JÚLIO CÉSAR SILVA FREITAS LUIZ CARLOS COLODETE UM DIAGNÓSTICO DA LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DO AÇO BRASILEIRO AO MERCADO EXTERNO

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1 JÚLIO CÉSAR SILVA FREITAS LUIZ CARLOS COLODETE UM DIAGNÓSTICO DA LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DO AÇO BRASILEIRO AO MERCADO EXTERNO Trabalho apresentado ao Departamento de Engenharia Elétrica e de Produção da Universidade Federal de Viçosa como parte das exigências para a conclusão do curso de Engenharia de Produção. Orientador: Profª. Danielle Dias Sant anna Martins VIÇOSA MINAS GERAIS - BRASIL 2006 i

2 ATA No. DA APRESENTAÇÃO DE TRABALHO DE GRADUAÇÃO NECESSÁ- RIA À CONCLUSÃO DO CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO Às : horas do dia de de, a Comissão Examinadora de Trabalho de Graduação, cujos membros estão mencionados abaixo, reuniu-se nas dependências do Campus da Universidade Federal de Viçosa para julgar o trabalho do(a) estudante, matrícula n, intitulado, requisito necessário à conclusão da disciplina obrigatória EPR 491 Trabalho de Graduação II do curso de Engenharia de Produção da Universidade Federal de Viçosa. Ao abrir a seção, o(a) Presidente da Comissão, após dar a conhecer aos presentes os procedimentos a serem adotados na apresentação, passou a palavra ao estudante que passou a apresentar seu trabalho. Em sessão pública, após a exposição, o estudante foi argüido oralmente pelos membros da Comissão Examinadora tendo como resultado: ( ) Aprovação; ( ) Aprovação condicionada a satisfação das exigências constantes no verso desta folha; ( ) Reprovação Lavrada pelo(a) Presidente da Comissão, a presente ata é assinada pelos membros da Comissão e pelo(a) estudante que estão de acordo com as informações nela contida. Viçosa, de de. Orientador-Presidente da Comissão: Prof(a). Membro da Comissão: Prof(a). Estudantes ii

3 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO Justificativa Objetivo REVISÃO BIBLIOGRÁFICA A Siderurgia Produtos Siderúrgicos O Aço Logística de Distribuição METODOLOGIA RESULTADOS Logística das Usinas Ocupação dos Portos Deficiência nos Transportes e Soluções Propostas Transporte Ferroviário Transporte rodoviário Portos Banco de Dados Novas Alternativas de Escoamento CONCLUSÃO BIBLIOGRAFIA APÊNDICE A APÊNDICE B APÊNDICE C iii

4 LISTA DE FIGURAS Figura 1: Fluxo Simplificado de Produção de Aço... Figura 2: Matriz de Transporte de Produtos Siderúrgicos iv

5 LISTA DE QUADROS Quadro 1 - Empresas e Unidades Produtoras de Aço Quadro 2 - Produção brasileira de Aço Bruto por empresa em Quadro 3 - Unidades Produtoras de Aço da Gerdau no Brasil Quadro 4 - Corredores de exportação por usina Quadro 5 - Participação da Siderurgia nos Principais Portos em Quadro 6 Classificação e Produção das Usinas v

6 COLODETE, L. C.; FREITAS, J. C. S. Um Diagnóstico da Logística de Distribuição do Aço Brasileiro ao Mercado Externo. 2006, 33f. Trabalho de Graduação (Curso de Engenharia de Produção) Universidade Federal de Viçosa. RESUMO (Metodologia, resultados, conclusão) Para o mercado de produtos siderúrgicos, é de grande importância que haja uma eficiente estrutura logística, para a obtenção de matérias-primas e distribuição dos produtos acabados. O Brasil, país de dimensões continentais, conta com um parque siderúrgico bastante disperso, com usinas localizadas desde o Sul até o Nordeste do país, o que mostra a elevada dependência das usinas em relação à malha de transportes. Este trabalho visa apresentar um diagnóstico sobre a logística de distribuição do aço brasileiro ao mercado externo. O objetivo geral é realizar uma análise da logística de distribuição do aço no Brasil, desde as fontes produtoras até os portos de exportação. Os referenciais teóricos relacionados à pesquisa são a produção brasileira de aço e a logística de distribuição deste produto ao mercado externo, com destaque para o modal ferroviário. A metodologia utilizada consistiu na realização de um levantamento das unidades produtoras de aço no Brasil, quantificação dos volumes destinados ao mercado externo, identificação dos modais e portos utilizados para a exportação do aço, criação de um banco de dados com as informações levantadas, e análise de possíveis alternativas para a melhoria do escoamento do aço brasileiro ao mercado externo. Os resultados mostraram que existem vinte e seis usinas siderúrgicas no Brasil, que utilizam seis concessões ferroviárias, a malha rodoviária nacional e treze portos para a exportação de aço. Além disso, os resultados também mostraram que existe um grande número de problemas estruturais na complexa rede de transportes brasileira, que necessitam de soluções urgentes, principalmente em relação aos terminais portuários. Concluiu-se que em geral, a situação da malha de transportes e portos utilizados para a exportação do aço brasileiro é bastante precária, o que influencia diretamente na competitividade do aço brasileiro no mercado externo, e foram colocadas algumas sugestões para a melhoria desta situação. Palavras-chave: Logística, Exportação de Aço, Banco de Dados, Escoamento. vi

7 1 INTRODUÇÃO A produção de aço é um forte indicador do estágio de desenvolvimento econômico de um país. Seu consumo cresce proporcionalmente à construção de edifícios, execução de obras públicas, instalação de meios de comunicação e produção de equipamentos. A produção mundial de aço bruto 1 alcançou a cifra recorde de 1.129,4 milhões de toneladas no ano de 2005, representando um crescimento de 6% em relação ao ano anterior, sendo a China o grande produtor mundial, responsável por 32% do volume global 349,9 milhões de toneladas (CVRD, 2006). O Brasil ocupa, na América Latina, uma posição de destaque na produção de aço bruto, sendo responsável por 50% da produção total, tendo alcançado em 2005 a marca de 31,6 milhões de toneladas, 4% a menos do que em 2004 (USIMINAS, 2005). Também houve uma redução no consumo aparente de aço 2 em relação ao ano anterior, totalizando 16,8 milhões de toneladas no ano de 2005, o que mostra uma queda de 7,6% em produtos planos e de 8,2% a 9,1% em produtos longos (ARCELOR Brasil, 2005). Já em relação às vendas para o mercado externo no ano de 2005, segundo o Instituto Brasileiro de Siderurgia (IBS), os produtores brasileiros exportaram um volume total de 12,5 milhões de toneladas, 4,4% a mais que no ano anterior. O setor siderúrgico gerou uma receita total de US$ 6,5 bilhões apresentando 23,2% de crescimento em relação ao ano de A evolução da capacidade instalada e da produção anual de aço bruto no Brasil, bem como a evolução dos volumes destinados aos mercados interno e externo, podem ser visualizadas nas Figuras 1A e 2A, localizadas no apêndice A. As projeções do setor siderúrgico brasileiro para o ano de 2006 são bastante otimistas, com uma expectativa de crescimento de 3,9% na produção de aço bruto, e de 8,9% no consumo aparente de aço. Para o mercado externo, as expectativas são de que sejam comercializadas em torno de 13 milhões de toneladas, pois é esperado um aumento da ordem de 4% a 5% no consumo mundial aparente de aço (ARCELOR Brasil, 2005). O bom desempenho alcançado nas vendas direcionadas ao mercado externo em 2005, e o panorama otimista traçado para o ano de 2006, além de serem de relevante importância para a economia do país e para o parque siderúrgico nacional, também servem de grande incentivo para os operadores 1 Aço Bruto: todo o aço que é produzido nos convertedores das aciarias e solidificado em placas, antes de sofrer qualquer tratamento posterior também conhecido como peso-placa. 2 Consumo aparente de aço: soma das vendas internas e das importações. 1

8 logísticos diretamente envolvidos na distribuição do aço para exportação. Este cenário aponta reais oportunidades de negócio, envolvendo o transporte de grandes volumes de aço aos portos exportadores. Para que estes operadores possam realizar um planejamento mais adequado do transporte, em termos de possibilidades de escoamento e de melhor utilização de modais, é de extrema importância que existam informações mais bem estruturadas e de forma integrada, geradas especificamente para o setor logístico. A logística, considerada antigamente apenas como mais um departamento dentro da empresa, hoje em dia é vista como um setor de extrema importância estratégica dentro dos negócios da organização, sendo responsável por uma grande parcela dos custos e pelo sucesso ou fracasso das organizações frente ao mercado consumidor. No setor siderúrgico, como não poderia deixar de ser, a logística também ocupa um papel de destaque. O presente trabalho tem por essência coletar os dados referentes à distribuição do aço produzido no Brasil para o exterior, organizá-los em um banco de dados de fácil visualização e analisá-los, de forma a transformá-los em importante fonte de consulta para os profissionais logísticos, indústrias, pesquisadores e empreendedores. 1.1 Justificativa A siderurgia tem se apresentado como um setor de grande destaque na economia brasileira nos últimos anos, e ocupado uma posição de destaque na produção de aço na América Latina, com um crescimento contínuo e expressivo da quantidade de aço bruto produzida. Desta forma, também tem aumentado o número de operadores logísticos e portos ligados diretamente ao setor, responsáveis pelo escoamento da produção nacional ao mercado externo. Entretanto, existe uma grande dificuldade de acesso às informações que englobem o assunto relacionado ao escoamento do aço produzido no país para o exterior de uma forma mais detalhada, o que torna a sua busca um processo mais difícil e demorado. O presente estudo, dessa forma, pretende tornar-se uma fonte prática de consulta para universitários, empresas, transportadoras, operadores logísticos e futuros empreendedores diretamente relacionados a esta área, facilitando as atividades de planejamento das siderúrgicas e operadores logísticos, além de contribuir para o desenvolvimento de novos projetos e de novas pesquisas no setor siderúrgico. 1.2 Objetivo O objetivo geral do presente trabalho é fazer um diagnóstico da logística de distribuição do aço no Brasil, desde as fontes produtoras até os portos de exportação. 2

9 Especificamente, pretende-se, a partir de um estudo de revisão bibliográfica: Identificar as fontes produtoras de aço no Brasil; Levantar os percursos e os respectivos modais de transporte utilizados para o escoamento de produção; Identificar o volume destinado ao mercado externo; Identificar os portos utilizados para o escoamento do aço para o mercado externo; Elaborar um banco de dados contendo informações sobre localização, classificação e produção anual das Usinas, além da localização dos portos de destino; Analisar outras alternativas possíveis para o escoamento do aço ao mercado externo. 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 2.1 A Siderurgia Os principais insumos empregados na fabricação do aço são o minério de ferro, o carvão, a sucata e a energia elétrica. A importância relativa desses insumos varia de acordo com a rota tecnológica adotada em cada usina. Nas usinas integradas clássicas prevalecem o carvão mineral e o minério de ferro, enquanto que nas semi-integradas, o destaque cabe à sucata. Atualmente, existem duas formas alternativas para a produção do aço: as usinas integradas e as semi-integradas. As usinas integradas clássicas transformam o minério de ferro em produtos siderúrgicos semi-acabados ou acabados (laminados), sendo este um processo que requer tradicionalmente a utilização de coquerias, altos-fornos, aciaria e laminadores (OLIVEIRA, 2003). O processo produtivo integrado compreende três fases distintas. A primeira é denominada redução, e seu objetivo principal é a transformação do minério de ferro, que é geralmente encontrado na natureza na forma de óxido de ferro, em ferro-gusa 3. Os equipamentos obrigatórios nesta etapa são a coqueria, que transforma o carvão mineral em coque, e o alto-forno 4, cujo produto final é o ferro-gusa (OLIVEIRA, 2003). Na segunda fase, conhecida como refino, ocorre a produção do aço propriamente dito e a sua solidificação nas aciarias. O refino do aço é realizado em conversores ao oxigênio, por meio de transformações químicas endotérmicas, nas quais o próprio calor do gusa liquido é utilizado como fonte de energia (PINHO & OLIVEIRA, 2002). Os principais objetivos desta etapa são o ajuste do teor de carbono, entre outros elementos de liga, buscando a proporção ideal para a obtenção das propriedades desejadas, além da redução para 3 Ferro gusa: ferro em estado líquido, que sai do alto-forno. 4 Alto-forno: estrutura de aço revestida com tijolos refratários e blocos de resfriamento, onde são adicionadas as matérias-primas sínter, minério de ferro grosso, coque e calcário para a produção de ferro fundido (gusa). 3

10 níveis aceitáveis dos elementos residuais, como enxofre, nitrogênio e oxigênio. O processo mais utilizado para a solidificação é o lingotamento contínuo. A laminação, que transforma produtos semiacabados (placas, blocos e tarugos) em produtos acabados, constitui a terceira fase do processo produtivo integrado (PINHO & OLIVEIRA, 2002). Já nas usinas semi-integradas, o processo produtivo compreende apenas as duas últimas etapas (refino e laminação), utilizando a sucata ferrosa como insumo básico. Nestas usinas, a etapa de refino é realizada em fornos elétricos ao arco, utilizando eletricidade como fonte de energia preponderante. Como a matéria-prima empregada (sucata ferrosa) já possui o carbono em sua constituição, não é necessária, do ponto de vista da composição química, a utilização do carvão mineral (PINHO & LOPES, 2000). Após a fabricação do aço, ocorre a etapa de laminação, o mesmo que ocorre nas usinas integradas. As usinas que operam segundo este processo são também denominadas mini-mills (miniusinas), ressaltando, ao mesmo tempo, o caráter mais compacto da produção semi-integrada e a escala mínima bastante inferior à das usinas integradas (PINHO & LOPES, 2000). Na Figura 01, encontra-se um fluxograma resumido das etapas da produção de aço descritas acima, tanto nas usinas integradas quanto nas semi-integradas (mini-mills): A Figura 3 (Apêndice A) mostra a localização e a produção de todas as usinas, integradas e semi-integradas, por unidade federativa, além do percentual de participação de cada Estado na produção total brasileira de aço bruto em No Quadro 1, encontra-se descritas todas as usinas, suas respectivas classificações, localizações e grupos controladores. 4

11 GRUPO CONTROLADOR EMPRESAS UNIDADES PRODUTORAS DE AÇO BRUTO CAP. INSTALADA Produtos Configuração Técnica Nº TOT NOME ORIGEM 10³/ano % Nº TOT Razão Social NºTot Nº Par Unidades Município Est Laminados Nº Nº Tipo Nº Nº 1 1 Acesita S.A 1 1 Acesita Timóteo MG Planos 1 Integrada Cia. Siderúrgica Tubarão 2 2 CST serra ES Planos 2 Integrada 2 1 Arcelor Europa , Belgo Siderurgia S.A 3 3 Usina Monlevade João Monlevade MG Longos 1 Integrada Usina Juiz de Fora Juiz de Fora MG Longos 2 Semi-integrada Usina Vitória Cariacica ES Longos 3 Semi-integrada Usina Piracicaba Piracicaba SP Longos 4 Semi-integrada 3 2 Usiminas Brasil , Cia.Siderúrgica Paulista Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais S.A 7 1 Cosipa Cubatão SP Planos 3 Integrada Usiminas Ipatinga MG Planos 4 Integrada Gerdau Açominas S.A 9 1 Açominas Ouro Branco MG Longos 5 Integrada Barão de Cocais Barão de Cocais MG Longos 6 Integrada Divinópolis Divinópolis MG Longos 7 Integrada Usiba Simões Filho BA Longos 8 Integrada 9 3 Gerdau Brasil ,9 7 2 Gerdau Aços Longos S.A Cearense Maracanaú CE Longos 9 Semi-integrada Açonorte Recife PE Longos 10 Semi-integrada Cosigua Rio de Janeiro RJ Longos 11 Semi-integrada Guaíra Araucária PR Longos 12 Semi-integrada Araçariguama Araçariguama SP Longos 13 Integrada Riograndense Sapucaia do Sul RS Longos 14 Semi-integrada Gerdau Aços Especiais S.A Piratini Charqueadas RS Longos 15 Semi-integrada 9 4 Vicunha Brasil , Cia.Siderúrgica Nacional S.A 20 1 CSN Volta Redonda RJ planos 5 Integrada 11 5 Sidenor Europa 870 2, Aços Villares S.A Pindamonhangaba Pindamonhangaba SP Longos 16 Semi-integrada Moji Moji das Cruzes SP Longos 17 Semi-integrada 11 6 Votorantim Brasil 600 1, Siderúrgica Barra Mansa S.A Barra Mansa Barra Mansa RJ Longos 18 Semi-integrada Vallourec & Mannesmann Bohler & Uddeholm Longos e Tubos Europa 570 1, V & M do Brasil S.A V & M Belo Horizonte MG s/costura 19 Integrada 12 Europa 130 0, Villares Metals S.A Villares Metais Sumaré SP Longos 20 Semi-integrada 13 TOTAIS Fonte: ANUT

12 Nesta figura, pode-se notar que apenas oito grupos, quatro nacionais e quatro internacionais, são responsáveis por todas as usinas presentes em território nacional, e que a grande maioria das usinas se encontra na região sudeste do país, principalmente nos estados de Minas Gerais e São Paulo. Além disso, existe uma predominância da produção de laminados longos sobre a de laminados planos, e uma divisão quase equivalente entre o número de usinas integradas e semi-integradas. 2.2 Produtos Siderúrgicos Os produtos siderúrgicos podem ser classificados como semi-acabados ou acabados (laminados). Os semi-acabados são originados do processo de lingotamento contínuo 5 ou de laminação de desbaste, destinados a posterior processamento de laminação ou forjamento a quente. Dividem-se em blocos, tarugos e placas, e seus principais compradores são outras siderúrgicas que laminam o aço antes de vendê-lo à indústria de transformação (IBS, 1999). Por sua vez, os laminados são utilizados diretamente nas mais variadas aplicações. Eles se dividem em três grupos: planos, longos e especiais. Os laminados planos são produtos siderúrgicos resultantes da laminação, caracterizados pela largura muito superior em relação à espessura. Eles representam o segmento mais importante do mercado siderúrgico mundial, tanto em tonelagem, quanto em termos financeiros. (IBS, 1999). Segundo o IISI (2006), eles correspondem à cerca de 57% da produção mundial de laminados, e representam 50% do total (incluindo semi-acabados) de aço exportado mundialmente. Os produtos deste segmento podem ainda ser subdivididos em revestidos e não revestidos de acordo com a presença ou não de revestimento anticorrosivo. Uma ampla variedade de materiais pode ser utilizada na composição do revestimento, dentre os quais se destaca: o zinco (chapas galvanizadas), o estanho (folhas-de-flandres) e o cromo (chapas cromadas) (PINHO & OLIVEIRA, 2002). Os principais laminados planos são: a) chapas grossas; b) chapas finas laminadas a quente; c) chapas finas laminadas a frio; d) folhas metálicas (folhas-de-flandres e chapas cromadas); e) chapas galvanizadas. De acordo com o BNDES (2001), uma enorme variedade de aplicações é direcionada aos laminados planos, sendo os principais consumidores finais os setores: automobilístico, autopeças, construção civil, embalagens, tubos com costura, utilidades domésticas e comerciais, mecânico e eletro-eletrônico. Os laminados longos também são resultantes do processo de laminação, e existe um predomínio da dimensão comprimento sobre as demais. Os produtos longos podem ser divididos em: a) perfis (leves, médios e pesados); b) trilhos e acessórios; c) vergalhões; d) fio máquina; e) barras. A constru- 5 O lingotamento contínuo é o processo que continuamente produz semi-acabados (placas ou tarugos) a partir do aço líquido vazado através de um molde. Já substituiu em quase todas as siderúrgicas o processo de lingotamento convencional que consiste em vazar aço líquido em moldes de lingotes para posterior tratamento. 6

13 ção civil é o maior consumidor destes produtos, e eles também possuem uma aplicação bastante diversificada em toda a indústria metal-mecânica (IBS, 2006). Os laminados especiais são aqueles que, por apresentarem um alto teor de carbono, ou por sofrerem adição de elementos de ligas (principalmente metálicos), possuem propriedades bastante específicas quanto à resistência mecânica, corrosão e características eletromagnéticas. Dentre as várias formas de aços especiais existentes, os principais são: a) chapas em aços inoxidáveis: b) chapas em aços ao silício (chapas elétricas); c) chapas em aços ao alto-carbono e em outros aços ligados; d) barras especiais: e) tubos sem costura (PINHO & OLIVEIRA, 2002). As aplicações dos aços especiais são as mesmas dos aços planos e longos, sendo preferencialmente utilizados quando determinadas especificações técnicas de produtos demandam características que sejam capazes de garantir desempenho superior em relação a uma série de requisitos. 2.3 O Aço Segundo PANNONI, o aço é definido como uma liga de ferro e carbono, contendo um teor de carbono variando de 0,008 até aproximadamente 2,11%, além de elementos residuais resultantes do próprio processo de fabricação, como Silício, Manganês, Fósforo e Enxofre. Pode-se dizer ainda que aço é o ferro contendo o teor de carbono suficiente (geralmente em torno de 1,0%) e pequenas quantidades de outros elementos, para fazê-lo duro e não quebradiço. O ferro, em seu estado natural, é macio e quase sem uso para a indústria, mas quando combinado com pequenas quantidades de carbono, ele se torna mais duro e facilmente quebradiço. Para que o aço incorpore propriedades especiais tais como resistência, tenacidade e resistência à corrosão, é necessária a adição de outras substâncias tais como manganês, silício, cromo e níquel. Além disso, várias operações especiais como laminação, tratamento térmico, resfriamento, forjamento, dentre outras, também adicionam propriedades ao aço (USIMINAS, 2001). De maneira geral, os aços possuem excelentes propriedades mecânicas: resistem bem à tração, à compressão, à flexão, e como é um material homogêneo, pode ser laminado, forjado, estampado, estriado e suas propriedades podem ainda ser modificadas por tratamentos térmicos ou químicos, sendo por isso considerado o mais versátil dos metais (FERRAZ, 2003). 2.4 Logística de Distribuição É preciso estar bastante atento para a correta definição do termo logística, e para a sua aplicação como diferencial competitivo em qualquer tipo de organização, pois ela é vista atualmente como a grande responsável pelo sucesso ou insucesso das organizações (NETO & JUNIOR, 2004). A logística pode ser entendida como sendo a integração de quatro atividades básicas: aquisição, movimentação, armazenagem e entrega de produtos. Para que estas atividades realmente funcio- 7

14 nem, é necessário que o planejamento logístico de materiais e de processos esteja intimamente relacionado com as funções de manufatura e de marketing (NETO & JUNIOR, 2004). De acordo com o dicionário AURÉLIO (2004), Logística vem do francês logistique, e tem como uma de suas definições: a parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização de: projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material (para fins operativos ou administrativos). Já segundo o Conselho de Administração Logística (Council of Logistics Management) uma organização profissional formada em 1962 por professores, práticos e gestores de logística define a logística como: o processo de planejamento, implementação e controle de fluxo eficiente e economicamente eficaz de matérias-primas, estoque em processo, produtos acabados e informações relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes. Uma grande variedade de organizações sejam elas privadas ou públicas utiliza-se dos serviços logísticos, como empresas manufatureiras, empresas de transporte, empresas alimentícias, Forças Armadas, serviços postais, distribuição de petróleo, transporte público e muitas outras. A grande missão da Logística e dos profissionais logísticos é promover o fornecimento de mercadorias e serviços certos aos clientes, no lugar e tempo certos, de acordo com as condições e necessidades desejadas, ao menor custo e da maneira mais eficiente possível. Dentro deste contexto, a logística de distribuição surge como uma forma eficiente de atender à demanda dos mercados interno e externo, quanto aos produtos manufaturados. De acordo com BERTAGLIA (2005), a distribuição é um processo que está normalmente associado à movimentação de materiais de um ponto de produção ou armazenagem até o cliente, e as atividades englobam as funções de gestão e controle de estoque, manuseio de materiais ou produtos acabados, transporte, armazenagem, administração de pedidos, análise de locais e redes de distribuição, dentre outras. A logística de distribuição atende a dois tipos de mercados consumidores: os usuários finais, que usam diretamente os produtos para satisfazerem às suas necessidades, ou os transformam em novos produtos para utilização, como os consumidores industriais, por exemplo; e o mercado de intermediários, que não consomem o produto, mas o oferecem para revenda. A diferença entre as duas categorias de clientes está no volume e no perfil de compra. Os consumidores finais compram com uma freqüência maior e em menores quantidades do que os intermediários, que compram menos e em grandes quantidades (BALLOU, 1993). Existem diferentes formas de configuração estratégica para a logística de distribuição, distribuída em três formas básicas: (a) entrega direta a partir dos estoques de fábrica; (b) entrega direta a partir de vendedores ou da linha de produção; e (c) entrega feita utilizando sistema de depósitos ou centros de distribuição. 8

15 Quando os clientes compram o suficiente para formar uma carga completa, as entregas podem ser feitas diretamente a partir dos vendedores, dos estoques da fábrica ou das linhas de produção, uma vez que os fretes para cargas completas e para uma única localização são menores, o que incorre em menores custos de transporte. Em contrapartida, quando os clientes não possuem interesse em comprar quantidades suficientes para a geração de uma carga completa, os profissionais de logística procuram suprir as necessidades por meio dos centros de distribuição, que é uma estratégia alternativa para a redução dos custos de distribuição, e para a melhoria dos níveis de serviço oferecidos (BALLOU, 1993). A vida de um produto, do ponto de vista logístico, não termina com sua entrega ao cliente. Produtos se tornam obsoletos, danificados, ou não funcionam e deve retornar ao seu ponto de origem para serem adequadamente descartados, reparados ou reaproveitados. Independentemente da natureza dos inconvenientes logísticos, o profissional de logística deve estar preparado para receber e estocar os produtos advindos de devoluções logística reversa (LACERDA, 2002). A logística reversa é definida, segundo FLEISCHMANN (2001) como o processo de planejamento, implementação, e controle eficiente e eficaz do fluxo de entrada e armazenagem de materiais secundários e informações relacionadas opostas à direção tradicional da cadeia de suprimentos, com o propósito de recuperar valor ou descartar corretamente materiais. O reaproveitamento de materiais e a economia com embalagens retornáveis têm trazido ganhos que estimulam cada vez mais novas iniciativas e esforços em desenvolvimento e melhoria nos processos de logística reversa. 3 METODOLOGIA A idealização do trabalho surgiu da verificação da dificuldade de acesso a informações integradas e direcionadas à logística de distribuição do aço produzido no Brasil para o mercado externo. Na execução do presente trabalho, as seguintes etapas foram seguidas: a) Primeiramente, por meio de pesquisas na Internet, em periódicos, teses e entrevistas com especialistas do setor siderúrgico, foram realizados: Identificação das fontes produtoras de aço no Brasil, através de pesquisa na Internet; Quantificação dos volumes destinados ao mercado externo, por meio de pesquisa nos relatórios anuais do Instituto Brasileiro de Siderurgia (IBS); Identificação dos portos utilizados para o escoamento dos produtos para o mercado externo, através de pesquisa na Internet. b) Posteriormente, com o auxílio do software Guia 04 Rodas, foi realizado um levantamento dos percursos e modais de transporte empregados no escoamento da produção do aço destinado ao mercado externo no Brasil. 9

16 c) Em seguida, de posse dos dados obtidos nas duas etapas anteriores, foi criado um banco de dados utilizando o Microsoft Access. d) Finalmente, foram analisadas possíveis alternativas para o escoamento do aço produzido no Brasil para o mercado externo. No Quadro 1B (apêndice B), estão referenciadas maiores informações sobre os softwares Guia 04 Rodas e Microsoft Access, utilizados durante a elaboração do trabalho. 4 RESULTADOS 4.1 Logística das Usinas As onze usinas integradas, que estão localizadas na região sudeste (Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo) e na Bahia (USIBA), e as demais usinas semi-integradas, se encontram descritas no Apêndice E, e são usuárias: Das ferrovias FCA Ferrovia Centro-Atlântica, EFVM Estrada de Ferro Vitória a Minas, MRS Logística, ALL Logística, FERROBAN Ferrovia dos Bandeirantes, e CFN Companhia Ferroviária do Nordeste, para o transporte de matérias-primas e exportação de produtos acabados; Da malha rodoviária nacional, para o transporte de matérias-primas, e de produtos siderúrgicos para o mercado interno e em menor escala para exportação; Dos portos de Praia Mole e Vitória (ES), Rio de Janeiro, Angra dos Reis e Sepetiba (RJ), terminal da COSIPA Cubatão, Porto de Santos SP, Porto de Suape PE, Porto de Pecém CE, Porto de Paranaguá PR, Porto de Porto Alegre RS, Porto de Aratu BA e Porto de São Francisco do Sul RS. O Quadro 4 mostra um resumo das ferrovias e dos portos utilizados para a exportação de produtos acabados por usina, além das localizações geográficas das usinas e portos. Quadro 4: Corredores de exportação por usina. Usina Latitude Longitude Ferrovia Latitude Porto de Destino Longitude Acesita 19 35' S 42 40' W E.F.V.M. Praia Mole - ES 20 19' S 40 21' W Aços Villares ' S 46 11' W FERROBAN Santos - SP 23 56' S 46 20' W Mogi das Cruzes Aços Villares S/A ' S 45 28' W FERROBAN Santos - SP 23 56' S 46 20' W Pindamonhangaba Belgo - João Monlevade 19 48' S 43 10' W E.F.V.M. Praia Mole - ES 20 19' S 40 21' W Belgo - Juiz de Fora 21 45' S 43 21' W M.R.S Rio de Janeiro ' S 43 10' W RJ Belgo - Piracicaba 22 42' S 47 38' W FERROBAN Santos - SP 23 56' S 46 20' W 10

17 Usina Latitude Longitude Ferrovia Latitude Porto de Destino Longitude Belgo - Vitória 20 19' S 40 24' W - de 30km Vitória - ES 20 18' S 40 20' W COSIPA 23 53' S 46 25' W - de 30km Privativo Cubatão/ 23 56' S 46 20' W Santos-SP CSN 22 30' S 44 06' W M.R.S Sepetiba - RJ 22 55' S 43 50' W CST 20 19' S 40 24' W - de 30km Praia Mole - ES 20 19' S 40 21' W Gerdau Açominas 20 31' S 43 41' W E.F.V.M. Praia Mole - ES 20 19' S 40 21' W Gerdau Açonorte 8 04' S 34 55' W C.F.N Suape - PE 8 24' S 34 57' W Gerdau Aços Finos 29 57' S 51 37' W A.L.L Porto Alegre ' S 51 12' W Piratini RS Gerdau Araçariguama 23 26' S 47 04' W FERROBAN Santos - SP 23 56' S 46 20' W Gerdau Barão de 19 56' S 43 28' W E.F.V.M. Praia Mole - ES 20 19' S 40 21' W Cocais Gerdau Cearense 3 53' S 38 38' W C.F.N Pecém - CE 3 25' S 38 35' W Gerdau Cosigua 22 54' S 43 12' W - de 30km Sepetiba - RJ / 23 01' S 44 19' W Angra dos Reis- RJ Gerdau Divinópolis 20 09' S 44 53' W EFVM/ FCA Praia Mole - ES 20 19' S 40 21' W Gerdau Guaíra 25 34' S 49 23' W A.L.L. Paranaguá/ Antonina - PR 25 30' S 48 31' W Gerdau Riograndense 29 49' S 51 08' W A.L.L. Porto Alegre RS 30 02' S 51 12' W Gerdau Usiba 12 49' S 38 24' W - de 30km Aratu BA 12 45' S 38 30' W Siderúrgica Barra 22 32' S 44 10' W M.R.S Rio de Janeiro 22 54' S 43 10' W Mansa RJ Usiminas S/A 19 27' S 42 33' W E.F.V.M. Praia Mole - ES 20 19' S 40 21' W V & M do Brasil S/A 19 55' S 43 56' W M.R.S Rio de Janeiro 22 54' S 43 10' W RJ Vega do Sul 26 15' S 48 38' W - de 30km São Francisco 26 14' S 48 42' W do Sul - RS Villares Metals 23 33' S 46 07' W FERROBAN Santos - SP 23 56' S 46 20' W Fonte: os Autores (2006). Para o atendimento do mercado externo, o modal ferroviário é o mais utilizado para o transporte dos produtos siderúrgicos, sendo a E.F.V.M (Estrada de Ferro Vitória a Minas), M.R.S e A.L.L. as concessionárias ferroviárias mais utilizadas. Em relação aos portos, os de Praia Mole e Santos são os mais amplamente utilizados para o escoamento de produtos siderúrgicos ao mercado externo. A Figura a seguir mostra a participação de cada modal na matriz de transportes dos produtos siderúrgicos, tanto para o mercado interno quanto para o mercado externo. Neste detalhamento de transporte por modal, não foram consideradas as movimentações locais destinadas aos portos de exportação, como são os casos da CST, COSIPA, Cosigua, Usiba, Vega do Sul e Belgo Vitória. 11

18 Figura 2: Matriz de Transporte de Produtos Siderúrgicos Mercado Interno Mercado Externo Cabot agem 3% Ferroviário 25% Rodoviário 72% Rodoviário Ferroviário Cabot agem Ferroviário 77% Cabotagem 0% Rodoviário 23% Rodoviário Ferroviário Cabotagem Fonte: ANUT (2005) Nota-se que, para o atendimento do mercado interno, existe um grande predomínio da utilização do modal rodoviário (72% das cargas transportadas) sobre o ferroviário (25%) e a navegação de cabotagem (3%); e que a situação de inverte quando o assunto é a demanda do mercado externo, com uma maior utilização do modal ferroviário (77% das cargas) em relação ao rodoviário (23%), não havendo a participação da navegação de cabotagem. 4.2 Ocupação dos Portos No ano de 2004, o setor siderúrgico movimentou 30,6 milhões de toneladas de carga nos portos brasileiros (matérias-primas e produtos acabados), 5,1% de toda a movimentação de cargas portuárias no período, que foi de cerca de 600 milhões de toneladas (ANUT, 2005). O Quadro 5 mostra a participação, no setor siderúrgico, dos principais portos brasileiros. Quadro 5: Participação da Siderurgia nos Principais Portos em 2004 Portos Relevantes Total Movimentado (10 6 ton) Cargas Siderúrgicas (10 6 ton) % carga / total movimentado da Siderurgia Salvador / Aratu 6,2 0,9 14,80 Praia Mole 20,1 14,8 73,70 Vitória 7,1 2,3 31,60 Rio de Janeiro 6,5 1,6 25,20 Sepetiba 59,3 5,4 9,0 Santos e COSIPA 54,1 4,5 8,30 São Francisco do 6,6 0,6 8,40 Sul TOTAL 159,9 30,1 18,82 Fonte: ANUT(2005) Nota-se que o porto de Praia Mole é amplamente o mais utilizado para a movimentação de produtos siderúrgicos (74% das cargas movimentadas no porto, e 49% do total movimentado no país), seguido dos portos de Sepetiba e de Santos/COSIPA, e que os produtos siderúrgicos representam a- proximadamente 30% do total de produtos movimentados nos portos brasileiros em

19 4.3 Deficiência nos Transportes e Soluções Propostas Transporte Ferroviário Alguns dos principais problemas encontrados nas ferrovias brasileiras, segundo a ANUT (2005), são: Problemas estruturais, tais como: o Travessia de centros urbanos; o Grande número de pontos críticos nas linhas, principalmente passagens de nível em centros urbanos; o Invasão dos limites das ferrovias e deficiência dos acessos aos portos, resultando em tempos de trânsito elevados, e em baixa produtividade do material rodante. Desbalanceamento entre a oferta e a demanda de transporte, decorrente principalmente da falta de material rodante (vagões e locomotivas). Este desequilíbrio se torna crítico no período das safras agrícolas e transportes de alguns produtos industriais (cimento, celulose e papel, derivados do petróleo, e etc.). Interação deficiente entre as malhas ferroviárias, decorrente principalmente da exigência do tráfego simultâneo, instrumento ultrapassado, gerador de custos e ineficiências, que traz problemas para os usuários; Desativação de parte de linhas, pois as concessionárias alegam falta de viabilidade econômica ou de condições operacionais de tráfego; Diferenças na criação de tarifas máximas de referência, o que leva à prática de abusos por parte das concessionárias. As tarifas foram definidas na época da privatização e vem sendo reajustadas de acordo com a inflação, o que não representa os custos reais praticados no mercado; Concentração das ferrovias nas mãos de um pequeno número de concessionárias com tendência a formação de monopólios regionais, através de aquisições e parcerias; Notório desequilíbrio nas negociações entre usuários e concessionárias das ferrovias, o que gera decisões tendenciosas prejudiciais aos usuários; Alto grau de dependência de ferrovias por parte do setor siderúrgico, principalmente para transporte de matérias-primas e exportação; Ausência de soluções, por parte do governo, para os problemas de ampliação da malha e de correção do traçado dos trechos deficientes. 13

20 Algumas providências para resolução, ao menos em parte, dos problemas mais urgentes seriam, segundo a ANUT (2005) e a CNT Confederação Nacional dos Transportes (2006): Ampliação da oferta de transporte, pois algumas concessionárias como a EFVM e a FCA a- tendem a menos de 50% da demanda de alguns de seus clientes; Investimentos gerais em vagões e locomotivas em todas as ferrovias, sobretudo devida a deficiência na oferta de vagões adequados para matérias-primas e produtos siderúrgicos; Aperfeiçoamento dos pátios de transbordo rodo-ferroviários; Remanejamento das favelas localizadas na faixa de domínio da MRS no acesso ao porto do Rio de Janeiro; Implementação efetiva da resolução 945 de 04/05/2005 da ANTT interface Brasil Ferrovias e MRS para melhorar a operacionalidade e reduzir os custos no acesso ao Porto de Santos (Ver Anexo D); Como alternativa para a MRS logística, realizar melhorias nos trechos da FCA de Belo Horizonte para os Estados do Rio de Janeiro e São Paulo Transporte rodoviário Devida à ação das chuvas e por falta de manutenção adequada, 80,3% das estradas foram consideradas deficientes pela CNT Confederação Nacional do Transporte em pesquisa realizada em As conseqüências desse cenário são: baixa confiabilidade, baixa produtividade, baixa velocidade média, elevado consumo de combustível, desgaste acelerado da frota, que geram prejuízos da ordem de US$ 4 bilhões anuais da riqueza nacional. A seguir, é feito um breve levantamento sobre as atuais condições das principais rodovias utilizadas pela siderurgia para o transporte de matérias-primas e de produtos siderúrgicos: BR 381 Governador Valadares / Belo Horizonte Ipatinga / São Paulo Esta foi a rodovia com o maior volume transportado de cargas siderúrgicas (produtos e insumos) no ano de milhões de toneladas, sendo que no trecho Belo Horizonte Ipatinga, a movimentação do setor siderúrgico alcançou 8% do número total de veículos que por ele transitaram. A BR-381 é considerada muito perigosa por possuir traçado antigo e perigoso, com relevo acidentado e muitas curvas, alto nível de acidentes, e etc. BR 116 Sul São Paulo / Curitiba / Porto Alegre Intensamente utilizada pela siderurgia, a rodovia Régis Bittencourt, que liga São Paulo a Curitiba, alcançou um total transportado de quase 4 milhões de toneladas em

21 Alguns problemas constatados neste trecho foram: pista simples e sinalização precária, tornando o percurso perigoso, alto índice de acidentes, além de duas pontes com tráfego em meia pista. As condições precárias do trecho citado vêm obrigando as siderúrgicas a transitar por percursos mais longos, utilizando a rodovia BR-101. BR-393 Volta Redonda / Três Rios / Além Paraíba RJ As usinas mineiras localizadas a sudeste de Belo Horizonte, além da CSN, Siderúrgica Barra Mansa e siderúrgicas paulistas em trajetos de/para o Nordeste, utilizam intensamente esta rodovia. Em 2004, o volume transportado de cargas siderúrgicas ultrapassou a marca de 1 milhão de toneladas. Há predominância de pista única em quase todo seu traçado, e existem muitos buracos, desvios por quedas de barreiras, curvas mal construídas e mal sinalizadas, o que a torna uma rodovia perigosa. Por fim, podemos ainda citar que a atual malha viária brasileira é rarefeita, que existe um elevado nível de insegurança do transporte rodoviário (acidentes e roubo de cargas), que o transporte rodoviário é caracterizado pela baixa qualidade do serviço (frota obsoleta), e que a regulação vigente ainda é deficiente (falta de fiscalização). Segundo a ANUT (2005), algumas medidas para a melhoria de deficiências no sistema rodoviário nacional seriam: Aumento da capacidade de transporte com adequações e duplicações das estradas de maior circulação de cargas; Melhoria na gestão das fontes de orçamento disponíveis (Orçamento Geral da União, Concessões e PPP Parcerias Público-Privadas); Maior interação dos órgãos federais, estaduais e municipais na elaboração conjunta de planos de recuperação; Revisão dos padrões de construção das rodovias, capacitando-as a receber tráfego de caminhões mais pesados, aumentando a tonelagem por eixo permitida, compatibilizando assim os novos veículos produzidos pela indústria com a estrutura dos pavimentos; Aumento da fiscalização e do policiamento operacional das rodovias, a fim de solucionar da insegurança nas estradas; Criação de linhas de financiamento do BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, visando à renovação da frota. 15

22 4.3.3 Portos Atualmente existem, no sistema portuário brasileiro, duas realidades: a dos terminais especializados e a dos de uso público. Os primeiros apresentam bom desempenho, por conseqüência da melhor gestão da iniciativa privada, que possibilita a modernização dos equipamentos e dos processos de movimentação das cargas. Já os últimos apresentam uma situação extremamente preocupante, por causa da obsolescência e do mau estado dos equipamentos e das instalações, havendo necessidade de altos investimentos para reverter este quadro. São necessárias obras de dragagem, infra-estrutura viária, armazéns, energia, segurança e equipamento pesado de cais, ou seja, uma importante lista de problemas que influenciam na produtividade e nos custos dos terminais especializados ali situados. Algumas soluções institucionais e regulatórias segundo a ANUT (2005), para melhoria do sistema portuário seriam: Reformulação da gestão dos portos públicos, oferecendo-lhes melhores recursos e profissionalização das Companhias das Docas; Adoção de uma política de dragagem, com a determinação adequada dos objetivos e delegação racional das responsabilidades, possibilitando uma continuidade na prestação de serviços em todos os portos nacionais; Ampla utilização de sistemas de informação para melhoria da integração dos atores portuários e agilização da aduana. Além destas providências, algumas outras relacionadas aos acessos ou operações dos portos foram informadas pelas siderúrgicas, sendo descritas a seguir: Ampliação do Terminal de Produtos Siderúrgicos do Porto de Praia Mole (ES), por meio de investimentos das siderúrgicas que operam o terminal; Aceleração das obras de dragagem e derrocagem no canal de acesso e bacia de evolução do porto de Vitória ES; Aumento da capacidade e da produtividade na movimentação de contêineres no porto organizado de Vitória ES; Realização de obras no porto do Rio de Janeiro, como dragagem de berços, canais de acesso e bacias de evolução, recuperação das vias férreas internas e maior oferta de locomotivas para o posicionamento e manobras de vagões, aquisição de equipamento pesado de movimentação para o cais público, dentre outras; 16

23 Dragagem de manutenção eficaz em todos os portos, em especial: Rio de Janeiro Angra dos Reis / RJ, Santos / COSIPA (canal de onze metros) / SP, Antonina / PR (onze metros) e São Francisco do Sul / SC (urgente para oito metros) Banco de Dados A partir dos dados levantados ao longo do desenvolvimento do presente trabalho, foi elaborado um banco de dados integrado, com informações sobre localização, classificação, produção, portos e ferrovias utilizadas para exportação de produtos acabados, e coordenadas geográficas das usinas e portos. A seguir, uma das telas do banco de dados é apresentada. Quadro 6 Classificação e Produção das Usinas Usina Classificação Volume de Produção Acesita Integrada t/ano Aço Villares - Mogi das Cruzes Semi-integrada t/ano Aço Villares - Pindamonhangaba Semi-integrada t/ano Belgo Mineira - João Monlevade Integrada t/ano Belgo Mineira - Juiz de Fora Semi-integrada t/ano Belgo Mineira - Piracicaba Semi-integrada t/ano Belgo Mineira - Vitória Semi-integrada t/ano COSIPA Integrada t/ano CSN Integrada t/ano CST Integrada t/ano Gerdau S/A - Açominas Integrada t/ano Gerdau S/A - Açonorte Semi-integrada Não informado* Gerdau Aços Finos Piratini Semi-integrada Não informado* Gerdau S/A - Araçariguama Integrada t/ano Gerdau S/A - Barão de Cocais Integrada Não informado* Gerdau S/A - Cearense Semi-integrada t/ano Gerdau S/A - Cosigua Semi-integrada t/ano Gerdau S/A - Divinópolis Integrada Não informado* Gerdau S/A - Guaíra Semi-integrada t/ano Gerdau S/A - Riograndense Semi-integrada t/ano Gerdau S/A - Usiba Integrada Não informado* Siderúrgica Barra Mansa Semi-integrada t/ano Usiminas S/A Integrada t/ano V & M do Brasil Integrada t/ano Vega do Sul Semi-integrada t/ano Villares Metals Semi-integrada t/ano Fonte: os Autores (2006). *Estas usinas não informaram a produção anual de aço bruto. Nota-se que, dentre as usinas integradas, existem quatro grandes usinas com produção acima de quatro milhões de toneladas de aço bruto por ano, enquanto que no grupo das usinas semiintegradas, a produção é menor, não superando o patamar de dois milhões de toneladas de aço bruto anuais. 17

24 4.4 Novas Alternativas de Escoamento Algumas sugestões de novas alternativas pela ANTF (2006) e CNT (2006) são analisadas a seguir: Construção da Ferrovia Litorânea na concessão da FCA Trecho Vitória a Cachoeiro de Itapemirim / ES. (Ver Figura 1C Anexo C) e Revitalização e Modernização do trecho Cachoeiro de Itapemirim / ES a Três Rios / RJ da FCA Com a realização destas obras, será formado um importante anel ferroviário, envolvendo três importantes concessionárias (EFVM, FCA e MRS), o que possibilita uma maior integração entre elas, um transporte mais eficiente de cargas siderúrgicas (matérias-primas e produtos acabados), e uma redução de custos logísticos por causa do acesso da ferrovia a novas localidades. Construção do Ferro Anel de São Paulo, com prioridade para o Tramo Norte. (Ver Figura 2C Anexo C). A construção do Ferro Anel de São Paulo provocará uma redução do percurso dos produtos siderúrgicos até o porto de Santos, com uma conseqüente redução dos do tempo e dos custos logísticos envolvidos, além de possibilitar uma maior integração entre os trechos já existentes. A construção da nova Transnordestina, alimentando os portos de SUAPE e PECÉM. Criação de um novo corredor para obtenção de matérias-primas e exportação de produtos siderúrgicos, principalmente para as usinas Gerdau Açonorte (Recife PE) e Gerdau Cearense (Maracánaú CE). 5 CONCLUSÃO Ao longo do desenvolvimento deste trabalho, foi realizada uma revisão bibliográfica para o levantamento de dados referentes ao setor siderúrgico brasileiro, como a localização e produção das usinas, além dos portos e ferrovias utilizados para exportação. De posse desses, um banco de dados foi criado, relacionando as informações por empresa, com o objetivo de facilitar o acesso das empresas do ramo siderúrgico e de transportes a esses dados, e de possíveis interessados na realização de futuros trabalhos de pesquisa na área. Alguns problemas foram encontrados durante a realização da pesquisa. Há poucas pesquisas específicas e confiáveis do assunto, e a privação de algumas das informações necessárias por parte das empresas pesquisadas, provocaram um aumento significativo no tempo de pesquisa e na quantidade de recursos necessários utilizados. Após o término da fase de coleta, tratamento e análise dos dados, pôde-se verificar que existem, atualmente, 26 usinas siderúrgicas em território brasileiro, que utilizam os serviços logísticos de seis diferentes concessionárias ferroviárias, e que escoam a produção destinada à exportação através de treze portos. 18

25 Todos os dados coletados foram utilizados para a criação de um banco de dados, onde estes foram reunidos de forma objetiva e clara, se tornando uma importante fonte de informações integradas para consulta, por parte das usinas, operadores logísticos, pesquisadores, professores, e também um ponto de partida para futuros estudos relativos aos setores siderúrgico e logístico. Entretanto, essa malha de transportes necessária à exportação apresenta sérios problemas de infra-estrutura, gerando problemas na logística de distribuição dos corredores de exportação brasileiros, e que carece de investimentos urgentes, tanto do ponto de vista físico quanto operacional. Esse cenário bastante diferente do encontrado nos países concorrentes da siderurgia brasileira, leva a uma perda significativa de competitividade frente aos mercados internacionais, devido ao baixo desempenho logístico e altos custos associados. Algumas sugestões de melhoria, citadas por diferentes entidades do setor siderúrgico e do setor de transportes, foram analisadas, e indicam que a atual estrutura pode ser melhorada, por meio de um melhor direcionamento e administração dos recursos e de uma otimização da estrutura física existente. Além disso, podem ser criadas novas alternativas de escoamento a médio e longo prazo, de forma a minimizar os problemas, propiciando a formação de uma melhor estrutura logística de distribuição, que permitirá um crescimento da competitividade do setor siderúrgico nacional frente ao mercado internacional. Durante a realização do trabalho, foram encontradas algumas dificuldades, como o acesso às informações específicas e confiáveis necessárias à elaboração do banco de dados, a privação de informações por parte das usinas, o que provocou um aumento do tempo de pesquisa durante a elaboração deste trabalho. Por fim, concluiu-se que este trabalho será de grande utilidade para as usinas siderúrgicas, o- peradores logísticos, estudantes, professores e futuros empreendedores, permitindo um conhecimento de onde se encontram as usinas, ferrovias e portos, quais modais e portos podem ser utilizados e quais os problemas que podem ser encontrados durante o escoamento do aço brasileiro ao mercado externo. 19