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1 COMPLEXO SANTISTA PLANEJA EXPANSÃO DE SEUS ACESSOS E CAPACIDADE A necessidade de expandir e desenvolver o porto de Santos é um dos assuntos mais discutidos por especialistas e empresários do setor. O tema é importante pois o cais santista está a menos de 10 anos de chegar a seu limite de movimentação de cargas, 230 milhões de toneladas anuais, segundo estudo encomendado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a, no final da década passada. Para evitar prejuízos, projetos e estudos estão sendo realizados para ampliar a capacidade operacional do complexo marítimo. Há iniciativas para aprofundar e alargar o canal de navegação, aumentar os acessos ferroviários e rodoviários e criar áreas para novos terminais. Entre os projetos aquaviários, está o Santos 17, que reúne empresários, a Docas e a Prefeitura de Santos e visa analisar o quanto o canal de navegação e os berços de atracação do complexo marítimo podem ser aprofundados. A princípio, a ideia era defender o aumento da profundidade dos atuais 15 aos 17 metros, até 2017 (o que explica a denominação do programa). Mas optou-se por estudar o quanto o canal pode ser dragado. O aprofundamento dos acessos aquaviários ao Porto permitirá a vinda de navios de maiores dimensões, capazes de transportar um maior volume de cargas por viagem. Isso diminui o custo logístico relativo do complexo portuário e, consequentemente, aumenta sua competitividade. Os estudos do Santos 17 serão complementados com pesquisas sobre os efeitos da dragagem no processo de erosão na orla da Cidade. Outro projeto em estudo, dessa vez, apenas pela Codesp, é o Santosvlakte, que prevê a construção de um complexo de terminais de águas profundas fora do Canal do Estuário, na costa de Guarujá. O empreendimento é inspirado no Maasvlakte, a área de expansão do Porto de Roterdã, na Holanda. Esse ainda é um plano de longo prazo, mas estudos sobre sua viabilidade já foram iniciados. Em relação aos novos acessos rodoviários ao complexo marítimo, a serem erguidos na Entrada de Santos, projetos e estudos foram liberados pelo governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, durante a 13ª edição do Santos Export - Fórum Internacional para a Expansão do Porto de Santos, realizado no mês passado. No total, as intervenções deverão custar cerca de R$ 378 milhões. As obras devem começar no próximo ano. Sobre os acessos ferroviários, a duplicação das linhas férreas entre Santos e Campinas ampliará a capacidade do transporte dessas cargas entre o cais e o Interior do Estado. Um dos reflexos é que os trens vão acabar captando cargas atualmente transportadas por caminhões, reduzindo o tráfego rodoviário na região. Fonte: A Tribuna online

2 CODESP RENOVA E AMPLIA CONTRATOS DE DRAGAGEM DO PORTO DE SANTOS A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) prorrogou o contrato de dragagem firmado com a Van Oord Serviços de Operações Marítimas e ampliou os serviços encomendados à Dratec Engenharia. As duas medidas envolvem a manutenção da profundidade do canal de navegação, dos berços de atracação e de seus acessos no Porto de Santos. Atualmente, são três os contratos de dragagem do Porto, administrado pela Docas. Dois deles foram firmados com a Van Oord. O que foi renovado é o de número DP , referente ao serviço de manutenção da profundidade no canal de navegação e nos acessos aos berços de atracação nos trechos 2, 3 e 4 do estuário, região que vai da Alemoa até o Entreposto de Pesca, na Ponta da Praia. A empresa foi contratada por seis meses, em 12 de agosto do ano passado, para realizar esses trabalhos que são feitos de acordo com a necessidade e pagos conforme são realizados. Na época, estava previsto o pagamento global de R$ 15,93 milhões, valor corrigido para R$ 19,75 milhões em outubro. Essa é a segunda renovação do contrato, sempre por mais seis meses. A medida foi possível pois, até este momento, a quantia reservada para essa dragagem não foi totalmente gasta. Como ainda há saldo, a Companhia Docas optou por manter o serviço da Van Oord, que, com esse aditamento, permanecerá até 11 de abril do próximo ano. A empresa ainda tem um segundo contrato com a Codesp, o DP , que se refere apenas à manutenção do canal de navegação no Trecho 1 do estuário, entre a entrada da Barra e o Entreposto de Pesca. Seu valor é de R$ 19,86 milhões. Ele foi firmado em 10 de abril deste ano e é válido por seis meses, portanto até o próximo dia 10. A draga, da Van Oord: empresa faz a manutenção da profundidade do canal e dos acessos aos berços Dratec O terceiro contrato de dragagem do Porto, o DP , tem como objetivo a manutenção das profundidades dos berços de atracação do cais santista. Ele foi firmado com a Dratec Engenharia há quase um ano, em 21 de outubro de 2014, com validade inicial de seis meses. Ele já foi renovado uma vez pelo mesmo prazo (o que ocorreu em seu primeiro aditamento), ficando válido até 20 de outubro próximo. Nesse segundo adiantamento, a Codesp não prorrogou a contratação, mas incluiu a dragagem de 99 mil metros cúbicos de sedimentos dos berços, entre os serviços a serem realizados. Por isso, seu valor foi ampliado em R$ 4,02 milhões, totalizando R$ 21,42 milhões. A Companhia Docas tem, atualmente, uma reserva de R$ 30 milhões em seu caixa, que pode ser aplicada em obras de dragagem no cais santista. A quantia foi obtida com o reajuste tarifário do Porto, autorizado em maio passado. Nos primeiros doze meses desse aumento, a expectativa é que a arrecadação seja ampliada em pelo menos o dobro deste valor. As tarifas portuárias estavam congeladas há dez anos. O reajuste foi um fôlego após a queda em sua receita reflexo da redução na movimentação do Porto, devido ao desaquecimento da economia nacional e o aumento das despesas. A ideia da Codesp é aproveitar a metade dos R$ 60 milhões, que serão arrecadados Cont...

3 3- Matérias de interesses da Companhia ( x ) a mais até maio do ano vem, apenas nas obras de infraestrutura aquaviária do complexo marítimo. Rescisão Todos os contratos de dragagem do cais santista têm cláusulas rescisórias, que serão aplicadas caso a Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP) conclua sua licitação para a contratação da dragagem do estuário. A pasta tenta, há um ano e meio, licitar o serviço. Atualmente, a SEP analisa a documentação técnica apresentada pelo Consórcio Van Oord-Boskails, que ficou em segundo lugar na concorrência realizada, mas passou a ter sua proposta aceita após a desclassificação da primeira colocada, a EEL Infraestruturas Ltda. Para ter seu preço analisado, o consórcio também precisou reduzi-lo em R$ 4,87 milhões,chegando ao preço pedido pela EEL, de R$ 369 milhões. A licitação da dragagem prevê o aumento da profundidade do canal de navegação e das bacias de acesso aos berços de atracação do cais santista, dos atuais 15 metros, em média, para 15,4 e 15,7 metros. Também está previsto o alargamento de regiões do canal, especialmente na Baía de Santos e nas áreas do Paquetá e da Alemoa. Os locais de atracação (berços) terão uma fundura ampliada, variando de 7,6 a 15,7 metros. Antes do início do serviço, a empresa escolhida terá de realizar os projetos básico (que indica os elementos necessários para o empreendimento) e executivo (mais detalhado, com dados sobre como os trabalhos devem ocorrer). Fonte: A Tribuna online/fernanda BALBINO

4 EDITAL PARA DRAGAGEM DO CANAL DO SANGRADOURO SAI EM SETEMBRO Uma das intervenções mais importantes para desamarrar o projeto que prevê o transporte de cargas pela Hidrovia Brasil-Uruguai pode estar próximo de um desfecho. Trata-se da dragagem do canal do Sangradouro, localizado ao Norte da Lagoa Mirim. Segundo o secretário estadual dos Transportes e Mobilidade, Pedro Westphalen, a licitação foi autorizada, e o edital deve ser lançado ainda em setembro. Depois de escolhida a empresa encarregada, as obras devem ser iniciadas no início de Ao todo, são cerca de R$ 125 milhões divididos entre aportes do governo, via PAC 2, e da iniciativa privada. Os contratos serão de cinco anos. O projeto da hidrovia Brasil-Uruguai prevê a ligação da lagoa Mirim com a Lagoa dos Patos, viabilizando assim a navegação comercial no eixo Mercosul, com uma extensão de quilômetros no Rio Grande do Sul e outros 80 quilômetros no Uruguai. Para isso, entretanto, é preciso aprofundar o calado dos trechos destinados a receber as embarcações de maior porte. O trajeto engloba, além das lagoas, os rios Jacuí, Taquari, Caí, Sinos, Gravataí, Camaquã, Jaguarão e canal São Gonçalo. O secretário participou, na tarde de ontem, do painel de abertura da 12º edição do Congresso Navegar. O evento, promovido pela revista Conexão Marítima, em Porto Alegre, aborda, ao longo de dois dias de programação, uma extensa agenda temática, que inclui o debate sobre as possibilidades de Parcerias Público-Privadas (PPPs) no setor. Neste contexto, Westphalen afirma que essa é a principal saída para potencializar o aproveitamento das hidrovias gaúchas. Isso ocorre, porque o abandono histórico dos cerca de 900 quilômetros de malha navegável do Estado determina que, enquanto a movimentação de cargas no porto do Rio Grande saltou 87% entre 2002 e passando de R$ 105,5 bilhões para R$ 331,5 bilhões -, a participação das hidrovias caiu 44,44%, pois se manteve ano após ano em apenas R$ 5 milhões. No entanto, segundo o secretário, a retomada dos contatos com a consultoria holandesa, responsável pela elaboração de um master plan para o setor em 2008, começa a render novos frutos. A primeira novidade é a reativação do Terminal Santa Clara, em uma parceria com o Tecon de Rio Grande, que permitirá a retomada da navegação de navios com contêineres em Porto Alegre. "Em outubro, no mais tardar, já veremos isso em andamento no Guaíba. Isso é um avanço e também uma das recomendações do master plan. Enfrentamos os problemas e, em breve, teremos outras novidades", projeta. Fonte: Jornal do Commercio (POA)/Rafael Vigna

5 ANTAQ PARTICIPA DO ENCONTRO NACIONAL DE PRATICAGEM O tamanho dos navios vem aumentando significativamente e a cada dez anos a capacidade das embarcações dobra. Foi o que o diretor da ANTAQ, Fernando Fonseca, destacou durante o 39º Encontro Nacional de Praticagem, realizado ontem, terça-feira (15), em Brasília. Para Fonseca, poucos portos e terminais de uso privado (TUPs) reúnem condições para receber os meganavios. Durante sua apresentação, Fonseca informou que, a partir do novo marco legal para o setor portuário, já foram emitidas 39 autorizações para instalações, sendo 37 contratos assinados e dois termos aditivos para ampliação. Os investimentos giram em torno de R$ 8,6 bilhões. O país conta, atualmente, com 167 instalações portuárias privadas autorizadas: 149 TUPs, 16 estações de transbordo de carga e duas instalações portuárias de turismo. O diretor da ANTAQ disse que espera em breve licitar o Bloco 1 de arrendamentos, que contempla 29 terminais aprovados pelo Tribunal de Contas da União, sendo nove em Santos (SP) e 20 no Pará. Os investimentos são de R$ 4,7 bilhões. Já em relação ao Bloco 2, a expectiva é que a licitação ocorra no primeiro semestre de São 21 terminais. O Bloco 2 contempla áreas em Suape (PE), Aratu (BA), Rio de Janeiro, São Sebastião (SP), Santos (SP), Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC), Manaus (AM), Santana (AP) e Itaqui (MA). Os investimentos são de R$ 7,2 bilhões. Fonte: Antaq

6 Data: Veículo: CONEXÃO MARITIMA Caderno: Pág.: PORTO ITAPOÁ SUPERA RECORDE OPERACIONAL ATINGINDO 155,6 MPH O Porto Itapoá superou seu recorde nas operações de navios na operação do navio Monte Sarmiento, atingindo a marca de 155,6 MPH (Movimentos Por Hora). Do armador Hamburg Süd, a operação foi realizada em pouco menos de seis horas e efetuou 856 movimentos, com um índice de produtividade extremamente alto por equipamento, de 46,5 MPH por portêiner, um dos índices mais altos do mundo. Com mais esse recorde, em menos de uma semana, a média de produtividade do terminal no ano deve chegar próximo a 90 MPH, índice superior a terminais internacionais como Singapura, Hong Kong, Rotterdam e Hamburgo. Fonte: Assessoria

7 Data: Veículo: CONEXÃO MARITIMA Caderno: Pág.: TRANSPORTE AQUAVIÁRIO E FERROVIÁRIO SÃO OS QUE MAIS SE DESTACAM Ressaltando a importância das ferrovias no transporte intermodal, Fábio Siccherino, diretor da Embraport, explica que quando se olha os modais que mais crescem no sentido de promover a mudança da matriz de transporte, o aquaviário e ferroviário são os que mais se destacam. O nosso caso, por exemplo, demonstra de forma efetiva esse movimento, pois houve um aumento no volume de contêineres transportados pela ferrovia e este indicador nos fez olhar para o modal de forma mais atenta, explica o executivo. O caso que Siccherino se refere, diz respeito ao que ocorre no Porto de Santos, onde o total transportado por meio das ferrovias vem crescendo dois dígitos por ano, porém, o modal se manteve o mesmo, mesmo com o início das operações em 2013, dos terminais Embraport e BTP (Brasil Terminal Portuário), que geraram aumento de 60% na capacidade de contêineres no Porto de Santos o que, na prática, demonstra uma logística ineficiente na região para atender a este aumento de demanda. Para mudar este cenário, é preciso melhorar as condições de acesso ao porto, com ferrovias que tornarão a cabotagem ainda mais viável. Somete assim é possível otimizar a movimentação das cargas e reduzir custos, diz. Fonte: Guia Marítimo