Portos e Transportes Marítimos

Transcrição

1 Portos e Transportes Marítimos Um novo sistema portuário As operações portuárias e a sustentabilidade do negócio Lisboa, 21 de Setembro de 2010

2 Agenda 1. Apresentação da Altri; 2. Análise da centralização de operações portuárias na Figueira da Foz e sua contribuição para a sustentabilidade do negócio; 3. Conclusões 2

3 Agenda 1. Apresentação da Altri; 2. Análise da centralização de operações portuárias na Figueira da Foz e sua contribuição para a sustentabilidade do negócio; 3. Conclusões 3

4 Apresentação da Altri 4

5 Capacidade de produção da Altri Celbi Caima Celtejo Q Caima mill Celtejo mill Celbi mill 5

6 Altri Vendas na Europa 1% 6% 2% 9% 5% 3% 1% 17% 1% 12% 6% 1% 16% 34% 39% Impressão e escrita Tissue Especialidades Embalagem Vários 5% 27% 4% 6

7 A produção mundial e a concorrência no espaço Europeu Região Produção Consumo Excedente Europa 48,8 54,4-5,6 Asia 45,7 60,3-14,6 Resto do Mundo 5,4 5,0 0,4 América do Norte 71,8 63,0 8,8 América Latina 20,4 10,0 10,3 Total 192,1 192,8-0,7 Valores em 10 6 tons Fonte: CEPI 7

8 Pasta para mercado BEKP - Ranking O mercado de pasta BEKP vale cerca de 50 Mtons. A Altri ocupa o 7º lugar a nivel mundial! 000 tons Aracruz / Votorantim Fibria Suzano Ence Cenibra CMPC Arauco Altri Botnia Portucel Fonte: CEPI 8

9 Agenda 1. Apresentação da Altri; 2. Análise da centralização de operações portuárias na Figueira da Foz e sua contribuição para a sustentabilidade do negócio; 3. Conclusões 9

10 A logistica como factor de competitividade para os produtores europeus Para os produtores europeus é fundamental optimizar os custos de distribuição que eliminam, em parte, a vantagem cash-cost dos produtores da América do Sul, proveniente sobretudo do custo da madeira! -Diferença custo logístico = USD 60 / ton 7% preço mercado; Fonte: Altri 10

11 Fluxos logísticos da Altri (pasta de papel) Celbi 525 K tons transporte marítmo (Figueira da Foz) 75 K tons por ferrovia/rodovia Caima 60 Ktons transporte marítimo (ferrovia Figueira) 60 Ktons ferrovia/rodovia Celtejo 60 Ktons transporte marítimo (ferrovia Figueira) 110 Ktons ferrovia/rodovia 10 Ktons pipeline Total 645 K tons transporte marítimo (Figueira da Foz) 245 K tons ferrovia/rodovia(iberia) 10 Ktons pipeline 11

12 Valores em 000 tons Porto da Figueira da Foz Crescimento vs. capacidade instalada % % 79% 80% 72% 74% 82% 80% % 80% 70% % % % % % 23% 34% 645 (35%) 570 (34%) 470 (32%) 335 (28%) 230 (24%) 250 (23%) 300 (26%) 350 (30%) Altri Outros Troughput % Capacidade 50% 40% 30% 20% 10% 0% 12

13 SWOT Decisão de centralização no Porto da Figueira da Foz Forças Fraquezas Ameaças Oportunidades 1. Proximidade CELBI (15 kms) 2. Domínio Operação Portuária / baixo custo de operação 3. Acessos rodoferroviários 4. Acessibilidades marítimas (6,5 / 7 maré) adequadas 5. Navegabilidade nocturna (01:00 hrs) 6. Equilibro entre mov. carga / descarga 7. Utilizadores âncora que garantem 60% movimento 1. Desfasamento cap. armazenagem vs movimentação 2. Configuração do terminal e capacidade de crescimento 3. Dotação serviços pilotagem 1. Modelo de concessão 1. Construção do terminal sul 2. Internalização de custos relacionados com acessibilidades marítimas 3. Congestionamento rodoviários vs operações directas a navio 4. TUP 4. Greves laborais dada concentração sindical 5. Condições metereológicas (chuva) 2. Pooling 3.Pressão ambiental vs aumento do peso transportável por rodovia 4. Ligação ferroviária em regime shuttle 5. Emprego e reforço do compromisso social local 6. Criação de terminal coberto 8. Administração do Porto 13

14 Terminal actual 14

15 Terminal sul 15

16 AWT 16

17 Agenda 1. Apresentação da Altri; 2. Análise da centralização de operações portuárias na Figueira da Foz e sua contribuição para a sustentabilidade do negócio; 3. Conclusões 17

18 Conclusões -As operações portuárias são fundamentais para manter a competitividade da Altri no mercado em que opera; -A opção por um modelo de carga directa contribui decisivamente para redução dos custos. Este é influenciado pelos acessos, pelas condições do equipamento, pelas condições meteorológicas e pela rotação dos navios (tempos de espera, navegabilidade nocturna); -A ALTRI ainda não atingiu o ritmo cruzeiro mas já sentimos, em períodos de pico, que a capacidade instalada não responde integralmente; - Consideramos que trabalhar em média a 80% da capacidade instalada é perigoso dada a irregularidade na chegada dos navios; -A deslocalização das actividades para sul deve ser considerada e decidida rapidamente já que condiciona decisões urgentes relacionadas com optimização de operações; -O PEP do Porto da Figueira deverá considerar a especificidade do tipo de carga movimentado na Figueira (baixo valor acrescentado) e a capacidade de absorção de custos resultantes de um modelo de gestão de tipo Landloard; -Os governantes devem entender o apoio que este tipo de de Porto presta à economia regional, à competitividade das empresas instaladas no seu hinterland, o seu impacto na criação de riqueza e emprego. Os investimentos requeridos à modernização e manutenção de acessibilidades marítimas deve ser enquadrado à luz daqueles critérios; -O modelo de concessão deve atender à elevada concentração da actividade portuária em Portugal. 18

19 Há ainda um importante trabalho de promoção da imagem dos portos já que temos tido vários exemplos de má vizinhança: -É necessário continuar a promover os beneficios hard (riqueza e empregos criados pelos Portos); - mas também os benefícios soft (factores culturais e históricos assim como os relacionados com o turismo. Obrigado pela atenção! 19