Boletim de Aeronavegabilidade

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1 Edição Campo Grande/MS Número 004/2014 Em outubro de 2014, a Superintendência de Aeronavegabilidade SAR, por intermédio da Gerência Técnica de Aeronavegabilidade de Brasília (GTAR/DF) realizou a Ação de Aeronavegabilidade de Campo Grande/MS, com o objetivo de aproximar a ANAC de seus regulados e tratar de assuntos relacionados aos processos de Aeronavegabilidade. Durante duas semanas, de 29 de setembro a 10 de outubro, ocorreram diversos eventos, entre eles: auditorias em Organizações de Manutenção RBAC 145, empresas de Táxi Aéreo RBAC 135, Vistoria de Aeronaves e outras atividades relacionadas. Por fim, houve uma reunião onde foram convidadas as empresas da região, realizada em 03 de outubro de A seguir um resumo sobre os principais resultados dessa reunião. 1

2 1. Em relação ao SIGAD-PD, foi solicitado que a ANAC aumentasse o tamanho máximo por arquivo anexado ao processo, que atualmente é de 2 MB por arquivo. Desse modo, e devido a esta limitação de tamanho por arquivo, as empresas precisam enviar vários arquivos que, em conjunto, compõem, na verdade, o mesmo documento (ex: RCA, LV). Esse problema se deve a uma limitação do sistema SIGAD-PD, porém já há uma solicitação à equipe de TI da ANAC para aumentar o limite. Enquanto isso, sugere-se que seja enviado mais de um arquivo e/ou que a resolução escolhida, quando da digitalização do documento, seja diminuída, porém mantendo-se sempre uma qualidade mínima que permita a perfeita visualização dos documentos. 2. Neste contexto, ainda sobre o SIGAD-PD, foi dada a sugestão que a ANAC aceite documentos contendo a assinatura digitalizada do RT/Diretor de Manutenção nos documentos. Dessa forma, os documentos enviados teriam tamanho bem menor, já que apenas uma pequena figura com a assinatura seria digitalizada e colada como figura, e assim a conversão para PDF geraria um arquivo menor. O acesso ao SIGAD-PD é autenticado por senha, e permitido apenas para representantes da empresa, então a GGAC aceita que, nos documentos enviados por meio do SIGAD-PD, a assinatura seja uma cópia digitalizada, justamente porque já há a autenticação quando do acesso ao sistema, com exceção de processos cujos documentos devam ser assinados devido à exigência de algum requisito regulamentar. 2

3 3. Para o caso de empresas que têm mais de um Responsável Técnico, questionou-se sobre a necessidade de se cadastrar como usuário no SIGAD-PD todos os RTs. Não é necessário, mas a empresa pode sim cadastrar mais de uma pessoa para utilizar o SIGAD-PD como sua representante. E, no processo de cadastro, a empresa assina um termo de responsabilidade em que o representante legal da empresa se responsabiliza pelos nomes cadastrados. 4. Foi questionado se há como a empresa, ao fornecer resposta a um processo já existente, referenciar esse número de processo diretamente no sistema SIGAD-PD. Para protocolar documentos relativos a um processo anterior, deve-se utilizar o assunto do processo original e, no conteúdo do(s) documento(s), informar que é referente à resposta de um processo já aberto, informando inclusive o protocolo do processo inicial, de referência. Diretamente no SIGAD-PD não há como se informar um protocolo de referência. Cabe salientar, como já foi informado no Boletim 001/14 da edição de Belém/PA, que, por uma limitação do sistema, não se pode anexar arquivos que contenham em seu nome caracteres especiais (por exemplo,, ~,,^,ç,-), o que causa erros na exibição do arquivo e a consequente impossibilidade de seu recebimento. Nestes casos, a GTAR/DF envia um informando o problema e solicitando nova postagem via SIGAD-PD dos documentos. 3

4 5. O formulário da ANAC utilizado pelas Oficinas para preenchimento do Relatório de Condição de Aeronavegabilidade (RCA) formulário F contém um campo no cabeçalho para o Logotipo da Empresa. No entanto, o campo está protegido, impedindo assim que se cole ali alguma imagem ou texto. Relatou-se também a ausência do campo destinado a informar o fabricante das hélices. Neste sentido, questionou-se também para quem da SAR podem ser relatados problemas como este. Esse formulário foi revisado recentemente e, como resultado, foi corrigido o problema da falta do campo para informar-se o fabricante das hélices. Outras alterações, inclusive o desbloqueio do espaço para o logotipo da empresa, já estão planejadas e devem ser publicadas em breve. Neste sentido, sugere-se que as empresas sempre verifiquem se há uma nova versão deste e de outros formulários no site da ANAC, no endereço Quando forem identificados problemas como esses, ou, ainda, se houver alguma sugestão de melhoria, as informações podem ser enviadas à SAR pelos contatos informados ao final deste boletim, ou diretamente ao Gerente Técnico de Aeronavegabilidade de sua região (Brasília, São Paulo, ou Rio de Janeiro). 4

5 6. Sobre o Sistema de Gestão da Segurança Operacional (SGSO) questionou-se sobre a necessidade de uma empresa certificada segundo o RBAC 135 (Táxi Aéreo) e 145 (Organização de Manutenção) ter sistemas SGSO separados, para cada uma das certificações, ou se é aceitável ter um sistema SGSO único para toda a empresa. O SGSO deve ser único para empresas detentoras de múltiplas certificações como 135/145 ou 121/145 (ver IS item 5.9). Essa unificação reduz o número de interfaces e a fragmentação dos processos associados, melhorando a eficiência do SGSO. Em se tratando de um sistema único, teremos consequentemente um único GR, um único manual e processos que atendem simultaneamente à manutenção e operações. De forma análoga, quando a manutenção (de linha) for executada dentro da certificação 121 ou 135, o SGSO deverá englobar todas as atividades de forma integrada. Métodos de cumprimento distintos dos propostos na IS serão analisados caso a caso pela ANAC. 5

6 7. Foi informado que a ANAC tem cobrado das empresas o preenchimento dos itens da seção I - Requisitos do Órgão Vistoriados antes da realização da missão, da Lista de Verificação presente no formulário F100-33D (RCA/LV). Questionou-se sobre a necessidade de as Oficinas preencherem essa seção. Quando a ANAC delegou, por meio da IS , a realização da vistoria para renovação de CA às oficinas, a interpretação que vigorou foi a de que, nesta situação, as oficinas estariam atuando como Órgão Vistoriador, daí a utilização do mesmo formulário utilizado pelos INSPACs da ANAC em vistorias, e a necessidade de preenchimento de todos os campos. Porém, para a seção I, alguns campos não são aplicáveis, e as oficinas devem preencher apenas os itens 3(três) e 7(sete), mantendo os outros campos como N/A (não aplicável). 6

7 8. Foi mencionado por um dos participantes da reunião que há dúvidas sobre se, supostamente a partir do RBAC 145, as oficinas de aviônicos deveriam ou não atuar conjuntamente com oficinas que possuam a categoria Célula, para que pudessem proceder à remoção e à instalação de equipamentos nas aeronaves. A IS , que trata da Certificação de Organizações de Manutenção domésticas, na seção 5.7.5, permite à empresa de aviônicos aprovar para retorno ao serviço, desde que possua pessoal detentor de licença de célula e com qualificação na aeronave (nos sistemas pertinentes da aeronave, relacionados ao serviço realizado) e possuir ou ter acesso aos manuais, ferramentas, além das instalações adequadas, conforme aplicável ao serviço pretendido. 9. Segundo um dos participantes, durante uma vistoria teria sido cobrado por inspetor da ANAC que a oficina de Célula tivesse conhecimento de quais equipamentos aviônicos estão previstos para determinado modelo da aeronave, sendo também requerido que ela identificasse se determinado componente foi inserido na aeronave, configurando uma grande alteração. Contudo, a empresa argumenta que, por não possuir mecânico de aviônicos, não dispõe dessa informação. Solicitou-se esclarecer tal fato e se, no caso mencionado, a empresa deverá possuir mecânico certificado para aviônicos. A Organização de Manutenção, na realização de um RCA ou Vistoria, ou ainda durante a IAM, deve verificar se os equipamentos instalados na aeronave estão previstos no projeto de tipo, ou se há aprovação para instalação de instrumentos ou equipamentos na aeronave por meio de um documento como um CST, IPC, BS, SEGVOO 001, etc, e assim identificar se esta instalação está ou não regular. Essa verificação independe da existência de mecânico com carteira em aviônicos, e deve ser realizada pela empresa devido a sua certificação em 7

8 categoria Célula. Os procedimentos para realização de RCA e IAM devem estar descritos nos manuais das organizações de manutenção de produto aeronáutico. 10. Perguntou-se por que após o vencimento da IAM no sistema informatizado da ANAC o CA da aeronave não é suspenso automaticamente, mas somente após 30 dias. A empresa questiona se, nesse caso, devido ao fato de o CA ainda estar com status Normal no sistema, o operador pode voar. É a data de vencimento da IAM que o operador da aeronave deve observar para realizar uma nova IAM e, assim, garantir a manutenção da Aeronavegabilidade. Após essa data, o operador não pode voar sem realizar uma nova IAM (RBAC 91 item (e)). No sistema da ANAC, há uma regra de suspensão automática caso não nos seja informada a realização da IAM, por meio de uma DIAM, em até 30 dias. No entanto, isso não quer dizer que o operador possa voar nesse período. Além disso, o prazo existe apenas para que sejam evitados atrasos na comunicação da realização da IAM. 8

9 11. Qual é a nova data de vencimento da IAM de uma aeronave que tem sua categoria de registro alterada de TPR para TPX, uma vez que para TPR não há validade de IAM, mas apenas validade do RCA (03 anos) e do próprio CA.? Ainda nesta questão, como ficaria a contagem para validade do RCA no caso inverso de alteração de TPX para TPR? A IS , item 5.2.1, determina que, para aeronaves que operam segundo o RBAC 91 e aeronaves que operam segundo o RBAC 135, não registradas na categoria TPR, a validade do CA é de 6 (seis) anos, a contar da data de VTI, VTE ou da emissão do RCA e LV. Ou seja, qualquer aeronave registrada na categoria TPX e TPP terá um CA com validade de 6 anos, enquanto para uma aeronave categoria TPR a validade do CA é de 15 (quinze) anos a contar da data de fabricação da aeronave. Ressalte-se que as validades subsequentes serão de 6 (seis) anos a contar da data de Vistoria Técnica Inicial VTI ou Vistoria Técnica Especial VTE, conforme aplicável. No caso da passagem de TPR para TPX, não há necessidade de VTE. A validade da IAM será de um ano a partir da mudança da categoria de registro, ou igual à validade do RCA, ou o que ocorrer antes. Para a passagem de TPX para TPR, haverá VTE. Nesse caso, a validade da RCA, conforme o RBHA (d) e MPR-100, 6.5 (b) é de 3 anos, a contar da data de aprovação da aeronave na VTE. 9

10 12. Quando as empresas fornecem respostas às não conformidades de auditoria pelo sistema GIASO, devem responder a uma série de questões para cada não conformidade, tais como: Solução da Não Conformidade; Identificação da Causa Raiz; Solução da Causa Raiz; Identificação da deterioração dos níveis de segurança nas áreas afetadas; e Ações corretivas para restauração dos níveis de segurança das áreas afetadas. Relatou-se durante a reunião que isso seria excessivo para alguns itens mais simples. Além disso, citou-se uma possível falta de padronização entre os inspetores na cobrança de requisitos durante as auditorias, sendo que esses fatos penalizariam principalmente as empresas menores. O preenchimento do PAC tem o objetivo de assegurar que a organização de manutenção funcione em um nível de segurança operacional satisfatório. No PAC, espera-se que a organização de manutenção corrija as não conformidades identificadas pelos inspetores, que sejam tomadas ações para prevenir a recorrência das não conformidades e seja restabelecido o nível de segurança da organização para os serviços contidos em suas especificações. É possível que, para algumas não conformidades, não seja necessário o preenchimento de todos os campos do PAC contido no GIASO. A ANAC tem trabalhado para padronizar os procedimentos de preenchimento do PAC. Têm sido ministradas palestras e esclarecidas dúvidas tanto para o público interno quanto externo, como é o caso do SAERTEC e das Ações de Aeronavegabilidade da GTAR-DF. Referencias: - MPR Cap. 2 Seção 43 (PAC para RBAC 121 e 135); - MPR Cap. 9 Seção 21-I (PAC para RBAC 145) 10

11 13. Perguntou-se como poderia ser feita a aquisição, pelas Organizações de Manutenção, de ferramentas de terceiros. É possível fazer apenas um termo de uso assinado pelo proprietário das ferramentas e pela empresa que as solicita? Segundo o RBAC (a), cada organização de manutenção certificada deve ter equipamentos, ferramentas e materiais necessários para a execução da manutenção, manutenção preventiva ou alteração em conformidade com seu certificado, especificações operativas, e devem estar localizados nas instalações e sob o controle da organização de manutenção quando o serviço estiver sendo executado. Adicionalmente, conforme o (a-I), quando o ferramental utilizado for de terceiros, a organização deve possuir um contrato (ou outro documento equivalente) que autorize o uso, o qual deve ser mantido disponível para a ANAC por pelo menos 5 (cinco) anos, desde a sua última utilização. Além disso, é preciso que haja procedimentos no manual da empresa para garantir uma inspeção de recebimento para verificar se as ferramentas são as originais recomendadas pelo fabricante do artigo (ou equivalentes), e se contêm instruções de uso, armazenagem e preservação, quando aplicável. No caso de ferramentas equivalentes, a organização de manutenção é a responsável pela demonstração da equivalência (IS ). 11

12 14. Informou-se sobre dificuldade na implantação do previsto no RBAC 120 Programas de Prevenção do Uso Indevido de Substâncias Psicoativas na Aviação Civil devido a um suposto alto valor cobrado por profissionais especializados procurados pelas empresas para auxiliálos. Neste caso, o que pode ser feito? Foi publicada em junho de 2014 uma revisão do RBAC 120, e percebido pela ANAC que a implantação completa do programa de prevenção (PPSP) seria financeiramente inviável a alguns pequenos operadores. A exigência de capital humano específico e a necessidade de adequação da infraestrutura para destinar espaços a coleta de materiais biológicos poderia comprometer o orçamento e a própria dinâmica interna destas empresas. Pensando nisso, houve redução da aplicabilidade do RBAC120. Com relação às organizações de manutenção, apenas as que aprovam para retorno ao serviço aeronaves que operam RBAC 121 devem executar o programa completo; para as demais organizações, não é requerido o exame toxicológico na admissão, nem o aleatório. Além disso, para essas empresas menores o desenvolvimento, a elaboração do conteúdo e a execução do subprograma de educação não precisará ser coordenado pelo Especialista - ESP ou profissional com formação equivalente. Essas empresas menores somente deverão realizar os exames toxicológicos em casos de suspeita justificada ( (d)) e, após acidente, quando houver indícios de que a performance da manutenção contribuiu ( (c)). Somente no caso de um profissional que tenha sido envolvido em um evento impeditivo será necessária a realização dos exames requeridos no SUBPROGRAMA DE RESPOSTA A EVENTO IMPEDITIVO, que são os exames previstos nos itens (e) e (f) da seção

13 15. Ainda sobre os requisitos do RBAC 120, algumas pessoas sugeriram a possibilidade das empresas da região se associarem de forma a ter um PPSP (Programa de Prevenção do Risco Associado ao Uso Indevido de Substâncias Psicoativas) compartilhado ou único, para atender a todos os associados. Pergunta-se se isso seria aceitável para a ANAC. É possível, sim, utilizar a mesma estrutura do programa PPSP, pois o regulamento é o mesmo para todas as organizações. Entretanto, devem ser consideradas as individualidades de cada organização de manutenção, tais como: complexidade; número de funcionários; períodos de treinamento; etc. 16. Informações adicionais Mais informações sobre os assuntos tratados neste informativo podem ser obtidas pelos telefones (61) /4742 ou pelo endereço eletrônico 13

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