ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DE EMPRESAS PETROLÍFERAS

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1 Nº de Agosto 2012 ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DE EMPRESAS PETROLÍFERAS O preço antes de impostos nos países da UE Objetivo desta Folha de Opinião Um dos argumentos mais frequentemente usados para acusar a indústria petrolífera em Portugal de beneficiar de margens de lucro superiores ao que acontece noutros países europeus, é o de que os preços antes de impostos (PAI) em Portugal são, normalmente, superiores à média dos países da UE. Alguns autores vão mesmo ao limite de quantificar esse lucro excessivo, multiplicando simplesmente o diferencial pelo volume vendido em Portugal. O objetivo desta comunicação é mostrar a falta de rigor por trás daquelas afirmações, procurando explicar a cadeia de valor desde a saída da refinaria até ao abastecimento do consumidor final, identificando os fatores de custos e produtividade por trás de cada elo, e demonstrando que não é correto o raciocínio simplista que suporta aquelas afirmações. Aliás, seria muito estranho que as diferenças de preços entre os vários países europeus resultassem exclusivamente, ou mesmo essencialmente, das diferentes margens de lucro dos operadores. Isto não acontece nos mercados de retalho e o dos combustíveis não é exceção. Procuramos sempre suportar as nossas análises em dados quantitativos de fontes públicas e idóneas. Contudo, neste caso, teremos que nos limitar, algumas vezes, à simples análise qualitativa, já que não dispomos daqueles dados. Acreditamos, contudo, que esta comunicação poderá contribuir para desmistificar a afirmação de alguns autores - Os PAI em Portugal são mais elevados porque os Operadores arrecadam lucros superiores aos seus congéneres europeus.

2 A comparabilidade dos PAI publicados pela DGEN da UE A DGEN publica semanalmente os Preços Médios de Venda ao Público (PMVP) com base na informação que lhe é facultada pelos diversos Estados Membros. Estes são os preços em vigor na 2ª feira de cada semana e, como tal, não representam um valor médio da semana. Para além disso, o cálculo dos valores não é feito com um critério uniforme em todos os países, nomeadamente: em relação ao universo de Postos de Abastecimento de Combustível (PAC) considerados (em Portugal é a totalidade dos PAC registados no site da DGEG, noutro países usam-se amostras), à contabilização de descontos (em Portugal são estimados os descontos permanentes, como p. ex. cartões de frota, mas não se consideram os descontos resultantes de campanhas promocionais, outros países reportam os preços líquidos de todos os descontos, enquanto outros não os consideram), ao efeito da mistura de biocombustíveis (em Portugal incorpora-se cerca de 6.75% de FAME no gasóleo, não sendo esta percentagem uniforme na UE), à fiscalidade e regime de preços desses biocombustíveis (em Portugal deixou de haver isenção de ISP para o FAME a partir de 1 de Janeiro de 2011 ao mesmo tempo que se definiu um preço administrativo mensal e a obrigatoriedade de adquirir o FAME aos produtores nacionais; alguns países continuam a dar isenção total ou parcial de ISP aos biocombustíveis e permitem a sua aquisição nos mercados internacionais, normalmente com preços inferiores aos regulados em Portugal). Convém aqui recordar que os PAI não são reportados pelos países, mas calculados pela DGEN que subtrai ao PMVP as taxas e impostos (ISP, contribuição rodoviária e IVA, no caso português). Por isso, efeitos como por exemplo os dos biocombustíveis, não são contabilizados, introduzindo assim uma distorção nos PAI. Em Portugal e no caso do gasóleo, há um acréscimo entre 3 a 4 c/l (ver a nossa informação de Janeiro de 2011), dados também suportados pelo relatório da Autoridade da Concorrência do 1º Trimestre de Parece pois evidente, que a comparabilidade dos PAI nos diversos países europeus não assenta numa base uniforme e rigorosa. Deve, portanto, ser usada com reservas, como recomenda a própria DGEN, The prices communicated by the Member States are the prices most frequently charged, based on a weighted average. Comparisons between prices and price trends in different countries shall be carefully made. They are of limited validity because of differences in product quality, in marketing practices, in market structures, and to the extent that standard categories are representative of the total sales of a given product. (EUR 27 Weekly Oil Bulletin). (Os preços comunicados pelos Estados Membros são os mais frequentemente usados, baseados numa média ponderada. Comparações de preços e de tendências de preços nos diferentes países devem ser feitas cuidadosamente. Estas são de validade limitada devido a diferenças na qualidade dos produtos, nas práticas comerciais, nas estruturas dos mercados, e na medida em que as categorias de referência são representativas do total das vendas de um determinado produto). Acresce a tudo isto o fato de a média ser ponderada, fazendo com que os países de maiores volumes pesem mais na média. As economias de escala proporcionadas pelos grandes mercados, não podem também ser ignoradas. Parece-nos que todos estes fatos retiram credibilidade às conclusões imediatistas que referimos no início deste texto.

3 Apesar de tudo concordamos que, na ausência de informação mais rigorosa, os dados publicados servem para identificar tendências. É o que fazemos com a publicação semanal no nosso site de gráficos com os valores semanais dos PAI máximo e mínimo, média da zona euro, e Portugal, verificados no último ano. Preferimos usar a média da zona Euro, em vez da média dos EU-27, porque assim expurgamos os efeitos das taxas de câmbio que podem ter um impacto significativo. A cadeia de valor entre a saída da refinaria e o abastecimento do consumidor final Parece-nos oportuno descrever esta cadeia de valor e ao mesmo tempo refletirmos sobre os fatores que influenciam os custos de cada fase. Estamos em crer que, tal como nós, qualquer leitor atento perceberá que, só por mero acaso, é que eles seriam iguais nos diferentes países. Basta atentar nas diferenças existentes ao nível dos custos financeiros, de pessoal, da energia, e da produtividade, para citar apenas os mais significativos, para chegar àquela conclusão. Passemos, então, a descrever as principais operações que ocorrem entre a saída da refinaria e o abastecimento da viatura pelo consumidor final. Operação Transporte da refinaria ao armazém Receção e descarga no armazém Armazenagem e tratamento Mistura com biocombustíveis Equipamentos Navios tanque e Oleodutos Equipamentos de receção e tanques Tanques Tanques e equipamentos de blending Fatores que influenciam os custos Preço dos Fretes marítimos Preço dos biocombustíveis Aditivação Linhas de aditivação Preço dos aditivos Carregamento de camiões cisterna Linhas de enchimento e camiões cisterna Manutenção de CSOs Tanques e serviços (EGREP) Custos totais de posse dos stocks Transporte do armazém ao PAC Camiões cisternas Preço dos fretes rodoviários Receção e descarga no PAC Camiões cisternas e tanques dos PAC Armazenagem e tratamento no PAC Sistemas de deteção de fugas, etc. Abastecimento do veículo Bombas Suporte administrativo Sistemas de contabilidade e faturação Custos de processamento

4 Perante este quadro, não será difícil concluir que os países não dispõem todos das mesmas condições. Por exemplo, enquanto em muitos países há uma rede de oleodutos que liga os principais portos, refinarias e instalações de armazenamento de combustíveis, casos da Europa Central e mesmo de Espanha, em Portugal, temos basicamente um oleoduto entre a Refinaria de Sines e a CLC. Todos sabemos que o transporte por oleoduto é não só o mais rápido como o mais eficaz do ponto de vista de custos. O nosso mercado tem uma desvantagem competitiva nesta matéria. Depois, as operações da mistura de biocombustíveis e aditivos. Enquanto a primeira é transversal a todos os operadores do mercado, sujeitos aos mecanismos já referidos anteriormente e que variam de país para país, a aditivação é uma ferramenta de diferenciação e, como tal, totalmente dependente de cada operador. Também aqui não há uniformidade a nível da UE. A questão da manutenção das reservas obrigatórias, poucas vezes referida, é também importante. Nem todos os países estão sujeitas às mesmas obrigações. Os países da UE não membros da Agência Internacional de Energia têm menores obrigações. O mesmo acontece com os países exportadores líquidos, caso da Dinamarca. Em Portugal, as Empresas que introduzem combustíveis no mercado são obrigadas a constituir reservas equivalentes a 90 dias líquidos de consumo e a suportar os seus custos, quer elas estejam na posse da EGREP, quer nos próprios operadores. Isto não é o que se passa em todos os países, já que nalguns, a posse e os custos associados às reservas são total ou parcialmente suportados pelos Estado, p. ex. a Polónia. Um fator que imediatamente se afigura relevante para a maioria das operações desta cadeia é o volume médio por cada operação. Aqui, aparece o efeito de escala que se pode manifestar basicamente em duas fases: nas instalações de armazenagem, quer na receção quer na expedição dos produtos, e nos PAC, quer no seu abastecimento quer no abastecimento da viatura pelo consumidor final. Em relação à receção nas instalações, ela estará dependente do tipo de transporte usado: oleoduto, navio tanque ou carro tanque e, no último caso, da dimensão dos navios e carros tanques. Para os primeiros podemos afirmar que Portugal não tem uma situação privilegiada já que com exceção de Sines, todos os outros portos apresentam limitações severas em relação à dimensão dos navios que podem receber. Quanto à expedição de produtos, há países com limites de carga superiores aos de Portugal (40 ton) indo até às 60 ton, o que constitui uma vantagem para esses países. No que diz respeito aos custos associados à exploração dos PAC, poderemos dizer que eles estão fundamentalmente dependentes dos seguintes fatores: nº de empregados, horário de funcionamento, serviços oferecidos e volume de vendas. Em relação ao nº de empregados não temos dados comparativos mas sabemos que alguns países, p. ex. a Dinamarca, Holanda, Finlândia e Suécia, têm PAC completamente automatizados e sem a presença permanente de empregados. O mesmo referiremos em relação ao horário de funcionamento. Aqui, apenas mencionaríamos o caso das autoestradas, onde o funcionamento 24 horas por dia / 7 dias por semana é uma constante, apesar do diminuto tráfego nalgumas delas durante o período noturno. Mais uma vez temos dúvidas que Portugal, com uma elevada densidade de autoestradas e reduzidos fluxos de trânsito, seja dos países mais eficazes em termos de custos de operação dos PAC.

5 Finalmente em relação ao volume médio de vendas por posto, dispomos de alguma informação sobre alguns países europeus, relativos a É o que se apresenta no gráfico seguinte: Fonte: Apetro com base em dados recolhidos pelas suas congéneres Desta amostra resulta claro que Portugal tem vendas médias por PAC muito inferiores aos grandes países europeus, exceto Itália e Espanha, e inferiores à média. Se cruzarmos esta informação com os PAI para os mesmos países (usámos o valor médio gasolina + gasóleo) concluímos que tendencialmente, os países com vendas médias por posto superiores apresentam menores PAI. Para esta comparação usámos os valores médios de 2011 reportados pela DGEN. Fonte: DGEG

6 Este ranking não se mantém sempre igual, como p. ex. mostra o que se baseia nos valores mais recentes relativos a 20/8/2012, mas não invalida aquela conclusão. Será fácil de perceber que maiores volumes permitem diluir os custos fixos e, portanto, aumentar as margens ou, como parece ser o caso, reduzir o preço de venda. O mesmo deverá acontecer com o valor médio de cada abastecimento pelo consumidor final, mas sobre isto não temos dados. Contudo, face ao reduzido poder de compra dos portugueses, não nos surpreenderíamos que o abastecimento médio em Portugal também fosse inferior à média europeia. Fonte: EUR 27 Weekly Oil Bulletin n 1618, preços em 20/08/2012 Os dados e tendências apresentados confirmam claramente a análise qualitativa e as conclusões que apresentamos. Conclusões Resumindo: A comparabilidade dos PAI publicados pela DGEN é limitada e deve ser usada com cautela. A cadeia de valor da distribuição e venda de combustíveis tem caraterísticas diferentes nos diversos países da UE, não sendo portanto expectável que os PAI, que incluem os custos de armazenagem, distribuição e comercialização, sejam iguais em todos os países. O efeito de escala do mercado nacional, bem como o volume médio das transações nas instalações de armazenagem e o volume médio de vendas por PAC, tem um efeito significativo no PAI.

7 De tudo o que fica apresentado parece-nos que duas conclusões são pertinentes: 1. Não são sustentadas as conclusões de que o PAI em Portugal acima da média da UE resulta de uma maior margem de lucro dos seus operadores, revelando aquelas afirmações uma clara falta de rigor. 2. Existem fatos que claramente evidenciam que a posição relativa de Portugal é explicável pela sua dimensão, pelas características da sua logística e pelos volumes médios de venda por PAC, entre outros fatores mais dificilmente quantificáveis. Esperamos com este estudo poder contribuir para uma análise mais rigorosa desta questão, fugindo a análises simplistas que podem levar a conclusões erróneas que em nada beneficiam o esclarecimento do público.