anexo B Diagrama E-R para o Banco de Dados do Sistema OLTP da SPTrans 221 ZONA DE OPERAÇÃO ( T0148 ) EMPRESA ( T0018 ) dados da empresa... PREFIXO LOTE ( T0026 ) ENTRADA DO ( T0165 ) DO MOVIMENTO NÚMERO
Leia maisSP 05/05/78 NT 011/78. Um Método Aerofotográfico de Avaliação do Desempenho do Sistema Viário
SP 05/05/78 NT 011/78 Um Método Aerofotográfico de Avaliação do Desempenho do Sistema Viário Eng.º Francisco Eduardo Bedê de Castro Eng.º Roberto Moura Sales Introdução A investigação sistemática e periódica
Leia maisANEXO SUGESTÃO DE INDICADORES DE QUALIDADE DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇO DE MOBILIDADE TRANSPORTE COLETIVO 1 / 19
ANEXO SUGESTÃO DE INDICADORES DE QUALIDADE DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇO DE MOBILIDADE TRANSPORTE COLETIVO 1 / 19 INDICADORES COMUNS TRANSPORTE COLETIVO CONVENIÊNCIA / CONFIABILIDADE ACESSIBILIDADE INFORMAÇÃO
Leia maisCursinho TRIU 22/04/2010. Física Mecânica Aula 1. Cinemática Escalar Exercícios Resolução
Física Mecânica Aula 1 Cinemática Escalar Exercícios Resolução 1. O ônibus movimenta-se com velocidade constante, sem mudar sua trajetória. Então, tanto a lâmpada quanto o passageiro, que estão dentro
Leia maisNoções de Topografia Para Projetos Rodoviarios
Página 1 de 5 Noções de Topografia Para Projetos Rodoviarios Capitulos 01 - Requisitos 02 - Etaqpas 03 - Traçado 04 - Trafego e Clssificação 05 - Geometria 06 - Caracteristicas Técnicas 07 - Distancia
Leia maisCustos Sociais dos Congestionamentos Travessia de Navegantes e Itajaí AUTOPISTA LITORAL SUL BR-101 SC
Custos Sociais dos Congestionamentos Travessia de Navegantes e Itajaí AUTOPISTA LITORAL SUL BR-101 SC Agosto - 2018 Custos Sociais dos Congestionamentos Travessia de Navegantes e Itajaí Área de Influencia
Leia maisCálculo da Capacidade
Departamento de Eng. Produção Engenharia de Tráfego Prof. Dr. Rodrigo de Alvarenga Rosa rodrigoalvarengarosa@gmail.com (27) 9941-3300 1 Cálculo da 2 1 - É o máximo de veículos que podem atravessar uma
Leia maisA QUALIDADE DO AR NA CIDADE DE LISBOA
A QUALIDADE DO AR NA CIDADE DE LISBOA João Pedro Santos Divisão do Ambiente DAEP DMAU CML Ponto de Encontro 21 Abril 2015 Resumo Enquadramento legislativo Rede de monitorização Análise dos principais poluentes
Leia maisMovimento fev retilíneo e uniforme. 01. Resumo 02. Exercícios de Aula 03. Exercícios de Casa 04. Questão Contexto
08 Movimento fev retilíneo e uniforme (MU) 01. Resumo 02. Exercícios de Aula 03. Exercícios de Casa 04. Questão Contexto RESUMO Ao estudarmos o Movimento Uniforme (ou MU) estamos nos referindo aos movimentos
Leia maisTECNOLOGIA SCR DA FORD GARANTE MAIOR ECONOMIA, EFICIÊNCIA E SUSTENTABILIDADE
TECNOLOGIA SCR DA FORD GARANTE MAIOR ECONOMIA, EFICIÊNCIA E SUSTENTABILIDADE A nova geração Ford Cargo Euro 5 que será comercializada em 2012 traz várias vantagens para o cliente, como menor custo operacional,
Leia maisMonot o r t iliho Um U a m a I no n v o a v ç a ã ç o ã e m e mtr T a r n a s n porte
Monotrilho Uma Inovação em Transporte Estudos recentes apontam para o desperdício de 43% 43% do combustível em Automóveis devido a dificuldade no transito. (Sant Ana,2005). Com mais de 50% da população
Leia maisSistema embarcado de ônibus integrado
Sistema embarcado de ônibus integrado O Sistema Embarcado de Ônibus Integrado concebido pela Consilux tem por objetivo atender às demandas de melhorias contínuas na malha de transporte coletivo da cidade
Leia maisCorredores Preferenciais - BRS como mecanismo de ganho de velocidade operacional no transporte coletivo: um estudo de caso para Goiânia
UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS ESCOLA DE ENGENHARIA CIVIL CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL Corredores Preferenciais - BRS como mecanismo de ganho de velocidade operacional no transporte coletivo:
Leia maisRELATÓRIO DADOS DE USO VAMO FORTALEZA OUTUBRO DE 2017 A MARÇO DE 2018
RELATÓRIO DADOS DE USO VAMO FORTALEZA OUTUBRO DE 217 A MARÇO DE 218 Fortaleza/CE 9 de abril de 218 Fone / Fax :(85) 3472-19 1 1. Premissas de Análise Foram considerados os dados a partir de outubro/16,
Leia maisESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO. Desenvolvimento de projetos de inovação em mobilidade urbana
ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO Desenvolvimento de projetos de inovação em mobilidade urbana Prof. Leopoldo Yoshioka 2 de abril de 2019 Objetivo da palestra Aprender a aplicar os conhecimentos
Leia maisDisciplina: Física Ano: 2º Ensino Médio Professora: Daniele Santos Lista de Exercícios 04 Cinemática Vetorial e Composição de Movimentos
INSTITUTO GAY-LUSSAC Disciplina: Física Ano: 2º Ensino Médio Professora: Daniele Santos Lista de Exercícios 04 Cinemática Vetorial e Composição de Movimentos Questão 1. Um automóvel percorre 6,0km para
Leia maisX Seminário Nacional Metroferroviário Projetos em implantação
X Seminário Nacional Metroferroviário Projetos em implantação Jurandir Fernandes Secretário dos Transportes Metropolitanos Estado de São Paulo ANTP Rio de Janeiro, 12/03/2014 Rede metropolitana em andamento
Leia maisUm Método para Determinação das Condições de Segurança de Tráfego em Vias Urbanas
Um Método para Determinação das Condições de Segurança de Tráfego em Vias Urbanas Amílcar Sampedro Tamayo, asampedrot@yahoo.es Vânia Barcellos Gouvêa Campos, vania@ime.eb.br Pós-Graduação em Engenharia
Leia maisWELLINGTON JOSÉ BERGANTON
PAINEL 3 DESAFIOS DA OPERAÇÃO DE SISTEMAS METROFERROVIÁRIOS EM GRANDES EVENTOS WELLINGTON JOSÉ BERGANTON ASSESSOR DA DIRETORIA DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO CPTM PAINEL 3: DESAFIOS DA OPERAÇÃO DE SISTEMAS METROFERROVIÁRIOS
Leia maisTítulo:Um exercício para a Política Tarifária.
Título:Um exercício para a Política Tarifária. Autores: Ivan Carlos Regina¹; Angelique Joseli de Oliveira ¹ Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo - EMTU/SP. Superintendência de Engenharia
Leia maisEstimando Impactos do Metrô na Mobilidade Urbana com Uso de Modelos EDUARDO GERMANI
Workshop: A Economia Subterrânea: Impactos Socioeconômicos do Metrô de São Paulo Estimando Impactos do Metrô na Mobilidade Urbana com Uso de Modelos Produzido por: EDUARDO GERMANI 07 de junho de 2013 Programa
Leia maisFís. fevereiro. Leonardo Gomes (Guilherme Brigagão)
06 10 fevereiro Leonardo Gomes (Guilherme Brigagão) Este conteúdo pertence ao Descomplica. Está vedada a cópia ou a reprodução não autorizada previamente e por escrito. Todos os direitos reservados. CRONOGRAMA
Leia maisPLANILHA ANTP CUSTOS DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS. São Paulo Agosto de 2017
PLANILHA ANTP CUSTOS DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS São Paulo Agosto de 2017 PLANILHA GEIPOT: OS PRIMEIROS DOCUMENTOS PÚBLICOS Planilha GEIPOT 1983 a 1996 1983 1991 1994 1996 RAZÕES QUE
Leia maisUniversidade Presbiteriana Mackenzie Escola de Engenharia Depto. de Engenharia Civil 2 0 semestre de Aula 3. Características do tráfego
Universidade Presbiteriana Mackenzie Escola de Engenharia Depto. de Engenharia Civil 2 0 semestre de 2014 Aula 3 Características do tráfego Recomendações de leitura: - Texto VII: Cidades abarrotadas de
Leia maisPrefeitura Municipal de São Joaquim CNPJ: /
ANEXO VI TERMO DE REFERÊNCIA 1. DOS OBJETIVOS DA CONTRATAÇÃO: O plano de mobilidade urbana do Município de São Joaquim tem como objetivo principal a busca urgente de alternativas para o atendimento das
Leia maisO Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores
O Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores CETESB Divisão de Transporte Sustentável e Emissões Veiculares Vanderlei Borsari AEAMESP Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô 16ª Semana
Leia maisMOBILIDADE E SISTEMAS DE TRANSPORTES OFERTA E CAPACIDADE DOS. Prof. Dr. Daniel Caetano
MOBILIDADE E SISTEMAS DE TRANSPORTES OFERTA E CAPACIDADE DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES Prof. Dr. Daniel Caetano 2019-1 Objetivos Conhecer os principais elementos da oferta de transportes Conhecer as principais
Leia maisIMPACTOS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo Departamento de Engenharia de Transportes Laboratório de Tecnologia de Pavimentação IMPACTOS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO Profa. Dra. ROSÂNGELA MOTTA Março,
Leia mais18/8/2011. Programas Estadual de Mobilidade Urbana PROMOB. Programa Estadual de Mobilidade Urbana PROMOB
Programa Estadual de 1 Visão Tradicional da Cidade Um olhar fragmentado resulta numa dissociação entre o planejamento urbano, o sistema de transporte público, a circulação de veículos e de pedestres, o
Leia maisLista 1 - Movimento Retilíneo, Unidades, Grandezas Físicas e Vetores
Sigla: Disciplina: Curso: FISAP Física Aplicada Tecnologia em Construção Civil Lista 1 - Movimento Retilíneo, Unidades, Grandezas Físicas e Vetores 1) De volta para casa. Normalmente, você faz uma viagem
Leia mais