Mesa 1: URBANISMO, CIRCULAÇÃO E DESENHO URBANO Apresentação: Carlos Teixeira de Campos Júnior (UFES)

Transcrição

1 Mesa 1: URBANISMO, CIRCULAÇÃO E DESENHO URBANO Apresentação: Carlos Teixeira de Campos Júnior (UFES) Armando de Godoy e sua atuação no planejamento urbano de Goiânia - O caso do Setor Sul: concepção urbanística versus apropriação do espaço - Ana Amélia de Paula Moura (UnB) A atuação do poder público na construção da Cidade de São Paulo: a influência do rodoviarismo no urbanismo paulistano - Eduardo Alberto Cusce Nobre (USP) As ideias em seus lugares profissional-institucionais: José de Oliveira Reis e a Engenharia de Tráfego na construção da cidade do Rio de Janeiro - divergências entre a engenharia e a arquitetura moderna no processo de concepção e urbanização do Aterro do Flamengo ( ) - Rodrigo Santos de Faria (UnB) A Construção do Porto de Niterói: a promessa de autonomia - Milena Sampaio da Costa (UFF)

2 EXPERIMENTAÇÃO E PRÁTICA NO ÂMBITO DO URBANISMO Carlos Teixeira de Campos Junior (UFES)1 Rio, Goiânia, Niterói, São Paulo são as cidades focalizadas nos artigos dessa mesa, por meio dos estudos específicos de suas respectivas intervenções urbanísticas: a construção do aterro do Flamengo, o Plano da criação de Goiânia, o aterrado de São Lourenço, a construção do Porto de Niterói e a influência do rodoviarismo no desenho de São Paulo. Por meio do estudo dessas experiências concretas, os autores desenvolveram seus artigos. Eles se reportaram à identificação das escolas nas quais se filiaram teoricamente os atores sociais que conduziram as intervenções públicas e puderam mostrar, nos traços do urbanismo construído, as marcas dessas correntes do pensamento. A proeminência política das áreas do setor público nas quais esses atores estavam alojados também se evidenciou. Enfim, foi ponto comum entre os artigos a constatação de que o urbanismo tem caráter ideológico com manifestações nas nossas cidades e que as intervenções urbanísticas concretizadas num determinado momento no atendimento a certos interesses são atravessadas por outros interesses, em outro tempo, resultando em mudanças nas suas formas iniciais. Que interesses são esses que produzem e reproduzem nossas cidades, que demandam o urbanismo e negam o urbanismo? No Artigo 15, José de Oliveira Reis e a Engenharia de Tráfego na construção da cidade do Rio de Janeiro, o autor trata do tema da construção das cidades relacionadas a duas concepções distintas de urbanismo. Foca seu estudo no processo de concepção e urbanização do aterro do Flamengo, realizado no Rio de Janeiro entre 1959 e Busca para sua análise os fundamentos das ideias dos principais atores envolvidos na definição do projeto: o engenheiro José de Oliveira Reis, Chefe da Divisão de Engenharia de Tráfego, e a paisagista Maria Carlota Soares, coordenadora da Comissão Especial para Execução do Aterro do Flamengo. José de Oliveira Reis foi um representante das ideias em vigor na escola politécnica do Rio de Janeiro. Via na política pública de transporte e na engenharia de tráfego a solução para os problemas do crescimento urbano das cidades. Espelhado nas experiências em vigor na Europa, encontrou reforço para suas ideias e cientificidade. Expôs seu ponto de vista no clube de engenharia, ficando evidente seu desacordo 1 Doutor pela FAU-USP, professor do Departamento de Geografia e do Programa de Pósgraduação em Geografia da Ufes.

3 com o encaminhamento dado ao projeto do aterro do Flamengo. Entendia que o sistema viário ficaria prejudicado com a supressão de vias prevista no segundo projeto o qual acabou sendo implantado. O automóvel dominava a cena urbana e era algo inexorável para ele. Considerava o urbanismo algo contemplativo. Em sua crítica ao Plano Agache [...] mostra que houve mais preocupação com a parte estética da cidade, dando ênfase ao monumental e à parte arquitetônica que propriamente a de circulação. Do embate entre as correntes do pensamento urbanístico, as ideias da arquitetura moderna foram vitoriosas, reunidas em torno da coordenadora da Comissão Especial para Execução do Aterro do Flamengo, a paisagista Maria Carlota. Tratava-se de um pensamento que já vinha sendo construído desde os anos 1920, com a vinda de Le Corbusier ao Rio, e desenvolvido por seus seguidores. O artigo expressa as discordâncias instituídas pela compreensão de cidade entre os seguidores das ideias da Escola de Engenharia, representada por José de Oliveira Reis, e da arquitetura moderna, com voz na paisagista Maria Carlota, mostrando alguns dos fundamentos que marcaram a construção do urbanismo brasileiro. Quais fundamentos de compreensão de cidade poderiam se somar aos propostos pelos formuladores do projeto do aterro do Flamengo? No artigo 80, Armando de Godoy e sua atuação no Planejamento Urbano de Goiânia O caso do Setor Sul: Concepção Urbanística versus Apropriação do Espaço, a autora trata da participação de Armando Godoy na construção do plano de Goiânia. Uma iniciativa criada a partir do governo Vargas, que pretendia, com a construção de uma nova cidade, romper com o passado arcaico e estimular o progresso de Goiás. O urbanismo funcionaria como veículo da formação, expansão e ordenamento das cidades modernas. Inicialmente o plano foi elaborado pelo arquiteto Atílio Corrêa Lima, de formação francesa, que primou pela monumentalidade no traçado de Goiás: vias convergentes para um centro cívico. Quando assume sua participação no plano da cidade após o afastamento de Corrêa Lima, Armando Godoy, sem descaracterizar na essência a concepção do urbanista que o precedeu, imprime sua marca ao traçado inicial. Influenciado por Ebenezer Howard, estabelece princípios de concepção da cidade-jardim, no bairro Sul, que estava em criação. Ele apresenta tratamento paisagístico às grandes avenidas e com

4 isso obstrui a ideia de perspectiva, alterando o aspecto inicial de monumentalidade conforme Graeff. O bairro Sul foi abundante na reunião de áreas verdes, e pretendia-se construir equipamentos unindo os lotes por meio dessas áreas. Na sua concepção, as moradias deveriam dar fundo para as vias e frente para as áreas verdes existentes. No traçado viário priorizava poucas vias movimentadas, que ficariam afastadas das moradias para evitar os ruídos indesejáveis. O acesso às moradias seria realizado por vias secundárias de tráfego local. Toda concepção da cidade, fundada nos melhores princípios da urbanística moderna, foi alterada ao longo do tempo. A cidade, formada inicialmente por quatro bairros Sul, Central, Norte e Oeste, foi modificada. A Leste a cidade era limitada pelo rio. A Oeste ergueu-se um novo bairro-satélite por meio de ocupações espontâneas. No bairro Sul, exemplo do urbanismo de Howard, seus moradores não observaram a disposição de voltar a frente das moradias para as áreas verdes e mantiveram a concepção tradicional de nossas cidades, com a frente das casas voltada para a rua. Uma longa avenida para dar respostas a problemas de mobilidade cortou esse bairro, descaracterizando-o nos seus princípios. Enfim, a concepção do seu traçado, fundado nos princípios da urbanística moderna, não suportou o movimento de produção e de reprodução da cidade. Perante o exposto, pode-se admitir que a concepção de Godoy traduz uma compreensão de cidade que dá conta para refletir suas transformações? No artigo 162, A Construção do Porto de Niterói: a Promessa de Autonomia, a autora estuda o aterro da área de mangue da Enseada de São Lourenço e a construção do porto da cidade de Niterói, no Estado do Rio de Janeiro. Trata-se de uma intervenção urbana realizada no final da década de 1920 com propósitos econômicos e políticos para a época e que apresenta sinais de falência a partir da década de 1960, entrando em decadência com a inauguração da Ponte Rio-Niteroi e a transferência da capital do Estado para o Rio de Janeiro em A proposta está contaminada pelo urbanismo haussmanniano, impresso no Rio de Janeiro pelas obras de Pereira Passos no começo do século XX. Essas ideias chegam a Niterói na mesma época, mas o então prefeito Feliciano Sodré não consegue efetivá-las. Somente no final dos anos 1920, quando assume o comando do governo do Estado, é que Feliciano Sodré consegue colocá-las em prática. Pretendia limpar a então capital do Estado das áreas sujas e reforçar o papel de capital estadual do município vizinho da sede do governo federal. O aterro faria o saneamento, traria o

5 embelezamento e a modernidade, enquanto o porto interligaria o interior para o escoamento de produtos agrícolas e industriais. A expectativa era que a área aterrada abrigasse atividades institucionais e industriais, estabelecendo um contínuo com a área portuária. Um ramal ferroviário foi construído pela Leopoldina, ligando o novo porto à ferrovia, que também ligava o Estado do Rio ao do Espírito Santo. As dificuldades atravessadas pelas atividades agrícolas, especialmente com o café, em meados da década de 1960, fizeram o porto regredir. A Ponte Rio-Niteroi toma muitos metros de área portuária. O porto de Niterói, ao invés de exercer uma complementariedade com o porto do Rio de Janeiro, concorreu com ele. Por fim, com a transferência da capital do Estado para o Rio, o porto, que nos últimos anos fora arredado para atividades offshore, definha, e a área do aterrado, com muitos lotes ainda de propriedade do Estado, entra em estagnação. A experiência do projeto urbanístico sugere para o seu entendimento ao longo do tempo a compreensão das transformações atravessadas pela cidade com as diferentes formas de apropriação dos novos territórios, criadas pela atividade urbanística. Nesse contexto, que papel teve o mercado imobiliário na apropriação do novo território? No artigo 207, A atuação do poder público na construção da cidade de São Paulo: a influência do rodoviarismo no urbanismo paulistano, o autor mostra a influência do rodoviarismo no urbanismo de São Paulo. Fazendo suas reflexões desde o século XIX, quando as intervenções não tinham ainda um caráter propositivo, até os dias de hoje, identifica, nesse universo temporal, a influência de diversas correntes do pensamento urbanístico. Ora o pensamento norteamericano, ora alemão, as ideias rodoviaristas estão impressas no urbanismo paulistano. Assim resume essas ideias: Os sistemas de tráfego e o sentido de seu fluxo formam a base de construção das cidades (STUBBEN, 1924, apud SIMÕES JR., op. cit, p. 13). O modelo que se consolidou como consequência das influências urbanística foi o radioconcêntrico, de avenidas radiais ligando o centro aos subúrbios e de anéis viários desviando o tráfego intrabairros da região central. Apesar da proposta mais recente do Plano Urbanístico Básico (PUB) de 1969, que pretendia um desenho de vias expressas dispostas em grelha retangular, portanto diferente do anterior, não houve rompimento do modelo pretérito. Problemas de viabilidade econômica impediram sua implantação, e dessa forma perdura o modelo rodoviarista.

6 Há ao longo do tempo, como menciona o autor, um crescente investimento em vias que seria suficiente para quase triplicar o tamanho da atual linha do metrô paulistano. O modelo rodoviarista prioriza, enfim, a elite motorizada, moradora das áreas centrais, dotadas da melhor infra-estrutura, a indústria automobilística e a construção civil, beneficiária desse modelo de crescimento espraiado, em detrimento da grande maioria, que depende do transporte coletivo e mora nas periferias. Enfim, os artigos dessa mesa permitem mostrar que é na maneira como as cidades são construídas a cada momento que residem os seus limites e possibilidades. Além disso, o urbanismo é apenas uma parte dessa construção.