CONSTRUINDO A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL EM REGIÕES METROPOLITANAS DO LESTE ASIÁTICO, OU VOCÊ PENSA QUE TEM PROBLEMAS DE TRÁFEGO NO BRASIL!

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1 CONSTRUINDO A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL EM REGIÕES METROPOLITANAS DO LESTE ASIÁTICO, OU VOCÊ PENSA QUE TEM PROBLEMAS DE TRÁFEGO NO BRASIL! TERRY MC GEE PROFESSOR EMÉRITO UNIVERSIDADE DE BRITISH COLUMBIA

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3 OBJETIVOS DA APRESENTAÇÃO 1.Discutir o conceito de mobilidade urbana sustentável em áreas metropolitanas. 2. Como a crescente urbanização está afetando a política de transportes no Leste Asiático tico? 3. Como a estrutura espacial das RMs afeta a política de transportes? 4. Estudos de caso de Cingapura, Tókio e Xangai.. O que funciona e por que? 5. Como essa experiência pode ser relevante para as RMs do Brasil?

4 ORGANIZAÇÃO 1. Mudança dos conceitos de política de transportes para as áreas metropolitanas. 2. Políticas de transportes nos países do Leste Asiático tico. 3. A importância da estrutura espacial nas RMs. 4. Estudos de caso de Tóquio, Xangai e Cingapura. 5. O que o Brasil pode aprender com essa experiência?

5 PARTE UM: COLOCANDO A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL NO CENTRO DA POLÍTICA DE TRANSPORTE PARA REGIÕES METROPOLITANAS A discussão da política de transporte urbano DEPENDE DO CONTEXTO

6 TIPOLOGIA DAS CIDADES E AGENDA DE TRANSPORTE PRINCIPAL MEIO DE TRANSPORTE 1. Não-motorizado: bicicleta, ex. Beijing Anos Cidade motorizada do ônibus. Motos de baixa renda ex. Hanoi 3. Cidade do ônibus e do tráfego saturado. ex. Bangkok. Congestionamento de automóveis e caminhões 4. Cidade do trânsito. Metrô renda média-alta, ex. Tóquio AGENDA 1. Desenvolver sistema de ônibus 2. Ônibus como prioridade, Trânsito Rápido de Ônibus 3. Trânsito em massa de ônibus. Linhas separadas para automóveis, caminhões 4. Alto investimento em transporte público: Metrô. MLRT. Ônibus limitam uso do automóvel, ex. Cingapura

7 1. Antes dos anos 90, a força por trás do aumento da mobilidade da população e do movimento de bens era vista como a provisão de insfraestrutura e administração: Primacia do transporte viário Prioridade para o transporte privado/individual Esforços limitados para promover modos nãomotorizados Separação entre transporte planejamento urbano Falta de transporte integrado e planejamento do uso do solo

8 2. Depois dos anos 90, a política de transporte começou a mudar ao passo que novos temas se tornaram importantes: Preocupações com o tema do meio ambiente. Carros e emissões de gás carbônico. Poluição do ar. Mudança climática. RMEs como tanques de recursos que consomem combustíveis fósseis. Aumento do preço dos combustíveis fósseis. Problemática da equidade social e de acesso, especialmente nas RMs marcadas pela disparidade de renda e falta de acesso dos pobres aos serviços de transporte.

9 PARTE DOIS: O IMPERATIVO URBANO: UM MUNDO URBANIZADO 1. O mundo está se tornando cada vez mais urbanizado 2. A ONU estima que a população total mundial aumentará de 6.6 bilhões em 2000 para 8.27 bilhões em Enquanto isso, áreas urbanas aumentarão de 2.86 bilhões para 4.98 bilhões (62%) 4. A Ásia com 60 porcento da população total contribuirá com 58 porcento (1.3 bilhões) do crescimento urbano 5. Domínio crescente das RMs

10 Figura 1: Posse de automóveis per capita, 2007

11 Figura 2a: Megacidades com 5, 8 e 10 milhões de habitantes no ano 2000 Fonte: UN 2002; Cartography: SPOHNER

12 Figura 2b: Megacidades com 5, 8 e 10 milhões de habitantes no ano 2015 Fonte: UN 2002; Cartography: SPOHNER

13 RMs SE TORNARAM O FOCO DAS ESTRATÉGIAS DE TRÂNSITO NOS NÍVEIS NACIONAL E DA RM 1. Importante por serem principais centros da atividade econômica nos países. Estima-se que 40% do PIB produzido nas quatro maiores regiões mega-urbanas da China. 50% em Tóquio 2. Importante por serem principais pontos nodais de conexão nos níveis nacional, internacional; portos, aeroportos, etc. 3. Importante por apresentarem os maiores desafios à sustentabilidade e vivabilidade 4. Importante por serem principais pontos nodais do corredor urbano

14 Figura 3: Sistemas Urbanos Regionais na Bacia de Yangtze, 1996 (Chreod, 2001) Mega-urbanização trás novos desafios Novos modos de pensar sobre o processo de urbanização Formulação de políticas inovativas, estratégicas e experimentais Necessidade de maior compreensão do processo de mega-urbanização

15 Figura 4: Corredores Urbanos, Triângulos de Crescimento e Regiões Econômicas Naturais na região da Ásia-Pacífico

16 DESAFIOS DA MEGA-URBANIZAÇÃO À MOBILIDADE NO LESTE ASIÁTICO 1. Como regiões metropolitanas são muito importantes politicamente, economicamente e socialmente, se sistemas de transporte são congestionados e poluídos eles reduzem a efetividade da região metropolitana em se tornar impulsionadora do crescimento econômico nas nações. Portanto há forte pressão para tornar os sistemas de transportes mais eficientes. 2. Ao mesmo tempo, o compromisso contínuo com o transporte motorizado gera congestionamento, ex. Bangkok. Como no caso de muitos países do Leste Asiático, a indústria automotiva é considerada o principal componente das chamadas indústrias pilares na China. O dilema da política de transportes acaba sendo conseguir equilibrar o aumento da taxa de posse de veículos, mesmo diante do fato de que mais transporte público é necessário para aumentar a mobilidade.

17 DESAFIOS - continuação 3. Esse dilema do transporte é agravado ainda mais pelo movimento da indústria e população residencial para as áreas periféricas das cidades, o que gera novas demandas de transporte público Nas periferias das cidades a densidade é muito mais baixa do que nas regiões centrais. Em termos de transporte essa expansão é resultado, em grande parte, das taxas crescentes de posse do automóvel. Hátambémproblemascadavezmaioresparapopulaçõesde baixa renda atraídas para as periferias, as quais precisam do transporte com custo acessível. 4. Essa situação é exacerbada pelo impacto de processos mais amplos associados à mudança climática, volatilidade econômica e pressão crescente para cidades mais sustentáveis e vivíveis 5. Isso significa que sistemas de transportate precisam ser desenvolvidos para acomodar essa estrutura espacial da região mega-urbana.

18 O CONTEXTO: O QUE FAZ O LESTE ASIÁTICO DIFERENTE DO BRASIL? 1. Taxa de urbanização ainda é baixa: 40 % no Leste Asiático. 83 % fo Brasil é urbanizado. 2. O Leste Asiático ainda está no meio de uma fase de urbanização. Necessidade de absorver um volume amplo da população nas áreas urbanas nos próximos 30 anos. 1 bilhão. O Brasil está presenciando variações de crescimento inter-urbano. 3. Crescimento da urbanização no Leste Asiático é muito mais rápido. No Brasil o crescimento urbano está perdendo velocidade.

19 70 Urban Population (%) 60 China England and Wales Mexico England of Wales Mexico China Figura 5: Transição no Telescópio: Crescimento Urbano ao Longo do Tempo

20 PARTE 3: A DINÂMICA ESPACIAL DAS REGIÕES MEGA-URBANAS A realidade das regiões mega-urbanas é que elas não são homógenas espacialmente e entender essa diferença interna é crucial para a política de transportes. Três componentes espaciais importantes: 1. Centro (núcleo) das cidades 2. Áreas peri-urbanas construídas geralmente a uma hora de distância do centro da cidade 3. As margens urbanas que eu chamei de desakota (urbana-rural) no contexto asiático

21 Figura 6: Configuração Espacial de um País Asiático Hipotético (Cerca de 2000)

22 Figura 7: Configuração Espacial de uma Região Asiática Mega-urbana (Cerca de 2000)

23 ELEMENTO CONCEITUAL IMPORTANTE DA ESPACIALIDADE DA REGIÃO MEGA- URBANA Diferenças entre o centro (incluindo região peri-urbana) e as áreas periféricas O ambiente construído do centro está sendo transformado para se tornar mais competitivo e atrativo para os processos de globalização, enquanto as áreas periféricas são parcialmente construídas. A taxa relativa de serviços é muito diferente.

24 Figura 8: Vácuos Crescentes de Serviço em Áreas Suburbanas e Peri-Urbanas

25 Figura 9: Modelo Generalizado de Processos Operando em Áreas Periféricas Urbanas

26 PARTE 4: ESTUDOS DE CASO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE DO LESTE L ASIÁTICO: CINGAPURA, TÓQUIO E XANGAI

27 CINGAPURA Localização. Ponto central do SE Asiático Cidade-Estado. Pequena 2.5 milhões Renda per capita alta Economia: serviços e centro de transportes Crescimento devagar. Mão de obra importada Estado de um partido só Nação e RM uma só Muitas inovações tecnológicas na área de transportes

28 POLÍTICA DE TRANSPORTES: CINGAPURA Quatro componentes: 1. Uso integrado do solo, planejamento da cidade e do transporte através da construção de prédios próximos às linhas de trem. 2. Expandir rede viária. Maximizar capacidade através do sistema automático de monitoramento de tráfego. 3. Adotar o Sistema Eletrônico de Pedágio Urbano em áreas congestionadas. Cartões Smart. 4. Implementar sistema de trânsito rápido em massa (MRT) alimentado pelo sistema de ônibus.

29 TÓQUIO Maior RM do mundo: : 35 milhões (2007) Produz 50% do PIB japonês Cidade de baixa densidade demográfica Principal foco de comunicações e transportes. Economia dominada por serviços os. Cidade global

30 POLÍTICA DE TRANSPORTES: TÓQUIO Maior ênfase no transporte público. Sistema ferroviário rio desde os anos 30. Agora o maior do mundo: : 111 linhas. Média diária de passageiros = 38 milhões (60% do total de deslocamentos) Além disso, amplo sistema de ônibus que opera de maneira integrada com o sistema ferroviário rio. Sistema público ferroviário rio é o que possibilita que Tóquio funcione.

31 Figura 10: Sistema de Ferroviário de Tóquio 2005

32 Maior RM da China População 16 milhões em 2000; 19 milhões em 2008 Localização cabeça do dragão BRY Em direção ao status de Cidade Global Principal foco nacional e internacional de transportes Desde 1998 reestruturando-se se rapidamente da indústria para serviços XANGAI

33 POLÍTICA DE TRANSPORTES: XANGAI Grande esforço para melhorar o transporte público. Carros em Xangai 10% do total de deslocamentos Metrô é o que cresce mais rápido no mundo. Começou ou em 1995; agora com 11 linhas (14 até 2014) - 11o. Sistema mais cheio do mundo. Maior sistema de ônibus de todas as RMs do mundo. Limita o número de carros a 50,000 por ano. Leilão. Capital predominantemente nacional. Tecnologia inicialmente importada mas agora desenvolvida nacionalmente.

34 PARTE 5: DESAFIOS DAS POLÍTICAS, DESENVOLVIMENTO DA MOBILIDADE URBANA NAS REGIÕES METROPOLITANAS E SUSTENTABILIDADE NAS RMs: LIÇÕES PARA O BRASIL Aspectos Importantes: 1. O crescimento das RMs e especialmente das áreas periféricas das RMs gera grandes desafios para a sustentabilidade da política de transportes tanto no Leste Asiático quando no Brasil. 2. No Leste Asiático esses desafios serão significativos nos próximos anos quando estima-se que 80% do crescimento das RMs ocorrerá nas áreas periféricas urbanas. No Brasil os desafios são outros: altas taxas de urbanização. Como desenvolver políticas de transportes sustentáveis para crescimento lento enquanto áreas periféricas continuarão crescendo a não ser que região central seja densificada.

35 DESAFIOS PARA AS POLÍTICAS Maiores desafios no Brasil e no Leste Asiático não são muito diferentes. Envolvem decisões sobre o nível de comprometimento com o transporte público em relação ao transporte motorizado. Envolvem decisões sobre a criação de sistemas de transporte que aumentem a mobilidade para todos os cidadãos das RMs, especialmente áreas periféricas ricas. Envolvem decisões sobre sistemas de transportes que estejam de acordo com a futura realidade ambiental, econômica e social. Envolvem posicionar o sistema de transporte dentro da região metropolitana como um todo.. Governança; tecnologia.

36 CONCLUSÃO: INTERVENÇÕES DE POLÍTICAS PARA RMs SUSTENTABILIDADE VIVABILIDADE E MOBILIDADE 1. Necessidade de visão na escala da RM 2. Necessidade de reconfigurar relações de poder e administração na RM: governança colaborativa 3. Necessidade de decisões espacialmente contingentes 4. Necessidade de preservar ecosistemas 5. Necessidade de gerar novas bases de informação 6. Necessidade de repensar trajetórias dos transportes e habitação