UNIVERSIDADE SÃO FRANCISCO CURSO DE ENGENHARIA ELÉTRICA ESTUDO COMPARATIVO DAS TECNOLOGIAS DISPONÍVEIS DE RASTREAMENTO DE VEÍCULOS

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1 UNIVERSIDADE SÃO FRANCISCO CURSO DE ENGENHARIA ELÉTRICA ESTUDO COMPARATIVO DAS TECNOLOGIAS DISPONÍVEIS DE RASTREAMENTO DE VEÍCULOS Área de Telecomunicações por Daniel Florêncio de Souza João Hermes Clerice, Professor Orientador Campinas (SP), Novembro de 2009

2 UNIVERSIDADE SÃO FRANCISCO CURSO DE ENGENHARIA ELÉTRICA ESTUDO COMPARATIVO DAS TECNOLOGIAS DISPONÍVEIS DE RASTREAMENTO DE VEÍCULOS Área de Telecomunicações por Daniel Florêncio de Souza Relatório apresentado à Banca Examinadora do Trabalho de Conclusão do Curso de Engenharia Elétrica para análise e aprovação. Orientador: João Hermes Clerice, Professor Campinas (SP), Novembro de 2009 i

3 DEDICATÓRIA Dedico especialmente esse trabalho para a minha avó Durvalina, que me deu muito carinho e que hoje Deus a têm em paz. Dedico também a minha família pela estrutura que me ofereceram nesses anos de vida até hoje. Pai e Mãe razões da minha vida, minha força e minha inspiração. Dedico também a minha namorada que nos momentos difíceis que passei esteve ao meu lado com todo o carinho e amor. ii

4 AGRADECIMENTOS Agradeço ao professor e orientador João Hermes pela oportunidade de auxiliar no desenvolvimento desse trabalho. Agradeço ao professor Eduardo José Sartori em aceitar o convite para participar como membro interno da banca de avaliação do TCC. Agradeço ao Engenheiro de Produto Flávio Ribeiro Marins, pela oportunidade de trabalharmos juntos e a honra de participar como membro externo da banca de avaliação do TCC. Agradeço aos amigos Felipe Colombo e Tiago Pereira especialmente pelo companheirismo nestes anos. Agradeço a última turma de engenharia elétrica com ênfase em telecomunicações que ficará marcada para sempre. iii

5 SUMÁRIO LISTA DE ABREVIATURAS... Erro! Indicador não definido. LISTA DE FIGURAS... Erro! Indicador não definido. LISTA DE TABELA... viiii LISTA DE EQUAÇÕES... ierro! Indicador não definido. RESUMO... Erro! Indicador não definido. ABSTRACT... Erro! Indicador não definido.i 1. INTRODUÇÃO... Erro! Indicador não definido OBJETIVOS... ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO Objetivo Geral... Erro! Indicador não definido Objetivo Específico... Erro! Indicador não definido. METODOLOGIA... ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO. 1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO... ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO. 2. SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL (GPS)... Erro! Indicador não definido SEGMENTOS DO GPS... ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO Segmento Espacial... Erro! Indicador não definido Segmento de Controle... Erro! Indicador não definido Segmento de Usuário... Erro! Indicador não definido FUNCIONAMENTO... ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO FONTES DE ERROS... ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO Refração Troposférica... Erro! Indicador não definido Refração Ionosférica... Erro! Indicador não definido Multi-Path ou Multicaminhamento... Erro! Indicador não definido Perdas de Ciclos... Erro! Indicador não definido Erro do relógio do receptor... Erro! Indicador não definido SA (Selective Avaliability - Disponibilidade Seletiva)... Erro! Indicador não definido.8 3. TECNOLOGIA GSM / GPRS... Erro! Indicador não definido INTRODUÇÃO... ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO O GPRS... ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO Características da Rede GPRS... Erro! Indicador não definido. 4. TECNOLOGIA DE IDENTIFICAÇÃO POR RÁDIO FREQUÊNCIA (RIFID)... Erro! Indicador não definido. 4.1 INTRODUÇÃO... ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO FUNCIONALIDADE... ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO. 4.3 COMPONENTES DA RFID... ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO. iv

6 Antena... Erro! Indicador não definido Transceiver e Leitor... Erro! Indicador não definido Transponder... Erro! Indicador não definido Faixas de Freqüência... Erro! Indicador não definido APLICAÇÃO DA TECNOLOGIA RFID VANTAGENS E DESVANTAGENS DO USO DA TECNOLOGIA RFID ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO Vantagens do uso da Tecnologia RFID... Erro! Indicador não definido Desvantagens do uso da tecnologia RFID... Erro! Indicador não definido. 5. ANÁLISE COMPARATIVA DA TECNOLOGIA DE RASTREAMENTO DE VEÍCULOS NO MERCADO BRASILEIRO Erro! Indicador não definido.8 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS... Erro! Indicador não definido.0 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS... Erro! Indicador não definido.1 GLOSSÁRIO... Erro! Indicador não definido.4 ANEXO I Resolução 245_07_CONTRAN... Erro! Indicador não definido.5 ANEXO II Resolução 212_06_CONTRAN... Erro! Indicador não definido.6 v

7 LISTA DE ABREVIATURAS RFID Radio-Frequency IDentification - Identificação por rádio frequência SMS Short message service - Serviço de mensagens curtas GPRS General Packet Radio Service - Serviço Geral de Pacotes por Rádio GPS Global Positioning System - Sistema de Posicionamento Global GSM Global System for Mobile - Sistema Global de Celular NAVSTAR Navigation Satellite with Time and Ranging DoD department of Defense - Departamento de Defesa dos Estados Unidos MCS Master Control Station NGA National Geospatial-Intelligence Agency PPS Precise Positioning Service - Serviço de Posicionamento Preciso CA Coarse Acquisition PRN Pseudo Range Noise C/A Coarse/Acquisition Aquisição Grosseira TU Tempo Universal SA Selective Availability - Disponibilidade Seletiva P Preciso Preciso SS7 Signaling System 7 CSD Circuit Switched Data MIT Massachusetts Institute of Technology EPC Electronic Product Code Código Eletrônico de Produtos SINIAV Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos RENAVAM Registro Nacional de Veículos Automotores PPP Parceria Pública Privada vi

8 LISTA DE FIGURAS Figura 1- Segmentos do Sistema de Posicionamento Global (GPS)... 5 Figura 2- Planos orbitais dos satélites da constelação GPS... 6 Figura 3- Satélite utilizado no Sistema de Posicionamento Global Figura 4- Satélite do GPS em órbita em torno da Terra Figura 5- Localização das estações de Controle GPS... 9 Figura 6- Exemplos de equipamentos receptores de GPS Figura 7- Banda detalhada do GPS Figura 8- Diferença de tempo do código gerado Figura 9- Funcionamento do GPS Figura 10- Possíveis pontos referenciados a um satélite Figura 11- Possíveis pontos referenciados a dois satélites Figura 12- Possíveis pontos referenciados a três satélites Figura 13- Arquitetura da rede GSM com o GPRS Implantado Figura 14- Modelo de microship RFID[12] Figura 15- Funcionalidade do sistema de RFID Figura 16- Componentes da Identificação por Rádio Frequência vii

9 LISTA DE TABELA Tabela 1 Comparação das vantagens e desvantagens das tescnologias disponíveis de rastreamento de veículos no mercado atual viii

10 LISTA DE EQUAÇÕES Equação Equação Equação ix

11 RESUMO Souza, Daniel. ESTUDO COMPARATIVO DAS TECNOLOGIAS DISPONÍVEIS DE RASTREAMENTO DE VEÍCULOS. Campinas, Trabalho de Conclusão de Curso, Universidade São Francisco, Campinas, Este trabalho apresenta o estudo comparativo de tecnologias de rastreamento de veículos por GPS e transmissão de dados por sinais de celular GSM/ GPRS e o sistema de rastreamento por rádio freqüência (RFID). Com isso, é apresentada uma explicação básica sobre o sistema e o recurso por GPS, a tecnologia celular GSM / GPRS e o sistema de rádio frequência RFID, para que sejam fundamentais para o entendimento do estudo comparativo de rastreamento de veículos. Na análise comparativa, é realizado um estudo das vantagens, desvantagens, custo benefício, custo de implantação e eficiência, com a finalidade de expor a melhor tecnologia de rastreamento, sendo por GPS utilizando o recurso de tecnologia celular GSM / GPRS e o sistema de rádio frequência RFID, no intuito de expor a melhor tecnologia de monitoramento de veículos na frota brasileira. Palavras-chave: GPS, GPRS, GSM, RFID x

12 ABSTRACT The proposal of this project is a comparative study of advanced vehicle tracking by GPS, with emphasis in the GSM / GPRS cellular technology, with focus in the GPRS technology and the system of RFID. A basic explanation is presented in GPS, with emphasis in the cellular technology GSM / GPRS and the system of RFID, to be fundamental for the understanding of comparative study of vehicle tracking. The comparative analysis, it is made a comparative study of advantages, disadvantages, cost benefit, cost of implantation and efficiency and indicates the best between GPS technology with emphasis in the GSM / GPRS cellular technology, with focus in the GPRS technology, and the system of RFID, in order to track vehicle of the Brazilian fleet. Keywords: GPS, GPRS, GSM, RFID xi

13 1. INTRODUÇÃO O estudo comparativo tem como fundamento esclarecer as vantagens e desvantagens das tecnologias disponíveis para localizar e monitorar veículos via satélites e via rádio frequência que são serviços bastante comuns em transportadoras, frotas de ônibus e automóveis devido ao grande número de roubo de cargas durante as viagens e roubo de veículos durante ou fora do período de trabalho, mostrando o custo benefício e eficiência de cada tecnologia. Este tipo de serviço já é oferecido por várias empresas que, usando a tecnologia do GPS (Sistema de Posicionamento Global) e a tecnologia RFID (rádio frequência por identificação) são meios de comunicação possíveis de monitorar 24 horas por dia o caminho percorrido pelos veículos. A tecnologia de comunicação vem evoluindo e com isso o desempenho de produtos, como rastreadores via satélites e via RFID. Rastreadores de automóveis têm melhorado bastante podendo estabelecer conectividade de alta velocidade durante as transmissões de dados. Devido a isto, o uso da tecnologia de rastreamento de veículos se torna cada vez mais popular. Através do sistema de rastreamento de veículos tem como proposta a fiscalização de infrações de trânsito, monitoramento de tráfego, cobrança de pedágios e contribuição para a redução de até 30% no valor do seguro do veículo, e proporcionar uma concorrência livre e saudável, que reflita em melhores preços para o cliente final na prestação de serviço, conforme artigo do site Auto Pista [1]. 1

14 1.1. OBJETIVOS Objetivo Geral O objetivo geral do estudo é esclarecer os sistemas de comunicação e recepção de dados utilizados e os tipos de rastreadores tanto por RFID quanto por GPS para esclarecer o objetivo específico do estudo comparativo das tecnologias de rastreamento de veículos. Com isso, os capítulos dois e três apresentam o sistema de transmissão e recepção de dados do sistema de rastreamento de veículos, sendo assim a recepção das coordenadas de localização do veículo via GPS que passará para o módulo e o mesmo transmitirá para a central responsável via sinal GPRS/GSM, que constituirá um chip de celular com a específica função de informar a localização do veículo à central responsável. Enquanto o capítulo quarto apresenta o sistema de transmissão de dados do sistema de rastreamento de veículos via RFID Objetivo Específico O objetivo específico é um estudo comparativo das tecnologias de rastreamento na sociedade mostrando as vantagens, desvantagens, custo benefício, custo de implantação e eficiência da tecnologia tanto do rastreamento via GPS utilizando a tecnologia GSM/GPRS quanto do rastreamento via Identificação por Rádio frequência (RFID). O objetivo final do trabalho é indicar a melhor tecnologia e pressupor a utilização da tecnologia para meios de fiscalização da frota brasileira com base nas resoluções estaduais e federais para autuação do veículo. 2

15 METODOLOGIA O tema do trabalho de conclusão de curso Estudo Comparativo de Tecnologias Disponíveis de Rastreamento e Rastreabilidade foi acompanhado e auxiliado pelo orientador João Hermes Clerice, com intuito de revisar a escrita do tema e acompanhar os meios de rastreamento de veículos automotores. A tecnologia de RFID já existe no Brasil, com fábrica no Sul do país, para aplicações na área de transportes e logística. O chip é voltado para a identificação de veículos e cargas, usando a frequência de 915 MHz, com possibilidade de larga utilização no País. Aplicado em veículos, os chips podem conter todos os dados do automóvel ou caminhão, como placa, RENAVAM ( Registro Nacional de Veículos Automotores), número do chassi e situação tributária [2]. O sistema de transmissão e recepção de rastreamento de veículos fornecerá as coordenadas de localização do veículo. O GPS recepciona as coordenadas e transmite para a central responsável via GPRS/GSM. 1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO O capítulo 1 desta monografia apresenta o contexto e os principais objetivos envolvendo um estudo comparativo das tecnologias disponíveis de rastreamento de veículos. O capítulo 2, Sistema de Posicionamento Global, referência à fundamentação dos conceitos básicos do Sistema de posicionamento Global (GPS). O capítulo 3, Tecnologia GSM / GPRS, apresenta a teoria básica de funcionamento e a tecnologia GSM dando ênfase às características do GPRS. O capítulo 4, Tecnologia de Identificação por Rádio Frequência (RFID), apresenta os conceitos básicos de identificação e a teoria de funcionamento. O capítulo 5, Comparativo ente as tecnologias de rastreamento via GPS, utilizando o sistema GSM/GPRS, e via RFID, relata o comparativo das tecnologias de rastreamento indicando as vantagens, desvantagens, custo benefício, eficiência tecnológica e aplicabilidade de ambas as tecnologias. O Capítulo 6 trata das considerações finais do trabalho. 3

16 2. SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL (GPS) 2.1. Introdução O GPS, ou NAVSTAR GPS (Navigation Satellite with Time and Ranging) é um sistema de radionavegação desenvolvido pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos da América DoD ( department of Defense) em 1973, com o intuito de ser o principal sistema de navegação das forças armadas americanas. A origem do GPS resultou da fusão de dois programas financiados pelo governo norte-americano para desenvolver um sistema de navegação de abrangência global: Timation e System 621B, sob responsabilidade da Marinha e Força Aérea, respectivamente [3]. Pelo grande desenvolvimento da tecnologia envolvida nos receptores GPS, a partir dos anos 80 passou a ser, também, de uso civil, podendo ser utilizado em qualquer ponto do globo terrestre e em qualquer hora do dia. No GPS há dois tipos de serviços, os quais são conhecidos como SPS (Standard Positioning Service Serviço de Posicionamento Padrão) e PPS (Precise Positioning Service - Serviço de Posicionamento Preciso). O SPS é um serviço de posicionamento e tempo padrão que está disponível a todos os usuários do globo, sem cobrança de taxa, com nível de confiança de 95%. Enquanto o PPS proporciona melhores resultados, mas é restrito ao uso militar e a usuários autorizados [3]. Atualmente, existem outros sistemas similares ao GPS. O Glonass, desenvolvido pela Rússia, para fins militares, e os que ainda estão em fase de implantação: o sistema europeu Galileo, com previsão de ser lançado antes de 2014, e o chinês Compass, com data não divulgada, mas com possibilidade que lance antes do Galileo, conforme artigo do site InfoGPS[4] Segmentos do GPS O sistema GPS consiste basicamente em três segmentos assim como mostra a Figura 1: Segmento Espacial: satélites GPS; Segmento de Controle: estações em terra espalhadas pelo globo; Segmento de Usuário: receptores e usuários. 4

17 Segmento Espacial Figura 1- Segmentos do Sistema de Posicionamento Global (GPS) Fonte: DANA O Segmento Espacial consiste de 24 satélites que estão dispostos em seis planos orbitais separados igualmente. Em cada plano se encontram quatro satélites numa altitude aproximada de km. Os planos orbitais são inclinados 55 em relação ao Equador e o período orbital é de aproximadamente 12 horas siderais [3]. O Plano orbital dos satélites da constelação GPS pode ser vista na Figura 2. Através desta configuração, fica garantida a visibilidade de no mínimo quatro satélites em qualquer ponto da terra e em qualquer horário. Essa necessidade será explicada posteriormente. 5

18 Figura 2 Planos orbitais dos satélites da constelação GPS Fonte: BERNARDI, José V. E. & LANDIM, Paulo M. B. Cada satélite é construído para durar aproximadamente 10 anos. Satélites substitutos estão constantemente sendo construídos e colocados em órbita, como mostra a Figura 3 e figura 4, eles possuem placas fotovoltaicas que capturam energia solar, mas possuem uma bateria especial para evitar problemas em situações de eclipses por exemplo. Um satélite GPS pesa aproximadamente 900 kg e tem 8 metros de extensão com os painéis solares estendidos. A potência do transmissor é de pouco menos de 50 watts. Cada satélite possui um relógio atômico responsável pela alta precisão da data e da hora que ele fornece. Eles emitem um sinal que contém: código de precisão (P - Precise), código geral (CA - Coarse Acquisition) e informação de status. 6

19 Figura 3 - Satélite utilizado no Sistema de Posicionamento Global. Fonte: CRAWFORF, Paulo Figura 4 Satélite do GPS em órbita em torno da Terra. Fonte: CRAWFORF, Paulo 7

20 Segmento de Controle O Segmento de Controle tem como funções: monitorar e controlar continuamente o sistema de satélites, e determinar o tempo GPS, predizer as efemérides (coordenadas orbitais de um satélite) de cada satélite, calcular as correções dos relógios e atualizar periodicamente as mensagens de navegação. O sistema de controle é composto por cinco estações monitoras (Hawaii, Kwajalein, Ascension Island, Diego Garcia, Colorado Springs), três delas com antenas para transmitir os dados para os satélites (Ascension Island, Diego Garcia, Kwajalein), e uma estação de controle central (MCS: Master Control Station) localizado em Colorado Springs, Colorado [3]. Nela os dados das estações de monitoramento são processados 24 horas por dia em tempo real. Como resultado, são obtidas as informações sobre as órbitas dos satélites e sincronização dos relógios, sendo possível detectar rapidamente o mal funcionamento do sistema. Após o processamento, duas vezes por dia, os dados são enviados de volta para os satélites através das antenas de transmissão em Ascension Island, Diego Garcia ou Kwajalein através de um sinal S-band (S-band: MHz). Os satélites são capazes de trocar dados com outros satélites e podem corrigir sua órbita individualmente. Em teoria, os satélites precisam somente de um contato com uma estação terrestre a cada 180 dias. Durante o mês de agosto e setembro de 2005, mais seis estações monitoras do NGA (National Geospatial-Intelligence Agency), conforme na Figura 5, foram adicionados à rede. Estão localizadas na Argentina, Equador, Washington DC (EUA), Inglaterra, Bahrain e Austrália. Agora, os satélites num todo podem ser vistos a partir de, pelo menos, duas estações monitoras, que permite precisão nos cálculos de órbitas e dados efemérides. Para o usuário, uma posição com maior precisão pode ser esperada. Num futuro próximo, mais cinco estações serão adicionadas de forma que cada satélite poderá ser visto, no mínimo, por três estações monitoras. Isso enriquecerá as informações de acompanhamento dos satélites e de todo o sistema [5]. 8

21 Segmento de Usuário Figura 5 Localização das estações de Controle GPS Fonte: NASA O segmento de usuário é constituído pelos receptores GPS, os quais devem ser apropriados para os propósitos a quem se destina, tal como em navegação, geodésia ou outra atividade qualquer, conforme os exemplos de receptores na figura 6. A categoria de usuário pode ser dividida em civil e militar. O equipamento tem por finalidade informar a posição usando o sistema para as mais diversas aplicações. Conforme a precisão e a finalidade escolhem-se o tipo do receptor GPS, que pode ser de navegação (também citado como recreacional ou portátil) ou de levantamento (DGPS, cadastral, topográfico ou geodésico). A diferença de precisão entre os tipos de receptores deve-se principalmente às observáveis (distâncias em relação aos satélites visíveis calculadas a partir dos dados recebidos) empregadas e às técnicas de processamento dos sinais captados dos satélites GPS. Além de receber e decodificar os sinais dos satélites, os receptores são verdadeiros computadores que permitem obter diversos tipos de dados, assim como as referências orbitais dos satélites e os sistemas de medidas e de coordenadas. 9

22 2.3. Funcionamento Figura 6 - Exemplos de equipamentos receptores de GPS. Fonte: AUTOR Os satélites GPS transmitem duas portadoras em banda L (L1= 1.575,42 MHz e L2= 1.227,6 MHz), derivadas de uma freqüência fundamental de 10,23 MHz. Estas portadoras são moduladas em BPSK por um sinal resultante da combinação de códigos pseudo-aleatórios (PRN Pseudo Random Noise) com outra seqüência conhecida como Mensagem de Navegação (Data Signal). Os códigos PRN utilizados pelo GPS, denominados C/A (Coarse/Acquisition Aquisição Grosseira ) e P e código Y, que na realidade é o código P (Precise - Preciso) criptografado, pertencem à família de códigos conhecida como Códigos de Gold [6]. O uso do código somente é feito com autorização do Departamento de Defesa dos Estados Unidos. As duas portadoras são moduladas por todos os satélites do modo em que os códigos são perfeitamente distinguíveis devido à sua característica de baixa correlação. Em um dos tipos estão contidas as mensagens de navegação que consistem em bits de dados contendo os parâmetros orbitais, dados para correção da propagação na atmosfera, parâmetros para correção do erro dos relógios dos satélites, estado dos 10

23 satélites e outras informações. Essas informações espaciais e temporais contidas nas mensagens de navegação são determinadas pelo segmento de controle do GPS em terra. A largura de banda ocupada por um código C/A na freqüência L1 é de 2, 046 MHz. A largura de faixa de transmissão total do satélite GPS é de 20 MHz, para suportar a transmissão do código P. A Figura 7 apresenta as características espectrais de um sinal GPS na freqüência L1. A transmissão do código C/A contém um lóbulo principal e vários lóbulos secundários dentro da faixa total do GPS [6]. Figura 7 - Banda detalhada do GPS. Fonte: INSTITUTO NICARAGUENSE Para saber o tempo de viagem do sinal de rádio é necessário conhecer exatamente quando o sinal partiu do satélite. Para conseguir isto, os projetistas do GPS propuseram uma idéia: sincronizar os receptores e os satélites de modo que estejam gerando o mesmo código exatamente ao mesmo tempo. Com isto, é necessário receber os códigos do satélite e observar quanto tempo de atrasado o receptor gerou o mesmo código, conforme a Figura 7. Esta diferença de tempo significa a duração do percurso que o sinal levou para chegar até o ponto medido. Cada seqüência de código PRN é sintonizada por um canal de modo similar às emissoras de rádio FM [7]. 11

24 Figura 8 Diferença de tempo do código gerado. Fonte: INSTITUTO NICARAGUENSE A idéia básica do princípio de navegação consiste da medida das chamadas pseudo-distâncias entre o usuário e quatro satélites, conforme o funcionamento do GPS na figura 9. Conhecendo as coordenadas dos satélites, ou seja, latitude, longitude e altitude ou XR, YR e ZR, num sistema de referência apropriado, é possível calcular as coordenadas da antena do usuário com respeito ao sistema de referências dos satélites. Do ponto de vista geométrico, somente três medidas de pseudo-distâncias seriam suficientes, que se utilizam as coordenadas orbitais dos satélites como referenciais para solucionar o conjunto de equações abaixo e obter as coordenadas do receptor. Figura 9 - Funcionamento do GPS. Fonte: MORGAN & ESS 12

25 , Equação 1, Equação 2, Equação 3 onde: XR, YR e ZR são coordenadas do receptor GPS; RS1, RS2 e RS3 são as pseudo-distâncias entre o receptor e cada satélite; S1(XS1, YS1, ZS1), S2(XS2, YS2, ZS2) e S3(XS3, YS3, ZS3) são as coordenadas do posicionamento orbital (efemérides) de cada satélite. Este conceito (triangulação) é mais bem entendido através das Figuras 10, 11 e 12 [8]. De acordo com a Figura 10, não se pode obter a localização, pois este ponto (XR, YR, ZR) onde se encontra o receptor pode estar em qualquer lugar em torno da esfera que envolve o satélite. Figura 10 Possíveis pontos referenciados a um satélite. Fonte: INSTITUTO NICARAGUENSE 13

26 Pela Figura 11, a localização ainda não pode ser feita referenciando apenas dois satélites, pois o ponto pode estar em qualquer lugar na circunferência de interseção das duas esferas. Figura 11 Possíveis pontos referenciados a dois satélites. Fonte: INSTITUTO NICARAGUENSE 14

27 Observando a Figura 12, pode-se reduzir os possíveis pontos em apenas duas posições. Uma delas pode ser descartada já que o satélite provavelmente se encontrará no meio do Espaço. Porém, esta posição não é confiável devido à imprecisão dos relógios. Existem relógios na faixa de 10exp-14s, os receptores GPS precisam identificar uma quarta incógnita: a defasagem entre o relógio de baixo custo no receptor e o horário na rede GPS. O horário GPS é controlado com precisão até bilionésimo de segundo por um relógio atômico. Mas o relógio do receptor pode estar sujeito a um erro de um segundo por dia. Podemos converter um erro de tempo em um erro de distância, multiplicando o primeiro pela velocidade da luz (aproximadamente km/s). Felizmente, a defasagem temporal é a mesma para todos os satélites, de modo que a leitura de um quarto satélite permite que os receptores solucionem o problema, suprimindo o erro do relógio do receptor GPS. Este também acaba com a incerteza dos dois pontos obtidos referenciados a três satélites como dita anteriormente. Figura 12 Possíveis pontos referenciados a três satélites. Fonte: INSTITUTO NICARAGUENSE 15

28 2.4. Fontes de Erros A precisão de uma medida GPS está em função de diversos fatores os quais estão associados diretamente às especificações do sistema, às condições operacionais, às características do receptor. Neste estudo comparativo serão apresentadas brevemente apenas as fontes de erros que mais interferem na precisão dos dados. São relacionadas com a propagação do sinal, incluindo seus principais efeitos, sendo: refração troposférica e ionosférica, multicaminho (MP- MultiPath), perdas de ciclos e as relacionadas com o relógio do receptor. Existe uma fonte de erro emitido propositalmente pelo exército dos Estados Unidos da América Refração Troposférica O efeito da refração troposférica, sobre uma observável GPS pode afetá-la desde poucos metros até aproximadamente 30 m. Esta variação ocorre devido às mudanças na densidade da atmosfera e no ângulo de elevação do satélite, pois a refração troposférica é muito sensível à quantidade de vapor d água presente, razão pela qual se costuma dividir a troposfera em duas componentes: uma seca e outra úmida Refração Ionosférica A camada ionizada da atmosfera causa variações na velocidade de propagação das ondas eletromagnéticas. Estas variações dependem exclusivamente da densidade de íons e da espessura da camada. Assim sendo, pode-se afirmar que a ionosfera depende da posição do sol, da atividade solar e da posição do observador. Porém, o que normalmente ocorre é a utilização de receptores de simples freqüência (que utilizam somente à portadora L1) autônomo ou que se referencia a uma base distante (esta base é utilizada quando é aplicado o método diferencial - DGPS). 16

29 Multi-Path ou Multicaminhamento Os sinais recebidos pela antena de um receptor de GPS podem ser divididos em dois grupos: os sinais recebidos diretamente dos satélites e os sinais enviados pelos satélites que atingiram um corpo qualquer, sofrendo uma ou mais reflexões e atingiram a antena. Esses sinais refletidos comumente são chamados de multicaminhamento ou multicaminho e geram atrasos na recepção do sinal, o que pode falsear a medição da pseudo-distância Perdas de Ciclos Em uma sessão de observação, as medidas da fase da onda portadora, na maioria dos casos são contínuas. No caso da ocorrência de uma descontinuidade na medida de fase da onda portadora, ocorre o que se chama perda de ciclo. Isso pode acontecer devido a diversos fatores, tais como: bloqueio do sinal, aceleração da antena, variações bruscas na atmosfera, problemas com o receptor e software do mesmo, entre outros. Quando ocorrem perdas de ciclos, a contagem do número inteiro de ciclos sofre um salto, permanecendo correta somente a sua parte fracionária Erro do relógio do receptor Normalmente os receptores GPS possuem um oscilador de quartzo com estabilidade um pouco melhor do que os utilizados em relógios de pulso. Essa é uma das características que torna os receptores GPS acessíveis, devido ao baixo custo de tais osciladores, fato que não seria possível se fosse utilizado osciladores mais preciso como o atômico Rubídio, Césio, Maser de hidrogênio e outros. Porém, há receptores que possuem osciladores altamente estáveis, e até mesmo receptores que aceitam a adaptação de osciladores externos. O problema é que a utilização de osciladores de alta estabilidade aumenta o custo do receptor. Devido ao relógio do receptor não oferecer um padrão atômico, é necessário estimar o erro para aumentar a precisão da posição. Por exemplo, o erro de 1 ms provoca uma defasagem na medida da distância entre o satélite e o receptor de aproximadamente 300 m. Esse é o principal motivo pelo qual são necessários no mínimo quatro satélites simultaneamente possibilitando a determinação do erro do relógio do receptor. Com isso, pode-se relacionar os padrões de tempo do satélite e do receptor com o padrão de tempo GPS. 17

30 SA (Selective Avaliability - Disponibilidade Seletiva) A SA é um sinal emitido propositalmente pelo exército dos EUA para confundir os dados enviados pelos satélites. O mesmo surgiu devido ao código C/A possibilitar exatidão na ordem de 20 a 40 m. O sinal emitido alterava os dados das efemérides transmitidas e desestabilizava o sistema do oscilador do satélite, afetando na freqüência dos relógios. Porém, às 4 horas TU (Tempo Universal referente à hora de Greenwich) do dia 2 de maio de 2000, a SA foi desativada, proporcionando, assim, melhores resultados. 3. TECNOLOGIA GSM / GPRS 3.1. Introdução O sistema GSM (Global System for Móbile Communication) foi inicialmente desenvolvido para integrar o sistema de comunicação móvel da Europa Ocidental. A promessa era prover mais que um sistema integrado de comunicações. O sistema GSM foi proposto em 1982 com a criação do Group Special Mobile, quando começou a ser definido um padrão digital europeu único. Sua introdução no mercado se deu também na Europa Oriental, África, Ásia e Austrália. Porém, estas tecnologias não foram implantadas nos Estados Unidos, na América do Sul em geral e no Japão, onde foram implantados outros modelos de sistemas móveis, que não eram compatíveis com o GSM [9]. A estrutura flexível dos canais físicos da rede GSM, bem como a utilização do protocolo SS7 (Signaling System 7), facilitaram a introdução de serviços como SMS (Short Message Service), FAX e transporte de dados com taxas de 2400 a 9600 bit/s [10].Porém, o crescimento das aplicações de dados, levou a necessidade de desenvolver soluções que permitissem o transporte de dados a taxas maiores. Muitas operadoras GSM têm implantado a tecnologia GPRS em resposta à crescente necessidade dos clientes pelo acesso sem fio (wireless) à Internet. Este serviço, que transfere dados por pacotes através de aparelhos móveis, aumenta a taxa de dados das redes GSM que nos antigos aparelhos era de 9,6 ou 14,4 Kbps. 18

31 Sendo o GPRS um serviço normalmente ativo, ele dá às operadoras a possibilidade de fornecer a seus clientes um excelente acesso à Internet a um custo razoável, e ainda tarifar pela quantidade de dados transferidos e não pelo tempo de conexão O GPRS O GPRS (General Packet Radio Service) é um serviço de valor agregado não baseado em voz que permite o envio de dados através de múltiplos slots de tempo, mas não existe reserva. Os slots são alocados conforme a demanda dos pacotes enviados ou recebidos. Os slots são alocados conforme a demanda dos pacotes enviados ou recebidos. Ele suplementa as tecnologias de CSD (Circuit Switched Data) e SMS (Short Message Service) [10]. As principais características do GPRS são: Taxa de transporte de dados máxima de 26 a 40 kbit/s, podendo chegar em teoria, a 171,2kbit/s. Conexão de dados sem necessidade de se estabelecer um circuito telefônico, o que permite a cobrança por utilização e não por tempo de conexão e faz com que o serviço esteja sempre disponível para o usuário. Algumas vezes, diz-se que os usuários de GPRS estão diretamente conectados. Para acesso ao serviço GPRS, os usuários precisam especificamente de um telefone móvel ou terminal que suporte GPRS, assinatura em uma rede de telefonia móvel que suporte GPRS e um destino para enviar ou um local de onde receber informações através do GPRS. Os usuários do GPRS podem acessar qualquer página da Web ou outras aplicações da Rede. Implantação implica em pequenas modificações na infra-estrutura instalada, o que facilita a sua adoção pelos operadores de GSM. 19

32 Figura 13 Arquitetura da rede GSM com o GPRS Implantado. Fonte: TUBE, Eduardo É necessário adicionar alguns componentes para que o GPRS funcione, estes são representados pelos seguintes nós de suporte: Serving GPRS Support Node (SGSN) Cuja principal responsabilidade é manter a conexão lógica dos usuários móveis quando eles passam da área de cobertura de uma célula para outra. Gateway GPRS Support Node (GGSN) Permite a conexão com a internet e outras redes de dados. Este nós estão conectados a um backbone GPRS, do qual fazem parte outros SGSN se GGSNs e um gateway para o Sistema de Billing ) Características da Rede GPRS A informação do GPRS é dividida e relacionada entre si antes de ser transmitida e remontada no destinatário. Usar a comutação de pacotes no GPRS significa que os recursos de rádio serão utilizados apenas quando os usuários estiverem enviando ou recebendo dados. Ao invés de dedicar um canal para um usuário por um determinado período de tempo, o recurso pode ser compartilhado 20

33 concorrentemente entre vários usuários. Esse uso eficiente de recursos significa que um grande número de usuários GPRS pode potencialmente compartilhar a mesma largura de banda e serem servidos de uma única célula. O número atual de usuários suportados depende da aplicação em uso e de quanta informação está sendo transferida. Há uma tendência em se armazenar informações localmente por meio de pacotes de software específicos e acessar essas informações remotamente via Internet. Como os protocolos em uso são os mesmos, as redes GPRS podem ser encaradas como sub-redes da Internet e os telefones GPRS compatíveis podem ser vistos como nós móveis dessa rede. Isso significa que cada terminal GPRS pode potencialmente ter seu próprio endereço IP e ser endereçável por isso [11]. 4. TECNOLOGIA DE IDENTIFICAÇÃO POR RÁDIO FREQUÊNCIA (RFID) 4.1 Introdução A melhor forma de começar este estudo é entender o que é a tecnologia de Identificação por Radiofrequência, também conhecida pela sigla RFID (do inglês Radio Frequency Identification), que é tida como solução para identificação de cargas que estão sendo transportado nos prestadores de empresas e de identificação pessoal, que especialmente será explicado seu recurso de transmissão de dados recorrendo a marcas e identificadores portáteis, conhecido como tags, e à autenticação e confiabilidade da tecnologia para rastreamento de veículos automotores. Na década de 1980, a tecnologia surgiu como uma solução para os sistemas de rastreamento e controles de acesso. Em 1999, o Massachusetts Institute of Technology (MIT) juntamente com outros centros de pesquisa partiram para o estudo de uma arquitetura que utilizasse os recursos das tecnologias baseadas em radiofreqüência para servir como modelo de referência para o desenvolvimento de novas aplicações de rastreamento e localização de produtos. Desse estudo nasceu o Código Eletrônico de Produtos - EPC (Electronic Product Code). O EPC definiu uma arquitetura de identificação de produtos que utilizava os recursos proporcionados pelos sinais de radiofreqüência e que foi chamada posteriormente de RFID (Radio Frequency Identification) ou Identificação por Radiofreqüência[12]. 21

34 Figura 14 - Modelo de microship RFID[12] Fonte: PINHEIRO, José Mauricio Santos A tecnologia RFID é uma forma de etiquetar eletronicamente qualquer objeto que pode ser reconhecido e identificado à distância, utilizando-se ondas de rádio que transmitem dados de identificação. Geralmente este sinal consiste em números de identificação do objeto previamente configurados no sistema de identificação [13]. Em função da dimensão reduzida das etiquetas, do seu baixo custo e por sua identificação única, esses dispositivos estão sendo largamente implementados em projetos para controle de estoques, controles de suprimentos, monitoramento de acessos de pessoas, no rastreamento de rebanhos, no rastreamento de frotas de veículos e na localização de documentos. O foco do estudo comparativo é mostrar as aplicabilidades da tecnologia no rastreamento de veículos, mostrando também os benefícios ligados ao rastreamento dos mesmos Funcionalidade As etiquetas eletrônicas são dotadas de um microchip, que pode ser rastreado por ondas de radiofreqüência e uma resistência de metal (ou carbono) é utilizada como antena. Para transmissão de dados, as etiquetas respondem a sinais de rádio de um transmissor, enviando de volta informações quanto a sua localização e identificação. A funcionalidade da tecnologia RFID pode ser representada na figura 15. Figura 15 Funcionalidade do sistema de RFID [18] 22

35 Alguns autores defendem que o leitor não deve ser assim chamado, uma vez que ele é à base do sistema, conforme a explicação do diagrama esquemático básico dos componentes do sistema de RFID na figura 16. Do leitor são emitidos comandos para as etiquetas responderem. Assim, para este segmento de autores, o leitor deveria ser chamado de estação base ou interrogador [14]. Figura 16 Componentes da Identificação por Rádio Frequência Fonte: CEFTRU 4.3 Componentes da RFID Os componentes da tecnologia RFID são três: Antena, Transceiver (com decodificador) e Transponder (chamado de RF Tag ou apenas Tag), composto de antena e microchip[12] Antena A antena ativa o tag, através de um sinal de rádio, para enviar/trocar informações (no processo de leitura ou escrita). As antenas são fabricadas em diversos tamanhos e formatos, possuindo configurações e características distintas, cada uma para um tipo de aplicação. Quando a antena, o transceiver e o decodificador estão no mesmo invólucro recebe o nome de leitor. 23

36 Transceiver e Leitor O leitor emite freqüências de rádio que são dispersas em diversas direções no espaço, desde alguns centímetros até alguns metros, dependendo da saída e da frequência de rádio utilizada. O leitor opera pela emissão de um campo eletromagnético (radiofreqüência), a fonte que alimenta o transponder, que, por sua vez, responde ao leitor com o conteúdo de sua memória. Por apresentar essa característica, o equipamento pode ler através de diversos materiais como papel, cimento, plástico, madeira, vidro e outros. Quando o Tag passa pela área de cobertura da antena, o campo magnético é detectado pelo leitor, que decodifica os dados codificados no Tag, passando-os para um computador realizar o processamento Transponder Os transponders (ou RF Tags) estão disponíveis em diversos formatos, tais como cartões, pastilhas, argolas e em materiais como plástico, vidro, epóxi e outros. Os Tags têm 2 categorias: Ativos e Passivos. Os Ativos são alimentados por uma bateria interna e permitem processos de escrita e leitura. Os Tags Passivos são do tipo só leitura, usados para curtas distâncias. Nestes, as capacidades de armazenamento variam entre 64 bits e 8 kilobits Faixas de Freqüência Os sistemas de RFID são definidos pela faixa de freqüência que operam. Os Sistemas de Baixa Freqüência vão de 30KHz a 500KHz e servem para curta distância de leitura tendo um baixo custo operacional, esses sistemas são utilizados em controles de acesso, identificação e rastreabilidade de produtos, entre outras coisas. Os Sistemas de Alta Freqüência vão de 850MHz a 950MHz e de 2,4GHz a 2,5GHz e servem para leitura em média e longa distâncias e leituras a alta velocidade. São utilizados em veículos e para coleta automática de dados Aplicação da tecnologia RFID As etiquetas podem ser encontradas na aviação. Hoje é obrigatório no mundo inteiro que os aviões sejam fabricados com transponders capazes de informar ao controle de vôo seu posicionamento e sua identificação. Entretanto, uma nova aplicação pode estar surgindo na aviação. 24

37 Há a sugestão de etiquetamento eletrônico de bagagens e cargas despachadas para aumentar a eficiência no seu controle e identificação, evitando perdas e extravios, com custo baixo de implantação. Na indústria automobilística, os dispositivos antifurto para veículos, utilizando a tecnologia por rádio frequência, trouxeram em 1993 o imobilizador eletrônico, um chip somente de leitura que é empregado como chaveiro, ou inserido na parte plástica da chave do veículo. Nos veículos em que o chip é instalado, quando o motorista coloca a chave no contato, um microleitor recebe o código criptografado do chip e a partida só é liberada após a confirmação deste código. Empresas de segurança de veículos também utilizam a identificação remoto para encontrar veículos que eventualmente sejam furtados. Empresas que controlam pedágios já utilizam o sistema para o faturamento dos usuários [15]. A Michelin, fabricante de pneus, pretende etiquetar seus produtos, o que faz com que não apenas o veículo, mas também seus componentes possam estar etiquetados eletronicamente em breve. Um ponto importante a ser levado é a questão da identificação RFID em automóveis. Conforme RESOLUÇAO Nº 212 dispõe sobre a implantação do Sistema de Identificação Automática de Veículos (SINIAV) em todo o território nacional [16]. O DENATRAN pretende que todos os automóveis do país estejam utilizando a tecnologia de rastreamento em breve. Entretanto foi pouco discutido o tipo de impacto que isto pode ter na privacidade do cidadão. Embora os gestores deste tipo de sistema garantam não publicar os dados de usuários, a proposta de uma legislação para a utilização da RFID deve também ser rigorosa no sentido de evitar qualquer divulgação de informação dos automóveis etiquetados. Os objetivos em etiquetar carros, no intuito da fiscalização e segurança, praticamente impedem o uso de etiquetas que possam ser desligadas. Deve ser estudado, porém, um meio termo no futuro, no qual uma etiqueta poderia, por exemplo, ser desligada por alguns períodos. Enquanto não se encontra esta solução, a legislação deve coibir a divulgação de informações sobre as movimentações do veículo que não ao dono do mesmo. 25

38 4.5 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO USO DA TECNOLOGIA RFID Embora considerada revolucionária, a tecnologia apresenta ainda alguns problemas que inviabilizam a sua utilização em determinados casos. A seguir as vantagens e desvantagens da aplicação da tecnologia Vantagens do uso da Tecnologia RFID Capacidade de armazenamento, leitura e envio dos dados para etiquetas ativas; Detecção sem necessidade da proximidade da leitora para o reconhecimento dos dados; Durabilidade com possibilidade de reutilização; Um produto qualquer pode ser rastreado em sua cadeia produtiva, desde a fabricação até a distribuição, identificando vários fatores como quantidade, localização geográfica, entre outros; O tempo de resposta é baixíssimo menor que 100 milissegundos. Prevenção de roubos de veículos e mercadorias Desvantagens do uso da tecnologia RFID Uso em materiais metálicos e condutivos ao alcance de transmissão das antenas. Como a operação é baseada em campos eletro- magnéticos, o metal pode interferir negativamente no desempenho. Entretanto, encapsulamentos especiais podem contornar este problema. Limitações com relação às distâncias de leitura. O alcance das antenas depende da tecnologia e frequência usadas, podendo variar de poucos centímetros a alguns metros (cerca de 30 metros), dependendo da existência de barreiras físicas. O preço final dos produtos, pois a tecnologia não se limita apenas ao microchip anexado ao produto. Por trás da estrutura estão antenas, leitoras, ferramentas de filtragem das informações e sistemas de comunicação que eleva o custo do produto; 26

39 A padronização das freqüências utilizadas para que os produtos possam ser lidos por toda a indústria, de maneira uniforme. Na tabela 1 abaixo indica a comparação entre as tecnologias disponíveis de rastreamento de veículos no mercado brasileiro. RECEPÇÃO GPS TRANSMISSÃO GSM / GPRS RECEPÇÃO E TRANSMISSÃO RÁDIO FREQUÊNCIA VANTAGENS DESVANTAGENS VANTAGENS DESVANTAGENS Custo de implantação. Deslocamento de estado ou banda de operação. Capacidade de armazenamento, leitura e envio dos dados. Uso em materiais metálicos e condutivos. Maior cobertura móvel. Cobertura do sinal GSM em determinados locais brasileiros. Durabilidade com possibilidade de reutilização. Limitações com relação às distâncias de leitura. Montagem dos Taxa de transporte de dados. localizadores em ponto determinado nos O tempo de resposta < 10 ms. Custo de Implantação. veículos. Tabela 1 Comparação das vantagens e desvantagens das tescnologias disponíveis de rastreamento de veículos no mercado atual 27

40 5. ANÁLISE COMPARATIVA DA TECNOLOGIA DE RASTREAMENTO DE VEÍCULOS NO MERCADO BRASILEIRO Em um mercado que se caracteriza pelo constante desenvolvimento, a tecnologia de rastreamento de veículos abrange distintos recursos tecnológicos para determinados tipos de monitoramento de veículos de transporte terrestre, utilizados por transportadoras, para permitir a localização de veículos em qualquer ponto do itinerário verificando se o veículo cruzou os pontos de referência do trajeto. A aplicação de rastreamento envolvendo veículos, e um sistema que interage com tais equipamentos para determinar a localização geográfica diferencia-se pelo tipo de tecnologia, abrangência, precisão e custo de implantação. Com isso, a análise comparativa abrangerá o sistema de rastreamento que utilizam o recurso de recepção por GPS e transmissão por sinais GSM/GPRS e o sistema de rastreamento que utiliza rádio frequência para transmissão dos dados e antenas para recepção. Esses tipos de monitoramento dos veículos variam conforme a distância do trajeto e as características das vias de transporte, como o tipo de região que o veículo percorre e os riscos não previstos. Cada tipo de monitoramento gera custo, conforme a tecnologia de rastreamento aplicado. O custo aumenta conforme a margem de erro do rastreamento. Porém, a tecnologia de menor erro é utilizada em cargas valiosas em área urbana. A tecnologia de monitoramento de veículos utilizada no mercado atual será obrigatória a implantação apartir de fevereiro de 2010, conforme a resolução 245 do CONTRAN, que obriga as montadoras de veículos automotores à instalação de equipamento antifurto. Outra tecnologia utilizada no mercado atual é o monitoramento por rádio frequência que detecta a proximidade do veículo em relação a um ponto de referência que, conforme a resolução 212 do CONTRAN, dispõe sobre a implantação do sistema de automática de veículos SINIAV em todo território nacional. O sistema monitoramento por rádio frequência pode ser etiquetas (tags) ativas ou passivas. As etiquetas passivas são muito suscetíveis a interferências de objetos metálicos, que podem isolar o sinal de resposta enviado pela etiqueta e identificada a curta distância. Por outro lado, apresentam baixo custo de aplicação. Uma aplicação importante desse dispositivo é nos cartões, smart card, para pagamento de passagem de ônibus na região metropolitana de São Paulo e Campinas, conhecido como Bilhete Único. As etiquetas ativas permitem armazenar informações do veículo, como a carga, rota, número de passageiros entre outros e podem ser identificados a uma distância maior, em virtude de possuir fonte própria de energia. Outra aplicação importante desse dispositivo, inicialmente na capital paulista, será a instalação de chip veicular, que devem ser 28

41 instaladas inicialmente duas mil antenas para permitir o uso do chip veicular, que será programado com as informações do número de serial único, chassi, categoria do veículo, tipo de placa e RENAVAM. Todo o processo será bancado pelo Fundo Municipal de Trânsito (que reúne os recursos arrecadados em São Paulo por meio de multas de trânsito). O serviço será prestado por meio de parceria pública privada (PPP) e, segundo a Prefeitura, não terá custos para o dono do veículo, conforme artigo do jornal O Estado de São Paulo [17]. O sistema tem data prevista de implantação, em São Paulo, para novembro de 2010 e para toda a frota brasileira prevista para novembro de Contudo o custo é mais elevado comparado à etiqueta passiva em razão da presença da bateria. Uma aplicação importante desse dispositivo é o empregado na cobrança eletrônica de pedágio, comum na região metropolitana de Campinas. Esses dois recursos de rastreamento por rádio freqüência têm como vantagem a robustez e o baixo custo da unidade embarcada, porém os custos de implantação da infra-estrutura, como as unidades de leituras são alto e a abrangência é restrita à região coberta por unidade de leitura. A tecnologia de rastreamento por GPS e transmissão por sinais celulares GSM/GPRS fornece a posição do veículo, e é instalado em local de difícil acesso, interligada com servidor de comunicação, central de monitoramento, com conexão com a operadora de celular, que fornece as informações via internet, as quais são gravadas no banco de dados a posição do veículo e a presença ou não de anormalidades ou alarmes, e envio de informações ao dispositivo antifurto de bloqueio, alarme entre outros. Outro recurso que costuma estar presente é o botão de pânico, microfone e câmeras escondidas para o motorista sinalizar situações de emergência a central de monitoramento contínuo, como seqüestro ou roubo. Esse tipo de recurso é aplicado em caminhões de carga e transportadoras. Esse tipo de rastreamento possui diversos benefícios ao motorista, tornando as operações mais seguras e o apoio logístico que pode bloquear o veículo a cada início de operação (como carga e descarga), desbloqueando-o quando o motorista finaliza a operação. Nos veículos de passeio, motocicletas e caminhões a eficácia do uso do rastreador e comprovada pelo elevado índice de recuperação de veículos roubados ou furtados, chegando numa marca de 90% de recuperação dos mesmos. Em vista disso, diversas seguradoras dão aos clientes a opção de instalação desses dispositivos ao contratar o seguro, em troca ao cliente, o mesmo recebe desconto na apólice anual. O recurso de rastreamento por GPS e transmissão de dados por sinais de celular GSM/ GPRS têm pontos de desvantagens no território brasileiro em razão das bandas de sinais de 29