PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 264/XIII/1.ª

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1 Grupo Parlamentar PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 264/XIII/1.ª PELA REQUALIFICAÇÃO INTEGRAL DA LINHA FERROVIÁRIA DO OESTE E SUA INCLUSÃO NO PLANO DE INVESTIMENTOS FERROVIÁRIOS O Ministério do Planeamento e das Infraestruturas apresentou, no âmbito da discussão na especialidade do Orçamento de Estado para 2016, integrado no Programa Orçamental 14 (PO14), um conjunto de projetos de investimentos a desenvolver no âmbito das infraestruturas de transporte, nomeadamente, da ferrovia, designado por Plano de Investimentos Ferroviários Conforme justificativo do Programa Orçamental para , o Governo declarou assumir como prioritários os investimentos na área ferroviária, já previstos no PETI3+, de forma a executar os investimentos estratégicos nele incluídos. São discutíveis algumas das orientações estratégicas incluídas no PETI3+, nomeadamente as que resultam dos objetivos estratégicos definidos pelo Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado (GTIEVA), e que se consubstanciaram no conjunto de prioridades de intervenção para os projetos de investimento a concretizar no horizonte O facto de as prioridades enunciadas terem sido estabelecidas por 6 eixos de desenvolvimento para o horizonte , dos quais apenas um se refere explicitamente ao transporte público de passageiros, reflete uma excessiva priorização dos investimentos ferroviários no transporte de mercadorias e pouco no transporte de pessoas. 1 MIP, PO14 Programa Orçamental 2016 Planeamento e Infraestruturas, fev PETI3+ Apresentação do Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas, Horizonte

2 Infelizmente, este desequilíbrio conceptual na definição das prioridades de investimento público não se afigura corretamente distribuído relativamente aos projetos de investimentos ferroviários, consoante estes se orientem, preferencialmente, para o transporte de mercadorias ou para o transporte de passageiros. O projeto de investimento apresentado pelo Governo e integrado no Plano de Investimentos Ferroviários padece desse enviesamento na concretização do chamado projeto de requalificação da Linha Ferroviária do Oeste. Aquando da definição do PETI3+, o projeto da requalificação da linha ferroviária do Oeste, embora excessivamente focado no transporte de mercadorias, abrangia toda a Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos, consistindo, nos termos da ficha de projeto incluída 3, em intervenções, incluindo eletrificação, entre Meleças e o Louriçal, nos sistemas de sinalização e telecomunicações até à Figueira da Foz e na criação de desvios ativos e de pontos de cruzamento na linha do Oeste e no ramal de Alfarelos de forma a assegurar a circulação de comboios de mercadorias com comprimento de 750 metros e ainda a eletrificação dos Ramais da Secil (Pataias e Martingança) e do Ramalhal-Valouro. Em termos de valor de investimento, o projeto equivalia a 135 Milhões. Com o atual Governo, o projeto, em termos de extensão, foi reduzido para cerca de metade (103 km de um total de 198 km da Linha do Oeste) e, sintomaticamente, passou a designar-se a Linha Oeste Meleças/Caldas, sendo que o valor do investimento baixou de 135M para 106,8M (- 21%). Esta redução do projeto de requalificação da Linha do Oeste, que já tinha justificado, em 2010, uma Petição Popular entregue na Assembleia da República e subscrita por mais de assinaturas, constitui um grave recuo em termos de investimento por parte de um Governo que anuncia prioridade ao transporte ferroviário mas, que, neste caso, revela uma total falta de compreensão da importância regional da Linha do Oeste e do lugar que a mesma ocupa na história dos transportes ferroviários em Portugal. A Linha ferroviária do Oeste, construída em 1888, desempenhou, ao longo de mais de um século, uma importante função de acessibilidade a toda a região litoral oeste do território 3 Relatório Final do GTIEVA, Anexo IV Priorização consolidada Tier 1 e Tier 2 do PEIT3+, Ficha de Projeto da Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos 2

3 continental e também uma não menos relevante função de apoio ao desenvolvimento económico e social dos territórios que atravessa. Historicamente, foi importantíssimo o papel de alavancagem do processo de desenvolvimento e da modernização que o caminho-de-ferro sempre teve nos territórios aonde chegava. Passou-se em Portugal, como se passou em muitas outras partes do mundo. A Linha Ferroviária do Oeste é parte integrante dessa história económica e social. De facto, ao longo de 197,9 km entre Lisboa e a Figueira da Foz, bem como de ligação à linha do Norte, em Coimbra, o transporte ferroviário sempre foi, desde a sua construção, uma alavanca essencial do desenvolvimento, cumprindo uma importante função de acessibilidade inter-regional e local, especialmente dos diversos centros urbanos e territórios que foram crescendo e se foram alinhando ao longo do litoral oeste. Para além das duas importantes aglomerações urbanas situadas nas suas extremidades (Lisboa e Figueira Foz/Coimbra), a Linha do Oeste serve diretamente 15 concelhos dos distritos de Coimbra, Leiria e Lisboa. Segundo dados do Census de 2011, e excluindo Lisboa, a população residente nos concelhos atravessados pela Linha do Oeste correspondia a pessoas, às quais se deverão acrescentar mais de 165 mil residentes de 10 concelhos localizados na vizinhança da Linha, nos distritos de Leiria e Coimbra, perfazendo um total de cerca de 1,42 milhões de pessoas na região de influência da Linha do Oeste. Trata-se por isso, de uma zona do território bastante povoada, com uma densidade populacional três vezes superior à média do território continental (354 hab./km2 contra 114,5 hab./km2 de média nacional), e que serve diretamente 3 sub-regiões (excluindo Lisboa): Coimbra/Figueira da Foz, a maior parte do distrito de Leiria e 3 municípios do distrito de Lisboa (Mafra, Sintra, Amadora). Em contraste, o serviço ferroviário de passageiros oferecido pela Comboios de Portugal tem vindo a degradar-se ao longo dos anos. O serviço direto (sem transbordo) entre Lisboa e Figueira da Foz/Coimbra deixou há muito de existir. Posteriormente, foi abolida a ligação direta Lisboa-Leiria, sendo que, atualmente, ela só existe até às Caldas da Rainha. Mesmo nas ligações não diretas, a degradação constante dos padrões da oferta conduziu a que esta se limite atualmente a 2 circulações diárias, por sentido, entre Lisboa-Figueira-Coimbra 3

4 embora sempre com transbordo em Caldas da Rainha e Bifurcação de Lares (2 ligações regionais e 1 ligação inter-regional). Em termos de rapidez de deslocação, a velocidade em que as composições ferroviárias circulam parece ter ficado congelada ao longo de mais de um século: cerca de 4h e 30 min nas duas ligações regionais completas entre Lisboa e Figueira ou Coimbra e um pouco menos (4h e 9 min) na única ligação inter-regional mais rápida entre Lisboa-Figueira da Foz-Coimbra, onde a velocidade média atinge os 48 km/h. Desde 2010, que se tornou tarefa quase impossível encontrar dados estatísticos coerentes para a procura transportada na Linha do Oeste. Os últimos dados disponíveis indicavam, em 2010, que a procura na Linha do Oeste terá atingido os passageiros/ano, o que representou uma redução de 7,5% face ao ano anterior (-8,8% em passageiros/km transportados). Os 4,5 anos de governo PSD/CDS e da troika impuseram fortes reduções na oferta do transporte público ferroviário. É possível que, com a redução da oferta, se tenham registado novas quedas na procura de transporte. A perda de relevância do transporte de passageiros no discurso governamental foi tal que, mesmo com o novo plano estratégico de transportes (PETI3+), os relatórios do GTIEVA e os Anexos com as fichas de projeto (onde vêm identificados os investimentos a realizar nas várias linhas ferroviárias, em particular, na Linha do Oeste), se basearam exclusivamente no transporte de mercadorias. Não querendo diminuir a importância das atividades económicas localizadas ao longo da Linha do Oeste, a verdade é que, mesmo nesse caso, o transporte de mercadorias não se faz, no sentido norte-sul, somente desde Caldas da Rainha para sul mas sim, em maior medida, desde Louriçal/Leiria para sul. De facto, o transporte de mercadorias faz-se sobretudo de cimento, em saco e a granel, das cimenteiras da Secil (Pataias e Maceira), madeira para as celuloses da Figueira da Foz e de pasta de papel no sentido inverso. Apenas, especificamente, o transporte de cereais se faz regularmente para a transformação em rações para animais na fábrica das rações Valouro, a partir do ramal da estação do Ramalhal/Torres Vedras. Fazer do transporte de mercadorias na Linha do Oeste a única razão substantiva para justificar a requalificação da linha do Oeste é um erro crasso e um atentado aos interesses económicos da região. O transporte de pessoas está intimamente ligado à acessibilidade 4

5 aos diversos centros urbanos situados ao longo do litoral oeste, onde, para além da movimentação de pessoas associadas às diversas atividades económicas e sociais, registase um intenso e crescente movimento de turistas, ligado à prática de desportos marítimos ou à visita de diversos centros de inegável interesse patrimonial, histórico e cultural. Esta demanda, transformada em receitas de turismo, constitui uma alavanca essencial para o desenvolvimento destes territórios, constituindo, claramente, o transporte ferroviário como uma preferência de transporte de acessibilidade à região. Foi com o objetivo de promover a requalificação e modernização da Linha do Oeste que um conjunto alargado de cidadãos da Região do Oeste entregou na Assembleia da República, em outubro de 2010, uma Petição, subscrita por todos os partidos com deputados eleitos pelo circulo eleitoral de Leiria Petição nº 96/XI/2ª - com os seguintes objetivos: - A requalificação da infraestrutura no sentido da sua duplicação, eletrificação e correção de traçado, visando, no futuro, a circulação de comboios rápidos de passageiros intercidades e um serviço de mercadorias eficiente; - Um serviço de transporte, com adequados níveis de frequência, conforto e qualidade, garantindo-se que, pelo menos entre Lisboa-Leiria, o tempo direto de viagem não ultrapasse os 70 minutos (Velocidade Média = 113 km/h); - Um serviço de transporte regular para todos os concelhos, nomeadamente, Torres Vedras, Bombarral, Óbidos, Caldas da Rainha, Nazaré, Alcobaça, Marinha Grande, Leiria, Figueira da Foz, Coimbra. O que atualmente está contemplado no Plano de Investimentos Ferroviários , para ser executado pela Infraestruturas de Portugal (IP), ao considerar a requalificação da Linha apenas pela metade (até Caldas da Rainha), necessita urgentemente de ser alterado em benefício de um investimento ferroviário, que abranja toda a linha. A mobilidade de pessoas nesta grande região do litoral só se pode fazer através do transporte individual e do transporte coletivo rodoviário. Qualquer uma destas soluções é má, a vários títulos: é cara, é bastante limitada em termos de ligações e horários oferecidos pelos operadores rodoviários, e é a pior solução em termos ambientais. O país e a região precisam absolutamente de uma alternativa ferroviária em passageiros e mercadorias, face ao modo rodoviário para a acessibilidade à Região, e um aproveitamento 5

6 cabal do corredor ferroviário existente ao longo do litoral Oeste, ligando Lisboa-Costa Oeste Atlântica-Coimbra/Linha do Norte. Esta ligação é estratégica para o desenvolvimento regional, assim como o é também do ponto de vista de uma alternativa modal ferroviária às acessibilidades rodoviárias que têm sido construídas nas últimas décadas. A importância da sustentabilidade ambiental das opções modais em presença e a relevância dos compromissos nacionais assumidos na COP21 - Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática - em favor da redução das emissões de gases com efeito de estufa, impõe uma opção estratégica claramente em favor da ferrovia e dos modos de transportes não poluentes em detrimento do modo rodoviário, como meio de alcançar a satisfação dos objetivos de redução das emissões poluentes até Por outro lado, considerando que a atual Linha ferroviária do Norte se aproxima cada vez mais do nível da capacidade máxima instalada, a Linha do Oeste surge como uma via alternativa não despicienda de acessibilidade à região litoral centro até Coimbra, desde que o nível e a qualidade do serviço a oferecer seja compaginável com essa alternativa. Daí a necessidade de requalificação da Linha dever responder a padrões de qualidade e de desempenho que permitam assegurar uma diversificação de serviços e de prestações, para passageiros e mercadorias. E considerando que a linha, em termos de infraestrutura, apresenta geralmente boas condições 4, isso pode equivaler a que o investimento para a requalificação integral da linha não represente um esforço orçamental muito relevante, no contexto dos restantes investimentos associados, acréscimo bastante inferior ao necessário, caso fosse de intervir sobre a plataforma da linha. Na realidade, e segundo o próprio estudo de modernização da linha, realizado pela Refer em , seriam necessários 162 Milhões para a eletrificação integral e a modernização de sistemas de sinalização e de telecomunicações. O projeto seria desenvolvido em duas fases, ao longo de 4,5 anos ( ), sendo que, para a 1ª fase (Meleças Caldas da Rainha) estava previsto um investimento de 82 Milhões e para a 2ª fase (Caldas da Rainha-Louriçal), um valor semelhante ( 80 Milhões). 4 do ponto de vista da infraestrutura, e no que particularmente diz respeito à via e obras de arte, pode considerar-se que a linha do Oeste tem boas características gerais, não tendo limitações de carga e com velocidades de traçado razoáveis a boas, em LINHA DO OESTE Diagnóstico e Propostas, Nelson Rodrigues de Oliveira, estudo para a CMCaldas da Rainha, Dossier de decisão do projeto de modernização da Linha do Oeste, Refer,

7 Este projeto, face ao que constitui a proposta divulgada pelo Governo, em conjunto com a IP, apresenta um investimento previsto superior em cerca de 60 Milhões para a requalificação integral da linha. Esta diferença, face ao plano global de investimentos na ferrovia , corresponde a apenas 2,2% do total de investimentos em causa, valor que, em termos quantitativos, equivale a pouco mais do que um erro estatístico, perfeitamente admissível. Assim, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que: 1. Promova a revisão do Plano de Investimentos Ferroviários , com o objetivo de incluir o projeto de requalificação e de modernização integral da linha ferroviária do Oeste, no Plano de Investimentos prioritários da Infraestruturas de Portugal (IP), mesmo que tal seja assegurado através da sua repartição por duas fases de investimentos: a) uma primeira fase, entre Meleças/Sintra e Caldas da Rainha (até 2018); b) uma segunda fase, desde Caldas da Rainha até Louriçal/Bifurcação de Lares (até 2020), permitindo a ligação ao ramal de Alfarelos e, depois, à Linha do Norte, até Coimbra B; 2. O projeto de investimento, de modernização e de requalificação da Linha do Oeste permita, no final da sua realização, a criação de uma alternativa ferroviária de qualidade para a acessibilidade ao litoral Oeste, até Coimbra/Figueira da Foz, que permita a circulação de comboios rápidos de passageiros, intercidades e um transporte regular diversificado entre todos os concelhos, bem como a circulação de composições ferroviárias de mercadorias ao longo de toda a linha. Assembleia da República, 20 de abril de As Deputadas e os Deputados do Bloco de Esquerda, 7