PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DE BEJA

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1 PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DE BEJA Relatório de Propostas de Intervenção Dezembro de 2008 Equipa: Professor Doutor José Manuel Viegas (orientador científico) Eng.º Gonçalo Homem de Almeida Correia Eng.º João de Abreu e Silva (coordenação executiva) Eng.º João Gomes Morgado Eng.º Luis Miguel Garrido Martínez Eng.ª Rute de Carvalho Geraldes

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3 Índice ÍNDICE... III ÍNDICE DE FIGURAS... VI ÍNDICE DE QUADROS... IX 1. INTRODUÇÃO ENQUADRAMENTO METODOLÓGICO CARACTERIZAÇÃO DA ZONA DE ESTUDO CARACTERIZAÇÃO SOCIO-ECONÓMICA LEVANTAMENTO FUNCIONAL DA CIDADE LEVANTAMENTO DO CONJUNTO EDIFICADO MERCADO IMOBILIÁRIO NA CIDADE PADRÕES DE MOBILIDADE TRANSPORTE INDIVIDUAL E CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA CARACTERIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA Caracterização física da rede viária SINALIZAÇÃO DE ORIENTAÇÃO PROCURA DE TRANSPORTE INDIVIDUAL Zonamento Estimativas da procura de tráfego AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE FUNCIONAMENTO ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE ACESSO ENTRE CENTRÓIDES EXTERIORES E PÓLOS GERADORES DA CIDADE ANÁLISE DA INVERSÃO DE SENTIDOS NA RUA DR.ARESTA BRANCO REAVALIAÇÃO DA PROCURA DE TRANSPORTE INDIVIDUAL ATRAVÉS DE NOVAS CONTAGENS DE TRÁFEGO Estimativas da procura de tráfego com base nas novas contagens de tráfego Reavaliação das condições de funcionamento da rede para as novas contagens de tráfego Análise das condições de acesso entre centróides exteriores e pólos geradores da cidade para as novas Plano de Mobilidade Sustentável de Beja iii

4 contagens de tráfego IMPACTOS NA MOBILIDADE DAS ALTERAÇÕES À REDE RODOVIÁRIA PREVISTAS E DE NOVAS URBANIZAÇÕES APROVADAS NO PDM DE BEJA TRANSPORTES COLECTIVOS TRANSPORTE COLECTIVO URBANO Carreira Urbana Carreira Urbana Comparação das duas Carreiras CIRCULAÇÃO PEDONAL CONFLITOS ENTRE O TRANSPORTE INDIVIDUAL E A CIRCULAÇÃO PEDONAL INDICADORES DE NÍVEL DE SERVIÇO DO PERFIL TRANSVERSAL ANÁLISE QUANTITATIVA DOS CONFLITOS ENTRE O TRANSPORTE INDIVIDUAL E A CIRCULAÇÃO PEDONAL IDENTIFICADOS ESTACIONAMENTO EVOLUÇÃO RECENTE SITUAÇÃO ACTUAL SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA ACEITAÇÃO DE PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO POR PARTE DOS STAKEHOLDERS MODELO PRESSÃO ESTADO RESPOSTA SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO E PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO SÍNTESE DAS PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO Análise da inversão de sentidos de circulação (i.e. Rua Dr. Aresta Branco) Resolução de conflitos existentes entre a circulação automóvel e a circulação pedonal Estacionamento ilegal Manual de Boas Práticas de Sinalização de Orientação Sinistralidade Rodoviária Modelo Pressão Estado Resposta para a Cidade de Beja (Monitorização da Mobilidade) Plano de Mobilidade Sustentável de Beja iv

5 Impactos na Mobilidade de Novas Urbanizações Previstas no PDM de Beja Processos de Participação Pública ORÇAMENTAÇÃO DAS PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO ESTACIONAMENTO ILEGAL MODELO PRESSÃO ESTADO RESPOSTA PARA A CIDADE DE BEJA (MONITORIZAÇÃO DA MOBILIDADE) A EXPERIÊNCIA INTERNACIONAL CASOS DE BOAS PRÁTICAS CIRCULAÇÃO PEDONAL Casos de estudo CIRCULAÇÃO AUTOMÓVEL Casos de estudo ESTACIONAMENTO Casos de estudo CONCLUSÕES GLOSSÁRIO BIBLIOGRAFIA ANEXOS Plano de Mobilidade Sustentável de Beja v

6 Índice de Figuras Figura 3-1 Evolução da população residente nas freguesias urbanas de Beja desde Figura 3-2 Evolução da população residente na cidade de Beja e nos concelhos vizinhos....8 Figura 3-3 Distribuição etária da população residente....8 Figura 3-4 Pirâmide etária do Concelho de Beja....9 Figura Distribuição populacional das BGRIs da cidade de Beja Figura 3-6 Classificação da população residente segundo o principal meio de vida Figura 3-7 Distribuição da população activa pelos diferentes sectores económicos Figura 3-8 Classificação da população residente empregada/estudante segundo o local de trabalho/estudo Figura 3-9 Distribuição do nível de instrução Figura 3-10 Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o principal meio de transporte utilizado no trajecto para o local de trabalho ou estudo Figura 3-11 Classificação da população residente empregada ou estudante segundo o tempo gasto, em média, numa viagem de ida para o local de trabalho ou estudo Figura 3-12 Distribuição espacial e classificação dos usos do solo na zona de estudo Figura Caracterização dos edifícios de Beja Figura 3-14 Distribuição das datas de construção do conjunto edificado de Beja Figura 3-15 Classificação dos edifícios da cidade de Beja relativamente ao estado de conservação Figura 3-16 Evolução da quantidade de edifícios, alojamentos e famílias em Beja desde Figura 3-17 Distribuição do número de pavimentos dos edifícios de Beja Figura 3-18 Distribuição do número de alojamentos dos edifícios de Beja Figura 3-19 Classificação dos alojamentos familiares clássicos de residência habitual segundo o número de divisões...18 Figura 3-20 Classificação dos alojamentos vagos na cidade de Beja relação à sua situação Figura 3-21 Comparação das distribuições das tipologias em venda com as existentes na cidade de Beja Figura 3-22 Preços por m 2 dos apartamentos para venda em Beja em função das tipologias Figura Preços por m 2 dos apartamentos para venda em Beja em função do estado Figura 3-24 Distribuição dos estados de conservação dos apartamentos para venda em Beja Figura 3-25 Estimativa do total de trabalhadores e estudantes presentes durante o dia em cada freguesia Figura 4-1 Hierarquia viária da cidade de Beja Figura 4-2 Sentidos de circulação automóvel na cidade de Beja Figura 4-3 Largura de perfil transversal das ruas da cidade de Beja Figura Largura de passeio das ruas da cidade de Beja Figura 4-5 Zonamento adoptado...34 Figura 4-6 Volumes de tráfego dia útil...36 Figura 4-7 Volumes de tráfego dia útil quadrante noroeste...37 Figura 4-8 Volumes de tráfego dia útil quadrante nordeste...38 Figura 4-9 Volumes de tráfego dia útil quadrante sudoeste...39 Plano de Mobilidade Sustentável de Beja vi

7 Figura 4-10 Volumes de tráfego dia útil quadrante sudeste...40 Figura 4-11 Volumes de tráfego hora de ponta...41 Figura 4-12 Volumes de tráfego hora de ponta quadrante noroeste...42 Figura 4-13 Volumes de tráfego hora de ponta quadrante nordeste...43 Figura 4-14 Volumes de tráfego hora de ponta quadrante sudoeste...44 Figura 4-15 Volumes de tráfego hora de ponta quadrante sudeste...45 Figura 4-16 Localização dos postos de contagem direccional utilizados Figura 4-17 Volumes de tráfego HPT (contagens de tráfego)...56 Figura 4-18 Volumes de tráfego HPT (contagens de tráfego) quadrante noroeste...57 Figura 4-19 Volumes de tráfego HPT (contagens de tráfego) quadrante nordeste...58 Figura 4-20 Volumes de tráfego HPT (contagens de tráfego) quadrante sudoeste...59 Figura 4-21 Volumes de tráfego HPT (contagens de tráfego) quadrante sudeste...60 Figura 4-22 Volumes de tráfego HPT (2010)...64 Figura 4-23 Volumes de tráfego HPT (2010) quadrante noroeste...65 Figura 4-24 Volumes de tráfego HPT (2010) quadrante nordeste...66 Figura 4-25 Volumes de tráfego HPT (2010) quadrante sudoeste...67 Figura 4-26 Volumes de tráfego HPT (2010) quadrante sudeste...68 Figura 4-27 Comparação de volumes de tráfego HPT (Actual e 2010)...69 Figura 4-28 Comparação de volumes de tráfego HPT (Actual e 2010) quadrante noroeste...70 Figura 4-29 Comparação de volumes de tráfego HPT (Actual e 2010) quadrante nordeste...71 Figura 4-30 Comparação de volumes de tráfego HPT (Actual e 2010) quadrante sudoeste...72 Figura 4-31 Comparação de volumes de tráfego HPT (Actual e 2010) quadrante sudeste...73 Figura 5-1 Procura nas várias paragens da Urbana 1 e densidade de Residentes nas várias BGRI...77 Figura 5-2 Procura nas várias paragens da Urbana 1 e densidade de Trabalhadores nas várias BGRI...78 Figura 5-3 Procura por horário da carreira Urbana Figura Procura nas várias paragens da Urbana 2 e densidade de Residentes nas várias BGRI...81 Figura Procura nas várias paragens da Urbana 2 e densidade de Trabalhadores nas várias BGRI...81 Figura Procura por horário da carreira Urbana Figura 5-7 Lógicas de funcionamento das Carreiras Urbana 1 e Urbana Figura 5-8 Diagrama de carga médio da Carreira Urbana Figura 5-9 Diagrama de carga médio da Carreira Urbana Figura 6-1 Dimensões da cidade de Beja...85 Figura 6-2 Volumes de tráfego pedonal hora de ponta...87 Figura 6-3 Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 1ª...88 Figura 6-4 Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 1b...88 Figura Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 1c...89 Figura Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 2a...89 Figura Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 2b...90 Figura Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 2c...90 Plano de Mobilidade Sustentável de Beja vii

8 Figura Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 3a...91 Figura Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 3b...91 Figura 6-11 Conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal hora de ponta...93 Figura Conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal hora de ponta Quadrante Noroeste Figura Conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal hora de ponta Quadrante Nordeste Figura Conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal hora de ponta Quadrante Sudoeste...98 Figura Conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal hora de ponta Quadrante Sudeste Figura 6-16 Exemplo da evolução do IPTR com a variação de tráfego automóvel para (IHP=0.2 e Largura de Perfil Transversal = 30 m) Figura Exemplo da evolução do IPTP com a variação de fluxo pedonal para (Capacidade Circulação Pedonal = 1800 peões/h/m e Largura de Perfil Transversal = 30 m) Figura Exemplo da evolução do IGPTS com a variação de fluxo rodoviário e pedonal para (Capacidade Circulação Pedonal = 1800 peões/h/m, Hierarquia Viária de Nível 2 e Largura de Perfil Transversal = 30 m) Figura Exemplo da evolução do IGPTP com a variação de fluxo rodoviário e pedonal para (Capacidade Circulação Pedonal = 1800 peões/h/m, Hierarquia Viária de Nível 2 e Largura de Perfil Transversal = 30 m) Figura 6-20 Medida de interrupção longitudinal do sentido de circulação automóvel na Rua Dr. Aresta Branco Figura 7-1 Localização das zonas de estacionamento pago na cidade de Beja Figura 7-2 Dispositivos quem impedem o estacionamento sobre o passeio junto ao Teatro Figura 7-3 Estacionamento ilegal na Praça da República Figura 7-4 Ruas com problemas de estacionamento ilegal Figura 7-5 Estacionamento na Rua da Biscainha Figura 7-6 Estacionamento na Rua Afonso Costa Figura 7-7 Zonas com ocupação indevida de estacionamento reservado a moradores Figura 7-8 Utilização indevida de rua pedonal para cargas e descargas (Rua de Mértola) Figura 8-1 Número de Acidentes no 1º Quadrimestre dos anos 2001 a 2005 por rua Figura 9-1 Ficha tipo de intervenção na cidade de Londres Figura 10-1 Modelo Pressão-Estado-Resposta Figura 10-2 Evolução das vendas de combustíveis no concelho de Beja Figura 10-3 Perímetro para estimação das taxas de ocupação do estacionamento Figura 10-4 Localização dos postos de contagem Figura 10-5 Perímetro da Área Consolidada Figura 11-1 Localização da Rua Dr. Aresta Branco Figura 12-1 Soluções para impedimento de estacionamento sobre passeios (exemplos) Figura 10-1 Sinalização relativa à existência de um parque de estacionamento próximo (exemplo) Plano de Mobilidade Sustentável de Beja viii

9 Índice de Quadros Quadro 3-1 Valores da taxa de actividade e taxa de desemprego da cidade de Beja Quadro 3-2 Distribuição das tipologias dos apartamentos obtidas nas pesquisas na internet Quadro 3-3 Preço médio por metro quadrado e área útil média dos imóveis para venda em Beja Quadro Trabalhadores e estudantes residentes no concelho segundo o local em que trabalham (INE: Censos 2001)..22 Quadro Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia utilizando como pesos o número total de trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia (INE: Censos 2001)...23 Quadro 4-1 Classificação utilizada para a hierarquia viária realizada neste estudo Quadro 4-2 Características físicas das vias segundo a sua hierarquia viária Quadro 4-3 Tempos de viagem, velocidades e coeficientes de sinuosidade entre pólos geradores e centróides...47 Quadro 4-4 Tempos de viagem, velocidades e coeficiente de sinuosidade entre pólos geradores e centróides com a inversão de sentido da Rua Dr. Aresta Branco...49 Quadro 4-5 Movimentos contabilizados em cada posto de contagem (Postos 1 6)...51 Quadro 4-6 Movimentos contabilizados em cada posto de contagem (Postos 7 12)...52 Quadro 4-7 Movimentos contabilizados em cada posto de contagem (Postos 13 e Posto 14)...53 Quadro 4-6 Quadro resumo das contagens de tráfego por rua (fluxo de ponta horária) Quadro 4-3 Tempos de viagem, velocidades e coeficientes de sinuosidade entre pólos geradores e centróides contagens de tráfego...61 Quadro Urbana 1 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil...76 Quadro Urbana 2 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil...80 Quadro 6-1 Tempos de percurso e distâncias a pé...86 Quadro Características físicas das vias segundo a sua hierarquia viária (Fonte: Revisão do PDM de Lisboa) Quadro 7-1 Preços praticados nos parquímetros da Cidade de Beja (2008) Quadro 7-2 Tarifário dos Parques de Estacionamento (2008) Quadro 7-3 Dados relativos às zonas com parquímetros (Janeiro de 2007) Quadro 7-4 Tempos de viagem a pé para o parque da Av. Miguel Fernandes Quadro 7-5 Tempos de viagem a pé para o parque da Casa da Cultura Quadro 8-1 Sinistralidade Rodoviário do 1º Quadrimestre de 2001 a Quadro 8-2 Número de Acidentes registados no ano de Quadro 8-3 Estatísticas dos Acidentes com vítimas na cidade de Beja Quadro 10-1 Índice de dependência de idosos Quadro Taxa de actividade Quadro 10-3 Taxa de crescimento demográfico Quadro 10-4 Taxa de motorização (ligeiros) Quadro Caso de estudo da circulação pedonal na cidade de Londres Quadro Caso de estudo da circulação pedonal na cidade de Barcelona Quadro Caso de estudo da circulação pedonal na cidade de Palm Beach Plano de Mobilidade Sustentável de Beja ix

10 Quadro Caso de estudo de traffic calming na cidade de Pennsylvania Quadro Caso de estudo de traffic calming na cidade de Colorado Spring Quadro Caso de estudo de traffic calming na cidade de Vermont Quadro 12-7 Casos de estudo de traffic calming do livro Pedestrian Facilities Design Guide (GDT, 2002) Quadro Caso de estudo de traffic calming na cidade de Richmond Quadro Caso de estudo do estacionamento na cidade de Edimburgo Quadro Caso de estudo do estacionamento na cidade de Birmingham Quadro Caso de estudo do estacionamento na cidade de Naperville Quadro Caso de estudo do estacionamento na cidade de Sydney Plano de Mobilidade Sustentável de Beja x

11 1. Introdução O presente relatório corresponde à última fase do Plano de Mobilidade de Beja. Este relatório incorpora também o Diagnóstico e Conceito de Intervenção, o qual já foi objecto de relatórios anteriores. A área de estudo corresponde ao perímetro urbano de Beja. Assim, o relatório encontra-se estruturado nos seguintes doze pontos, para além da introdução e conclusões: O primeiro ponto é relativo a um enquadramento metodológico do plano de mobilidade sustentável e da evolução das principais políticas de mobilidade. No segundo ponto apresenta-se o enquadramento socioeconómico e demográfico, assim como a caracterização dos usos do solo na zona de estudo. O terceiro ponto é relativo à análise da rede viária e da procura de transporte individual. Neste ponto são descritas as características da rede viária e a sua hierarquia. É também aqui que é feita a análise da procura de transporte individual e das condições de funcionamento da rede viária em face da procura estimada para o TI. No ponto seguinte, relativo ao transporte colectivo é feita uma análise das duas carreiras urbanas e respectivos níveis de procura. O quinto ponto é relativo à circulação pedonal e o sexto ao estacionamento. O sétimo ponto analisa a sinistralidade rodoviária e o oitavo ponto foca as metodologias para comunicação e aceitação de propostas de um plano de mobilidade por parte dos vários stakeholders envolvidos. O nono ponto trata da definição de um modelo de variáveis para medição dos níveis de sustentabilidade da mobilidade urbana em Beja. No décimo ponto apresenta-se uma síntese do diagnóstico da mobilidade da cidade de Beja e uma síntese das propostas de intervenção. No décimo primeiro ponto apresenta-se casos de boas práticas sobre os assuntos considerados como relevantes na síntese das propostas de intervenção. No undécimo ponto apresenta-se uma orçamentação das propostas de intervenção que implicam custos para o município de Beja. O relatório termina com algumas conclusões do estudo. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 1

12 2. Enquadramento metodológico Um dos objectivos centrais de um Plano de mobilidade é antes de mais facilitar o movimento de residentes, trabalhadores, visitantes e mercadorias com origem e destino na área de estudo, dando particular atenção à segurança de pessoas e bens, assim como à manutenção de condições que permitam o desenvolvimento de zonas economicamente activas e propiciadoras de desenvolvimento para todos os seus habitantes. Para isso é necessário providenciar uma gama adequada de transportes e criar zonas de convívio que constituam o centro da comunidade, zonas que reúnam condições de mobilidade assim como condições ambientais e de segurança. Ao nível da cidade, um plano de mobilidade, trata essencialmente as questões estratégicas e conceptuais, apesar de também poder definir questões mais concretas mas sempre numa perspectiva global. Deve ser baseado na actualização constante de vários estudos sobre a realidade da zona, as perspectivas de evolução e as soluções possíveis para os problemas, envolvendo todas as autoridades, operadores de transporte e empresas especializadas na matéria. Importa neste ponto enquadrar legalmente este tipo de planos. A lei nº48/98 de 11 Agosto estabelece as bases da política de ordenamento do território e do urbanismo definindo o quadro da política de ordenamento do território e urbanismo, bem como os instrumentos de gestão territorial que a concretizam e regulamentam, no âmbito da política de ordenamento do território e de urbanismo, as relações entre os diversos níveis da Administração Pública e desta com as populações e com os representantes dos diferentes interesses económicos e sociais. De entre os objectivos desta lei destacam-se os seguintes: Reforçar a coesão nacional, organizando o território, corrigindo assimetrias regionais e assegurando igualdade de oportunidade dos cidadãos no acesso a todo o tipo de actividades; Assegurar o aproveitamento racional dos recursos e a preservação do equilíbrio ambiental; Promover a qualidade de vida e assegurar condições favoráveis ao desenvolvimento das actividades económicas, sociais e culturais; Reabilitar e modernizar os centros urbanos. O decreto-lei Nº380/99 de 22 de Setembro vem operacionalizar esta lei, definindo para isso o regime de coordenação dos âmbitos nacional, regional, e municipal; o regime geral do uso do solo; e o regime de elaboração aprovação, execução e avaliação dos instrumentos e gestão territorial. A gestão territorial organiza-se em três âmbitos distintos: Âmbito Nacional Estabelece as directrizes a considerar no ordenamento regional e municipal; Âmbito regional Define o quadro estratégico para o ordenamento do espaço regional, tendo em conta as políticas definidas a nível Nacional e definindo objectivos para o ordenamento municipal; Âmbito Municipal Define de acordo com as directrizes de âmbito regional as necessidades estratégicas próprias de Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 2

13 cada município, o regime de uso do solo e respectiva regulamentação. De entre os planos que traduzem os três âmbitos da política de ordenamento do território, interessa especificar o Plano Director Municipal porque é com este que os planos de mobilidade urbana mais se relacionam. O Plano Director Municipal permite traduzir num documento os objectivos definidos para o âmbito Municipal integrando as opções dos planos hierarquicamente superiores. De entre os vários conteúdos e estudos que este pressupõe os que mais estão ligados ao sector da mobilidade e dos transportes são os seguintes: Caracterização (económica social, biofísica, da estrutura fundiária, da rede urbana viária, de transportes, dos equipamentos colectivos e das redes de infra-estruturas de água, esgotos, electricidade e tratamento de resíduos); Definição do sistema de protecção dos valores e recursos; Localização dos usos e actividades (classes e categorias de espaço); Definição de estratégias para a localização, distribuição e desenvolvimento das actividades (turismo, indústria, comércio e serviços); Identificação de condicionantes. Inserido no Plano Director Municipal deve surgir naturalmente associado um Plano de Mobilidade para a cidade, que procura tratar estes objectivos de uma forma coerente e específica para este sector da gestão municipal. Este actua como definidor dos princípios orientadores e dos objectivos estratégicos na área da mobilidade urbana fazendo o diagnóstico dos problemas em cada sector e apontando caminhos que os permitam resolver. Mas quais as grandes linhas orientadoras para uma mobilidade moderna e sustentável? Seguidamente definem-se as áreas mais importantes que queremos abranger neste estudo em matéria de exigências de mobilidade para uma cidade moderna. Exigem-se cidades preparadas para os novos desafios, cidades que apesar de poderem estar consolidados em termos físicos (i.e. limites do edificado bem definidos), se possam adaptar, através de intervenções planeadas e da acção cada vez mais participada da população, às novas exigências em matéria de mobilidade urbana. Igualdade e/ou Equidade para todos no acesso à mobilidade A Igualdade e/ou Equidade no acesso à mobilidade numa cidade, não é só relativa à questão dos habitantes com dificuldades de locomoção, tem também a ver com o acesso aos transportes para todas as pessoas. Isto leva-nos à definição e diferenciação dos dois termos chave deste ponto: igualdade e equidade. A respeito dos cidadãos com dificuldades de locomoção (seja ela temporária ou permanente) deve haver um esforço cada vez maior por parte dos planeadores para a sua integração. Deve ser pensado um sistema que, sem prejudicar a maioria dos utilizadores, permita também o acesso deste tipo de pessoas à rede geral de transportes. Para isso colocam-se alguns problemas de adaptação a vários níveis, desde as viaturas de transporte colectivo (T.C.) às próprias Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 3

14 cadeiras de rodas. A mobilidade destas pessoas com dificuldade de locomoção não diz respeito apenas ao transporte público, mas também a um outro conjunto de factores essenciais ligados às infra-estruturas urbanas. Devem ser adoptadas regras de dimensionamento de todos os edifícios assim como de toda a estrutura viária. Além das pessoas com dificuldades de locomoção, é importante considerar o acesso à mobilidade numa perspectiva mais abrangente, do ponto de vista de que todos têm igual direito ao transporte (todas as condições económicas), mas de um modo equitativo, isto é, limitado pelas características da infra-estrutura e dos recursos disponíveis. Esses recursos são obtidos de impostos cobrados à totalidade da população, pelo que têm que reverter para todos de uma forma equitativa que não coloque ninguém de parte. Tem que ser possível a todo o cidadão movimentar-se para qualquer ponto dentro do bairro ou da cidade pagando um preço aceitável, de acordo com os seus rendimentos. Já a escolha do modo não tem que ser, e não pode ser, a mesma para todos. Integração do sistema de transportes A integração do sistema de transportes com os usos do solo é muito importante. Deve ser promovida a conciliação do sistema com os usos, já que uma gestão mais eficaz da localização desses usos pode conduzir a uma poupança de recursos e a uma menor agressão ambiental, porque as distâncias a vencer entre actividades diminui. Quando as infraestruturas de transporte obedecem a uma estrutura hierárquica bem definida, os usos do solo podem ser localizados em função dessa estrutura, procurando instalar os equipamentos principais junto das vias com maior capacidade (Viegas, 2003). Na perspectiva das intervenções a curto e médio prazo em bairros consolidados a alteração dos usos do solo não constitui uma opção de mitigação dos problemas de tráfego, porque se trata de um processo que necessita de bastante tempo para ser aplicado. Na perspectiva do utilizador do T.C. e da qualidade do serviço prestado pelas empresas, uma rede de transportes dizse bem integrada se o custo de transição nas várias ligações entre os ramos do sistema é aceitável para a maioria dos utilizadores do sistema. O custo não é apenas o preço, já que este, com a utilização por exemplo do passe intermodal, que em Lisboa permite compatibilizar o Metro com a Carris, não existe, trata-se principalmente do custo inerente ao tempo dispendido, à energia dispendida, associada muitas vezes às ligações que obrigam o utilizador a andar muito para mudar de modo de transporte causando grande perda de conforto no transporte. Promover a integração dos transportes é promover a eficiência do funcionamento do sistema, o que deve ter como consequência natural o aumento da utilização do T.C. melhorando a qualidade de vida das populações. Compatibilidade da mobilidade a pé com o fluxo de automóveis Actualmente, as nossas cidades são planeadas essencialmente na perspectiva do transporte motorizado individual, existe uma grande preocupação com a qualidade e capacidade dos grandes acessos em estrada que possam ligar grandes aglomerados urbanos em pouco tempo, o que não deixa de ser positivo. Mas de lado tem muitas vezes ficado Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 4

15 a mobilidade a pé, ou seja aquela que pode ser feita dentro do bairro em 5 a 10 minutos para alcançar as actividades urbanas mais comuns. O facto é que os passeios não são, muitas vezes, atractivos para o peão. Isto é, a qualidade do pavimento é má, acontece a ocupação desse espaço pelo estacionamento de veículos, não existe mobiliário urbano de qualidade e sinalização adequada, a paisagem não é harmoniosa e convidativa ao passeio. O futuro, em matéria de planeamento urbano, terá sempre de ter em conta essa preocupação com a mobilidade a pé. Actualmente existem uma série de movimentos e organizações nacionais e internacionais que se preocupam só com este tema, promovendo inclusivamente a utilização sistemática da bicicleta como meio de transporte alternativo ao transporte individual (Correia, et al., 2005; Martinez, et al., 2005). Acessibilidade aos principais equipamentos É necessário haver condições para que os habitantes da cidade possam ter acesso rápido a um conjunto de equipamentos principais. É o caso dos hospitais, universidades, grandes salas de espectáculos, etc. Para isso é essencial que a rede de transportes permita o acesso a esses equipamentos num tempo mínimo aceitável. Não é aconselhável, por exemplo, que o Hospital esteja a uma distância/tempo superior a uma hora. Ou que não haja nenhum tipo de transporte urbano que faculte aos estudantes do ensino superior ter acesso à sua Universidade no tempo que permita preterir o transporte individual (T.I.) em relação ao T.C. Estacionamento integrado Hoje em dia um dos grandes problemas das cidades é o estacionamento. São disponibilizados mais lugares, mas a procura continua a ser superior à oferta. Com este processo de maior procura de espaços em que seja possível criar estacionamento, são colocadas de parte as áreas destinadas aos peões. O que interessa fomentar para o futuro é uma política de estacionamento que possa, por um lado, satisfazer a procura de um modo sustentável e equilibrado para todos os segmentos, já que o aumento da motorização das famílias é uma realidade, e ao mesmo tempo não ocupar exageradamente o espaço público, que é tão necessário para a qualidade de vida de uma cidade. Património imobiliário O património imobiliário e o seu estado de conservação têm grande importância na mobilidade das cidades. A existência de edifícios degradados nos centros urbanos, assim como a desadequação do mercado de arrendamento tem como resultado a desertificação dessas áreas urbanas através do êxodo para as comunidades suburbanas. As consequências que isso acarreta, como o aumento do número de veículos em trânsito, aumento das durações médias Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 5

16 de viagens casa-trabalho, aumento da poluição gerada pelos veículos, etc., conduzem à deterioração da qualidade de vida das populações. Por isso é tão importante ter em conta a regulamentação do sector imobiliário. Vivência urbana A vivência urbana define-se como a qualidade ambiental e social, de uma determinada área, tal como é sentida pelos habitantes e trabalhadores, clientes e visitantes que a utilizam. Isto inclui segurança e saúde, ambiente cuidado (limpeza, ruído, qualidade do ar e da água), qualidade das interacções sociais (boa vizinhança, identidade da comunidade), oportunidades para recreação e entretenimento (jardins, instalações desportivas), é também recomendável (mas nem sempre possível) a existência de uma ambiência cultural singular, através, por exemplo, de uma arquitectura diferente, ou de uma identidade histórica distinta (Community Livability Helping to create Attractive, Safe, Cohesive Communities). É necessário que se criem espaços de convívio dentro dos bairros que funcionem como pontos de encontro entre a população, esses espaços podem ser ruas ou praças, suportando todas as actividades com conforto e segurança. Estes espaços dão vida à cidade e conferem uma imagem com identidade que de outro modo não pode ser atingida. A incrível beleza, prazer, e conveniência que uma rede de ruas e praças pode trazer aos residentes de uma cidade no seu dia-a-dia não é comparável. Poder passear por entre lojas, restaurantes, cafés e mercados ao ar livre em bairros livres de automóveis conduz a uma melhor qualidade de vida e adiciona uma maior variedade e vitalidade a uma determinada zona (Pedestrian cities Quality of Life Benefits of Density). Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 6

17 3. Caracterização da zona de estudo 3.1. Caracterização socio-económica A necessidade da realização de uma caracterização socio-económica neste estudo provém da necessidade de conhecer melhor os habitantes desta zona, pois estes são os principais actores da mobilidade de uma cidade. Esta caracterização socio-económica é realizada quantitativamente com dados obtidos no Instituto Nacional de Estatística (INE), tanto a partir dos Censos de 2001, como de censos anteriores. A partir destes dados realizam-se algumas reflexões sobre a dinâmica social e económica actual da cidade. Para começar vamos realizar uma análise à demografia da cidade de Beja, considerando as quatro freguesias urbanas do concelho de Beja: Santiago Maior, São João Baptista, Salvador e Santa Maria da Feira. A população residente nestas freguesias (já muito antigas) sofreu desde os primeiros censos realizados em 1864 algumas alterações (Figura 3-1) Variação Censo Anterior Beja Figura 3-1 Evolução da população residente nas freguesias urbanas de Beja desde A população residente na cidade de Beja sofreu um aumento significativo entre 1920 e 1950 (cerca de 61%), continuando esta tendência de crescimento até a actualidade, observando somente um pequeno decréscimo entre 1960 e A taxa de crescimento observada entre 1991 e 2001 é mais reduzida (cerca de 6.4%)., indicando uma pequena desaceleração no crescimento populacional da cidade. Ao comparar a evolução populacional de Beja com a dos concelhos vizinhos (Figura 3-2), podemos concluir que esta possui uma dinâmica semelhante às demais até à década de 60, mas a partir desse momento Beja continua a crescer enquanto os demais concelhos vizinhos começam a perder rapidamente população. Este facto deve-se ao êxodo rural mais acentuado nos concelhos mais pequenos e com menores oportunidades de emprego, onde alguns habitantes Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 7

18 poderão ter-se transferido para Beja, que devido ao seus serviços administrativos locais e regionais, conservou um nível de emprego satisfatório para acolher o seu crescimento populacional Beja Cuba Ferreira do Alentejo Vidigueira Serpa Aljustrel Castro Verde Mértola Alvito Valor Médio Figura 3-2 Evolução da população residente na cidade de Beja e nos concelhos vizinhos. A distribuição etária actual de Beja é em tudo semelhante à maioria das cidades do interior de Portugal (Figura 3-4), embora apresente um menor envelhecimento e uma importante percentagem de habitantes menores de 25 anos (cerca de 32%). Esta tendência pode observar-se na Figura 3-3, onde entre 1991 e 2001 aumentou o número de residentes maiores de 25 anos e especialmente os escalões dos 25 aos 64 anos e os maiores de 65 anos. Este facto reflecte-se no valor do índice de envelhecimento (98) bastante próximo à média nacional (96). Este mesmo envelhecimento dos seus habitantes não encontra um contraponto na base etária da população (jovens até aos 15 anos), uma vez que a sua proporção é relativamente menor que a de Lisboa no seu conjunto. A população da cidade apresenta ainda um índice de dependência (52) bastante próximo ao valor médio de Portugal (50) ou Variação da População entre 1991 e 2001 População Residente 2001 População Residente Figura 3-3 Distribuição etária da população residente. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 8

19 Figura 3-4 Pirâmide etária do Concelho de Beja. Relativamente à distribuição espacial da população residente na cidade de Beja, observa-se na actualidade uma maior concentração populacional nas zonas de construção mais recente. Esta observação pode ser feita na Figura 3-5, em que se apresenta a população das diferentes BGRIs que compõem a cidade. Em relação à densidade populacional, Beja apresenta valores de 29 hab./ha., valores baixos para espaços urbanos, apresentando maior densificação na sua zona histórica e algumas zonas de génese mais recente na zona Sul e Este da cidade. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 9

20 Figura Distribuição populacional das BGRIs da cidade de Beja. A taxa de actividade da população adulta, segundo o Quadro 3-1 (dos 15 aos 64 anos) é baixa quando comparada com o valor médio nacional (48.19%) e a taxa de desemprego é cerca de 25% superior à taxa nacional (6.80%). Taxa de Actividade (%) Em 1991 Em 2001 HM H M HM H M Taxa de Desemprego (%) Em 1991 Em 2001 HM H M HM H M Quadro 3-1 Valores da taxa de actividade e taxa de desemprego da cidade de Beja. É importante referir ainda, que existe uma elevada dependência da população residente de subsídios, reforma, apoio social ou da família (Figura 3-6), cujo valor de cerca de 55% é bastante preocupaste do ponto de vista social para a cidade, mas que reflecte a pirâmide etária existente. Cerca de 89% da população trabalha na freguesia onde reside ou noutra freguesia do concelho em que reside (Figura 3-8) no sector dos serviços públicos ou privados e em menor escala, também em sectores ligados à indústria (Figura 3-7). Mas, na cidade o emprego dominante encontra-se associado ao comércio e aos serviços, registando-se nos últimos anos uma progressiva expansão do emprego terciário. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 10

21 A cargo da família 43.59% 1.82% 0.58% 0.75% 22.31% % 0.34% 1.22% Apoio social Outros casos Pensão/Reforma Rendimento mínimo garantido Rendimentos de propriedade e ou de empresa Subsídios temporários - Total Trabalho 11% 6% 83% Sector Primário Sector Secundário Sector Terciário Figura 3-6 Classificação da população residente segundo o principal meio de vida. Figura 3-7 Distribuição da população activa pelos diferentes sectores económicos. A heterogeneidade social da cidade conduz a uma distribuição do nível de instrução bastante peculiar. Embora a percentagem de habitantes que frequentaram o ensino universitário seja bastante significativo, existe uma elevada percentagem de analfabetismo e de residentes que possuem somente o ensino básico (ver Figura 3-9) % 40.33% 0.43% 48.54% Na freguesia onde reside No estrangeiro Noutra freguesia do concelho onde reside 0.97% 20.12% 17.69% Noutro concelho que não aquele onde reside 11.79% Básico 48.46% 27.60% 9.77% 12.06% Nenhum Secundário Médio Superior 1º Ciclo 2º Ciclo 3º Ciclo Figura 3-8 Classificação da população residente empregada/estudante segundo o local de trabalho/estudo. Figura 3-9 Distribuição do nível de instrução. Em relação à mobilidade dos residentes para o seu local de emprego ou de estudo, como se observou na Figura 3-8, a maioria da população trabalha ou estuda dentro do concelho de Beja, o que pode ser muito favorável para a sua mobilidade. Na Figura 3-10 pode observar-se que cerca de 35% da população realiza a viagem para o trabalho ou local de estudo a pé, o que se deve à quantidade de população que trabalha e que reside na mesma freguesia, pois o seu valor, como se pode observar na Figura 3-8, é de cerca 40% do total da população que trabalha ou estuda. A utilização de automóvel nestas deslocações ainda é muito elevada (cerca de 56%), o que pode conduzir a alguns problemas de mobilidade no interior da cidade como a lotação do estacionamento automóvel. As deslocações para o emprego ou para o local de estudo em autocarro são pouco significativas (cerca de 6.5% segundo a Figura 3-10), embora exista um sistema de transportes colectivos urbanos em Beja. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 11

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23 residem ou trabalham nas imediações mais próximas, tipicamente ao nível do bairro. Exemplos disso são as mercearias, talhos ou cafés. Os usos de irradiação ao nível do concelho foram considerados como sendo aqueles que o seu uso não é exclusivo aos residentes ou trabalhadores da zona de estudo, atraindo também pessoas de fora da cidade. Exemplos deste tipo de irradiação podem ser um stand de automóveis, uma escola secundária ou uma bomba de gasolina. Os usos de irradiação ao nível dos concelhos vizinhos são aqueles que atraem pessoas pela além do limites municipais. Exemplos deste tipo de irradiação podem ser o Hospital ou um hotel. Para a realização deste trabalho foi desenvolvido um levantamento através do Mapa Interactivo de Beja (Mapa Interactivo da Cidade de Beja, 12 de Abril de 2008) onde se apresentam detalhadamente os diferentes tipos de usos do solo existentes na cidade. Foram levantados todos os tipos de estabelecimentos, desde educacionais a comerciais. Inicialmente, os usos do solo classificaram-se em vários tipos, independentemente da sua localização em loja ou não, de modo a que fosse possível efectuar alguma agregação. Para tal foi utilizada a classificação apresentada no Mapa Interactivo da Cidade de Beja (Mapa Interactivo da Cidade de Beja, 12 de Abril de 2008). Esta classificação pode ser consultada também na Figura Identificaram-se um total de 257 estabelecimentos, cuja distribuição espacial pode ser observada na Figura Pode observar-se uma maior densidade de usos do solo de restauração/hotelaria na zonal histórica e central da cidade, a qual apresenta ainda alguns serviços importantes como é o caso da Câmara Municipal, e uma maior dispersão e variedade de usos do solo na periferia da cidade onde se concentram os principais equipamentos de educação e serviços da cidade. A Rua Capitão João Francisco de Sousa apresenta uma elevada concentração de usos do solo de restauração, lojas e serviços. Junto à Avenida Fialho de Almeida na ligação à EN18 existe uma concentração assinalável de estabelecimentos de compras (especialmente supermercados) e ao longo da Rua Luís de Camões uma grande concentração de estabelecimentos ligados à área da cultura do lazer e alguns serviços como a Biblioteca Municipal e a Casa da Cultura. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 13

24 Figura 3-12 Distribuição espacial e classificação dos usos do solo na zona de estudo. Importa ainda referir que as lojas existentes no centro histórico, segundo observação no campo e sem dados quantitativos disponíveis, apresentam áreas das lojas de reduzidas dimensões, dado que se confirma pelas reduzidas áreas em planta na maioria dos edifícios (dado já referido anteriormente), o que justifica que os usos do solo sejam maioritariamente de irradiação local (com excepção dos serviços da Câmara Municipal), além das razões de mobilidade já referidas (problemas de estacionamento, ruas estreitas para circular, etc.), que serão abordados mais à frente neste relatório. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 14

25 Pode também observar-se junto ao centro histórico uma concentração e mistura de usos do solo considerável o que potencia a utilização dos modos pedonais e de transporte público quando comparados com o transporte individual. Esta é sem dúvida uma oportunidade importante para esta cidade porque conta ainda com parte importante das suas actividades distribuídas no seu centro e a distâncias facilmente vencidas a pé, o modo mais sustentável de deslocação, contribuindo até para o bem estar físico e social dos habitantes desta cidade Levantamento do conjunto edificado Para a análise da mobilidade de uma cidade é também fundamental efectuar uma caracterização do seu conjunto edificado e a identificação do património arquitectónico da zona em estudo. O conjunto urbano da cidade de Beja apresenta uma área de aproximadamente 739 ha., com uma malha urbana orgânica resultante do seu crescimento ao longo de séculos no seu centro histórico. Para perceber melhor a estrutura do edificado existente em Beja, recorreu-se a dados do INE dos Censos de 2001, tal como à restante informação estatística apresentada neste capítulo. Para uma melhor leitura do conjunto edificado, apresenta-se a Figura 3-13, que contem informação sobre a época de construção dos edifícios. Pode observar-se nesta figura a existência de um centro histórico consolidado anterior a 1919 e a existência de alguns bairros periféricos de construção anterior à década de 70. As áreas urbanas de expansão mais recente estão espalhadas em redor ao centro histórico. Figura Caracterização dos edifícios de Beja. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 15

26 Pode verificar-se na Figura 3-14, que cerca de 25% do conjunto edificado é anterior a 1945, o que é uma característica bastante relevante do ponto de vista urbanístico, pois explica em certa medida a forma de organização do espaço urbano e o números de pisos e fogos de cada edifício na zona central da cidade. É ainda importante indicar que cerca de 14% de conjunto edificado da cidade de Beja é de construção recente (posterior a 1990), o que traduz alguma dinâmica de crescimento habitacional da cidade mantendo um tecido urbano contínuo. Alguma desta construção recente surge também muito próxima ou mesmo dentro do centro histórico (ver Figura 3-13), reflectindo também uma dinâmica de reabilitação e valorização do património edificado. 5.84% 6.97% 14.40% 5.01% 9.29% 16.29% 6.67% % 16.83% Antes de 1919 De 1919 a 1945 De 1946 a 1960 De 1961 a 1970 De 1971 a 1980 De 1981 a 1985 De 1986 a 1990 De 1991 a 1996 De 1996 a 2001 Figura 3-14 Distribuição das datas de construção do conjunto edificado de Beja. Do ponto de vista do estado de conservação dos edifícios, pode concluir-se através da observação da Figura 3-15, que embora o conjunto edificado seja bastante antigo, o seu estado de conservação é bastante bom (cerca de 60% dos edifícios não necessita de reparações), existindo somente cerca de 3,4% do conjunto edificado muito degradado ou com necessidade de grandes reparações. Com necessidade de reparações 2.10% 38.41% Sem necessidade de reparação Muito degradado 59.49% 24.06% 10.92% 3.43% Pequenas reparações Reparações médias Grandes reparações Figura 3-15 Classificação dos edifícios da cidade de Beja relativamente ao estado de conservação. Na Figura 3-16, também se pode observar uma tendência desde 1970 até 2001 de aumento do número de famílias que Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 16

27 habita a cidade. Este dado é consequência do êxodo rural dos municípios vizinhos e das freguesias periurbanas para a cidade. Relativamente ao número de edifícios verifica-se uma tendência suave de crescimento, embora a construção habitacional considerável neste período, o que revela a existência de união de alguns edifícios antigos de pequenas dimensões para a formação de alojamentos de áreas mais favoráveis às necessidades habitacionais actuais. Simultaneamente o número de alojamentos existente cresceu significativamente neste período, o que reflecte alguma densificação na construção de novos edifícios de maiores dimensões e mais alojamentos por edifício Edifício Alojamentos Famílias Figura 3-16 Evolução da quantidade de edifícios, alojamentos e famílias em Beja desde Em relação ao número de fogos por piso nos edifícios, pode observar-se na Figura 3-17, que os pavimentos (número de fogos por piso) mais usuais são 1 ou 2, sendo o valor médio perto de 1.6. Este dado é bastante importante, pois desconhecendo os valores de áreas de cada alojamento, somente do edifício, podemos concluir com este dado, que, dado que os edifícios apresentam maioritariamente em planta áreas reduzidas, os fogos deverão ser de reduzida dimensão. Este dado confirma-se na Figura 3-18, onde se observa que a moda do número de fogos por edifícios é 1 alojamento por edifício e o seu valor médio é de 1.17 alojamentos por edifício Com 1 Com 2 Com 3 Com 4 Com 5 Com 6 Com 7 ou mais Edifícios segundo o Número de Pavimentos Acumulado % 90.00% 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% Com 1 aloj. 368 Com 2 aloj Com 3 aloj. Com 4 aloj Com 5 a 9 Com 10 a Com 16 aloj. 15 aloj. ou mais aloj. Nº de alojamentos por Edifício Acumulado % 90.00% 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% Figura 3-17 Distribuição do número de pavimentos dos edifícios de Beja. Figura 3-18 Distribuição do número de alojamentos dos edifícios de Beja. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 17

28 Relativamente às tipologias habitacionais dos fogos, segundo os dados do INE apresentados na Figura 3-19, a cidade de Beja apresenta uma distribuição de tipologias diversificada, embora com uma elevada percentagem de fogos com 2 divisões ou menos (cerca de 50%). As tipologias mais comuns são T2 e T3, apresentando ainda uma percentagem significativa de T1 e T4. 29% T0 T1 T2 T3 14%. 30% T4 T5 6% 1% 1% 2% 5% 12% T6 T7 >T7 Figura 3-19 Classificação dos alojamentos familiares clássicos de residência habitual segundo o número de divisões. Os alojamentos vagos na cidade são, segundo os Censos de 2001, 1206 alojamentos, que representam 11%, o que é um valor bastante elevado. Além disso, através da Figura 3-20, pode-se ver que somente 13% se destinam para aluguer ou venda, estando cerca de 2% à espera para demolição. A falta de aproveitamento de fogos vagos, pode condicionar a conservação do património edificado da cidade e condicionar a sua vitalidade. Estima-se que grande parte dos fogos vagos resultem de heranças e não apresentem por parte dos seus proprietários uma ocupação definida como primeira ou segunda habitação. Este facto pode ser muito preocupante devido à pirâmide etária existente actualmente na cidade (significativa percentagem de idosos) pois esta tendência pode acentuar-se, principalmente no centro histórico, o que pode condicionar fortemente a sua vitalidade e conservação % 67.25% 12.69% 1.99% Para Venda Para Aluguer Para Demolição Outros Figura 3-20 Classificação dos alojamentos vagos na cidade de Beja relação à sua situação. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 18

29 Como grandes problemas encontrados neste ponto destaca-se: Cerca de 11% de apartamentos vagos, dos quais cerca de 67% não apresentam nenhuma finalidade definida, o que pode condicionar a conservação do património edificado da cidade e condicionar a sua vitalidade. Como grandes oportunidades encontrados neste ponto destaca-se: Boa conservação do conjunto edificado. Alguma dinâmica recente de construção e reabilitação do conjunto edificado Mercado Imobiliário na cidade Para conhecer melhor a dinâmica imobiliária de Beja, realizou-se uma pesquisa de imóveis à venda, num site imobiliário da internet (Casa Sapo, 4 de Abril de 2004), obtendo uma amostra de 282 apartamentos. A partir da amostra realizou-se o Quadro 3-2, do qual se conclui que as tipologias habitacionais com maior peso no mercado nesta freguesia, são os T2 e os T3 (cerca de 78% do mercado), seguidos pelos T1 e T4 (cerca de 19%). Esta distribuição de tipologias indicam a existência muito relevante de alojamentos de famílias clássicas, tendência que se tem invertido em cidades como Lisboa onde a quantidade de pessoas a residir sozinha, de casais sem filhos e de famílias monoparentais tem aumentado significativamente, modificando a procura no mercado imobiliário. T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 Total Quantidade Percentagem 0.00% 8.45% 35.21% 42.72% 10.33% 3.29% 0.00% 0.00% 100,00% Quadro 3-2 Distribuição das tipologias dos apartamentos obtidas nas pesquisas na internet. Para poder comparar esta distribuição, com a disponível dos Censos de 2001, das tipologias existentes na cidade de Beja, procedeu-se à transformação dos dados disponíveis do INE sobre as divisões existentes nos alojamentos de famílias clássicas, em tipologias habitacionais, recorrendo à definição de divisão. Como uma cozinha só é considerada divisão se tiver uma área superior a 4 m 2, admitiu-se que todos apartamentos tinham cozinha superior a 4 m 2, e para obter a tipologia associada a cada número de divisões, subtraíram-se 2 divisões a cada categoria. Os resultados desta análise apresentam-se na Figura 3-21, onde se pode observar que existe alguma semelhança entre a percentagem de T1, T2, T3 e T4 da oferta imobiliária e a quantidade de alojamentos da cidade. Este facto indica-nos que a oferta imobiliária se enquadra significativamente na distribuição das tipologias observadas para a cidade, o que nos indica que a amostra disponível é bastante significativa. Em relação à diferença observada nos T0, deve-se comentar que esta pode dever-se à simplificação adoptada na transformação de divisões em tipologias Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 19

30 habitacionais, já que cerca de 26% dos alojamentos de Beja têm cozinhas inferiores a 4 m 2, podendo ter sido o apartamento considerado um T0, sendo este um T1. Esta diferença também pode dever-se a utilização destes espaços como arrecadações ou escritórios dos moradores dos edifícios, devido à sua localização muitas vezes em caves e águas furtadas, o que conduz a que estes imóveis não sejam introduzidos no mercado. Tipologias em venda Tipologias existentes segundo Censos % 14.21% 35.21% 29.11% 42.72% 30.07% 11.80% 10.33% T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 >T7 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Figura 3-21 Comparação das distribuições das tipologias em venda com as existentes na cidade de Beja. Para avaliar melhor a amostra de apartamentos obtida, seleccionaram-se os imóveis que dispunham de fotografia, para poder comprovar as características que eram indicadas sobre ele. Após esta filtragem sobraram 213 apartamentos e foi sobre eles que foi realizada uma análise aos preços por metro quadrado de área útil de construção praticados nesta freguesia na aquisição de um apartamento. Esta análise incidiu sobre dois factores: um primeiro sobre a relação entre a tipologia habitacional e o preço, e uma segundo que relaciona o estado de conservação e o preço. A relação das tipologias habitacionais e o preço apresenta-se no Quadro 3-3, em que também se indica o valor da área média dos apartamentos disponíveis para cada tipologia habitacional. A partir deste quadro, podemos observar, que o valor das áreas médias dos apartamentos vão aumentando o seu valor, como seria de esperar, mas para as tipologias superiores a T3, isto não acontece. Este facto deve-se a que estas tipologias ainda conservam a sua configuração antiga, onde as divisões tinham dimensões muito reduzidas, e ainda não se realizaram reformas para configura-los segundo as necessidades actuais. Em relação aos preços estes podem ser também observados na Figura 3-22, e podemos concluir que os preços não oscilam muito ao redor do seu valor médio (1, ), embora conforme as tipologias são maiores se possa observar uma desvalorização por m 2, com excepção dos T5 em que a amostra é pequena, o que pode dever-se ao facto de os apartamentos de menores dimensões necessitarem de aproximadamente as mesmas infra-estruturas que um apartamento grande, mas possuírem menos metros quadrados para repartir esses custos. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 20

31 T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 Total Área útil média (m 2 ) Preços médios/m 2 ( /m 2 ) - 1, , , , , , Quadro 3-3 Preço médio por metro quadrado e área útil média dos imóveis para venda em Beja. Relativamente à relação dos preços com o estado de conservação do imóvel, pode consultar-se a Figura 3-23 e verificar que este tem uma forte influência no valor dos imóveis, devido à elevada variabilidade observada. Os imóveis mais valorizados, como era esperado, são os de nova construção, seguidos dos apartamentos recuperados, que têm um valor similar aos apartamentos usados. Os apartamentos por recuperar são postos no mercado a um preço muito inferior aos demais estados de conservação, o que indica que se dá um valor importante na compra de uma casa às benfeitorias nela realizadas. 1, , , , , , , , T1 T2 T3 T4 T5 - Novo Por recuperar Recuperado Usado Figura 3-22 Preços por m 2 dos apartamentos para venda em Beja em função das tipologias. Figura Preços por m 2 dos apartamentos para venda em Beja em função do estado. A distribuição do estado de conservação dos apartamentos para venda apresenta-se na Figura 3-24, e pode-se concluir que a maior parte dos apartamentos disponíveis são vendidos usados (cerca de 75%). É importante referir ainda que a quantidade de imóveis recuperados ou de nova construção disponíveis para compra é significativa (cerca de 25%), e é um sinal positivo para a reabilitação e a vitalidade da cidade % 4.69% 0.47% 20.19% Novo Por recuperar Recuperado Usado Figura 3-24 Distribuição dos estados de conservação dos apartamentos para venda em Beja. Na pesquisa realizada na internet também se procuraram apartamentos para aluguer, mas somente se encontraram 3 apartamentos cujas tipologias variavam entre T2 e T3. Os valores de aluguer oscilam entre 425 e 750, não dependendo praticamente da dimensão do imóvel. O valor médio de arrendamento da amostra disponível é de 542, um valor que é bastante elevado para uma cidade como Beja, e que é consequência do imobilismo do mercado de Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 21

32 aluguer na cidade. Como grandes problemas encontrados neste ponto destaca-se: Reduzida dinâmica imobiliária no mercado de aluguer. Como grandes oportunidades encontrados neste ponto destaca-se: Observação de tendência no mercado imobiliário para a recuperação de edifícios e construção de novos, que conduz à renovação do bairro Padrões de mobilidade Já foi referido, na caracterização socio-económica deste diagnóstico, quais as percentagens de pessoas que trabalham ou estudam na freguesia em que residem, noutra freguesia do concelho ou fora do concelho. Estes são dados importantes para avaliar as linhas de desejo de mobilidade mais importantes em Beja, a que corresponderá uma parte importante de viagens cujo motivo é o trabalho e o estudo. Quadro Trabalhadores e estudantes residentes no concelho segundo o local em que trabalham (INE: Censos 2001) Freguesias Trabalhadores residentes em cada freguesia Na freguesia em que reside Noutra freguesia do concelho Noutro concelho Albernoa ,5% 41,2% 16,3% Baleizão ,2% 50,3% 8,5% Beja (Salvador) ,0% 57,7% 11,3% Beja (Santa Maria da Feira) ,3% 58,1% 7,6% Beja (Santiago Maior) ,7% 46,2% 9,0% Beja (São João Baptista) ,7% 39,4% 13,9% Beringel ,8% 43,8% 10,4% Cabeça Gorda ,2% 60,6% 5,2% Mombeja ,2% 56,3% 12,6% Nossa Senhora das Neves ,6% 70,8% 7,6% Quintos ,3% 55,7% 4,0% Salvada ,4% 60,4% 3,2% Santa Clara de Louredo ,2% 68,0% 5,8% Santa Vitória ,6% 54,0% 13,4% São Brissos 63 22,2% 74,6% 3,2% São Matias ,4% 54,7% 10,8% Trigaches ,6% 49,8% 9,6% Trindade ,6% 50,3% 7,1% Total Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 22

33 Da análise da informação contida no quadro verifica-se que duas das freguesias com maior capacidade de conservar no seu interior o emprego dos seus residentes são as freguesias de Santiago Maior e São João Baptista, sendo duas das freguesias urbanas do concelho. As freguesias não urbanas na generalidade têm maior percentagem de trabalhadores e estudantes que trabalham/estudam noutra freguesia do concelho. A freguesia de Santiago Maior é a que tem maior número de trabalhadores e estudantes residentes, Quando um residente trabalhador não trabalha nesta freguesia, tem maior tendência para o fazer noutra freguesia do concelho (46,2%) e não noutro concelho (9%), aliás como acontece com todas as outras freguesias do concelho de Beja denotando uma boa capacidade de conservação do emprego dentro das fronteiras do concelho e não nos concelhos vizinhos. Santiago Maior é portanto a freguesia com maior número de postos de trabalho constituindo o maior pólo atractor do concelho de Beja, mas outras se podem juntar a ela, como São João Baptista, Salvador e Santa Maria da Feira, todas freguesias urbanas. Não existe informação directa disponível sobre quais as freguesias do concelho em que trabalham ou estudam as pessoas que têm que sair da sua freguesia para estas actividades, mas pode ser realizada uma estimativa desses valores para cada freguesia utilizando como pesos o número total de trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia. Parte-se portanto da hipótese que as freguesias que maior emprego conseguem gerar para os seus residentes serão também aquelas que mais atraem trabalhadores ou estudantes de fora. Embora esta afirmação não esteja comprovada constitui uma boa aproximação tendo em conta a falta de dados mais rigorosos. Quadro Estimativa do total de trabalhadores e estudantes em cada freguesia utilizando como pesos o número total de trabalhadores que residem e trabalham na sua freguesia (INE: Censos 2001) Freguesia Estimativa de trabalhadores Percentagem do total de trabalhadores do concelho Albernoa 385 2,15% Baleizão 511 2,85% Beja (Salvador) ,09% Beja (Santa Maria da Feira) ,78% Beja (Santiago Maior) ,51% Beja (São João Baptista) ,88% Beringel 853 4,76% Cabeça Gorda 629 3,51% Mombeja 155 0,86% Nossa Senhora das Neves 524 2,93% Quintos 139 0,78% Salvada 521 2,91% Santa Clara de Louredo 270 1,51% Santa Vitória 246 1,38% São Brissos 32 0,18% São Matias 285 1,59% Trigaches 235 1,32% Trindade 180 1,01% Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 23

34 Representando o número total de trabalhadores e estudantes presentes durante o dia em cada freguesia resulta a seguinte figura: Figura 3-25 Estimativa do total de trabalhadores e estudantes presentes durante o dia em cada freguesia. As freguesias urbanas são as que maior número de trabalhadores e estudantes conservam e recebem, resultado da influência que tem a área urbana de Beja que lhe corresponde. Nesta área urbana encontram-se grande parte dos estabelecimentos de ensino, a Câmara Municipal e outros serviços importantes geradores de emprego, assim como a maior parte da actividade comercial. Embora esta seja uma análise macro, é evidente a importância da cidade de Beja como elemento de atracção de muitos trabalhadores e estudantes do concelho. Considerando o peso da área urbana de Beja nas freguesias que lhe correspondem, identifica-se esta zona como destino principal de trabalho ou estudo do concelho, constituindo por isso a zona de maior procura de mobilidade, traduzindo-se no local do concelho com maior tráfego e maior procura de estacionamento. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 24

35 4. Transporte individual e circulação rodoviária 4.1. Caracterização da rede viária A caracterização da rede em termos de hierarquia funcional permitirá avaliar a acessibilidade viária dos principais pólos geradores da cidade bem como a percepção das eventuais dificuldades associadas aos movimentos de entrada na cidade e da circulação no seu interior. A estruturação do espaço urbano é importante, pois tem um papel fundamental na ligação de diversos sectores de um aglomerado urbano. Consoante o seu papel na rede viária, é atribuído à rua um nível hierárquico, ainda que em algumas vezes o seu perfil transversal não seja o mais adequado a esse nível. Neste estudo utilizou-se a classificação do Quadro 4-1. Quadro 4-1 Classificação utilizada para a hierarquia viária realizada neste estudo. NÍVEL 1º NÍVEL 2º NÍVEL 3º NÍVEL 4º NÍVEL Designação Rede Arterial Rede Principal Objectivos Ligação à Rede Rodoviária Nacional permitindo a entrada e saída na zona de estudo Permite a mobilidade entre as diversas zonas da cidade Rede de Distribuição Colecta e distribuição do tráfego dos sectores urbanos Rede de Acesso Local Acesso local A hierarquização da rede viária da cidade de Beja encontra-se na Figura 4-1. No que diz respeito à rede arterial, temos a Norte o IP8 e a Sul e a Oeste o IP2 que, em conjunto formam um troço de uma circular incompleta em torno da cidade. Na Figura 4-1 é perceptível a existência de uma circular fechada em torno do centro histórico da cidade de Beja sendo formada pela Rua de Lisboa, Av. Miguel Fernandes, Rua da Liberdade, Pr. Diogo Fernandes, Rua de Gomes Palma, Rua Luís de Camões, Rua Afonso Henriques, Rua Frei Manuel de Cenáculo, Rua Pedro Victor e Rua General Teófilo Trindade. Esta circular tem ligação com a rede arterial através de um conjunto de radiais, nomeadamente a Rua de Lisboa, a Rua António Sardinha, a Avenida Fialho de Almeida, a Rua Cidade de São Paulo, a Rua D. Afonso III e a Rua da Lavoura. Além da referida circular existe ainda, mais exteriormente, um conjunto de ruas constitui um segmento de uma circular localizada a do lado Sul da cidade. Este segmento é composto pela Rua Zeca Afonso, Avenida Salgueiro Maia, Rua Manuel Joaquim Delgado, Rua Bernardo Santareno, Rua Escritor Ferreira de Castro e Rua de D. Francisco Alexandre Lobo, ligando à circular mais interior através da Rua D. Afonso Henriques. As redes de distribuição e de acesso local encontram-se esquematizadas na Figura 4-1. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 25

36 Figura 4-1 Hierarquia viária da cidade de Beja. Globalmente verificou-se uma boa estruturação da rede viária em termos de hierarquização. Todavia, existem algumas situações em que a rede local liga directamente à rede principal que são passíveis de gerar conflitos. Por outro lado, o facto de não ser fechada a circular formada pelo IP2 e pelo IP8 poderá implicar a presença no interior da cidade de um maior volume de tráfego de atravessamento (tráfego entre sul e nascente) em relação ao que seria desejável. Ao nível da circular mais interior da cidade, pelo facto de as radiais entroncarem todas no referido conjunto de ruas, este fica mais sobrecarregado (como se pode ver mais adiante nas figuras contendo os resultados das afectações de tráfego), podendo por isso ocorrer alguns estrangulamentos pontuais. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 26

37 Figura 4-2 Sentidos de circulação automóvel na cidade de Beja. Analisando agora o esquema de circulação da cidade de Beja (Figura 4-2) verifica-se que o centro histórico e a zona envolvente são maioritariamente geridos através de sentidos únicos. A passagem para sentido único das ruas da zona histórica onde ainda se permitia a circulação em ambos os sentidos, resultou da implementação do Estudo de Ordenamento da Circulação e Estacionamento realizado para a cidade. A sua aplicação reflecte-se num melhor ordenamento da circulação mas resulta, fundamentalmente, das limitações ao nível do perfil transversal que impossibilitam a circulação nos dois sentidos. Por outro lado, essas alterações tiveram também como objectivo a definição de um esquema de circulação que minimize o atravessamento do centro histórico. Para além da criação de ruas de sentido único face às respectivas limitações de perfil transversal, foram igualmente definidas ruas de acesso Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 27

38 apenas permitido a residentes. Existem zonas de ruas de utilização exclusivamente pedonal localizadas no limite Sul do centro histórico (ver Figura 4-2). Existe um troço de via ciclável que acompanha o traçado do IP2 a Oeste da cidade. Relativamente à existência de projectos relativos a novas vias, a equipa do projecto não teve conhecimento de projectos deste âmbito a decorrer Caracterização física da rede viária A caracterização da infra-estrutura rodoviária existente numa zona é fundamental para perceber a sua mobilidade. Esta análise foi centrada na avaliação da adequação do perfil transversal das ruas da zona de estudo à sua função, segundo a hierarquia viária do ponto anterior. Faz-se ainda uma breve referência aos materiais utilizados na faixa de rodagem e nos passeios. As características que as vias, tipicamente, devem apresentar em função da sua hierarquia viária, estão no Quadro 4-2. Quadro 4-2 Características físicas das vias segundo a sua hierarquia viária. NÍVEL 1º NÍVEL 2º NÍVEL 3º NÍVEL 4º NÍVEL Designação Rede Arterial Rede Principal Largura mínima das vias [m] Número de Sentidos Rede de Distribuição Rede de Acesso Local 3,25 3, ou 2 1 ou 2 A análise relativa à faixa de rodagem deve ser feita de vários pontos de vista: a caracterização da largura da faixa de rodagem das vias da zona de estudo, a caracterização dos perfis longitudinais existentes e a caracterização dos materiais utilizados. Colocam-se ainda aspectos como a existência ou não de segregação do estacionamento da faixa de rodagem, o estado da sinalização (vertical, horizontal, etc.) existente na zona de estudo, e os eventuais problemas para a segurança na circulação rodoviária. Ao nível das vias que englobam a rede arterial e principal, não surgem problemas evidentes no que respeita à adequação do seu perfil transversal à sua função hierárquica. Todavia, e tal como já foi referido, existem ruas, quer ao nível da rede de distribuição como ao nível da rede local nas quais o perfil transversal que apresentam é manifestamente insuficiente em termos de larguras. Esse tipo de situações provoca grandes perturbações na circulação e veículos e peões, sobretudo quando existam dois sentidos de circulação e/ou estacionamento. Na Figura 4-3 apresenta-se a largura do perfil transversal das diferentes vias da cidade de Beja. Pode facilmente observar-se que nas zonas da cidade de génese mais recente existe uma maior preocupação nas larguras padrão a adoptar para os diferentes tipos de hierarquias viárias, apresentando normalmente larguras entre os 12 e os 40 metros. Este tipo de larguras permite um melhor desempenho do perfil transversal nas suas diferentes funções de circulação rodoviária, pedonal e de estacionamento. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 28

39 Nas zonas situadas no interior do centro histórico observam-se larguras muito reduzidas que variam entre os 3 e os 8 metros de perfil transversal (ver Figura 4-3). Esta situação pode ser nalgumas ocasiões problemática para a partilha do espaço entre o automóvel e o peão. Estas ruas apresentam na sua grande maioria sentido de circulação único para os automóveis, passeios não diferenciados para os peões e estacionamento restrito, embora autorizado nalgumas ruas para residentes. As que apresentam uma maior probabilidade de conflitos entre o automóvel e o peão podem observarse na Figura 4-4. A Figura 4-4 apresenta a distribuição espacial das larguras de passeios da cidade Beja. Pode verificar-se que os passeios situados junto ao centro histórico são bastante estreitos ao passo que as zonas de expansão mais recente apresentam passeios mais largos. Esta situação confirma-se com os valores globais em que a largura média de passeio para a cidade de Beja é de 3,52 m (incluindo zonas pedonais e zonas de zonas de coexistência entre a circulação pedonal e automóvel) e um percentil 25% de 1,68 m o que pode significar um problema para a circulação pedonal na cidade. Figura 4-3 Largura de perfil transversal das ruas da cidade de Beja. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 29

40 Figura Largura de passeio das ruas da cidade de Beja. Os materiais presentes no pavimento da faixa de rodagem na zona de estudo são essencialmente a calçada e o pavimento flexível em betuminoso. Em relação ao pavimento em calçada, este é utilizado em praticamente todas as ruas da zona histórica. Verificou-se que na maioria das ruas o estado de conservação do pavimento é bom Sinalização de orientação A sinalização de orientação é sem dúvida um dos aspectos a intervir na cidade, quer para corrigir anomalias detectadas, quer para implementar e potenciar estratégias de mobilidade pretendidas ou ainda para melhor divulgar o património turístico e cultural da região. Com uma única sinalização de orientação não é possível garantir que ela sirva bem todos os modos de deslocação, que têm campos de visibilidade, velocidades de circulação, caminhos óptimos e precisão de destinos distintos. Por isso, esta deve ser pensada de acordo com o modo de deslocação a que se destina e suas características, sem nunca esquecer de garantir uma boa integração entre sinalização para alvos distintos, em zonas de transição de modos de circulação. Deve-se também ter em conta, não só os fluxos de circulação no interior da cidade, constituídos maioritariamente por Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 30

41 pessoas da cidade, que a conhecem e que conseguem por isso deslocar-se e orientar-se, mesmo que a sinalização seja defeituosa, mas também os fluxos de trânsito vindos de fora da cidade e que acedem a esta. No âmbito de uma mobilidade sustentável, pretende-se dirigir quem venha de fora para os parques de estacionamento dos diferentes grandes sectores da cidade pretendidos como destino e que a partir daí as pessoas se desloquem a pé ou de transportes públicos e a pé até ao seu destino final. Para as circulações interiores à cidade o mesmo permanece válido, no entanto, é preciso não esquecer que a primeira viagem poderá não ser feita em modo automóvel, mas directamente a pé, pelo que os parque de estacionamento não podem ser o único local de irradiação de informação relativa a percursos pedonais e em transportes públicos. Pontos de concentração hoteleira, por exemplo, onde pernoitam pessoas que à partida terão pouco conhecimento da cidade, assim como outros grandes geradores de fluxos pedonais, são locais de onde à partida também deverá irradiar este tipo de informação. Para que se entenda melhor o papel da sinalização de orientação nos padrões de mobilidade acima descritos e pretendidos, deixam-se alguns exemplos, de medidas a esse nível, que podem incentivar e ajudar a implementar esses mesmos padrões: Incluir os principais parques de estacionamento, em detrimento de outros destinos, na sinalização de orientação para veículos, a partir das principais entradas na cidade; Nos parques de estacionamento, colocar painéis com mapas informativos para circulação a pé e em Transportes Públicos. Os mesmos podem ser aproveitados para evidenciar património turístico e cultural da região; Colocar tempos de percurso na sinalização para peões, como forma de incentivo da marcha a pé; Dar informação relativa aos destinos servidos por cada paragem de transporte público, quer nos painéis informativos das paragens, quer nos a colocar nos parques de estacionamento; Garantir a sobreposição de informação para os diferentes modos, nos pontos em que se pretende que as pessoas transitem de um modo para outro. É com tudo isto mente que se irá proceder à realização de um documento de sistematização e exemplificação (com casos locais) de regras e boas práticas a aplicar na sinalização de orientação da cidade. Não se pretende refazer o esquema de sinalização da cidade, mas sim fornecer à autarquia um objecto de trabalho para que possa intervir nesta área. O documento a produzir incorporará 3 partes essenciais. Numa primeira parte desenvolver-se-ão estratégias de mobilidade como as aqui referidas e as suas implicações em termos de regras gerais a adoptar na sinalização de orientação. Alguns aspectos acerca da informação a dar sobre os Transportes Públicos poderão ainda ser explorados nesta primeira parte, uma vez que não se lhes dedicará um capítulo Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 31

42 inteiro. Uma segunda parte será dedicada à sinalização de orientação para veículos. Tendo como principais referências legislação, normas e manuais nacionais (Regulamento de Sinalização de Trânsito; Normas de sinalização do EP; Manual de Boas Práticas em sinalização Urbana da PRP ) far-se-á uma compilação das regras de sinalização aplicáveis ou específicas da sinalização de orientação e que englobam os seguintes aspectos: Princípios básicos de uma sinalização bem concebida: uniformidade, homogeneidade, simplicidade, continuidade e coerência; Adopção de formas, cores, inscrições, dimensões, materiais, regras de colocação, grafismo dos caracteres, símbolos de pictogramas de acordo com o regulamento de sinalização de trânsito e as normas da JAE; Identificação da sinalização com contributo para a orientação: o o o Alguns sinais de informação; Sinais de identificação de localidades; Sistema informativo conjunto de sinais verticais susceptíveis de serem utilizados na sinalização de orientação de uma intersecção, de nível ou desnivelada, e inclui os seguintes sinais do RST: Sinais de pré-sinalização (I1, I2a a I2f, I3a, I3b e J3); Sinais de selecção de vias (E1 a E3); Sinais de direcção (J1, J2 e J3a a J3d); Sinais de confirmação (L1); Sinalização turístico-cultural. Escolha e regras de colocação dos sinais a integrar o sistema informativo, consoantes o tipo de nó e a hierarquia das estradas em questão; Metodologia de escolha dos destinos a sinalizar em cada nó. Este capítulo, será útil essencialmente para que se possam corrigir algumas anomalias detectadas na sinalização de orientação para veículos da cidade, que serão exemplificativamente relatadas no mesmo documento e das quais se destacam: Legibilidade deficiente: o o Não cumprimento de normas respectivas à caligrafia, dimensão e critérios cromáticos a adoptar; Excesso de destinos a informar em cada ponto, resultante da não hierarquização da importância dos destinos a assinalar. Descontinuidade nos destinos assinalados ao longo dos percursos para atingir os mesmos. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 32

43 A terceira e última parte será dedicada à sinalização de orientação para peões. Embora não exista bibliografia nacional referente a procedimentos e arquitectura final a adoptar neste tipo de sinalização, procurar-se-á deixar algumas regras essenciais, com base em exemplos internacionais (Oregon bicycle and pedestrian plan; Part of the Land Use and Transportation Element of the City of Oakland s General Plan; Planning and designing for pedestrians- Model guidelines for the San Diego Region ), como por exemplo, regras respeitantes à colocação dos sinais para melhor legibilidade por parte dos peões, ou o aconselhamento de inclusão do símbolo de peão nos sinais, para que facilmente se distinga a quem se destina. Em anexo apresenta-se compilação com vista à elaboração de um manual de boas práticas com orientações para intervenções na sinalização rodoviária e pedonal. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 33

44 4.3. Procura de transporte individual Zonamento Para possibilitar a construção do modelo de planeamento de tráfego a zona de estudo foi dividida em várias zonas. O número total de zonas é de 25. Estas zonas correspondem às que foram definidas no âmbito do Estudo de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento da Cidade de Beja. Na figura seguinte apresenta-se a identificação das zonas. Figura 4-5 Zonamento adoptado Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 34

45 Estimativas da procura de tráfego Para avaliar as solicitações de tráfego na rede viária urbana de Beja foi construído um modelo de planeamento de tráfego utilizando-se para tal o software VISUM. O modelo foi construído com base em dados provenientes do Estudo de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento da Cidade de Beja e em levantamentos das características da rede viária. Estes tiveram como objectivos a caracterização dos sentidos de circulação e movimentos permitidos, larguras da faixa de rodagem e principais funções desempenhadas pelas vias. Para a determinação da procura utilizaram-se como dados de base as matrizes OD construídas no âmbito do Estudo de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento da Cidade de Beja. Relativamente á procura, esta foi determinada do seguinte modo: Em primeiro lugar partiu-se das matrizes construídas a partir dos inquéritos realizados no âmbito do Estudo de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento da Cidade de Beja. Seguidamente esta matriz foi expandida segundo um modelo de factores de crescimento duplamente restringidos, um modelo do tipo Furness, de modo a corrigir a matriz original. O resultado desta iteração foi afectado e foram elaboradas modificações na matriz de modo a que os resultados da afectação se aproximem, o mais possível, dos resultados do tráfego médio diário anual indicado pelos postos de contagem do EP existentes no IP2. Após esta calibração a matriz foi expandida para ter em conta os crescimentos de tráfego que possam ter ocorrido entre 1998 (data de elaboração do Estudo de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento da Cidade de Beja) e As evidências desse crescimento de tráfego podem ser inferidas quer pelo crescimento das vendas de combustível quer do parque automóvel segurado. Assim utilizaram-se os valores das vendas de combustível, os quais estão directamente relacionados com a procura de tráfego rodoviário. A taxa de crescimento das vendas de combustíveis entre 1998 e 2004 (último ano com informação disponibilizada) foi de cerca de 16%, mas, uma vez que no ano de 1998 houve uma quebra nas vendas de combustível (quer face a 1997 quer a 1999) e houve aumentos significativos dos preços dos combustíveis posteriores a 2004 (o que tem significativos efeitos negativos nos volumes de vendas de combustíveis) optou-se por um valor de acréscimo da procura rodoviária mais conservador. O valor considerado foi então de 14%. A matriz resultante deste modelo foi posteriormente afectada à rede viária, sendo que os resultados dessa afectação são apresentados na figura seguinte: Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 35

46 Figura 4-6 Volumes de tráfego dia útil De modo a permitir uma mais fácil visualização dos volumes de tráfego estimados, a figura anterior é apresentada em seguida dividida em quatro partes ampliadas. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 36

47 Figura 4-7 Volumes de tráfego dia útil quadrante noroeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 37

48 Figura 4-8 Volumes de tráfego dia útil quadrante nordeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 38

49 Figura 4-9 Volumes de tráfego dia útil quadrante sudoeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 39

50 Figura 4-10 Volumes de tráfego dia útil quadrante sudeste Foi também estimado o tráfego para a hora de ponta da manhã. Esta estimativa foi feita considerando que a hora de ponta representa cerca de 15% do total do dia. Os resultados da afectação são apresentados nas figuras seguintes. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 40

51 Figura 4-11 Volumes de tráfego hora de ponta De modo a permitir uma mais fácil visualização dos volumes de tráfego estimados, a figura anterior é apresentada em seguida dividida em quatro partes ampliadas. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 41

52 Figura 4-12 Volumes de tráfego hora de ponta quadrante noroeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 42

53 Figura 4-13 Volumes de tráfego hora de ponta quadrante nordeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 43

54 Figura 4-14 Volumes de tráfego hora de ponta quadrante sudoeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 44

55 Figura 4-15 Volumes de tráfego hora de ponta quadrante sudeste 4.4. Avaliação das condições de funcionamento A análise das condições de funcionamento foi feita de um modo global, uma vez que o grau de precisão do modelo não permite a realização de análise de pormenor com os níveis de rigor adequados. Para analisar de uma forma global as condições de funcionamento da rede foram construídos dois indicadores. Nível de saturação médio da rede. Que mede o rácio médio entre o tráfego que solicita a rede e a capacidade da mesma. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 45

56 SatMédio i V i i Cap i d i d i Onde: SatMedio è a saturação média da rede viária V i é o volume que solicita o arco i da rede Cap i é a capacidade do arco i da rede D i é o comprimento do arco i da rede Nível de saturação médio por veículo*km, que mede a saturação média a que o tráfego que percorre a rede está sujeito. Trata-se de uma medida mais direccionada para a avaliação das condições de funcionamento da rede tal como são sentidas pelos utilizadores da mesma. SatVeic * km i i V 2 i Cap i i d V d i i Os valores destes indicadores foram calculados para a Hora de ponta. Estes são 17.31% (Saturação média da rede) e 45.57% (saturação média por veículo*km). Estes indicadores apontam claramente para a inexistência de situações de congestionamento generalizado. No entanto, tal não significa a inexistência de alguns pontos localizados onde a procura possa exceder a capacidade. Assim verifica-se a existência de alguns veículos que circulam em vias onde a relação volume/capacidade é superior a 100%. De qualquer modo trata-se de um volume reduzido, uma vez que os veiculo*km que circulam em arcos da rede com um grau de saturação superior a 100% representam menos de 1% do total de veículos*km que solicitam a rede. Assim, as conclusões que se podem retirar destas análises são de que não se registam problemas importantes ao nível do funcionamento global da rede viária, nem existem situações de défice de capacidade face à procura estimada. Ainda nesta fase de diagnóstico foram feitas duas análises ao funcionamento da rede viária. A primeira relaciona-se com as condições de acesso entre um conjunto de pontos importantes da cidade e os seus acessos exteriores. A segunda é relativa aos impactes decorrentes da alteração dos sentidos na rua Dr. Aresta Branco. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 46

57 4.5. Análise das condições de acesso entre centróides exteriores e pólos geradores da cidade Para esta análise foram considerados 3 centróides exteriores e 6 pólos geradores internos à cidade. Os centróides exteriores eram constituídos pela Rotunda entre o IP8 e o IP2, a estrada de ligação a Serpa (IP8) e a ligação ao Sul (IP2/EN 122). Quanto aos pólos geradores, consideraram-se os seguintes: zona envolvente ao Castelo, Sé e Câmara Municipal, zona pedonal, zona envolvente à Casa da Cultura, Largo de Santa Maria e Estação da CP. A importância relativa das ligações foi definida através de um conjunto de quatro categorias, a saber: A - Muito Importante, B Importante, C Importância Média e D Irrelevante. A avaliação da importância dos percursos entre os pólos geradores e os centróides foi feita por um conjunto de técnicos e pela Vereação da Câmara Municipal de Beja. No presente relatório apresenta-se apenas a média das várias avaliações individuais recebidas. Os resultados desta análise são apresentados no quadro seguinte. Quadro 4-3 Tempos de viagem, velocidades e coeficientes de sinuosidade entre pólos geradores e centróides Centróide exterior Rotunda IP8/IP2 Acesso Serpa Sul IP2 EN 122 Gerador Importância Tcorrente (min) Vvazio (Km/h) Vcorrente (km/h) Redução Coeficiente de sinuosidade Castelo, Sé e CM A 3,60 51,24 25,09-51% 117% Parque Av. Miguel Fernandes B 5,35 46,87 24,99-47% 171% Zona Pedonal C 4,55 47,16 28,40-40% 136% Casa da Cultura C 5,57 66,53 49,49-26% 232% Largo Santa Maria C/D 4,53 48,42 25,09-48% 120% Estação CP C/D 4,80 48,44 25,62-47% 169% Castelo, Sé e CM B 6,00 48,64 27,76-43% 175% Parque Av. Miguel Fernandes C 8,13 57,43 34,09-41% 252% Zona Pedonal B/C 6,38 44,58 20,38-54% 126% Casa da Cultura B 6,38 46,93 19,16-59% 128% Largo Santa Maria C 6,30 44,88 19,50-57% 134% Estação CP C/D 3,98 48,14 19,83-59% 122% Castelo, Sé e CM B 4,57 56,56 44,36-22% 182% Parque Av. Miguel Fernandes B 4,45 46,27 29,93-35% 128% Zona Pedonal B 3,43 48,24 33,43-31% 130% Casa da Cultura B 2,32 52,63 42,68-19% 119% Largo Santa Maria C 4,73 47,98 28,61-40% 138% Estação CP C/D 4,85 47,98 32,98-31% 132% A primeira coisa que ressalta da análise do quadro anterior é o facto de que existem variações importantes entre as velocidades em vazio e as velocidades correntes (que têm em conta o tráfego que circula na rede). Em muitos casos as Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 47

58 variações são superiores a 50% e o coeficiente de sinuosidade superior a 150%. Tal poderia indiciar uma situação de importantes problemas de circulação e acessibilidade. Estes valores elevados de coeficiente de sinuosidade devem-se a que os sentidos de circulação da cidade pretendem impedir o atravessamento do centro histórico e que provoca a maior utilização de vias circulares ao centro que aumento a distância de percurso embora sem prejudicar significativamente o tempo de percurso devido a presença de vias de maior capacidade e velocidade de circulação. No entanto, quando se olha para a coluna dos tempos de circulação, verifica-se que em nenhum dos casos o tempo de percurso é superior a 6 minutos, sendo que para estes casos, a sua classificação ao nível da importância é no máximo B. Ora, tal significa que as ligações entre os vários pólos geradores e os centróides se podem considerar como boas Análise da Inversão de sentidos na rua Dr. Aresta Branco Foi manifestada pela Câmara Municipal de Beja, o facto dos sentidos de circulação na rua Dr. Aresta Branco, não serem os mais adequados, uma vez que conduziriam a maiores percursos para os veículos. Neste sentido utilizou-se o modelo construído para se procurar analisar um cenário que consideraria a alteração dos sentidos de circulação nessa via. Os dois cenários foram comparados de acordo com o seguinte indicador: Veic*km na rede a utilização deste indicador prende-se com o facto de que aquilo que se pretende com a inversão de sentidos na rua Dr. Aresta Branco é uma redução dos percursos; Os resultados obtidos foram os seguintes: Rua Dr. Aresta Branco com o sentido de circulação actual veic*km; Rua Dr. Aresta Branco com o sentido de circulação alterado veic*km. Estes resultados apontam para o facto de que, numa perspectiva global, é indiferente qual o sentido de circulação a adoptar na rua Dr. Aresta Branco, uma vez que os valores obtidos para o indicador utilizado são muito semelhantes. Com o fim de observar o impacto da alteração de sentido da Rua Dr. Aresta Branco, foram reavaliados os tempos de viagem, velocidades e coeficiente de sinuosidade entre alguns dos principais pólos geradores da cidade e os centróides exteriores da cidade. Os resultados apresentam-se no Quadro 4-4 onde os impactos positivos relativamente à situação actual apresentam-se a verde e os negativos a vermelho. Relativamente aos tempos de acesso pode-se observar piores resultados que os actuais principalmente nas ligações do centróide do Acesso de Serpa no IP8. As velocidades de circulação também são em geral inferiores embora com reduções menos penalizadoras devidas ao congestionamento que a situação actual. Do ponto de vista do coeficiente de sinuosidade observa-se algumas melhorias relativamente ao Acesso de Serpa ao centro da cidade, embora estas Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 48

59 melhorias se devam a uma redução em distâncias mas não em tempo com a inversão da Rua Dr. Aresta Branco. A ligação entre a Rotundo IP8/IP2 ao Largo de Santa Maria observa um impacte negativo com esta alteração de sentido ainda que esta não seja considerada como uma das ligações mais relevantes. Quadro 4-4 Tempos de viagem, velocidades e coeficiente de sinuosidade entre pólos geradores e centróides com a inversão de sentido da Rua Dr. Aresta Branco Centróide exterior Rotunda IP8/IP2 Acesso Serpa Sul IP2 EN 122 Gerador Importância Tcorrente (min) Vvazio (Km/h) Vcorrente (km/h) Redução Coeficiente de sinuosidade Castelo, Sé e CM A 3,02 51,65 27,24-47% 117% Parque Av. Miguel Fernandes B 5,50 46,51 24,57-47% 171% Zona Pedonal C 4,67 46,77 27,91-40% 136% Casa da Cultura C 5,55 66,53 49,62-25% 232% Largo Santa Maria C/D 6,77 45,62 22,65-50% 164% Estação CP C/D 4,77 48,44 25,79-47% 127% Castelo, Sé e CM B 7,55 44,23 18,50-58% 144% Parque Av. Miguel Fernandes C 8,05 46,26 27,10-41% 197% Zona Pedonal B/C 6,77 44,58 19,23-57% 126% Casa da Cultura B 6,62 46,93 18,47-61% 128% Largo Santa Maria C 6,78 44,88 18,13-60% 134% Estação CP C/D 4,12 48,14 19,18-60% 122% Castelo, Sé e CM B 4,95 46,51 28,35-39% 123% Parque Av. Miguel Fernandes B 4,32 47,41 29,13-39% 122% Zona Pedonal B 3,23 48,24 35,63-26% 130% Casa da Cultura B 2,33 52,63 42,43-19% 119% Largo Santa Maria C 5,27 47,98 25,76-46% 138% Estação CP C/D 4,93 47,94 32,58-32% 132% Através das análises anteriormente realizadas é difícil de avaliar qual a melhor solução, embora pareça que a solução de inversão do sentido de circulação da Rua Dr. Aresta Branco a tempos de viagem superiores à situação actual devido a um maior fluxo automóvel nas ruas do centro da cidade. Tal significa que, para avaliar com maior rigor a bondade desta solução será necessário um tipo de análise diferente, mais ao pormenor tendo em conta principalmente: Análise geométrica dos cruzamentos da rua, identificando problemas nas mudanças de direcção que podem surgir devido à alteração de sentido da Rua Dr. Aresta Branco. Análise da acessibilidade local das ruas que desembocam na Rua Dr. Aresta Branco, tentando evitar situações muito penalizadoras para alguns acessos, o qual pode conduzir a alteração de sentidos num conjunto maior de ruas. Análise dos conflitos com os fluxos de peões que circulam na rua devido às reduzidas dimensões do perfil transversal da rua. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 49

60 4.7. Reavaliação da procura de transporte individual através de novas contagens de tráfego No âmbito do Projecto dos Planos de Mobilidade Sustentável e com o fim de obter dados base mais próximos no tempo para realizar uma estimação da procura de transporte individual na cidade de Beja, a CMBeja decidiu realizar novas contagens de tráfego com os meios disponíveis. Para tal foi delineado pelos investigadores de projecto, uma rede de localizações de contagens de tráfego organizada em dois níveis: Um conjunto de postos principais (7 postos) com o fim de medir os principais fluxos rodoviários da cidade de Beja, sendo prioritário a identificação do tráfego de entrada e saída da cidade. Um segundo conjunto de postos auxiliares (7 postos) cuja finalidade principal é de medir os principais fluxos internos da cidade, estimar com maior rigor os valores dos pares origem-destino no interior do espaço urbano e observar a intensidade dos fluxos de atravessamento do centro histórico. A localização dos postos de contagem utilizados apresentam-se na Figura 4-16 onde se pode observar facilmente a finalidade principal de cada posto de contagem. Figura 4-16 Localização dos postos de contagem direccional utilizados. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 50

61 Em cada posto de contagem foram medidos todos os fluxos direccionais existentes, os quais se apresentam exaustivamente na. Quadro 4-5 Movimentos contabilizados em cada posto de contagem (Postos 1 6) Posto 1 Posto 2 Posto 3 Posto 4 Posto 5 Posto 6 Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 51

62 Quadro 4-6 Movimentos contabilizados em cada posto de contagem (Postos 7 12) Posto 7 Posto 8 Posto 9 Posto 10 Posto 11 Posto 12 Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 52

63 Quadro 4-7 Movimentos contabilizados em cada posto de contagem (Postos 13 e Posto 14) Posto 13 Posto 14 Para cada posto foram realizadas contagens para três períodos ao longo do dia: Hora de ponta da manhã 8:00 às 10:00 Durante a hora do almoço 12:00 às 14:00 Hora de ponta da tarde 17:00 às 19:00 O Quadro 4-8 apresenta um resumo dos fluxos de ponta horária obtidos para os três períodos de referência. Pode-se observar a existência de fluxos bastante constantes para os três períodos o que indica que uma percentagem considerável de pessoas desloca-se a casa para almoçar. O fluxos de ponta são mais elevados em média na hora de ponta da tarde, o que se deve a uma maior concentração nos horários de saída do trabalho/escola e a elevada concentração espacial dos principais geradores de tráfego no interior da cidade de Beja. Quadro 4-8 Quadro resumo das contagens de tráfego por rua (fluxo de ponta horária). Rua Fluxo HPM Fluxo Almoço Fluxo HPT R Padre António Vieira (entrada) R Infante D. Henrique (entrada) R Infante D. Henrique (saída) R Ezequiel Soveral Rodrigues (entrada) R Ezequiel Soveral Rodrigues (saída) R Lisboa Esq (entrada) R Lisboa Esq (saída) R Lisboa Dir (entrada) R Lisboa Dir (saída) R Diogo Gouveia (entrada) R Diogo Gouveia (saída) R Santo André (entrada) R Santo André (saída) Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 53

64 Rua Fluxo HPM Fluxo Almoço Fluxo HPT R D Dinis (entrada) R D Dinis (saída) Largo Santo Amaro (entrada) Rua Conselheiro Meneses (saída) R António Sardinha esq (entrada) R António Sardinha esq (saída) R António Sardinha dir (entrada) R António Sardinha dir (saída) R Mértola R Luís Camões (entrada) R Luís Camões (saída) Av. Fialho de Almeida (entrada) Av. Fialho de Almeida (saída) R Gomes Palma (entrada) R Gomes Palma (saída) R D Frei Manuel Cenáculo (entrada) R D Frei Manuel Cenáculo (saída) R D Nuno Álvares Pereira (entrada) R D Nuno Álvares Pereira (saída) R D Afonso Henriques (entrada) R D Afonso Henriques (saída) Largo Santa Maria (entrada) Largo Santa Maria (saída) Largo dos Duques de Serpa (entrada) Largo dos Duques de Serpa (saída) Largo da Conceição Rua Afonso de Albuquerque (entrada) R Luís Camões (entrada) R Luís Camões (saída) Rua D. Afonso Henriques (entrada) Rua D. Afonso Henriques (saída) R 9 de Julho Avenida Fialho de Almeida esq (entrada) Avenida Fialho de Almeida esq (saída) Avenida Fialho de Almeida dir (entrada) Avenida Fialho de Almeida dir (saída) Rua de S. João de Deus esq (entrada) Rua de S. João de Deus esq (saída) Rua de S. João de Deus dir (entrada) Rua de S. João de Deus dir (saída) Rua D. Frei Amador Arrais dir (entrada) Rua D. Frei Amador Arrais dir (saída) Rua D. Frei Amador Arrais esq (entrada) Rua D. Frei Amador Arrais esq (saída) Rua Rainha D. Amelia (entrada) Rua Rainha D. Amelia (saída) Rua da Liberdade R Gomes Palma (entrada) R Gomes Palma (saída) Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 54

65 Rua Fluxo HPM Fluxo Almoço Fluxo HPT Rua António Sardinha esq (entrada) Rua António Sardinha esq (saída) Rua António Sardinha dir (entrada) Rua António Sardinha dir (saída) Rua 1º de Maio (entrada) Rua 1º de Maio (saída) Rua Zeca Afonso (entrada) Rua Zeca Afonso (saída) Rua Professor Bento de Jesus Caraça esq (entrada) Rua Professor Bento de Jesus Caraça esq (saída) Rua Professor Bento de Jesus Caraça dir (entrada) Rua Professor Bento de Jesus Caraça dir (saída) Rua D. José do Patrocínio Dias dir Rua D. José do Patrocínio Dias esq Rua General Teofilo da Trindade esq (entrada) Rua General Teófilo da Trindade dir (entrada) Rua General Teófilo da Trindade dir (saída) Rua de S. Sebastião c (entrada) Rua de S. Sebastião c (saída) Rua de S. Sebastião b Rua General Teófilo da Trindade esq (entrada) Rua General Teófilo da Trindade esq (saída) Rua General Teofilo da Trindade dir (entrada) Rua General Teófilo da Trindade dir (saída) Rua Bernardim Ribeiro Estimativas da procura de tráfego com base nas novas contagens de tráfego Para avaliar as solicitações de tráfego na rede viária urbana de Beja com base nas novas contagens de tráfego foi construído um novo modelo de planeamento de tráfego utilizando-se para tal o software VISUM. O modelo foi construído com base em dados provenientes do Estudo de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento da Cidade de Beja e em levantamentos das características da rede viária. Estes tiveram como objectivos a caracterização dos sentidos de circulação e movimentos permitidos, larguras da faixa de rodagem e principais funções desempenhadas pelas vias. Para a determinação da procura através das contagens de tráfego foi utilizado o modelo calibração de matrizes a partir de contagens de tráfego do software VISUM usando como matriz original a matriz estimada anteriormente a partir do Estudo de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento da Cidade de Beja. A nova matriz de hora de ponta calibrada apresenta uma estrutura muito semelhante à estimada inicialmente verificando-se um incremento total de viagens de 8.84%. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 55

66 A matriz resultante deste modelo foi posteriormente afectada à rede viária, sendo que os resultados dessa afectação são apresentados na figura seguinte: Figura 4-17 Volumes de tráfego HPT (contagens de tráfego) De modo a permitir uma mais fácil visualização dos volumes de tráfego estimados, a figura anterior é apresentada em seguida dividida em quatro partes ampliadas. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 56

67 Figura 4-18 Volumes de tráfego HPT (contagens de tráfego) quadrante noroeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 57

68 Figura 4-19 Volumes de tráfego HPT (contagens de tráfego) quadrante nordeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 58

69 Figura 4-20 Volumes de tráfego HPT (contagens de tráfego) quadrante sudoeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 59

70 Figura 4-21 Volumes de tráfego HPT (contagens de tráfego) quadrante sudeste Reavaliação das condições de funcionamento da rede para as novas contagens de tráfego A análise das condições de funcionamento da rede viária de Beja foi novamente realizada utilizando novamente os mesmos indicadores. Os valores de saturação média da rede para a Hora de ponta é de 22.76% e de e 60% para a saturação média por veículo*km. Estes indicadores não apontam para situações de congestionamento generalizado. No entanto, parecem existir locais onde a procura possa exceder ou estar bastante próxima da capacidade. Assim verifica-se a existência de alguns veículos que circulam em vias onde a relação volume/capacidade é superior a 100%. De qualquer modo trata-se de um volume reduzido, uma vez que os veiculo*km que circulam em arcos da rede com um grau de saturação superior Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 60

71 a 100% representam menos de 3% do total de veículos*km que solicitam a rede. Assim, as conclusões que se podem retirar destas análises são de que não se registam problemas graves ao nível do funcionamento global da rede viária, embora existam algumas situações de défice de capacidade face à procura estimada sem necessidade elevada de intervenção para a sua correcção Análise das condições de acesso entre centróides exteriores e pólos geradores da cidade para as novas contagens de tráfego A análise das condições de acesso entre centróides exteriores e pólos geradores da cidade foi novamente refeita considerando os novos fluxos estimados a partir das contagens de Os resultados desta análise são apresentados no quadro seguinte. Quadro 4-9 Tempos de viagem, velocidades e coeficientes de sinuosidade entre pólos geradores e centróides contagens de tráfego Centróide exterior Rotunda IP8/IP2 Acesso Serpa Sul IP2 EN 122 Gerador Importância Tcorrente (min) Vvazio (Km/h) Vcorrente (km/h) Redução Coeficiente de sinuosidade Castelo, Sé e CM A % 120% Parque Av. Miguel Fernandes B % 148% Zona Pedonal C % 118% Casa da Cultura C % 232% Largo Santa Maria C/D % 120% Estação CP C/D % 151% Castelo, Sé e CM B % 188% Parque Av. Miguel Fernandes C % 230% Zona Pedonal B/C % 246% Casa da Cultura B % 128% Largo Santa Maria C % 228% Estação CP C/D % 122% Castelo, Sé e CM B % 160% Parque Av. Miguel Fernandes B % 145% Zona Pedonal B % 123% Casa da Cultura B % 104% Largo Santa Maria C % 120% Estação CP C/D % 122% Os resultados obtidos são semelhantes às estimativas iniciais com a matriz resultante do Estudo de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento da Cidade de Beja. Em muitos casos as variações são superiores a 50% e o coeficiente de sinuosidade superior a 150%. Tal poderia indiciar uma situação de importantes problemas de circulação e acessibilidade. Estes valores elevados de coeficiente de sinuosidade devem-se a que os sentidos de circulação da cidade pretendem impedir o atravessamento do centro histórico e que provoca a maior utilização de vias circulares ao Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 61

72 centro que aumento a distância de percurso embora sem prejudicar significativamente o tempo de percurso devido a presença de vias de maior capacidade e velocidade de circulação. No entanto, quando se olha para a coluna dos tempos de circulação, verifica-se que em nenhum dos casos o tempo de percurso é superior a 6 minutos, sendo que para estes casos, a sua classificação ao nível da importância é no máximo B. Ora, tal significa que as ligações entre os vários pólos geradores e os centróides se podem considerar como boas. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 62

73 4.8. Impactos na Mobilidade das alterações à Rede Rodoviária previstas e de Novas Urbanizações aprovadas no PDM de Beja Neste ponto pretende-se estimar quais os impactos espectáveis para o sistema de mobilidade de Beja após a construção da circular exterior da cidade (ligação a Este entre o IP2 e o IP8) e a conclusão da expansão urbana prevista no seu PDM de forma a introduzir medidas preventivas de problemas e uma calendarização de intervenções dependente do sistema de monitorização desenvolvido. Para estimar as alterações na procura de transportes utilizar-se-á os registos de fogos licenciados pela CMBeja e os índices de construção previstos pelo PDM para cada uma das zonas de expansão. Algumas destas expansões previstas estão a ser levadas a cabo por cooperativas de habitação cujos membros vão recebendo fogos por ordem de inscrição, pelo que se deverá consultar as listas de inscritos nas cooperativas para estimar a procedência dos residentes nestas novas áreas da cidade. A ocupação destas novas áreas deverá dever-se à relocalização residencial de pessoas residentes em freguesias do Município fora da cidade Beja e a alguma relocalização de residentes de áreas actuais da cidade pelo que os impactos podem não conduzir a uma maior procura no sistema de transportes mas sim a uma alteração dos padrões de mobilidade da cidade. Foi então estabelecido como ano de horizonte de projecto 2010 no qual se consideram: Nova circular exterior a Beja (ligação IP2/IP8) Novas urbanizações autorizadas pela CMB com Plano de Pormenor aprovado: o o Urbanização do Bairro do Pelame à Quinta d el Rei Urbanização a Norte da Circular interna de Beja Crescimento de tráfego espectável (cerca de 3%) Relocalização de habitantes de Beja e atracão para as novas urbanizações de 5% de habitantes de fora de Beja Tendo por base estas hipóteses foi estimado uma nova matriz de hora de ponta para 2010 tendo por base a matriz de hora de ponta da tarde resultante da calibração das novas contagens de tráfego. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 63

74 Figura 4-22 Volumes de tráfego HPT (2010) De modo a permitir uma mais fácil visualização dos volumes de tráfego estimados, a figura anterior é apresentada em seguida dividida em quatro partes ampliadas. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 64

75 Figura 4-23 Volumes de tráfego HPT (2010) quadrante noroeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 65

76 Figura 4-24 Volumes de tráfego HPT (2010) quadrante nordeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 66

77 Figura 4-25 Volumes de tráfego HPT (2010) quadrante sudoeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 67

78 Figura 4-26 Volumes de tráfego HPT (2010) quadrante sudeste A análise das condições de funcionamento global da rede viária de Beja foi novamente realizada utilizando novamente os mesmos indicadores. Os valores de saturação média da rede para a Hora de ponta para o ano de 2010 é de 20.54% e de e 53.61% para a saturação média por veículo*km. Estes indicadores não apontam novamente para situações de congestionamento generalizado e apresentam mais favoráveis que a situação actual. No entanto, parecem existir locais onde a procura possa exceder ou estar bastante próxima da capacidade. Assim verifica-se a existência de alguns veículos que circulam em vias onde a relação volume/capacidade é superior a 100%. De qualquer modo trata-se de um volume reduzido, uma vez que os veiculo*km que circulam em arcos da rede com um grau de saturação superior a 100% representam menos de 2.7% do total de veículos*km que solicitam a rede. Assim, as conclusões que se podem retirar destas análises são de que não se registam problemas graves ao nível do funcionamento global da rede viária, embora existam algumas situações de défice de capacidade face à procura estimada sem necessidade elevada de intervenção para a sua correcção. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 68

79 Para comparar com maior detalhe os resultados actuais com as projecções para o ano de 2010, foram sobrepostas ambas afectações de tráfego resultando nos mapas apresentados figuras seguintes. Figura 4-27 Comparação de volumes de tráfego HPT (Actual e 2010) Aumento de tráfego Decréscimo de tráfego De modo a permitir uma mais fácil visualização dos volumes de tráfego estimados, a figura anterior é apresentada em seguida dividida em quatro partes ampliadas. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 69

80 Aumento de tráfego Decréscimo de tráfego Figura 4-28 Comparação de volumes de tráfego HPT (Actual e 2010) quadrante noroeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 70

81 Aumento de tráfego Decréscimo de tráfego Figura 4-29 Comparação de volumes de tráfego HPT (Actual e 2010) quadrante nordeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 71

82 Aumento de tráfego Decréscimo de tráfego Figura 4-30 Comparação de volumes de tráfego HPT (Actual e 2010) quadrante sudoeste Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 72

83 Figura 4-31 Comparação de volumes de tráfego HPT (Actual e 2010) quadrante sudeste Aumento de tráfego Decréscimo de tráfego A análise dos resultados obtidos indica que: Verificam-se reduções significativas de tráfego no interior da cidade de Beja principalmente devido à nova circular externa e alguma transferência de tráfego para as novas zonas da cidade Uma diminuição significativa do comprimento médio de viagem (-7%), veículos.km (-5%), saturação média da rede (-10%) e saturação média da rede por veículo.km (-11%) com acréscimo de número de viagens (+4%) Estes resultados demonstram a grande utilidade da construção da circular exterior a Beja (ligação IP2/IP8) a Este da cidade devido à redução significativa de tráfego interior de atravessamento na cidade. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 73

84 5. Transportes Colectivos 5.1. Transporte colectivo Urbano A cidade de Beja conta com 4 carreiras urbanas, as Petras, que se dividem em 4 percursos, 2 mais internos à cidade denominados Urbana 1 e Urbana 2, os dois sentidos de uma carreira circular interna, e 2 percursos externos que pretendem abarcar os bairros periféricos denominados Urbana 3 e Urbana 4 e que são também os dois sentidos de uma circular externa. Dos estudos que nos foram colocados à disposição pela CMBeja sobre o funcionamento das carreiras urbanas, o resultado da sua implementação tem sido muito positivo. No Relatório do Funcionamento das Urbanas elaborado pelos serviços técnicos da Câmara em 2000, altura em que ainda não existia a Urbana 3 e 4, foi realizado um inquérito de satisfação dos clientes, o qual provou a grande satisfação dos passageiros em relação ao serviço, os inquiridos, avaliavam em Bom a maioria das características do Transporte. Nessa época havia já uma grande expectativa sobre a ligação das urbanas aos bairros periféricos mais populosos, com a câmara já a realizar algumas obras que permitissem estas ligações, nomeadamente adaptações da rede viária às novas solicitações resultantes da circulação de veículos pesados. Alguns dados importantes puderam ser constatados sobre os utilizadores das carreiras 1 e 2 nesse estudo: o maior grupo utiliza diariamente este transporte, num horário mais carregado compreendido entra as 12:30 e as 16:30, sendo que a maioria utilizava os dois circuitos (Urbana 1 e Urbana2) mas com uma grande percentagem (43%) de pessoas a utilizar só a Urbana1 ou só a Urbana2, sendo os principais motivos de viagem Casa-Compras, Casa-Emprego e Casa- Escola, com 27%, 35% e 23% respectivamente. Além disso foi também possível constatar que a maioria das pessoas (71% dos inquiridos) antes de terem este transporte disponível realizavam essas mesmas viagens a pé. Em 2005 foi realizado novo estudo de desempenho das carreiras urbanas de Beja, que neste ano já contavam com as duas novas carreiras Urbana 3 e Urbana 4. Novamente realizado pelo Departamento Técnico da Câmara Municipal, este estudo compreendeu uma análise dos dados de exploração das carreiras, um novo inquérito de satisfação dos utentes assim como contagens de entradas e saídas de todas as carreiras em dias úteis e Sábados com vista à elaboração de diagramas de carga. Concluiu-se nesse estudo através do inquérito realizado a 173 utilizadores do sistema de transportes que a maioria dos utentes estavam satisfeitos com a existência deste sistema e a generalidade dos seus atributos demonstrando que não houvera depreciação da sua qualidade de 2000 para 2005, antes pelo contrário, o material circulante melhorou assim como as frequências estão melhor adaptadas à procura existente. Os utentes apontaram apenas questões como a falta de abrigos nas paragens ou a não existências de cortinas em todos os autocarros como alterações urgentes a serem realizadas o mais depressa possível. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 74

85 Aquando da reunião que mantivemos com a CMBeja antes de ser iniciado este estudo verificámos que o feedback da população continua a ser positivo e que a Câmara tinha realizada algumas das alterações pedidas pelos utentes, nomeadamente as cortinas em todos os autocarros, numa cidade onde as temperaturas no Verão ultrapassam muitas vezes os 40ºC este é um factor importante. Não interessará neste relatório de diagnóstico transcrever o que são os dados obtidos nos relatórios efectuados pela equipa técnica da CMBeja que tão bem os conhece. E não tendo sido relatada nenhuma preocupação específica no que concerne a este sistema, optou-se por realizar uma análise espacial da procura da urbana 1 e Urbana 2, as carreiras mais internas à cidade, cruzando essa procura com alguns dados demográficos, como a população residente em cada BGRI (a mais pequena unidade estatística disponibilizada pelo INE) e o número de trabalhadores residentes em cada BGRI que trabalham no concelho de Beja, procurando averiguar de eventuais inconsistências na sua planificação. Este estudo foi particularmente útil para a análise em paralelo que esta equipa realiza para a CM de Serpa já que esta cidade não tem um sistema de transportes urbanos, servindo assim como bench-marking para a implementação de uma eventual carreira em Serpa. Aproveita-se assim a sinergia criada pelo desenvolvimento destes dois planos em simultâneo. Seguidamente apresentam-se as contagens efectuadas no estudo de procura das Urbanas 1 e 2 em 2005 e analisamse os seus resultados Carreira Urbana 1 O Quadro 5-1 apresenta as entradas e saídas em cada paragem ao longo de um dia útil na Urbana 1. O total da procura ao longo do dia perfaz o valor de 623 passageiros. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 75

86 Quadro Urbana 1 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil Urbana1 Entradas Saídas 1 Gare - Partida Centro de Saúde Rua Patrocínio Dias Bairro do Seminário Rua Sousa Porto Bairro dos Falcões Bairro do Mira Serra Escola de Mário Beirão Parque de Feiras Estádio Cinema Escola D. Manuel I Bombeiros Escola Diogo Gouveia Rua Rainha D. Amélia Slat Hospital Bairro Social Av. Comandante Ramiro Correia Escola de Enfermagem Politécnico Parque Urbano Fogos Escola de Santiago Maior Bairro da Cooperativa Rua de Lisboa Bairro do João Barbeiro Rua General Teófilo Trindade Estação Zona Azul Pousada Largo dos Duques de Beja Museu Pousada Jardim Público Mercado Biblioteca Av. Vasco da Gama Piscina 0 7 Gare - Chegada - - Totais Se esta procura for representada cartograficamente na forma de buffers com raio dependente do número de entradas e saídas podemos ter distribuição espacial do peso de cada movimento em cada paragem conforme se pode constatar na Figura 5-1. Visualmente este tipo de representação permite identificar o peso relativo de entradas e saídas em cada paragem, assim como comparar as cargas entre paragens da mesma carreira. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 76

87 Figura 5-1 Procura nas várias paragens da Urbana 1 e densidade de Residentes nas várias BGRI Verifica-se um maior número de entradas em relação às saídas nas zonas periféricas da cidade, zonas com significativa densidade populacional. Na área central da cidade há a tendência para o inverso. Em termos absolutos a paragem com maior número de entradas e saídas é a paragem Gare, mas neste caso isso advém do facto da contagem ter parado nesse ponto e na realidade o autocarro continuar já que a carreira é feita em círculos contínuos. Se o mesmo indicador for construído sobre o número de trabalhadores residentes em cada BGRI o resultado será o seguinte: Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 77

88 Figura 5-2 Procura nas várias paragens da Urbana 1 e densidade de Trabalhadores nas várias BGRI Verifica-se de modo mais evidente uma maior densidade de trabalhadores junto às paragens onde entram mais passageiros relativamente aos que saem ao longo do dia. Na seguinte figura é possível observar a procura da carreira Urbana1 por horário, verificam-se duas pontas muito pronunciadas, uma de manhã e outra a seguir ao almoço. Sendo que à tarde surge também uma ponta menos pronunciada. Este diagrama de carga faz sentido se tivermos em consideração os motivos de viagem relatados em inquérito, sendo os motivos Casa-Trabalho e o Casa-Escola dois dos principais. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 78

89 Urbana 1 - N.º Passageiros/Dia Dias Úteis: 7h20-20h h20-8h00 7h40-8h20 8h00-8h40 8h20-9h00 8h40-9h20 9h00-9h40 9h20-10h00 9h40-10h20 10h00-10h40 10h20-11h00 10h40-11h20 11h00-11h40 11h20-12h00 11h40-12h20 12h00-12h40 12h20-13h00 12h40-13h20 13h00-13h40 13h20-14h00 13h40-14h20 14h00-14h40 14h20-15h00 14h40-15h20 15h00-15h40 15h20-16h00 15h40-16h20 16h00-16h40 16h20-17h00 16h40-17h20 17h00-17h40 17h20-18h00 17h40-18h20 18h00-18h40 18h20-19h00 18h40-19h20 19h00-19h40 19h20-20h00 N.º Passageiros/Dia Figura 5-3 Procura por horário da carreira Urbana Carreira Urbana 2 Semelhante análise foi efectuada para o sentido inverso desta carreira, a Urbana 2. Este sentido de circulação é independente do primeiro e apesar de rebater a maioria das paragens da urbana1, conta com menos duas no total. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 79

90 Quadro Urbana 2 da cidade de Beja - Total das contagens de um dia útil Entradas Saídas 1 Gare Casa da Cultura Correios Duques de Beja Museu Pousada Zona Azul Estação Teófilo da Trindade Bairro do João Barbeiro Rua de Lisboa Bairro da Cooperativa Escola de Santiago Maior Fogos Parque Urbano Politécnico Eec. Enfermagem António Sardinha Comandante R. Correia Bairro Social Hospital SLAT Avenida Jardim do Bacalhau Escola Diogo Gouveia Bombeiros Escola D. Manuel I Cinema Estádio Parque de Feiras Escola Mário beirão Bairro Mira Serra Bairro dos Falcões Sousa porto Bairro do Seminário Patrocínio Dias Centro de Saúde Gare - Chegada - - Totais A procura neste sentido é de 762 passageiros por dia e é superior à procura no outro sentido em cerca de 140 passageiros. Reforçando a informação obtida em inquérito de que uma boa parte dos passageiros só utilizam uma das carreiras ao longo do dia. Se forem construídos os mesmos indicadores geográficos para a Urbana 2, o resultado parece reflectir um padrão de mobilidade diferente da carreira Urbana1, há uma maior tendência para mais entradas nas paragens centrais da cidade relativamente ao total de saídas. Esta zona corresponde a usos mais terciários e de concentração de serviços da cidade, onde está localizada a maior parte do emprego de Beja. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 80

91 Figura Procura nas várias paragens da Urbana 2 e densidade de Residentes nas várias BGRI Figura Procura nas várias paragens da Urbana 2 e densidade de Trabalhadores nas várias BGRI Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 81

92 No seguinte gráfico pode ser observado o diagrama de carga por horário da carreira, neste caso as pontas existem mas são menos pronunciadas do que no caso da carreira Urbana1. Novamente verifica-se a tendência para uma maior carga de manhã, hora do almoço e final da tarde Urbana 2 - N.º Passageiros/Dia Dias Úteis: 7h20-20h h20-8h00 7h40-8h20 8h00-8h40 8h20-9h00 8h40-9h20 9h00-9h40 9h20-10h00 9h40-10h20 10h00-10h40 10h20-11h00 10h40-11h20 11h00-11h40 11h20-12h00 11h40-12h20 12h00-12h40 12h20-13h00 12h40-13h20 13h00-13h40 13h20-14h00 13h40-14h20 14h00-14h40 14h20-15h00 14h40-15h20 15h00-15h40 15h20-16h00 15h40-16h20 16h00-16h40 16h20-17h00 16h40-17h20 17h00-17h40 17h20-18h00 17h40-18h20 18h00-18h40 18h20-19h00 18h40-19h20 19h00-19h40 19h20-20h00 N.º Passageiros/Dia Figura Procura por horário da carreira Urbana Comparação das duas Carreiras Através da representação das entradas e saídas em cada uma das paragens das duas carreiras é possível perceber duas lógicas de funcionamento diferentes. A carreira Urbana1 apresenta dois movimentos principais da periferia para o centro. No caso da carreira Urbana2 parece haver um movimento principal da zona Noroeste para a zona Sudeste da cidade. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 82

93 Urbana1 Urbana2 Figura 5-7 Lógicas de funcionamento das Carreiras Urbana 1 e Urbana 2 Estas lógicas de funcionamento são corroboradas pela representação das cargas médias ao longo do dia dentro dos autocarros em cada paragem (Figura 5-8). Na carreira Urbana1 é possível observar duas cargas máximas, a primeira desde a escola de Mário Beirão até à Escola D. Manuel I com cerca de 7 passageiros/veículo e a segunda na Escola Santiago Maior até à rua General Teófilo Trindade com cerca de 6 passageiros/veículo. Em ambos os casos tratam-se das paragens a jusante daquelas em que se dá o maior volume de entradas. Confirmando a identificação de dois movimentos de carga e descarga. 8 Carga média ao longo do dia Gare - Partida Centro de Saúde Rua Patrocínio Dias Bairro do Seminário Rua Sousa Porto Bairro dos Falcões Bairro do Mira Serra Escola de Mário Beirão Parque de Feiras Estádio Cinema Escola D. Manuel I Bombeiros Escola Diogo Gouveia Rua Rainha D. Amélia Slat Hospital Bairro Social Av. Comandante Ramiro Correia Escola de Enfermagem Politécnico Parque Urbano 48 Fogos Escola de Santiago Maior Bairro da Cooperativa Rua de Lisboa Bairro do João Barbeiro Rua General Teófilo Trindade Estação Zona Azul Pousada Largo dos Duques de Beja Museu Pousada Jardim Público Mercado Biblioteca Av. Vasco da Gama Piscina Gare - Chegada Paragens Urbana1 Figura 5-8 Diagrama de carga médio da Carreira Urbana 1 Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 83

94 No caso da Carreira Urbana2 ao observar-mos o diagrama de carga médio identifica-se apenas uma ponta na ocupação dos autocarros nas paragens entre o Hospital e a Avenida com uma média de 9 passageiros/veículo, estas são as paragens imediatamente a jusante das que registam maior número de entradas na zona Noroeste de Beja. Carga média ao longo do dia Paragens Urbana1 Figura 5-9 Diagrama de carga médio da Carreira Urbana 2 Através deste instrumento de diagnóstico podemos concluir quais são os pontos críticos do percurso. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 84

95 6. Circulação pedonal A cidade de Beja possui uma forma claramente compacta, o que à partida indica boas condições para uma utilização mais intensa do modo pedonal. Exceptuando a zona a noroeste da estação de caminho de ferro (a qual corresponderá em grande medida a uma área de ocupação industrial) a cidade tem uma forma oval e bastante compacta, com medindo, respectivamente, m e m, nas suas menor e maior dimensões. O centro histórico corresponde também a um oval, o qual mede, respectivamente, 540 m e 860 m nas suas menor e maior dimensões. Figura 6-1 Dimensões da cidade de Beja Embora a orografia do terreno seja pouco pronunciada, a zona do centro histórico corresponde a uma colina baixa (adequada a boas condições de defesa numa região globalmente plana). Como os volumes de tráfego se podem considerar reduzidos, não se considera existirem, pelo menos na zona mais central, grandes impedimentos á circulação pedonal. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 85

96 Foi realizada uma análise dos tempos de percurso a pé no quadro seguinte. Quadro 6-1 Tempos de percurso e distâncias a pé Distância (m) Tempo (min) Internas ao Centro Histórico Média Cidade - Centro Min Histórico Max Média Cidade - Cidade Min Max Pela análise do quadro anterior é possível concluir o seguinte: As distâncias e tempos de percurso associados às viagens internas ao centro histórico tornam-no especialmente atractivo para o modo pedonal; Nas viagens pedonais entre o centro histórico e a restante cidade, verifica-se que existem algumas zonas que se encontram a uma distância do centro histórico, compatível com a circulação pedonal, envolvendo tempos de circulação de até 16 minutos. No entanto, as distâncias envolvidas são já relativamente elevadas; Também nas ligações pedonais entre as várias zonas exteriores ao centro histórico (cidade-cidade) se verifica que há algumas zonas em que o modo pedonal se apresenta como uma alternativa atractiva, embora em média as distâncias e os tempos de viagem são superiores àqueles que foram calculados para as ligações entre a restante cidade e o centro histórico. Ou seja, é possível concluir que apesar do elevado nível de compacidade da cidade de Beja, haverá um importante número de ligações entre zonas que não são propriamente compatíveis com o modo pedonal, sendo mais adequadas à utilização de modos motorizados (colectivos ou individuais). Utilizando os dados de deslocações a pé fornecidos pelos Censos (INE, 2001), foi criado um modelo para estimar os volumes de circulação pedonal da cidade de Beja durante a hora de ponta. Para tal utilizou-se um zonamento muito fino (200 zonas) tentando minimizar a perda de informação de viagens a pé intrazonais. Para a distribuição de viagens dentro da mesma freguesia e de uma freguesia para outras freguesias da cidade foi utilizado um modelo gravitacional cuja impedância foi calculada considerando a distância entre os centróides e a proximidade de centróides de aos principais geradores da cidade (apresentados anteriormente no levantamento funcional no Ponto 3.2). A distância máxima de deslocação pé no modelo de 1000 metros tanto para deslocações dentro da própria freguesia de residência como para outras freguesias do espaço urbano. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 86

97 A partir da matriz de fluxos pedonais diários resultante, foram estimados os fluxos de hora de ponta considerando que estes representam cerca de 10% do total do dia (valor inferior aos 15% considerados no tráfego rodoviário devido ao maior número de deslocações pedonais de lazer fora da hora de ponta). Os resultados obtidos apresentam-se nas Figura 6-2. De modo a permitir uma mais fácil visualização dos volumes de tráfego estimados, a figura anterior é apresentada em seguida dividida em 8 partes ampliadas (Figuras 6-3 a 6-10). Os volumes horários por sentido são bastante significativos e com maior intensidade junto ao centro histórico e nas suas zonas envolventes. Os maiores volumes de peões segundo o modelo registam-se junto ao castelo da cidade, junto à zona pedonal (Rua Capitão João Francisco de Sousa), junto à Avenida Miguel Fernandes e ao longo da Rua Luís de Camões. Estes volumes oscilam entre os 50 e os 108 peões por hora e por sentido. Figura 6-2 Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 87

98 Figura 6-3 Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 1ª Figura 6-4 Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 1b Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 88

99 Figura Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 1c Figura Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 2a Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 89

100 Figura Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 2b Figura Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 2c Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 90

101 Figura Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 3a Figura Volumes de tráfego pedonal hora de ponta Quadrante 3b Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 91

102 6.1. Conflitos entre o Transporte Individual e a Circulação Pedonal A interacção entre o transporte individual e a circulação pedonal tem na actualidade um papel fundamental na sustentabilidade da mobilidade de uma cidade. Uma adequada integração entre a circulação pedonal, a circulação automóvel e o estacionamento na via pública deve ser uma das principais preocupações do desenho urbano de uma cidade devido às consequências que esta pode ter sobre a sinistralidade rodoviária de uma cidade e a repartição modal das viagens dentro da cidade a distâncias compatíveis com deslocações a pé. Este ponto pretende analisar os possíveis conflitos existentes entre o transporte individual e a circulação pedonal devidos à partilha do perfil transversal da rua. Estes conflitos podem ser de dois tipos: Os conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal devido a coexistência de fluxos elevados, que podem reduzir o conforto e segurança das deslocações a pé. Os conflitos entre a circulação pedonal e o estacionamento automóvel, principalmente ilegal que não é tido em conta a quando do desenho do perfil transversal das ruas e afecta gravemente o conforto e segurança das deslocações pedonais, em especial de peões de mobilidade condicionada, crianças e idosos. De forma a analisar os conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal sobrepuseram-se os resultados dos modelos criados anteriormente neste estudo (ver Capítulo 4 e Capítulo 6) para cidade de Beja para a hora de ponta da manhã. Os resultados apresentam-se na Figura 6-11 para a cidade de Beja na sua totalidade e com maior detalhe para os quatro quadrantes da cidade nas Figura 6-12 a Figura 6-15, onde os fluxos pedonais estão assinalados a verde e os automóveis a vermelho. Pode-se observar nesta figura a coexistência de fluxos consideráveis nalguns eixos importantes da cidade e nalgumas ruas situadas no centro histórico. Seguidamente apresenta-se uma análise mais detalhada de alguns eixos onde se observam valores mais elevados e onde podem surgir mais conflitos. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 92

103 Figura 6-11 Conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal hora de ponta Eixo Rua Luís de Camões - Rua D. Afonso Henriques: Neste eixo, que integra a rede rodoviária de distribuição secundária de Beja, observam-se fluxos automóveis nos dois sentidos de circulação entre os 400 e os 600 veic/hora.sentido e fluxos pedonais entre os 20 e os 100 peões/hora.sentido. Estes fluxos embora não muito elevados podem significar alguns problemas se o perfil transversal deste eixo não for adequado a estes volumes e os seus atravessamentos não estiveram convenientemente desenhados. Observando as larguras do perfil transversal para este eixo que oscilam entre 10 e 16 metros (ver Figura 4-3), as larguras da faixa de rodagem (3,50 metros por sentido), estacionamento longitudinal e as larguras de passeio que variam entre 3 e 8 metros (Figura 4-4), pode-se concluir que o perfil transversal parece bastante adequado aos volumes de tráfego existentes. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 93

104 Relativamente aos atravessamentos de peões estes parecem estar devidamente assinalados e espaçados, existindo ainda um cruzamento controlado por sinalização luminosa. Eixo Rua de Lisboa - Rua General Teófilo da Trindade: Neste eixo, que forma parte da rede rodoviária de distribuição principal de Beja, observam-se fluxos automóveis nos dois sentidos de circulação entre os 250 e os 500 veic/hora.sentido e fluxos pedonais entre os 10 e os 50 peões/hora.sentido. Estes fluxos embora não muito elevados podem gerar algum desconforto na circulação pedonal. As larguras do perfil transversal para este eixo oscilam entre 13 e 23 metros (ver Figura 4-3), as larguras da faixa de rodagem (3,50 metros por sentido), estacionamento longitudinal (somente num quarteirão) e as larguras de passeio que variam entre 1 e 4 metros (Figura 4-4), podendo concluir-se que o perfil transversal parece adequado aos volumes de tráfego existentes. Relativamente aos atravessamentos de peões estes parecem estar devidamente assinalados e espaçados, embora não exista sinalização luminosa. Eixo Rua D. Afonso Henriques - Rua D. Francisco Alexandre Lobo - Rua Ferreira de Castro: Neste eixo, parte da rede rodoviária de distribuição principal de Beja, observam-se fluxos automóveis nos dois sentidos de circulação entre os 130 e os 500 veic/hora.sentido e fluxos pedonais entre os 10 e os 73 peões/hora.sentido. Estes fluxos são significativos e podem provocar alguns problemas no desempenho do perfil transversal deste eixo. As larguras do perfil transversal para este eixo oscilam entre 12 e 18 metros (ver Figura 4-3), as larguras da faixa de rodagem (3,50 metros por sentido) e as larguras de passeio que variam entre 2,5 e 7 metros (Figura 4-4), podendo concluir-se que o perfil transversal parece adequado aos volumes de tráfego existentes. Relativamente aos atravessamentos de peões estes parecem estar devidamente assinalados e espaçados, embora não exista sinalização luminosa. Eixo Rua D. Nuno Alvares Pereira - Rua Coronel Brito Pais: Neste eixo, parte da rede rodoviária de distribuição secundária de Beja, observam-se fluxos automóveis nos dois sentidos de circulação entre os 100 e os 450 veic/hora.sentido e fluxos pedonais entre os 20 e os 85 peões/hora.sentido. Estes fluxos são significativos e podem provocar alguns problemas no desempenho do perfil transversal deste eixo. As larguras do perfil transversal para este eixo oscilam entre 14 e 19 metros (ver Figura 4-3), as larguras da faixa de rodagem (3,25 metros por sentido), estacionamento longitudinal no sentido Oeste-Este na Rua D. Nuno Alvares Pereira, e as larguras de passeio que variam entre 2 e 4,5 metros (Figura 4-4), podendo concluir-se que o perfil transversal parece adequado aos volumes de tráfego existentes. Relativamente aos atravessamentos de peões estes parecem estar devidamente assinalados e espaçados, embora não exista sinalização luminosa. Rua D. Afonso III: Nesta rua, parte da rede rodoviária de distribuição principal de Beja, observam-se fluxos automóveis nos dois sentidos de circulação entre os 350 e os 800 veic/hora.sentido e fluxos pedonais entre os 5 e os 30 Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 94

105 peões/hora.sentido. Estes fluxos são bastante reduzidos mas podem originar alguns problemas no desempenho do seu perfil transversal. As larguras do perfil transversal para esta rua oscilam entre 12 e 14 metros (ver Figura 4-3), as larguras da faixa de rodagem (3,5 metros por sentido) e as larguras de passeio que variam entre 1,5 e 3,5 metros (Figura 4-4), podendo concluir-se que o perfil transversal parece adequado aos volumes de tráfego existentes. Relativamente aos atravessamentos de peões estes parecem estar devidamente assinalados e espaçados, embora não exista sinalização luminosa. Existe um número significativo de atravessamentos pedonais da linha de comboio os quais são realizados junto à estação em passagem própria ou utilizando passagem rodoviária em ponte, onde o passeio é quase somente existe numa direcção e é bastante estreito. Eixo Largo de Santo Amaro - Rua Dr. Aresta Branco - Largo de Santa Maria - Largo da Conceição: Este eixo faz parte da rede rodoviária de distribuição e de acesso local de Beja e já no centro histórico, parte da rede rodoviária de distribuição de Beja, observam-se fluxos automóveis no sentido de circulação existente entre os 100 e os 200 veic/hora.sentido e fluxos pedonais entre os 20 e os 105 peões/hora.sentido. Estes fluxos são bastante significativos para a função que desempenho este eixo e podem provocar alguns problemas no desempenho do seu perfil transversal. As larguras do perfil transversal para este eixo oscilam entre 4 e 12 metros (ver Figura 4-3), as larguras da faixa de rodagem (3,25 metros com um sentido de circulação com excepção de dois troços da Rua Dr. Aresta Branco para acesso de residentes) e as larguras de passeio que variam entre inexistente ao longo da Rua Dr. Aresta Branco e 3 metros no Largo da Conceição (Figura 4-4). A situação particularmente na Rua Dr. Aresta Branco é especialmente gravosa devido ao elevado número de peões que circulam nos dois sentidos e à inexistência de passeios dos dois lados da rua. Embora a rua apresente somente um sentido de circulação automóvel, os cruzamentos entre peões e entre peões e automóveis em direcções opostas pode ser bastante complicado o que normalmente funciona através da cedência de passagem entre peões, ou em paragem e refúgio dos peões em caso de cruzamento com automóveis. Este eixo de grande relevância para a acessibilidade ao centro histórico da cidade de Beja e com um tráfego significativo de turistas (não contabilizados no modelo de circulação pedonal), deverá ser analisado com maior detalhe nas etapas subsequentes deste estudo, embora, segundo o histórico de dados de sinistralidade rodoviária apresentados no ponto anterior deste capítulo, esta rua não figura na lista de ruas com maior índice de acidentes. Eixo Rua Rainha D. Amélia - Rua António Sardinha - Avenida Miguel Fernandes: Este eixo faz parte de uma das principais ligações ao centro da cidade de Beja, sendo a Rua Rainha D. Amélia parte da rede rodoviária de distribuição principal de Beja e as demais ruas parte da rede de acesso local. Os fluxos automóveis no sentido de circulação deste eixo (embora a Rua Rainha D. Amélia apresente dois sentidos de circulação) oscilam entre os 400 e 550 veic/hora.sentido e fluxos pedonais entre os 30 e os 80 peões/hora.sentido. Estes fluxos são significativos e podem provocar alguns problemas no desempenho do perfil transversal deste eixo. As larguras do perfil transversal para este eixo oscilam entre os 8 metros da Rua António Sardinha, os 12 metros da Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 95

106 Rua Rainha D. Amélia, e entre 12 e 16 metros no perfil duplo da Avenida Miguel Fernandes (ver Figura 4-3), as larguras da faixa de rodagem (3,5 metros por sentido), estacionamento longitudinal num dos lados da rua, e as larguras de passeio que variam entre 1,7 e 3 metros (Figura 4-4), podendo concluir-se que o perfil transversal parece adequado aos volumes de tráfego existentes. Relativamente aos atravessamentos de peões estes parecem estar devidamente assinalados e espaçados. Figura Conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal hora de ponta Quadrante Noroeste. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 96

107 Figura Conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal hora de ponta Quadrante Nordeste. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 97

108 Figura Conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal hora de ponta Quadrante Sudoeste. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 98

109 Figura Conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal hora de ponta Quadrante Sudeste. Relativamente aos conflitos entre a circulação pedonal e o estacionamento automóvel de carácter ilegal, foram identificados pelos Órgãos Técnicos da CMBeja e habitantes da cidade alguns casos de abuso frequente nalgumas ruas da cidade. Estes casos são apresentados no Capítulo 7. As situações mais penalizadoras surgem com o estacionamento ilegal sobre os passeios, o qual foi observado com maior frequência na Rua da Lisboa. Estes problemas surgem principalmente devido à falta de fiscalização existente por parte da Polícia de Segurança Pública (PSP). Após esta análise inicial será necessário estabelecer uma metodologia para estimar o de nível de serviço nas rua da cidade de Beja adequada aos seus perfis transversais (aos quais muitas das metodologias desenvolvidas nos Estados Unidos não correspondem), estimar os níveis de serviço dos diferentes troços de rua e verificar quais as situações em que a circulação pedonal se encontra mais prejudicada. Após a identificação destes locais deverá proceder-se a uma análise mais detalhada caso a caso com o fim de resolver os conflitos existentes com algumas soluções de acalmia de tráfego com modificações do perfil transversal ou somente com sinalização adequada, e desincentivos ao estacionamento ilegal tal como introdução de barreiras físicas para impedir a utilização do passeio por parte dos automóveis estacionados e aumentar a fiscalização por parte da PSP. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 99

110 6.2. Indicadores de Nível de Serviço do Perfil Transversal Após uma análise extensiva da literatura existente sobre segurança rodoviária em meio urbano e de tentar utilizar algum indicadores de nível de serviço utilizados internacionalmente (em especial nos Estados Unidos), conclui-se que estes não eram adequados para os perfis transversais existentes nas ruas de Beja. Este facto deve-se à gama de largura dos perfis transversais observada em Beja e a coexistência de peões e veículos automóveis sem existência de passeios não se encontra contemplada nestes estudos, cujos índices foram calibrados para situações observadas principalmente em ruas em cidades dos Estados Unidos. Devido à necessidade de medir a severidade do conflito entre os peões e os veículos automóveis sentiu-se a necessidade de desenvolver um novo conjunto de indicadores que pretende medir a qualidade da interacção entre o automóvel e o peão em ruas de características semelhantes às da cidade de Beja. Seguidamente apresenta-se os principais conceitos do modelo desenvolvido tendo por base critérios de dimensionamento de vias apresentados no Quadro 6-2, os quais resultaram de estudos realizados para a revisão do Plano Director Municipal de Lisboa. Quadro Características físicas das vias segundo a sua hierarquia viária (Fonte: Revisão do PDM de Lisboa). Nível 1º Nível 2º Nível 3º Nível 4º Nível (a) 4º Nível (b) Designação da Rede Viária Rede Estruturante Rede de Distribuição Principal Rede de Distribuição Secundária Rede de Proximidade Rede de Acesso Local Número Mínimo de Vias [n] Separação física dos sentidos de Obrigatória Desejável Sem restrições A evitar Proibida circulação Largura mínima das vias [m] 3,25 3, Largura mínima da berma direita [m] 2,5* Não se aplica Não se aplica Não se aplica Não se aplica Largura mínima da berma esquerda 0,50 Não se aplica Não se aplica Não se aplica Não se aplica [m] Largura mínima dos passeios [m] Não se aplica 3,5** 2,5** 2,25** 2,25** Número de Sentidos ou 2 1 ou 2 1 ou 2 Estacionamento Interdito Autorizado com regulamentação própria, sujeito a restrições operacionais da via Autorizado com regulamentação própria, sujeito a restrições operacionais da via Autorizado com regulamentação própria Autorizado com regulamentação própria Capacidade automóvel Capacidade pedonal * em vias a implementar de raiz; ** dependente da hierarquia da rede pedonal Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 100

111 Tendo por base estes critérios de dimensionamento de perfis transversais em vias urbanas, foram desenvolvidos um conjunto de indicadores que pretendem medir: A qualidade da circulação automóvel nas diferentes vias dependendo da sua hierarquia viária. A qualidade da circulação pedonal nas diferentes vias com existência de passeios. A qualidade conjunta do perfil transversal relativa à circulação automóvel e pedonal com presença de circulação pedonal em sítio próprio (passeios). A qualidade conjunta do perfil transversal relativa à circulação automóvel e pedonal em ausência de circulação pedonal em sítio próprio (perfil transversal partilhado sem passeios). A metodologia define então para cada hierarquia viária e pedonal um indicador um conjunto de indicadores de circulação automóvel e pedonal: Índice de Hierarquia Viária (IHV) Índice Hierarquia Pedonal (IHP) Indicador de Perfil Transversal Rodoviário (IPTR) Indicador de Perfil Transversal Pedonal (IPTP) Indicador Global Perfil Transversal Segregado (IGPTS) Indicador Global Perfil Transversal Partilhado (IGPTP) O IHV resulta da identificação da hierarquia viária de cada via dependendo da função que desempenha na rede urbana da área de estudo. Para tal foi usada a mesma hierarquia viária apresentada no Quadro 6-2 que identifica cinco níveis de hierarquia viária: 1º Nível - Rede Estruturante 2º Nível - Rede de Distribuição Principal 3º Nível - Rede de Distribuição Secundária 4º Nível (a) - Rede de Proximidade 4º Nível (b) - Rede de Acesso Local O IHV resulta então da padronização para o intervalo [0,1] desta hierarquia usando a seguinte equação: IHV 1 Nível 1 Nº níveis O IHP resulta da quantificação do fluxo pedonal existente na zona de estudo e da hierarquização da rede pedonal dada pela seguinte equação: Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 101

112 IHP Fluxo Pedonal-25, sendo 25 maxfluxo Pedonal 25 i i peões o valor de fluxo mínimo considerado. h O IPTR resulta na aplicação consideração da hierarquia viária e pedonal de cada via considerando os princípios de dimensionamento do Quadro 6-2, resultando na seguinte equação: 0 se Largura PT Largura Teórica por via Nº de vias Nº de sentidos 2 Largura Teórica Passeio IHP 0.75 Largura PT 2 Largura Passeio Fluxo automóve/ Largura PT 1 Capacidade Circulação Automóvel 1 IHP se Largura PT Largura Teórica por via Nº de vias Nº de sentidos 2 Largura Teórica Passeio IHP Na Figura 6-16 apresenta-se um exemplo da evolução do IPTR para um IHP de 0.2 e Largura de Perfil Transversal de 30 m com a variação do fluxo rodoviário onde se pode observar um andamento da curva próximo ao de uma função exponencial negativa (e -ax ). IPTR Fluxo automóvel (veic/h) Figura 6-16 Exemplo da evolução do IPTR com a variação de tráfego automóvel para (IHP=0.2 e Largura de Perfil Transversal = 30 m) O IPTP resulta na aplicação consideração da hierarquia viária e pedonal de cada via considerando os princípios de dimensionamento do Quadro 6-2, resultando na seguinte equação: Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 102

113 0 se Largura PT Largura Teórica por via Nº de vias Nº de sentidos Fluxo pedonal 1 Capacidade Circulação Pedonal 2 Largura Passeio 0.7 se Largura PT Largura Teórica por via Nº de vias Nº de sentidos 0 Na Figura 6-17 apresenta-se um exemplo da evolução do IPTR para um IHP de 0.2 e Largura de Perfil Transversal de 30 m com a variação do fluxo pedonal onde se pode observar um andamento da curva próximo ao de uma função exponencial negativa (e -ax ). IPTP Fluxo pedonal (peões/h) Figura Exemplo da evolução do IPTP com a variação de fluxo pedonal para (Capacidade Circulação Pedonal = 1800 peões/h/m e Largura de Perfil Transversal = 30 m) O cálculo dos indicadores globais do perfil transversal (com passeio - IGPTS e sem passeio - IGPTP) resulta da aplicação das seguintes equações: IGPTS IHV IPTR IHP IPTP IHV IHP IGPTP 1 IHV IHP Largura Perfil Transversal 1 Largura Passeio Teórica Largura Teórica por via Nº de vias Nº de sentidos 0.1 Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 103

114 Na Figura 6-18 apresenta-se um exemplo da evolução do IGPTS para uma capacidade circulação pedonal de 1800 peões/h/m, uma hierarquia viária de nível 2 e uma largura de perfil transversal de 30 m. Nesta figura pode-se observar a um andamento da curva próximo ao de uma função exponencial negativa (e -axy ). Z IGPTS Curva 3D Projecção XX Projecção YY 0 X Fluxo [veículos/h] Y Fluxo [peões/h] Figura Exemplo da evolução do IGPTS com a variação de fluxo rodoviário e pedonal para (Capacidade Circulação Pedonal = 1800 peões/h/m, Hierarquia Viária de Nível 2 e Largura de Perfil Transversal = 30 m) Na Figura 6-19 apresenta-se um exemplo da evolução do IGPTP para uma capacidade circulação pedonal de 1800 peões/h/m, uma hierarquia viária de nível 2 e uma largura de perfil transversal de 30 m. Novamente o Nesta figura pode-se observar novamente um andamento da curva próximo ao de uma função exponencial negativa (e -axy ). Comparando a Figura 6-18 e a Figura 6-19 podemos observar que a mesma largura de perfil transversal, as mesmas hierarquias viárias e pedonais os valores observados para os indicadores globais segregados e partilhados são muito diferentes. Os valores observados para os perfis transversais partilhados são aproximadamente 50% inferiores aos observados para perfis transversais com circulação segregada. Após a apresentação dos conceitos e do desenvolvimento deste conjunto de indicadores, apresenta-se no ponto seguinte uma análise quantitativa da qualidade de perfil transversal nos pontos identificados como críticos com vista a propor medidas mitigação dos conflitos entre peões e automóveis ou de alterações físicas aos perfis transversais existentes. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 104

115 Z IGPTP Curva 3D Projecção XX Projecção YY 0 X Fluxo [veículos/h] Y Fluxo [peões/h] Figura Exemplo da evolução do IGPTP com a variação de fluxo rodoviário e pedonal para (Capacidade Circulação Pedonal = 1800 peões/h/m, Hierarquia Viária de Nível 2 e Largura de Perfil Transversal = 30 m) 6.3. Análise Quantitativa dos Conflitos entre o Transporte Individual e a Circulação Pedonal Identificados Neste ponto apresenta-se uma análise quantitativa dos conflitos entre o transporte individual e a circulação pedonal identificados anteriormente não considerando a influência do estacionamento ilegal, o que agravaria os resultados obtidos. Eixo Rua Luís de Camões - Rua D. Afonso Henriques: Índice de Hierarquia Viária (IHV) = Índice Hierarquia Pedonal (IHP) = Indicador de Perfil Transversal Rodoviário (IPTR) = Indicador de Perfil Transversal Pedonal (IPTP) = Indicador Global Perfil Transversal Segregado (IGPTS) = Pode-se concluir pelos valores de indicadores obtidos que não existem problemas neste eixo para os valores de fluxos observados. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 105

116 Eixo Rua de Lisboa - Rua General Teófilo da Trindade: Índice de Hierarquia Viária (IHV) = Índice Hierarquia Pedonal (IHP) = Indicador de Perfil Transversal Rodoviário (IPTR) = Indicador de Perfil Transversal Pedonal (IPTP) = Indicador Global Perfil Transversal Segregado (IGPTS) = Pode-se concluir pelos valores de indicadores obtidos que não existem problemas neste eixo para os valores de fluxos observados. Eixo Rua D. Afonso Henriques - Rua D. Francisco Alexandre Lobo - Rua Ferreira de Castro: Índice de Hierarquia Viária (IHV) = Índice Hierarquia Pedonal (IHP) = Indicador de Perfil Transversal Rodoviário (IPTR) = Indicador de Perfil Transversal Pedonal (IPTP) = Indicador Global Perfil Transversal Segregado (IGPTS) = Pode-se concluir pelos valores de indicadores obtidos que não existem problemas neste eixo para os valores de fluxos observados. Eixo Rua D. Nuno Alvares Pereira - Rua Coronel Brito Pais: Índice de Hierarquia Viária (IHV) = Índice Hierarquia Pedonal (IHP) = Indicador de Perfil Transversal Rodoviário (IPTR) = Indicador de Perfil Transversal Pedonal (IPTP) = Indicador Global Perfil Transversal Segregado (IGPTS) = Pode-se concluir pelos valores de indicadores obtidos que não existem problemas neste eixo para os valores de fluxos observados. Rua D. Afonso III: Índice de Hierarquia Viária (IHV) = Índice Hierarquia Pedonal (IHP) = Indicador de Perfil Transversal Rodoviário (IPTR) = Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 106

117 Indicador de Perfil Transversal Pedonal (IPTP) = Indicador Global Perfil Transversal Segregado (IGPTS) = Pode-se concluir pelos valores de indicadores obtidos que existem alguns problemas neste eixo para os valores de fluxos observados, principalmente na vertente rodoviária, o que poderá alterar-se com a construção da alternativa de ligação da cidade a Este apresentada neste estudo (ligação Este IP2-IP8). Eixo Largo de Santo Amaro - Rua Dr. Aresta Branco - Largo de Santa Maria - Largo da Conceição: Índice de Hierarquia Viária (IHV) = Índice Hierarquia Pedonal (IHP) = Indicador Global Perfil Transversal Partilhado (IGPTP) = Pode-se concluir pelo valor de IGPTP que a existência de fluxo partilhado neste eixo é altamente desfavorável devido à existência de tráfego pedonal intenso em conjunto com algum tráfego de distribuição local na zona, o que pode gerar um risco elevado de sinistralidade senão forem tomadas medidas para a melhor coexistência de peões e automóveis. Para resolver este problema poderão ser testadas três níveis de intervenções: Medidas de acalmia de tráfego para minimizar o risco de conflito entre peões e automóveis através da redução da velocidade de circulação dos automóveis (inferior a 30 km/h). Para tal deveriam colocar-se algumas lombas de redução de velocidade ao longo do perfil longitudinal do eixo (de 20 em 20 m) e alteração do tipo de pavimento para garantir maior conforto à circulação pedonal. Esta medida não altera muito significativamente o valor o Indicador Global Perfil Transversal Partilhado (IGPTP), o qual somente sofre alteração relativamente ao perfil transversal teórico devido à redução das exigência de largura de via necessárias para a circulação a velocidades mais reduzidas. O novo valor de IGPTP seria de o que significa um aumento relativo à situação actual de cerca de 6%, embora se garanta uma significativa melhoria na segurança da circulação pedonal bastante intensa neste eixo. Medidas de alteração de hierarquia viária do eixo através de uma interrupção longitudinal do sentido de circulação. Esta medida apresenta-se na Figura 6-20,onde se pode garantir o acesso local aos habitantes (embora com maiores restrições que na situação actual) mas minimizando a probabilidade de conflitos entre peões e automóveis. Esta medida altera a hierarquia viária deste eixo para uma via de acesso local e altera as características do Perfil Transversal Teórico. O Indicador Global Perfil Transversal Partilhado (IGPTP) para esta situação seria de 0.23, o que significa um aumento de 70% neste indicador. Este valor, embora ainda sendo baixo, apresenta uma melhoria muito considerável relativamente à situação actual. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 107

118 Figura 6-20 Medida de interrupção longitudinal do sentido de circulação automóvel na Rua Dr. Aresta Branco. A pedonalização deste eixo permitindo somente atravessamentos transversais automóveis conduziria sem dúvida à solução que mais beneficiaria a circulação pedonal face à circulação automóvel. Esta medida introduziria a segregação de fluxos e alteraria drasticamente os indicadores anteriormente indicados: o Índice de Hierarquia Viária (IHV) = o Índice Hierarquia Pedonal (IHP) = o Indicador de Perfil Transversal Rodoviário (IPTR) = 1 (sem tráfego) o Indicador de Perfil Transversal Pedonal (IPTP) = o Indicador Global Perfil Transversal Segregado (IGPTS) = Esta última solução embora muito vantajosa para a circulação pedonal, conforme se pode observar pelos valores dos novos indicadores do perfil transversal apresenta grandes insuficiências na garantia de acessos dos residentes, o que dificultaria a aceitabilidade desta medida por parte dos residente próximos a este eixo. O impacto na tráfego da cidade de Beja com esta alteração seria pouco significativo, mas os tempos de percurso de viagens com origem ou destino próximas a este eixo aumentariam consideravelmente. Por estes motivos considera-se que esta medida somente seja implementada em caso de risco de sinistralidade muito elevada ou fluxos pedonais superiores aos 400 peões/h, o que não se verifica na zona devido à ausência de declaração de acidentes no local e de fluxos pedonais superiores a 100 peões/h. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 108

119 Eixo Rua Rainha D. Amélia - Rua António Sardinha - Avenida Miguel Fernandes: Índice de Hierarquia Viária (IHV) = Índice Hierarquia Pedonal (IHP) = Indicador de Perfil Transversal Rodoviário (IPTR) = Indicador de Perfil Transversal Pedonal (IPTP) = Indicador Global Perfil Transversal Segregado (IGPTS) = Pode-se concluir pelos valores de indicadores obtidos que não existem problemas relevantes neste eixo para os valores de fluxos observados. O valor obtido para o Indicador de Perfil Transversal Rodoviário (IPTR) poderia ser melhorado com abolição do estacionamento longitudinal, embora os valores obtidos ainda não indiquem uma necessidade deste tipo de intervenções. Após esta análise quantitativa dos conflitos existentes entre peões e automóveis na zona de estudo (não considerando os conflitos existentes com os automóveis estacionados ilegalmente), pode-se considerar que as medidas de intervenção necessárias na zona de estudo seriam: Medidas de acalmia de tráfego para minimizar o risco de conflito entre peões e automóveis através da redução da velocidade de circulação dos automóveis (inferior a 30 km/h) na Rua Dr. Aresta Branco. Para tal deveriam colocar-se algumas lombas de redução de velocidade ao longo do perfil longitudinal do eixo (de 20 em 20 m) e alteração do tipo de pavimento para garantir maior conforto à circulação pedonal; ou medidas de alteração de hierarquia viária do eixo através de uma interrupção longitudinal do sentido de circulação (ver Figura 6-20). Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 109

120 7. Estacionamento Nos últimos anos, no âmbito dos resultados do Estudo de Ordenamento da Circulação e Estacionamento têm sido implementadas diversas medidas que modificaram a moldura do estacionamento na cidade de Beja. Antes da análise da situação actual serão brevemente descritas as modificações sofridas desde então bem como as razões que justificaram as medidas que vieram a ser implementadas. Posteriormente serão definidas as linhas orientadoras da intervenção proposta neste sector Evolução recente Em 1998 (ano no qual teve início o Estudo de Ordenamento da Circulação e Estacionamento) a oferta total de estacionamento na via pública era de 7262 lugares legais sendo apenas 159 tarifados. Relativamente ao estacionamento em parques, a oferta disponível era de 1429 lugares, sendo a grande maioria destes em zonas mais periféricas relativamente ao centro da cidade. A procura diurna era de 5794 lugares (com apenas 13% em parques) e a nocturna de 5127 lugares. Analisando agora taxas de ocupação diurnas, as contagens efectuadas apontaram para taxas superiores a 100% em algumas zonas mais centrais da cidade, mostrando desde já uma pressão muito expressiva. Foi também observada, nessas zonas, uma presença significativa de estacionamento ilegal de grau 2 (casos em que interfere com a normal circulação de veículos e peões). A análise da rotação do estacionamento nas mesmas zonas mostrou que a procura de muito curta duração (até 30 min) e de curta duração (até 2 horas) representa em alguns casos 80% do total, resultado que se relaciona com o tipo de ocupação presente nessas zonas (bancos, tribunal e outros serviços). Em zonas cuja procura tem este tipo de comportamento, a existência de oferta legal não tarifada provoca ocupações de média e longa duração com impacto directo na redução da oferta e consequente ocorrência de estacionamento ilegal. Deste modo, as medidas propostas em resultado do estudo tiveram como objectivo o aumento da oferta em parques próximos do centro da cidade e o aumento a rotação do estacionamento na via pública, aumentando significativamente o número de lugares tarifados (passando para um total de 335 numa primeira fase). Foram ainda criados 100 lugares reservados a residentes em algumas ruas de acesso local (com limite de 2 dísticos por fogo quando não exista parqueamento no imóvel). Posteriormente foram construídos dois parques de estacionamento como resposta a insuficiência deste tipo de oferta. Em Abril de 2000 entrou em funcionamento o Parque de Estacionamento da Casa da Cultura (quer com estacionamento à superfície, quer subterrâneo) com capacidade de 210 lugares. Em Dezembro de 2004 entrou em funcionamento o Parque de Estacionamento da Avenida Miguel Fernandes (só estacionamento subterrâneo) com capacidade de 189 lugares. Relativamente à exploração dos sistemas, os parquímetros e o parque da Casa da Cultura são geridos pela empresa Emparque enquanto que o parque da Avenida Miguel Fernandes é gerido directamente pela CMBeja. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 110

121 7.2. Situação actual Actualmente existem 761 lugares com estacionamento tarifado (na via pública) distribuídos por 3 zonas com duração máxima variável (entre 2 e 4 horas) e com tarifários distintos em função da rotação pretendida para a zona em questão. Essas zonas localizam-se fundamentalmente a Sul do Centro Histórico tal como é perceptível através da Figura 7-1. As referidas zonas de estacionamento são identificadas com as seguintes cores (ver Quadro 7-1), que indicam a duração do estacionamento e o tipo de tarifa: Vermelha (duração máxima de 2 horas, tarifa mais elevada na 1ª hora e tarifa agravada na 2ª hora), Azul (duração máxima de 4 horas e tarifa mais elevada) e Amarela (duração máxima de 4 horas e tarifa mais baixa). Verifica-se que a Zona Vermelha representa a maioria da oferta de lugares tarifados sendo portanto um claro indicador do desejo de aumentar a rotatividade do estacionamento no centro da cidade. Já a zonas Amarela e Azul têm menor expressão limitando-se ao Largo do Duques de Beja e Largo Dr. Lima Faleiro (no caso da Zona Amarela) e à zona do mercado e ruas adjacentes à Casa da Cultura (no caso da Zona Azul). Quadro 7-1 Preços praticados nos parquímetros da Cidade de Beja (2008) Zona Preço por hora Mínimo Máximo Amarela 0,40 0,20 30 Minutos 1,60 4 Horas Vermelha 0,50 0,25 30 Minutos 1,05 2 Horas Azul 0,50 0,25 30 Minutos 2,00 4 Horas Relativamente aos parques de estacionamento pago, verificam-se políticas distintas em termos de tarifário (ver Quadro 7-2). Quadro 7-2 Tarifário dos Parques de Estacionamento (2008) Av. Miguel Fernandes Casa da Cultura 1ª Fracção 30 min Gratuito 15 min 0,40 Fracções seguintes 15 min 0,20 15 min 0,15 Agravamento 15 min 0,25 (a partir da 4ª hora) - Taxa mensal 24h 54,25 62,00 Taxa mensal nocturna 43,05 39,00 Taxa mensal residente 30,20 30,00 Taxa mensal utentes (*) 36,09 - Taxa mensal comerciantes (*) 43,10 - * (local de trabalho nas zonas adjacentes) Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 111

122 O parque da Avenida Miguel Fernandes tem uma política de preços que favorece claramente ocupações de curta duração ao oferecer a primeira meia hora aos seus utilizadores. Já o parque da Casa da Cultura tem uma política antagónica ao definir a 1ª fracção (15 minutos) como a mais onerosa, sendo a primeira meia hora inclusivamente mais cara que a hora de estacionamento nos parquímetros nas zonas adjacentes à superfície. Nas restantes fracções de 15 minutos os preço praticado é de 0,15 enquanto que no parque da Avenida Miguel Fernandes é de 0,20. Neste último assiste-se a um agravamento do preço a partir da 4ª hora passando a custar 0,25 cada fracção de 15 minutos. Ambos parques têm taxas mensais para 24 horas, apenas nocturna e para residentes, com preços semelhantes. Já no parque da Avenida Miguel Fernandes existem ainda taxas reduzidas para comerciantes outros trabalhadores que tenham o seu local de trabalha nas zonas adjacentes ao parque. Figura 7-1 Localização das zonas de estacionamento pago na cidade de Beja Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 112

123 Ambos os parques de estacionamento sofreram desde a sua abertura aumentos graduais da procura, o mesmo se verificando para os lugares tarifados na via pública. No caso dos parques de estacionamento, a equipa do Projecto não teve acesso aos dados de ocupação ao longo dos anos mas apenas à evolução das receitas nesse período, permitindo inferir um aumento da procura face ao aumento verificado nas receitas. Em ambos os parques foi sempre observada a existência de lugares disponíveis no âmbito das deslocações efectuadas à cidade por parte da Equipa do Projecto. Todavia, no parque da Casa da Cultura observaram-se baixas taxas de ocupação sendo inferiores a 50% da capacidade do parque. Já no caso do parque da Avenida Miguel Fernandes a taxa de ocupação no período diurno é claramente superior a 50%. Deste modo, em nenhum dos parques se configuram problemas de insuficiência do lado da oferta. Já no caso do estacionamento tarifado na via pública, além dos dados relativos à evolução das receitas (que mostraram igualmente um aumento gradual da procura), foram disponibilizadas algumas contagens mensais relativas ao tipo de ocupação do lugar. O Quadro 7-3 refere-se ao tipo de ocupação registada em Janeiro de Quadro 7-3 Dados relativos às zonas com parquímetros (Janeiro de 2007) Tipo de ocupação Zona 1 Zona 2 Zona 3 Livre 40% 13% 20% Talão legal 43% 54% 43% Residente 3% 24% 27% Sem título 13% 7% 9% Título tempo excedido 1% 2% 1% Verifica-se para todas as zonas a existência de lugares livres levando a concluir que a oferta é suficiente face à procura registada. Por outro lado, verifica-se uma baixa incidência do estacionamento ilegal (deste tipo específico) o que mostra que a fiscalização é eficiente. Genericamente, face aos dados disponíveis, os objectivos traçados no Estudo de Ordenamento da Circulação e Estacionamento foram atingidos, conseguindo-se aumentar substancialmente a oferta na zona mais central da cidade através da abertura dos referidos parques e, por outro lado, aumentar a rotação do estacionamento nas zonas vocacionadas para uma ocupação de curta duração. Todavia, no âmbito do estacionamento foram detectados alguns problemas que merecem uma análise mais detalhada: alguns focos estacionamento ilegal sobre os passeios (estacionamento ilegal de grau 2 uma vez que condiciona a circulação de outros utentes das vias, neste casos os peões); utilização indevida de zonas reservadas a residentes por parte de outros segmentos (nomeadamente trabalhadores) para estacionamento; zonas de estacionamento tarifado onde os níveis de rotação estão aparentemente desadequados ao tipo de utilização preferencial da zona e, a ocorrência operações de cargas e descargas fora do horário autorizado. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 113

124 Relativamente à ocorrência de estacionamento ilegal (excluindo a situação já referida das zonas de estacionamento tarifado) não existe informação quantitativa disponível sobre a sua ocorrência fora dos lugares tarifados na via pública (grau 1 e 2), mas pelo que foi possível observar na cidade este é um fenómeno relativamente controlado. Contudo existem alguns pontos na cidade seguidamente mencionados onde se verifica alguma incidência do mesmo. Na zona envolvente ao Teatro (Largo da Conceição e Largo de S. João) existem alguns dispositivos (ver Figura 7-2) que tentam impedir o estacionamento sobre os passeios mas, no entanto, este continua a ter lugar. Verifica-se um grau de degradação significativo destes dispositivos, situação que resulta do desrespeito dos mesmos por parte do condutores. Figura 7-2 Dispositivos quem impedem o estacionamento sobre o passeio junto ao Teatro Figura 7-3 Estacionamento ilegal na Praça da República Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 114

125 Na Praça da República, um plano de requalificação no âmbito do Programa Pólis ( ) definiu a inexistência de estacionamento em toda a praça. Porém, as diversas visitas à cidade permitiram observar o não cumprimento desta regulamentação (ver Figura 7-3) criando, por um lado, obstáculos à mobilidade dos peões neste local e, por outro lado, a necessidade de proceder à substituição de alguns elementos construtivos (nomeadamente as lajes de pedra da zona central da praça) que se encontram danificados face à ocupação indevida do espaço. Outra zona alvo de recente requalificação foi a Rua de Lisboa na qual se procedeu à subida da cota do pavimento, ficando este ao nível do passeio. Esta medida, executada no igualmente âmbito do Programa Pólis, teve como objectivo o aumento do espaço disponível para a circulação de peões mas acabou por resultar numa situação mais favorável à ocupação desse espaço por parte dos automóveis. Deste modo, assiste-se a uma ocupação desse espaço causando fortes constrangimentos à circulação pedonal. Também na Rua Padre António Vieira, paralela em parte à Rua de Lisboa (ver Figura 7-4), se verificam focos de estacionamento ilegal. Figura 7-4 Ruas com problemas de estacionamento ilegal Como é possível observar, ambas as zonas referidas encontram-se relativamente próximas do parque de estacionamento da Avenida Miguel Fernandes. Face a esta evidente proximidade avaliaram-se os tempos de viagem a pé entre os diversos pontos assinalados e o parque de estacionamento, chegando-se aos valores expressos no Quadro Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 115

126 7-4. Registam-se tempo de viagem bastante baixos o que indica que o parque de estacionamento da Avenida Miguel Fernandes é claramente uma opção de estacionamento para os veículos que estacionam ilegalmente nas referidas ruas. Quadro 7-4 Tempos de viagem a pé para o parque da Av. Miguel Fernandes Ponto Intersecção Tempo de viagem a pé 1 Rua de Lisboa/ Rua Gen. Teófilo da Trindade 5 m 50 s 2 Rua de Lisboa/ Rua Infante D. Henrique 3 m 26 s 3 Rua Infante D. Henrique/ Rua Padre António Vieira 1 m 15 s Nota: valores obtidos com base na velocidade de marcha a pé de 4 km/h. Além do mais, a política de preços que existe no referido parque é manifestamente atractiva para o estacionamento de curta duração (inferior a 30 minutos), estacionamento este que corresponde à maioria das situações de estacionamento ilegal já referidas. Ainda no âmbito do estacionamento ilegal, assiste-se em algumas rua da cidade de Beja destinadas exclusivamente a moradores (com estacionamento autorizado para estes desde que devidamente identificadas a viaturas através do dístico de residente) a uma ocupação do espaço das mesmas com veículos pertences a outros segmentos de utilizadores, nomeadamente trabalhadores nas zonas adjacentes. O fenómeno tem maior expressão nas ruas compreendidas entre a Rua de Mértola e a Rua do Canal (ver Figura 7-7) tendo implicações, por um lado, nos maiores constrangimentos à circulação pedonal nessas ruas uma vez que são ocupadas por um maior número de veículos relativamente à situação desejável e, por outro lado, condicionando o estacionamento legal por parte dos moradores. Figura 7-5 Estacionamento na Rua da Biscainha Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 116

127 Também a Rua Afonso Costa (no seu troço mais a Sul) existem problemas idênticos, tendo-se verificado que a grande maioria dos veículos estacionados não dispunham de dístico de residente. Figura 7-6 Estacionamento na Rua Afonso Costa Tal como foi feito para as ruas de Lisboa e Padre António Vieira, verificou-se a acessibilidade a pé de algumas das ruas onde se assiste ao estacionamento indevido por parte de outros utilizadores que não os residentes, relativamente a um dos parques de estacionamento, neste caso o da Casa da Cultura (ver Figura 7-7). Figura 7-7 Zonas com ocupação indevida de estacionamento reservado a moradores Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 117

128 O Quadro 7-5 resume o cálculo de alguns tempos de viagem a pé entre dois pontos localizados na Rua de Mértola e o parque de estacionamento da Casa da Cultura, chegando-se a valores não superiores a 4 minutos o que mostra um excelente nível de acessibilidade pedonal desta zona ao parque de estacionamento. Quadro 7-5 Tempos de viagem a pé para o parque da Casa da Cultura Ponto Identificação Tempo de viagem a pé 1 Portas de Mértola 3 m 00 s 2 Terreiro dos Valentes 3 m 54 s Nota: valores obtidos com base na velocidade de marcha a pé de 4 km/h. Ainda que a política de preços praticada no parque de estacionamento da Casa da Cultura não seja efectivamente a mais convidativa ao estacionamento de curta duração, essa situação não aparenta estar directamente relacionada com o estacionamento indevido nas ruas reservadas a moradores. A maioria desses veículos são de trabalhadores e, como tal, o estacionamento será de média e longa duração, sendo, para este tipo de procura, o parque da Casa da Cultura uma opção válida, quer a nível do preço, quer a nível da acessibilidade. Figura 7-8 Utilização indevida de rua pedonal para cargas e descargas (Rua de Mértola) Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 118

129 Outra situação detectada ao nível do estacionamento, neste caso legal, foi a existência de zonas de estacionamento tarifado onde a taxa de rotação é aparentemente baixa e, eventualmente, desadequada à utilização preferencial dessas zonas (nomeadamente zonas de âmbito comercial onde a rotação do estacionamento deveria ser mais elevada de modo a garantir lugares disponíveis para períodos de estacionamento mais curtos). Ainda que não tenham sido analisados dados sobre a efectiva rotação do estacionamento, a Equipa do Projecto teve conhecimento dessa situação no Largo dos Duques de Beja, o qual corresponde à Zona Amarela (onde se permite o estacionamento até 4 horas com a tarifa mais baixa) e onde se encontram diversos estabelecimentos comerciais que reclamam uma maior disponibilidade de lugares de estacionamento de curta duração para os seus clientes. Por último, no que diz respeito às operações de cargas e descargas, verificou-se por toda a cidade a existência de um número significativo de lugares assinalados e reservados para o efeito, não tendo sido possível avaliar a sua adequação às necessidades. O Regulamento de Trânsito da Cidade de Beja proíbe a ocorrência de operações de cargas e descargas fora das zonas reservadas para o efeito entre as 10 e as 20 horas. Porém, verificou-se por diversas vezes o incumprimento deste princípio ao observarem-se durante esse período cargas e descargas em ruas de acesso exclusivamente pedonal causando, naturalmente, fortes constrangimentos à circulação pedonal (ver Figura 7-8). A zona das Portas de Mértola é talvez o melhor exemplo para a referida situação. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 119

130 8. Sinistralidade Rodoviária A segurança dos utentes das vias é sem duvida um aspecto fulcral da mobilidade. Estes estão expostos a acidentes originados por diferentes tipos e conjugações de falhas. Falhas humanas dos utentes e falhas mecânicas dos veículos/equipamentos, muitas vezes imprevisíveis, mas também falhas na concepção, construção e conservação da infra-estrutura e de um ambiente rodoviário auto-explicativo, as quais poderemos eliminar ou pelo menos minimizar, de forma correctiva e preventiva, se as conseguirmos detectar. A análise de dados de sinistralidade rodoviária revela-se uma ferramenta muito importante na detecção/identificação e correcção deste último tipo de falhas. As publicações anuais de estatísticas de sinistralidade rodoviária, acessíveis através do site da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, revelam a ausência de pontos negros no distrito de Beja. Embora este seja um dado positivo para o distrito, este facto não pode ser extrapolado aquando da análise da sinistralidade na cidade de Beja, pois habitualmente, tendo em conta a forma como ponto negro é definido, estes não ocorrem no interior das cidades, onde as velocidades são mais reduzidas. No interior das cidades é necessário proceder-se a uma avaliação mais fina, um ponto com muitos acidentes, ainda que não provocando vítimas, devido essencialmente a velocidades reduzidas, pode indicar a necessidade de uma intervenção no local. Por outro lado um único acidente com vítimas, dependendo das circunstâncias, pode revelar alguma deficiência a corrigir. Numa primeira tentativa foi possível aceder aos dados que a seguir se apresentam e discutem. Tendo sempre em consideração que para atingir os objectivos pretendidos será necessário ter acesso a: informação do número de acidentes e vítimas por via, em intervalos de tempo coerentes ao longo dos anos, para tentar perceber tendências e impactos de algumas intervenções feitas entretanto pela câmara; informação constante das fichas do acidente, relativa à localização exacta do acidente e descrição do mesmo e dos intervenientes, de forma a entender o que aconteceu e o que o pode ter causado. De salientar que a Câmara Municipal de Beja dispõe do primeiro tipo de informação e já prometeu facultá-la. Quanto à informação constante das fichas dos acidentes só a PSP a possui, no entanto a Câmara Municipal de Beja irá também desenvolver esforços junto desta instituição para que a mesma faculte estes dados. O Quadro 8-1 foi retirado do Relatório de Acidentes, , produzido pelo gabinete de Trânsito da Câmara Municipal de Beja em Março de 2005 e revela o número de acidentes ocorridos nas vias com acidentes, no primeiro quadrimestre dos anos de 2001 a Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 120

131 Quadro 8-1 Sinistralidade Rodoviário do 1º Quadrimestre de 2001 a 2005 Arruamentos Total Rua D. Afonso III Parque Estacionamento Intermarché Rua Pedro Victor Rua General Teófilo da Trindade Avenida Fialho de Almeida Parque Estacionamento Modelo Avenida Salgueiro Maia Rua de Lisboa Rua António Sardinha Rua Zeca Afonso Rua Luís de Camões Avenida Comandante Ramiro Correia Rua Frei Manuel do Cenáculo Avenida Vasco da Gama Rua de Angola Rua Cidade de S. Paulo Rua D. Afonso Henriques Rua E. Ferreira Castro Avenida Miguel Fernandes Rua Infante D. Henrique Largo dos Duques de Beja Largo do Carmo Rua Ezequiel Soveral Rodrigues Rua da Lavoura Avenida do Brasil Rua Dr. António F. Covas Lima Rua de S. Sebastião Rua 1º de Maio Rua Tenente Sanches Miranda Rua Sousa Porto Rua Diogo Gouveia Praça da República Largo D. Nuno Alvares Pereira Rua Conselheiro Menezes Total Considerou-se que numa via em que para algum dos anos se tenha verificado mais do que 4 acidentes no primeiro quadrimestre (mais do que um por mês), temos um elevado número de acidentes no mesmo local e consequentemente há a necessidade de intervir. Na Figura 8-1 é possível observar de forma mais intuitiva a evolução temporal do número de acidentes nas vias consideradas como significativas. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 121

132 Total Rua D. Afonso III Parque Estacionamento Intermarché Rua Pedro Victor Rua General Teófilo da Trindade Avenida Fialho de Almeida Parque Estacionamento Modelo Avenida Salgueiro Maia Rua de Lisboa Rua António Sardinha Rua Zeca Afonso Rua Luís de Camões Avenida Comadante Ramiro Correia Avenida Vasco da Gama Rua D. Afonso Henriques Largo dos Duques de Beja Largo do Carmo Figura 8-1 Número de Acidentes no 1º Quadrimestre dos anos 2001 a 2005 por rua Na Figura 8-1 fica mais facilitada a interpretação de algumas tendências. Permite perceber se o número elevado de acidentes é consistente de ano para ano, devendo ter causas passíveis de correcção, ou se o mesmo se verificou apenas nalgum momento especifico com condições adversas de clima ou de obras, por exemplo. Perceber se intervenções pontuais no tempo e relatadas no mesmo relatório de onde se retiraram os dados, surtiram efeito, nada fizeram, ou agravaram a situação. Como as situações anteriores a 2005 se encontram analisadas pela Câmara, a fase seguinte será juntar a este gráfico as barras referentes ao ano de 2006 e 2007 de forma a avaliar as intervenções sugeridas pelo relatório de 2005 e verificar quais as vias que actualmente poderão necessitar de intervenções. Apesar de não termos números precisos para 2006 e 2007, foi no entanto possível aceder à informação agregada constante no Quadro 8-2. Por análise da Figura 8-1 e do Quadro 8-2 confirma-se a melhoria da Avenida Salgueiro Maia, da Rua de Lisboa e do Largo do Carmo, já detectáveis na Figura 8-1 como consequência de intervenções anteriores a 2005 e provavelmente consolidada por intervenções posteriores preconizadas no relatório de acidentes de Já na Rua Pedro Victor, na Rua Luís de Camões e no Largo Duques de Beja, que não constam do mapa de acidentes Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 122

133 da cidade, as medidas preconizadas no relatório de 2005, a terem sido executadas, apontam para a eliminação das causas dos acidentes. Quadro 8-2 Número de Acidentes registados no ano de 2007 Entre 6 e 10 Acidentes Entre 11 e 20 Acidentes Mais de 20 Acidentes Ano de 2007 Rua António Sardinha Rua Dr. António Fernandes Cova Lima Rua Ezequiel Soveral Rodrigues Rua Cidade de S. Paulo Rua de Dom Frei Manuel do Cenáculo Av. Fialho de almeida R. Zeca Afonso Parque Estacionamento Modelo Av. Vasco da Gama R. Dom Afonso Henriques Av. Comandante Ramiro Correia R. General Teófilo da trindade R. de Afonso III Parque Estacionamento Intermarché Passando à análise dos acidentes com vítimas, foi possível retirar os seguintes dados do site da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ver Quadro 8-3). Quadro 8-3 Estatísticas dos Acidentes com vítimas na cidade de Beja Ano Mortos Feridos Graves Via Natureza 0 1 Rua Conselheiro Menezes Atropelamento de peões Rua ramalho Ortigão Atropelamento de peões 0 1 Rua Cidade de S. Paulo Col. c/ veíc./ obst. f. rodagem Rua General Teófilo Trindade Col. c/ veíc./ obst. f. rodagem 0 1 Av. Vasco da Gama Col. lat. c/ veic. em mov Hospital Beja Atropelamento de peões Av. Salgueiro Maia Despiste Simples 0 1 Rua Bento de Jesus Caraça Atropelamento de peões Como se pode observar, o acidente com vítimas mais comum nos últimos anos foi o atropelamento de peões. Os peões são utentes das vias particularmente vulneráveis e estes dados sugerem que deve ser prestada alguma atenção, em questões de segurança, nos locais destes acidentes. No entanto, sem dados mais precisos acerca da localização e das condições dos acidentes não nos é possível observar o local e tentar entender e corrigir o problema. As colisões com veículos ou obstáculos na faixa de rodagem poderão ser um sinal dos fenómenos de estacionamento ilegal tão vincadamente relatados pelos habitantes de Beja e que poderão estar a afectar a segurança dos mesmos (ver Capitulo 7). Mas, mais uma vez seria necessária mais informação de modo a podermos elaborar uma análise mais correcta. Em próximas fases pretende-se obter através da CMBeja as fichas de acidentes da PSP com mais informações sobre as Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 123

134 condições e causas dos acidentes para poder, juntamente com a análise de conflitos automóveis-peões apresentada no Capítulo 6, apresentar soluções de mitigação e resolução destes problemas de segurança. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 124

135 9. Aceitação de propostas de intervenção por parte dos stakeholders Uma das principais preocupações da CMBeja, relatada na primeira reunião mantida com os seus responsáveis, dizia respeito à aceitação de novas propostas de ordenamento e regulação dos sistemas urbanos de mobilidade da cidade, como o estacionamento, a rede viária ou os transportes colectivos. Muitas vezes as propostas não são entendidas pela população como sendo necessárias, quando todos os estudos apontam para uma melhoria da qualidade da mobilidade das populações após a sua implementação, em termos de tempo de viagem, do aumento da segurança e equidade na utilização dos sistemas. O que pode ser evidente para a equipa técnica, pode não ser evidente para a população que se vai adaptar às mudanças impostas. Todos são stakeholders e apesar da Câmara Municipal ser soberana na regulação dos sistemas da cidade, é inegável a importância de ouvir e integrar os vários interessados nas alterações propostas, sendo que estes serão os verdadeiros utilizadores dos sistemas. Por esse facto poderão nalguns casos até contribuir para a melhor adaptação das propostas finais à realidade. As intervenções na circulação rodoviária, no estacionamento ou mesmo nos transportes colectivos têm que passar necessariamente por uma fase de apresentação ao público e às entidades mais directamente ligadas à intervenção proposta. Trata-se de colocar a opinião pública do lado das entidades competentes permitindo ao mesmo tempo obter os seus contributos. Podem definir-se vários instrumentos para a participação pública, a seguinte lista não pretende ser exaustiva são apenas exemplos dessas formas de participação, privilegiando formas inovadoras de melhorar essa participação. - Reuniões na Câmara Reuniões de Câmara abertas a todos os cidadãos onde podem ser apresentadas as propostas que estão em cima da mesa quais as suas vantagens e desvantagens e quais a dúvidas que ainda se mantêm. Poderá também permitir a tomada de decisão por votação em alguns casos específicos. - Constituição de um Comité de Aconselhamento Para assegurar uma estratégia de mobilidade com sucesso, o processo de planeamento deve receber de forma organizada e regular o input do público. Deverá existir um comité de aconselhamento desenhado para servir como o modo mais eficiente e útil de incluir o público na estratégia de mobilidade. Os seus membros devem representar um espectro de stakeholders que têm interesse directo nos resultados do processo de planeamento. - Focus Groups O público participa num grupo de discussão para um estudo profundo e análise das várias propostas que estão em cima da mesa. Deve se iniciar com uma breve descrição das propostas análise do problema, depois pode ser quebrado em vários subgrupos que analisam várias hipóteses de resolução do mesmo problema, sendo que no final são novamente reunidos para discutir as conclusões a que chegaram. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 125

136 - Formas mais eficazes de divulgação das propostas É importante utilizar bons meios de divulgação das propostas. Com a tecnologia a evoluir são múltiplas as formas como isso pode ser feito. Alguns exemplos são: Website de Projecto Interactivo, por telefone, entrega de panfletos com as alterações propostas. Nesse aspecto é pertinente referir a edilidade de Londres (UK) que através de um sistema moderno e organizado de publicitação das intervenções constituído por esquemas explicados das intervenções (traduzidos em várias línguas), número de telefone gratuito para informações e reuniões de esclarecimento, consegue acelerar os processos de implementação das alterações. Seguidamente apresenta-se uma ficha tipo de proposta de alterações numa via desta cidade. Figura 9-1 Ficha tipo de intervenção na cidade de Londres Estes métodos poderão ser desenvolvidos na fase posterior de Propostas deste Plano de Mobilidade, propondo a sua implementação na CMBeja. Poderá por exemplo pensar-se na forma de constituir um Comité de Aconselhamento, definindo a sua composição e funcionamento. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 126

137 10. Modelo Pressão Estado Resposta Com o objectivo de enquadrar as medidas a propor no âmbito do Plano de Mobilidade Sustentável de Beja, de permitir uma monitorização dos resultados das medidas e de avaliar a evolução dos níveis de sustentabilidade da mobilidade do concelho iniciou-se a definição de um modelo global que permita analisar os níveis de sustentabilidade da mobilidade em Beja. O modelo proposto baseia-se no Modelo Pressão-Estado-Resposta desenvolvido pela OCDE em 1993 (DGA, 2000). Este modelo, cuja estrutura se apresenta na figura seguinte, possui três conjuntos de indicadores que deram o nome ao modelo: Fonte: DGA, Figura 10-1 Modelo Pressão-Estado-Resposta A escolha deste modelo prende-se não só pelo facto deste possuir uma larga aceitação a nível internacional, como também pelo facto de ter sido escolhido para o SIDS (Sistema de Indicadores de Desenvolvimento Sustentável) (DGA, 2000). Os três grupos de indicadores utilizados no modelo são: Indicadores de Pressão medem as pressões aplicadas sobre o sistema resultantes das actividades humanas. Estas pressões podem ser imediatas (exercidas directamente sobre o meio ambiente) ou indirectas actividades que conduzem a pressões futuras (Rossetto et al., 2004). Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 127

138 Indicadores de Estado reflectem a qualidade ambiental em resultado dessas pressões (Abreu e Silva, 2007). Indicadores de Resposta correspondem às respostas sociais e institucionais para interromper ou reverter os impactes negativos provocados pelas actividades humanas (Rossetto et al., 2004). Avaliam também o modo como a sociedade e as suas instituições reagem às informações sobre o estado do ambiente e às medidas necessárias para anular ou mitigar as pressões ambientais (DGA, 2000; Abreu e Silva, 2007). Para a construção do presente modelo foram considerados os seguintes indicadores: Indicadores de Pressão: Foram considerados dois grupos de indicadores de pressão. Pressão demográfica, uma vez que a população e as suas características impõem pressões sobre a mobilidade e a procura de transporte. No caso de Beja esta pressão vai no sentido de uma menor vitalidade. Os indicadores considerados até ao momento são os seguintes: Taxas de dependência Taxas de actividade Taxa de crescimento demográfico Quadro 10-1 Índice de dependência de idosos Índice de dependência de idosos Beja ,23 0,26 Fonte: INE Quadro Taxa de actividade Beja Taxa de actividade ,7% 48,7% Fonte: INE Quadro 10-3 Taxa de crescimento demográfico Taxa de crescimento demográfico Beja ,4% Fonte: INE Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 128

139 Os resultados destes indicadores apontam para uma situação de envelhecimento da população, sendo permitido inferir a existência de um estreitamento da base da pirâmide demográfica (através do aumento da taxa de actividade, que muito provavelmente se deve ao aumento do peso da população em idade activa). Pressão dos sistemas de transportes, os indicadores considerados foram: Taxa de motorização (ligeiros) pela população em idade activa anos Vendas de combustível no concelho Quadro 10-4 Taxa de motorização (ligeiros) Beja Taxa mot. ligeiros (veic/1000 hab) Pop Pop. Tot Fonte: Instituto de Seguros de Portugal Valores 1990 (toneladas) Fonte: DGE Figura 10-2 Evolução das vendas de combustíveis no concelho de Beja Os resultados destes indicadores são, de certo modo contraditórios. Por um lado verifica-se um aumento da taxa de motorização (considerando os veículos ligeiros segurados no concelho). Estes valores apontam para taxas de motorização elevadas, correspondendo a valores de quase um veículo por habitante em idade de conduzir (os valores da população escolhidos não representam realmente a população em idade de conduzir, mas podem considerar-se como uma boa aproximação). Por outro lado, se se considerar as vendas de combustível desde 1998 verifica-se que Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 129

140 existe um crescimento forte entre 1998 e 2002, mas que a partir desse ano, existe um crescimento nulo. Face à evolução dos preços dos combustíveis desde 2002 até à presente data, tudo leva a crer que a evolução das vendas anuais de combustível em Beja seja nula ou eventualmente negativa. Ora estes dois indicadores são contraditórios, uma vez que a taxa de motorização entre 2003 e 2006 cresceu cerca de 14% e não se crê de todo que as vendas de combustíveis tenham tido uma evolução semelhante. Uma leitura à letra destes indicadores implicaria que os habitantes de Beja têm mais automóveis, mas usam-nos muito menos, o que à partida é um contra-senso, face á estrutura da fiscalidade associada aos automóveis. Neste caso não será de excluir a possibilidade de que os valores do parque automóvel estejam inflacionados, por exemplo, por veículos registados em Beja mas não pertencentes a habitantes de Beja (Sendo por isso a taxa de motorização real mais baixa). As explicações para este facto podem estar relacionadas com o facto de, possivelmente, o registo do veículo em Beja poder garantir prémios de seguro mais vantajosos. Indicadores de Estado Os indicadores de estado a considerar devem descrever a situação das várias componentes do sistema de transportes e do sistema urbano, a saber: Estacionamento; Circulação rodoviária; Transporte público; Configuração urbana. Estacionamento o Indicadores relativos à taxa de ocupação do estacionamento (veículos estacionados/lugares oferecidos); o Taxa de fraude do estacionamento tarifado (número de veículos estacionados ilegalmente/número de estacionamentos); No primeiro destes indicadores considera-se que deverão ser recolhidas as taxas de ocupação dos dois parques em estrutura, assim como a taxa de ocupação do estacionamento no centro histórico de Beja. No caso do centro histórico, apresenta-se em seguida o perímetro do local onde deverão ser estimadas as taxas de ocupação do estacionamento. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 130

141 Figura 10-3 Perímetro para estimação das taxas de ocupação do estacionamento As taxas de ocupação do estacionamento deverão ser estimadas para os períodos do Meio da Manhã e Meio da Tarde (estes períodos correspondem, grosso modo, aos períodos de maior procura durante o corpo do dia uma vez que são equivalentes ao máximo da procura de estacionamento dos segmentos dos empregados e dos visitantes). No caso das taxas de fraude, a sua medição deverá incidir sobre todos os locais tarifados. Circulação rodoviária Ao nível da circulação rodoviária recomenda-se que se proceda à realização de contagens de tráfego classificadas (ligeiros e pesados) num conjunto de pontos indicados na figura seguinte. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 131

142 Figura 10-4 Localização dos postos de contagem Estas contagens deverão ser realizadas durante os períodos de ponta da manhã e da tarde. Os resultados das mesmas poderão ser comparados com os resultados de contagens nos mesmos pontos em anos anteriores permitindo deste modo analisar a evolução da procura de tráfego no interior da cidade. No entanto, é importante referir que estas comparações só serão válidas se não existirem alterações substantivas na rede rodoviária urbana (novas vias e/ou alterações de sentidos de circulação). Transporte público No caso do transporte público os indicadores a utilizar serão: Nº de passageiros transportados por dia; Nº médio de passageiros transportados por circulação (nº de passageiros/nº de circulações das carreiras em análise) Configuração urbana A configuração urbana é um dos aspectos importantes ao nível da sustentabilidade da mobilidade. Tal acontece porque determinados padrões de forma urbana favorecem mais a utilização de determinados modos de transporte em detrimento de outros. Por exemplo uma maior densidade, implica que as distâncias entre as várias actividades urbanas Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 132

143 são menores, fazendo com que os modos não motorizados sejam mais competitivos. Associado a uma maior densidade, uma maior compacidade da área urbana também implica menores distâncias entre actividades e usos urbanos, favorecendo também os modos não motorizados. Neste sentido os indicadores propostos neste âmbito compreendem: Densidade populacional da cidade de Beja; Densidade do edificado da cidade de Beja, o que permite dar uma ideia da configuração da estrutura urbana; Compacidade da área urbana da cidade de Beja. Este indicador pode ser dado pelo índice de compacidade, o qual consiste no quociente entre o perímetro da área urbanizada da cidade e a circunferência de um círculo cuja superfície seja igual á superfície da área urbanizada. Este indicador é dado pela seguinte expressão: Onde: P é o perímetro da área urbanizada; S é a superfície da área urbanizada. Quando o grau de compacidade aumenta o valor deste indicador diminui. O índice de compacidade de uma circunferência, a figura geométrica mais compacta, é de aproximadamente 1. Estes indicadores foram calculados para o perímetro urbano definido no PDM e para uma zona mais interior, designada de área consolidada. A sua forma mais irregular resulta do facto de que a delimitação desta zona foi feita de modo a coincidir com os limites das subsecções estatísticas. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 133

144 Figura 10-5 Perímetro da Área Consolidada Os valores actuais para estes indicadores são: Perímetro Urbano Densidade populacional 31,8 hab/ha; Densidade do edificado 6,7 edifícios/ha; Índice de compacidade 1,4 Área consolidada Densidade populacional 58,7 hab/ha; Densidade do edificado 12,1 edifícios/ha; Índice de compacidade 1,4 Estes resultados mostram claramente que entre a área mais central e consolidada da cidade e a totalidade do perímetro urbano, existem diferenças bastante substanciais ao nível da densidade, o que faz com que esta área seja mais adequada à utilização de modos não motorizados e consequentemente propiciadora de uma mobilidade mais sustentável. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 134

145 Indicadores de resposta Como indicadores de Resposta consideraram-se os seguintes no âmbito do presente plano: Indicadores de utilização das carreiras urbanas e satisfação da qualidade de serviço; Percepção da satisfação e adesão dos munícipes às medidas implementadas; Taxa de evolução dos Indicadores de Estado. Faz todo o sentido que os dados que são recolhidos periodicamente relativos à procura dos serviços urbanos, assim eventuais inquéritos de satisfação dos clientes e outros indicadores de qualidade do serviço sejam utilizados para a construção de indicadores de resposta. No presente caso, estes indicadores seriam constituídos pelas taxas de variação anual de: Número de passageiros transportados diariamente; Número médio de passageiros transportados por circulação; Variação anual dos indicadores de satisfação e de qualidade dos serviços de transporte colectivo. A percepção da satisfação dos munícipes às medidas tomadas poderá ser feita com recurso a inquéritos. Pretende-se que os mesmos tenham questões que permitam avaliar os níveis de satisfação relativamente ás situações ex-ante e expost à implementação das medidas. Estes inquéritos poderão ser levados a cabo com recurso a inquiridores, ou então disponibilizando os questionários nos serviços públicos do município para que os mesmos sejam preenchidos voluntariamente. A primeira opção implica o dimensionamento de uma amostra representativa da população, o que garante o não enviesamento dos resultados do inquérito, mas tem como contrapartida negativa a existência de custos que poderão ser relativamente elevados. A segunda opção implica custos bastante menores, mas tem como desvantagem o facto de haver um maior risco de enviesamento. Embora o enviesamento relativamente ás características socioeconómicas das pessoas que respondam a estes inquéritos possa ser controlado (através da comparação das suas características socioeconómicas com as da população global), há outros aspectos como o facto de determinadas pessoas, normalmente porque se sentem mais insatisfeitas com as medidas implementadas ou com outros aspectos, tenham maior tendência a responder a estes inquéritos (para expressar o seu protesto), o que provoca enviesamentos que não são possíveis de resolver. Neste sentido, e apesar dos custos envolvidos poderem ser maiores, considera-se que seria preferível optar-se pela primeira opção. Finalmente, o último conjunto de indicadores de resposta corresponde às taxas de evolução dos Indicadores de Estado, ou seja: o Variação anual das taxas de ocupação do estacionamento nos locais e períodos indicados (essencialmente no centro histórico) Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 135

146 Variação da taxa de fraude do estacionamento tarifado; Variação anual dos volumes de tráfego medidos nos períodos de ponta da manhã e da tarde; Variação intercensitária da densidade populacional, densidade do edificado e indicador de compacidade. Relativamente às variações dos indicadores da configuração urbana, e face à inércia dos mesmos, a variação a medir deverá ser por períodos de 10 anos, aproveitando os dados recolhidos nos censos, uma vez que é através dos censos que a informação sobre a população e o edificado é actualizada com um grau de detalhe compatível com estes indicadores. Por outro lado, e uma vez que as alterações na estrutura urbana se processam numa escala temporal muito mais alargada, não faz sentido estimar uma variação anual destes indicadores. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 136

147 11. Síntese do Diagnóstico e Propostas de Intervenção Síntese do Diagnóstico Ao nível do diagnóstico é possível reter os seguintes aspectos mais relevantes: Verifica-se que o transporte individual é de longe o modo mais utilizado nas deslocações casa emprego, com cerca de 56% do total, seguido do modo pedonal, cerca de 35% e do TC rodoviário, cerca de 6%; É possível concluir através dos indicadores globais de saturação que na generalidade não existem problemas de congestionamento rodoviário; As duas carreiras urbanas possuem uma procura global de cerca de 1400 passageiros diários, o que se pode considerar como um valor satisfatório; Genericamente, face aos dados disponíveis, os objectivos traçados no Estudo de Ordenamento da Circulação e Estacionamento foram atingidos, conseguindo-se aumentar substancialmente a oferta na zona mais central da cidade através da abertura dos referidos parques e, por outro lado, aumentar a rotação do estacionamento nas zonas vocacionadas para uma ocupação de curta duração; Ao nível da circulação pedonal, verifica-se que o grau de compacidade da cidade favorece as viagens a pé, particularmente no centro histórico; Verifica-se também um aumento do peso da população idosa acompanhado por um crescimento tanto da taxa de ocupação, como de um crescimento demográfico moderado. Num âmbito mais propositivo, foram estudadas a possibilidade alteração dos sentidos da rua Dr. Aresta Branco, assim como a qualidade das ligações entre um conjunto de centróides exteriores e de pólos geradores. Relativamente à inversão de sentidos na rua Dr. Aresta Branco, os resultados obtidos a partir do modelo revelaram-se inconclusivos. Relativamente à ligação entre os vários centróides e pólos geradores, apesar de se verificarem desvios importantes face às performances em vazio, os tempos de percurso associados são suficientemente reduzidos para se poder considerar que a qualidade destes percursos será no mínimo razoável. Começou também nesta fase a ser definido um modelo global que permita monitorizar a sustentabilidade da mobilidade em Beja. Este modelo, uma vez que irá incorporar indicadores a serem construídos ao longo do desenvolvimento do estudo, só será concluído na última fase. Para a estruturação e configuração do mesmo, adoptou-se a estrutura definida pela OCDE do modelo Pressão-Estado-Resposta. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 137

148 11.2.Síntese das Propostas de Intervenção Neste ponto apresenta-se um sumário das propostas de intervenção identificadas resultantes das conclusões do diagnóstico. Estas intervenções incidem principalmente sobre a circulação pedonal e automóvel, o estacionamento ilegal, a sinalização de orientação, a sinistralidade rodoviária, o processo de apresentação pública das propostas, o desenvolvimento de uma metodologia de monitorização da mobilidade da cidade de Beja, a estimativa do impacto na mobilidade do desenvolvimento urbano para novos locais previstos no Plano Director Municipal de Beja (PDM) e a definição de alvos preferenciais para o processos de participação pública Análise da inversão de sentidos de circulação (i.e. Rua Dr. Aresta Branco) Serão avaliadas alterações de sentidos de circulação rodoviária de ruas de sentido único com o fim de melhorar a acessibilidade global da cidade. A acessibilidade será medida utilizando o sistema de centróides exteriores e pólos geradores no interior da cidade adoptada no diagnóstico deste relatório, tentando identificar entre as soluções possíveis identificadas pelos técnicos deste estudo, por Órgãos da CMBeja e residentes na cidade de Beja que pretendam ajudar a encontrar melhores soluções para a mobilidade da cidade de Beja. Deverão ser identificadas analiticamente sempre quais as zonas, ligações e sectores da população com impactos negativos e positivos, de forma a facilitar o processo de participação pública e a aceitabilidade da proposta final de intervenção. Uma das situações que foi já avaliada no diagnóstico deste relatório é a da Rua Dr. Aresta Branco, a qual após uma análise macroscópica resulta difícil estabelecer qual a soluções mais virtuosa. Para tal, deverá desenvolver-se uma análise mais local através de: Análise geométrica dos cruzamentos da rua, identificando qual o sentido de circulação mais favorável para as condições físicas das intersecções e do perfil transversal existente. Análise dos conflitos com os fluxos pedonais devido a intensa circulação pedonal existente sem passeios dedicados. Figura 11-1 Localização da Rua Dr. Aresta Branco. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 138

149 Resolução de conflitos existentes entre a circulação automóvel e a circulação pedonal Pretende-se desenvolver ou adaptar uma metodologia de nível de serviço para a circulação pedonal compatível com as características do perfil transversal das ruas da cidade de Beja e dos fluxos automóveis e pedonais de uma cidade de pequena-média dimensão. Esta metodologia permitirá estimar os níveis de serviço das diferentes troços de rua, e, juntamente com os dados de sinistralidade rodoviária que envolvem peões, verificar quais as situações em que a circulação pedonal se encontra mais prejudicada e proceder à resolução deste problemas. Para a resolução destes problemas recorrer-se-á a vários tipos de medidas: Soluções de acalmia de tráfego com modificações do perfil transversal ou somente com sinalização adequada; Desincentivos ao estacionamento ilegal tal como introdução de barreiras físicas para impedir a utilização do passeio por parte dos automóveis estacionados; Estímulo à fiscalização localizada por parte da PSP Estacionamento ilegal Os problemas referidos no capítulo do estacionamento envolvem necessariamente uma abordagem a vários níveis não sendo normalmente possível apontar uma solução típica e isolada para cada um deles. Deste modo, as propostas que resultarão deste Plano de Mobilidade serão orientadas de acordo com as seguintes estratégias: Impedimento físico do estacionamento em algumas zonas uma vez que face a alguns comportamentos dos condutores esta é a única forma de efectivamente impedir o estacionamento ilegal. Esta poderá ser uma boa solução para situações como a da Rua da Lisboa criando uma clara separação entre o espaço reservado aos automóveis e aos peões, desde que com dispositivos eficientes que possibilitem conciliar uma resistência adequada e o devido enquadramento paisagístico. Nas ruas com estacionamento reservado a residentes ocupado indevidamente por outros segmentos, a imposição física do estacionamento e/ou acesso, apenas poderia ser colocada em prática mediante soluções de controlo de acesso (necessariamente mais onerosas face à componente tecnológica associada e aos custos de construção e manutenção). Reforço da vigilância policial nas zonas afectadas pelo estacionamento ilegal, quer aquele que ocorre sobre os passeios, quer a ocupação indevida de ruas com estacionamento reservado a residentes. Certamente que o reforço policial exigirá um reforço de meios por parte da Polícia de Segurança Pública com o provável aumento de custos associado. Todavia, este tipo de acção tem um importante efeito dissuasor dos referidos comportamentos. Também a ocorrência de operações de cargas e descargas fora período autorizado apenas pode ser controlada através da vigilância policial mas, neste caso, há que garantir que os locais existentes Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 139

150 para esse efeito são efectivamente adequados às necessidades, sendo aconselhável uma discussão pública participada com a presença dos vários intervenientes (fornecedores, comerciantes, moradores, autoridades, etc.) tal como referido no capítulo 9. Consciencialização dos condutores no que diz respeito à escolha de alternativas de estacionamento legais porque, tal como se verificou na análise que foi feita relativamente à proximidade dos parques de estacionamento em relação às zonas de incidência do estacionamento ilegal, essas alternativas existem e estão a uma distância atractiva. Essa consciencialização terá que ser feita através de outras medidas tais como a existência de sinalização de orientação aplicada ao estacionamento que indique, por exemplo, tempo de viagem a pé até aos parques de estacionamento. Flexibilização de alguns tarifários tais como o do parque de estacionamento da Casa da Cultura seria seguramente uma medida benéfica conseguindo-se, por um lado, aumentar a utilização do parque e, por outro lado, torná-lo uma opção válida para o estacionamento de curta e média duração, retirando esses veículos da zona mais central da cidade. Tal como já foi discutido, a sua acessibilidade pedonal às zonas mais centrais da cidade é bastante boa e, como tal, seria certamente uma medida positiva. Alteração do tarifário de algumas zonas de parquímetros de modo a ser possível ter uma rotação do estacionamento mais adequada a certas utilizações tais como o acesso a zonas comerciais. Esta alteração seria logicamente no sentido limitar o período máximo de permanência directamente ou, ter um tarifário com um agravamento bastante significativo a partir do período que se deseje ser o máximo permitido. A equipa do projecto teve conhecimento dos projectos de criação de novas zonas tarifadas de estacionamento na via público e, como tal, as novas zonas serão alvo de análise na próxima fase do Projecto Manual de Boas Práticas de Sinalização de Orientação Relativamente à questão da sinalização de orientação propomo-nos realizar um documento de sistematização e exemplificação (com casos locais) de regras e boas práticas a aplicar na sinalização de orientação da cidade. Não se pretende refazer o esquema de sinalização da cidade, mas sim fornecer à autarquia um objecto de trabalho para que possa intervir nesta área. O documento a produzir incorporará 3 partes essenciais. Numa primeira parte desenvolver-se-ão as estratégias de mobilidade a servir e as suas implicações em termos de regras gerais a adoptar na sinalização de orientação, cujas bases constam já do subcapítulo sinalização de orientação do presente relatório. Uma segunda parte será dedicada à sinalização de orientação para veículos. Este capítulo, será útil essencialmente para que se possam corrigir algumas anomalias detectadas na sinalização de orientação para veículos da cidade e que serão exemplificativamente relatadas no mesmo documento. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 140

151 A terceira e última parte será dedicada à sinalização de orientação para peões. Em anexo apresenta-se compilação com vista à elaboração de um manual de boas práticas com orientações para intervenções na sinalização rodoviária e pedonal Sinistralidade Rodoviária Neste ponto pretende-se proceder a uma avaliação mais fina da sinistralidade na cidade de Beja, caso nos seja facultada a informação pretendida: do número de acidentes e vítimas por via, em intervalos de tempo coerentes ao longo dos anos, para tentar perceber tendências e impactos de algumas intervenções feitas entretanto pela câmara; o conteúdo das fichas do acidente, relativa à localização exacta do acidente e descrição do mesmo e dos intervenientes, de forma a entender com maior rigor as condições e causas dos acidentes. Uma análise estatística e detalhada das circunstâncias, consequências e sobreposição espacial e temporal de vários acidentes, poderá conduzir à detecção das causas de ocorrência e/ou da gravidade dos acidentes, possibilitando propostas de intervenção ao nível da infra-estrutura e do ambiente rodoviário, que corrijam falhas existentes e/ou minimizem as consequências de falhas humanas e mecânicas imprevisíveis Modelo Pressão Estado Resposta para a Cidade de Beja (Monitorização da Mobilidade) Neste ponto foram considerados vários indicadores de pressão que permitirão fazer a monitorização dos sistema e desse modo, traçar a sua evolução futura no sentido de uma maior ou menor sustentabilidade Impactos na Mobilidade de Novas Urbanizações Previstas no PDM de Beja Neste ponto pretende-se estimar quais os impactos espectáveis para o sistema de mobilidade de Beja após a conclusão da expansão urbana prevista no seu PDM de forma a introduzir medidas preventivas de problemas e uma calendarização de intervenções dependente do sistema de monitorização desenvolvido. Para estimar as alterações na procura de transportes utilizar-se-á os registos de fogos licenciados pela CMBeja e os índices de construção previstos pelo PDM para cada uma das zonas de expansão. Algumas destas expansões previstas estão a ser levadas a cabo por cooperativas de habitação cujos membros vão recebendo fogos por ordem de inscrição, pelo que se deverá consultar as listas de inscritos nas cooperativas para estimar a procedência dos residentes nestas novas áreas da cidade. A ocupação destas novas áreas deverá dever-se à relocalização residencial de pessoas residentes em freguesias do Município fora da cidade Beja e a alguma relocalização de residentes de áreas actuais da cidade pelo que os impactos podem não conduzir a uma maior procura no sistema de transportes mas sim a uma alteração dos padrões de Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 141

152 mobilidade da cidade Processos de Participação Pública Neste âmbito pretendem-se definir os alvos preferenciais dos processos de participação pública, os quais serão objecto de maior detalhe na fase seguinte do Plano. Deste modo, o diálogo que foi mantido até este ponto com a equipa da CMBeja que acompanha o Projecto permitiu definir como áreas preferenciais para a implementação de processos de participação pública as seguintes situações: Problemas ao nível das operações de cargas e descargas na zona envolvente à Rua das Portas de Mértola, envolvendo os vários intervenientes (fornecedores, comerciantes, moradores, autoridades, etc.) tal como referido anteriormente; Problemas de estacionamento na Praça da República, envolvendo as autoridades, comerciantes e outros utilizadores deste espaço; Discussão da inversão de sentido da Rua Aresta Branco, envolvendo os seus utilizadores, moradores, comerciantes, etc. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 142

153 12. Orçamentação das Propostas de Intervenção 12.1.Estacionamento ilegal Tal como já referido anteriormente, a resolução dos problemas relacionados com o estacionamento ilegal irá envolver, necessariamente, uma conjugação de actuações a vários níveis. Pretende-se então neste ponto avaliar a exequibilidade das diferentes actuações já mencionadas tais como o impedimento físico do estacionamento, o reforço da vigilância policial, a consciencialização dos condutores para alternativas de estacionamento legal, a flexibilização e alteração de alguns tarifários. Seguidamente descrevem-se, genericamente, as implicações a nível de custos e recursos das referidas medidas potenciais. O impedimento físico do estacionamento adequa-se às localizações onde, face ao desrespeito por parte dos condutores, esta é a única opção que, efectivamente, garante que passeios e outras áreas destinadas a peões se tornem inacessíveis aos veículos. Já foram referidas situações tais como a Rua de Lisboa, a zona recentemente intervencionada junto ao Teatro ou a Praça da República, onde o desrespeito pelo espaço destinado aos peões é prática comum por parte dos condutores. Nestes casos, o recurso a dispositivos que impeçam essa invasão será, provavelmente, uma medida necessária. Existem no mercado diversas soluções que podem ser adoptadas mediante a análise do impacto visual e da adequação à sua função (ver figura abaixo com diferentes soluções possíveis). Figura 12-1 Soluções para impedimento de estacionamento sobre passeios (exemplos) Os custos para instalação deste tipo de soluções rondam os 100 (no caso dos pilaretes metálicos), o que, admitindo um espaçamento de 1,5 m entre cada pilarete, resulta num custos aproximando de 67 por metro de passeio a Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 143

154 intervencionar. Ainda que, ponto de vista estético este tipo de soluções possa apresentar maiores dificuldades de adaptação ao espaço urbano, é sem dúvida uma medida de baixo custo que responde ao referido problema. Nas ruas com estacionamento reservado a residentes ocupado indevidamente por outros segmentos, a imposição física do estacionamento apenas pode ser colocada em prática mediante soluções de controlo de acesso que, pela sua maior componente tecnológica, se tornam bastante mais onerosas. Nestes casos, o reforço da vigilância policial e/ou fiscalização poderá ser uma opção a analisar, ainda que estará sempre associada à disponibilidade de recursos para tal. Uma outra medida, também já referida anteriormente, é a consciencialização dos condutores no que diz respeito à escolha de alternativas de estacionamento legais. Tendo-se verificado a proximidade (em termos de distâncias aceitáveis para trajectos pedonais) dos parques de estacionamento em relação às zonas de incidência do estacionamento ilegal, recomenda-se que, através do esquema de sinalização de orientação a adoptar, seja consagrado também este aspecto. Pretende-se que nos próprios locais de incidência do estacionamento ilegal, os condutores sejam alertados para existência de um parque de estacionamento, indicando os tempos de viagem a pé até ao mesmo. Figura 12-2 Sinalização relativa à existência de um parque de estacionamento próximo (exemplo) Como complemento a esta medida, é recomendável a flexibilização de alguns tarifários tais como o do parque de estacionamento da Casa da Cultura. Esta flexibilização tem como objectivo primordial tornar este parque uma opção válida para o estacionamento de curta e média duração, retirando esses veículos da zona mais central da cidade. As taxas de ocupação percebidas são inferiores a 50% e, como tal, a capacidade do parque poderia ser melhor aproveitada com a utilização do mesmo para a procura de curta duração. A sua acessibilidade pedonal às zonas mais centrais da cidade é bastante boa e, como tal, seria certamente uma medida positiva a isenção de pagamento da primeira meia hora (tal como é feito no parque da Av. Miguel Fernandes). Espera-se que desta forma seja possível maximizar a utilização do parque e, ao mesmo tempo, contribuir para a mitigação do estacionamento ilegal nas zonas adjacentes. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 144

155 12.2.Modelo Pressão Estado Resposta para a Cidade de Beja (Monitorização da Mobilidade) Os custos estimados para a implementação do sistema de monitorização destinado a fornecer informação para o Modelo Pressão-Estado-Resposta foram apenas estimados para as tarefas para as quais a Câmara Municipal terá de recorrer á contratação de entidades externas. Assume-se que as restantes tarefas de manutenção do modelo, produção de relatórios e análise dos indicadores poderá ser realizada por técnicos do município. Assim, estimaram-se os seguintes custos 1 anuais para a recolha de informação (contagens) necessárias para alimentar o modelo: Contagens de ocupação do estacionamento (nos locais e períodos indicados anteriormente) ; Contagens de tráfego (nos locais e períodos indicados anteriormente) ; Inquéritos de satisfação dos munícipes Para esta última operação de recolha de dados, o valor considerado engloba o desenho do inquérito e a definição da amostra. Sendo que, após estas tarefas iniciais os valores poderão reduzir-se substancialmente, uma vez que é de toda a conveniência que a estrutura do questionário do inquérito se mantenha a mesma. Também a amostra (número de inquéritos a realizar) se deverá manter sensivelmente a mesma, durante os períodos intercensitários. 1 Estes valores foram estimados com base em preços médios praticados pelas empresas que realizam contagens de tráfego, pelo que, caso o município possa recorrer a outro tipo de mão-de-obra, por exemplo estudantes, os valores poderão ser substancialmente diferentes Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 145

156 13. A experiência internacional Casos de boas práticas Para realizar propostas de intervenção sobre a mobilidade (rede viária, estacionamento, sistema de transportes colectivos, circulação pedonal, circulação de automóveis, etc.) de uma cidade, é fundamental ter um conhecimento aprofundado sobre o que já se realizou noutros locais, para poder avaliar melhor a sua aplicabilidade na zona em estudo. Por este motivo, neste capítulo realiza-se uma breve apresentação sobre alguns exemplos de boas práticas nesta matéria, realizados no estrangeiro, dando um especial enfoque aos assuntos chave da mobilidade do bairro em estudo já identificados e descritos no capítulo anterior. No capítulo anterior definiram-se quatro temas principais de intervenção na mobilidade da cidade de Beja: o estacionamento, a circulação pedonal, a circulação automóvel e a ambiência de bairro. Foi então sobre estes quatro assuntos que incidiu a pesquisa de exemplos de boas práticas, tanto a nível técnico, com publicações científicas que apresentam metodologias de estudo destes temas, e resultados observados, como a nível de exemplos de algumas intervenções realizadas noutros locais, cujos exemplos podem servir de referência para futuras propostas de intervenção na zona de estudo. Os exemplos de boas práticas foram obtidos fundamentalmente através de pesquisa na internet, de revistas científicas predominantemente das editoras Elsevier e Transportation Research Board 2, e de documentos encontrados nalguns livros e em endereços de internet relacionados com o estudo da mobilidade Circulação pedonal A circulação pedonal tem sido um dos assuntos de maior investigação nos últimos anos no sector dos transportes. Existe actualmente uma grande quantidade de literatura que aborda este assunto em vários domínios científicos, que vão desde a medicina preventiva, a outros campos do conhecimentos tão diferentes como a economia. Isto deve-se à crescente importância desta temática no contexto social no mundo ocidental, onde a palavra sustentável, a partir do Protocolo de Kyoto, ganhou uma nova dimensão, que veio a ser reforçado por outros documentos (i.e. World Summit on Sustainable Development in 2002), e se transformou num imperativo para o futuro da humanidade 3. A circulação pedonal e as bicicletas, como meios de transportes sustentáveis, ganharam na última década uma nova dimensão, razão pela qual a sua investigação tem sido intensa, além de exemplos de intervenção no espaço urbano para o melhoramento destes meios de transporte para torna-los competitivos com os demais. 2 Obtidas online através da Biblioteca do Instituto Superior Técnico. 3 The Convention and Kyoto Protocol [Internet]. Disponível a partir de: < [Consultado a 17 de Maio de 2004]. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 146

157 Para provar a sustentabilidade económica da circulação pedonal, vários economistas têm tentado contabilizar as externalidades dela decorrentes, frente às observadas em outros modos de transporte (i.e. o automóvel). Para a análise económica mais detalhada, realiza-se uma análise Custo-Benefício, tendo em conta vários factores, como a saúde, a igualdade, a ambiência de bairro, a eficiência em relação à localização dos usos do solo, etc., obtendo-se resultados bastante interessantes, tais como os benefícios de andar a pé, que vão desde a poupança de dinheiro no orçamento público, até à melhoria da ambiência das zonas que apresentam uma intensa circulação pedonal. Os benefícios sociais e económicos deste meio de transporte (quando em muito curtas distâncias) são muito superiores aos demais meios de transporte, que apresentam externalidades negativas (Litman, 2003, pp.9-10). Este estudo económico, também foi realizado do ponto de vista da medicina preventiva, onde se compara os gastos anuais na promoção de acções de saúde pública, com os gastos públicos com peões e ciclistas, tendo em conta os seus benefícios decorrentes da actividade física. Os resultados são bastante favoráveis para os peões e os ciclistas, pois a promoção destes meios de transportes, permite criar ambientes de actividade física bastante favoráveis (Wang et al. 1991). O conforto e a segurança do peão têm sido um assunto bastante estudado, pretendendo-se aproximar a quantificação destes factores ao que se realiza para a circulação automóvel onde se determina o nível de serviço das vias. Um bom exemplo da tentativa de determinação de níveis de serviço para peões, pode-se encontrar no artigo Modeling the Roadside Walking Enviroment, Pedestrian Level of Service, onde, dependendo das diferentes características da via que condicionam a segurança e o conforto dos peões (i.e. largura dos passeios, fluxo automóvel, etc.), determina um nível de serviço para os passeios (Landis, et al. 2001, pp.85). Este modelo foi obtido com uma abordagem em tudo similar ao manual para a determinação de níveis de serviço para automóveis (Highway Capacity Manual, HCM), e foi calibrado em Pensacola na Flórida. O modelo desenvolvido foi testado estatisticamente após a calibração, observando-se que o seu R 2 era de 0,85, o que um valor bastante significativo. O modelo apresentado pelo HCM 2000 para a determinação de níveis de serviço de passeios, apresenta em relação ao modelo anterior, uma componente mais quantitativa, tendo com variáveis base do modelo, a largura dos passeios e os fluxos de peões que neles circulam (HCM 2000, 2000). Existem outros modelos de cálculo de níveis de serviço para passeios, que têm por base também o modelo de filas do HCM, embora estes entrem em linha de conta com factores mais quantitativos que qualitativos (Kwon et al., 1998; Khisty, 1993; Dixon, 1996; Sarkar, 1996). Existem porem estudos realizados sobre este assunto que somente entram em linha de conta com factores qualitativos, onde se pretende definir somente factores que afectam ou potenciam a circulação pedonal (Sarkar, 2003). Este assunto também tem sido abordado de outros pontos de vista. O conflito entre peões e automóveis é também um problema que tem sido vastamente estudado. Existem actualmente modelos para estimar a influência do volume e a velocidade de tráfego na segurança dos peões nas ruas residenciais, onde se pode estimar a influência das medidas de traffic calming implantadas nas ruas residenciais, na sinistralidade envolvendo veículos e peões (Gary, 1998, pp.115, Federal Highway Administration (FHWA), 2001; FHWA 1999a; FHWA. 1999b; Georgia Department of Transportation (GDT), 2002). Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 147

158 Outros factores que afectam o conflito entre peões e automóveis, também têm sido analisados em muitas ocasiões recorrendo a sistemas de informação geográfica (GIS), observando a influência de alguns padrões espaciais, recorrendo ao conceito de Traffic Analysis Zones (TAZ), a informação estatística da sinistralidade, e a localização dos principais geradores de tráfego a pé (Hess et al., 1999; McMahon et al., 1999; Schneider et al., 2001). A comparação de sinistralidade entre cruzamentos marcados (de características normais ou com mecanismos de redução da velocidade automóvel) e cruzamentos sem localização definida foi efectuada nos Estados Unidos. Os resultados obtidos são bastante expressivos, pelo que nas suas conclusões se recomenda a canalização de atravessamentos de peões para localizações marcadas e protegidas por mecanismos de segurança (Zegeer et al.; 2001; Houten et al., 2001). O comportamento dos peões também é actualmente, objecto de estudo, pois é muitas vezes o principal factor responsável da sinistralidade entre peões e automóveis 4. Nos Estados Unidos (East Lansing, Michigan) têm-se realizado estudos para caracterizar o comportamento dos peões em cruzamentos e em ruas que dispõem de mecanismos de traffic calming. Os resultados deste estudo são bastante interessantes, tais como: 1. As passagens de peões se estiverem bem desenhadas, os peões sentem-se encorajados a atravessar exclusivamente nestas zonas, o que é muito favorável do ponto de vista da segurança, 2. As passagens de peões semaforizadas são um meio muito eficaz de canalizar fluxos de peões e reduzir a sinistralidade em atravessamentos de vias de tráfego automóvel intenso, 3. A principal decisão de um peão, é a do local onde atravessar, sendo esta uma função de dois factores que se pretende maximizar (distância ao ponto de destino e a segurança do atravessamento). Deve-se então dimensionar a localização das passagens de peões nos pontos onde existe maior probabilidade de atravessamentos, 4. A maioria dos automóveis que realizam viragens à direita, não dão prioridade aos peões que estão a atravessar, o que é bastante grave do ponto de vista da segurança. Estas conclusões obtidas a partir da observação são muito úteis para o dimensionamento eficaz de atravessamentos para peões (Sisiopiku e Akin, 2003, pp.271). A análise do comportamento das crianças, que são juntamente com os idosos, o grupo de peões de maior risco de sinistralidade, tem sido desenvolvida nos últimos anos. É importante comparar o que as crianças fazem em relação ao que os seus pais ensinam, para poder saber, em certa medida, de quem é a responsabilidade desta elevada sinistralidade (MacGregor et al., 1999). Existem também na actualidade, modelos expeditos para a determinação do tempo de percurso dos peões ao longo de caminhos pedonais, entrando em linha de conta com as perdas de tempo nos cruzamentos ou em paragens, com o 4 Segundo dados da Direção Geral de Viação (DGV) de 2003, obtidos no seminário Protecção dos Peões organizado pela Prevenção Rodoviária Portuguesa (PRP), em 7 de Maio de Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 148

159 congestionamento de peões que afecta a velocidade de circulação, etc. (Virkler, 1998, pp.39-41). Existem hoje em dia, modelos que analisam o impacto e prevêem a utilização de novas infra-estruturas para peões, utilizando modelos de escolha discreta que são afectados por todos os factores que podem influenciar as viagens em meios não motorizados (Porter et al., 1999), e em alguns casos recorrendo a Sistemas de Informação Geográfica (GIS) (Wigan et al., 1998). A igualdade na circulação pedonal é um tema que também se tem revelado de grande importância. Nos últimos anos, têm-se desenvolvido mecanismos nos passeios e nos cruzamentos, que facilitam a circulação de peões invisuais, com o objectivo de minimizar os conflitos destes peões com outros peões, com o mobiliário urbano, e com os automóveis nos cruzamentos de nível de peões (Takamiya e Hamada, 1998). Exemplos de alguns mecanismos que facilitam a circulação pedonal de invisuais nos passeios, são linhas de rugosidade diferente ao longo do passeio, que através da percepção táctil, estabelecem caminhos predefinidos de maior circulação de peões, ou conjuntos de pontos no chão, que permitem a estes peões aperceberem-se da presença de obstáculos e da aproximação a um cruzamento. Os cruzamentos para sinalizar a permissão de passagem para os peões emite um som, pelo que os cruzamentos para este tipo de peões devem ser semaforizados (Takamiya e Hamada, 1998, pp. 105). Também foram instalados neste projecto nalgumas zonas, mecanismos de informação por voz, para indicar o local onde o peão se encontra, o significado dos demais mecanismos, e permite ao mesmo tempo efectuar algumas perguntas predefinidas (Takamiya e Hamada, 1998, pp ) Casos de estudo Neste ponto apresentam-se medidas de promoção da circulação a pé e a sua acessibilidade, em várias cidades tanto da Europa como nos Estados Unidos. Quadro Caso de estudo da circulação pedonal na cidade de Londres. Londres (U.K) A visão do Mayor de Londres é tornar a cidade uma das melhores cidades do Mundo para se andar a pé até O plano inclui vários objectivos entre os quais: - Promover a coordenação de várias entidades intervenientes; - Promover a mobilidade pedonal nomeadamente através da educação e campanhas; - Melhorar as ruas através de intervenções concretas que melhorem a mobilidade a pé; - Estabelecer regras que possam ser seguidas em novos empreendimentos para que estes se adaptem melhor à mobilidade pedonal; - Melhorar a segurança a todos os níveis; Fonte: Mayor of London. Making London a walkable city, The walking Plan for London. Fevereiro de Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 149

160 Barcelona (Espanha) Quadro Caso de estudo da circulação pedonal na cidade de Barcelona. Nas últimas duas décadas, Barcelona tem sido uma das mais importantes fontes de inspiração para arquitectos, planeadores urbanos e de transportes, tal como políticos ao nível municipal. A cidade foi radical e imaginativa ao implantar a sua política de espaços públicos. Em só uma década, várias centenas de parques, jardins e praças, construídos após a demolição de armazéns, fábricas, ou por renovação de antigas praças existentes, tudo com o fim de beneficiar a circulação pedonal. Os bairros mais antigos, que foram sujeitos a uma renovação urbanística, apresentam condições muito boas para os peões e para os ciclistas, devido às várias medidas de traffic calming, para além de muito fácil acesso ao transporte colectivo. A maioria das viagens são curtas, e com maior número de viagens a pé ou em scooter, o que se deve a elevada densidade urbana e uma boa distribuição/misto de usos do solo. Tem-se vindo a desenvolver o conceito de bairros sustentáveis, sendo um indicador destas medidas, a percentagem de pessoas que vão a pé para a escola. Preços baixos de transporte colectivo e com tarifação integrada. Baixo valor de sinistralidade de peões. Desencoraja-se o uso de automóvel, através de uma grande fiscalização do estacionamento na via pública e de soluções de transportes colectivos alternativas. Fonte: Mayor of London. Making London a walkable city, The walking Plan for London. Fevereiro de Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 150

161 Quadro Caso de estudo da circulação pedonal na cidade de Palm Beach. Palm Beach (U.S) Em Palm Beach na Flórida, desenvolveu-se um plano de intervenção para melhorar a sua circulação pedonal. Para tal desenvolveu-se um conjunto de boas práticas a implantar nas suas ruas (medidas de traffic calming, intervenções no estacionamento na via pública, melhorar as infra-estruturas pedonais, com o fim de reduzir a sinistralidade de peões e tornar as ruas mais apelativas ao peão). Para tal, desenvolveu-se um programa que além de medidas físicas nas ruas passava pela educação dos seus habitantes. Criaram-se percursos pedonais com uma elevada protecção aos peões, para as viagens para a escola, com o fim de aumentar o número de pessoas que vão a pé para a escola. A maioria das viagens são curtas, e com maior número de viagens a pé ou em scooter, o que se deve a elevada densidade urbana e uma boa distribuição de usos do solo. Para melhorar a visibilidade nos locais de atravessamento de peões melhorou-se a iluminação, para além da colocação de sinalização para a redução de velocidade. Para as pessoas de mobilidade condicionada, foram criados mecanismos para facilitar a sua circulação e diminuir o seu risco de sinistralidade. Fonte: Florida Department of Transportation. Florida Pedestrian Planning and Design Handbook Os exemplos apresentados neste ponto, são maioritariamente ao nível de políticas para a promoção da circulação pedonal, que fogem um pouco ao âmbito das propostas de intervenção a realizar, mas apresentam as ideias fundamentais a desenvolver para satisfazer as necessidades do peão. Desta forma, tomou-se conhecimento da necessidade de criação de percursos pedonais para tornar a circulação a pé mais apelativa, a introdução de medidas de controlo dos conflitos entre peões e automóveis, e acessibilidade a partir dos percursos pedonais aos transportes colectivos para tornar este tipo de viagem combinada, o maior modo de transporte nas cidades Circulação automóvel A circulação automóvel dos centros urbanos tem sofrido profundas transformações nas últimas décadas. A dispersão de habitantes para os subúrbios das grandes cidades, com a conservação dos principais locais de emprego no seu centro, levou a criação de um intenso tráfego pendular diário. Se a este dado unir-mos o facto de grande parte das pessoas realizar esta viagem em automóvel e como único ocupante do automóvel (o que provoca um grande acréscimo de o número de carros em circulação), os congestionamentos diários das principais artérias de acesso à cidade, são um Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 151

162 dado adquirido. Este volume de tráfego desemboca posteriormente nas ruas dos centros das cidades, maioria das quais não estão dimensionadas para a ordem de grandeza destes fluxos, o que provoca que grande parte das ruas da cidade se bloqueie em certas horas do dia. Para evitar esta situação nos centros urbanos, principalmente nas suas zonas residenciais, têm-se desenvolvido políticas para a diminuição do uso automóvel nos centros urbanos, e a potenciação de meios de transporte sustentáveis, por meio de restrições de circulação e estacionamento, valorização dos transportes colectivos e educação para uma nova forma de mobilidade urbana. Neste contexto de cidade, surge o conceito traffic calming (calmia de tráfego), que surge inicialmente nos países do norte da Europa, como meio de melhorar a qualidade de vida nos bairros principalmente residenciais, que são utilizados em muitas ocasiões como alternativas às artérias principais muito congestionadas, o que degrada a ambiência de bairro destas zonas residenciais, devido à velocidade de atravessamento, ao ruído, à poluição, e à segurança de peões e ciclistas que é posta em causa (Georgia Departement of Transportation (GDT), 2002). O conceito traffic calming apresenta grande quantidade de bibliografia existente, mas com vista a encontrar soluções expeditas, procurou-se fundamentalmente livros de boas práticas com exemplos realizados noutros lugares. Estes exemplos de boas práticas e as suas soluções apresentam-se no ponto dedicado aos casos de estudo, pois são estes, os que apresentam maior utilidade para a realização deste trabalho. Relativamente ao dimensionamento e análise das vias e intersecções, recorre-se ao manual americano HCM (Mesquita et al., 2003) Casos de estudo Neste ponto apresentam-se medidas de controlo da circulação automóvel no âmbito do traffic calming introduzidas nalgumas cidades dos Estados Unidos, e manuais de traffic calming para facilitar a sua implementação. Quadro Caso de estudo de traffic calming na cidade de Pennsylvania. Pennsylvania (U.S) Neste manual, estuda-se a localização apropriada dos diferentes mecanismos, o seu uso habitual, a sua influência na velocidade e fluxo automóvel que atravessam a zona, tal como o seu custo, vantagens e desvantagens. Pennsylvania Department of Transportation. Pennsylvania s Traffic Calming Handbook Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 152

163 Quadro Caso de estudo de traffic calming na cidade de Colorado Spring. Colorado Springs (U.S) Criou-se o programa The Neighborhood Traffic Management Pragram, que pretende alcançar o objectivo de balançar as necessidades de mobilidade da cidade, com a protecção da qualidade de vida dos bairros. Este programa surge pela petição dos residentes no mês de Outubro de cada ano, para que se realizem intervenções de traffic calming na sua rua. Durante um ano são implementados vários sistemas de traffic calming pelos engenheiros de tráfego do município, e por observação ao longo desse ano, determina-se o mecanismo mais efectivo para cada zona. As estratégias desenvolvidas nas ruas residenciais de Colorado Spring, têm três componentes, e cada uma delas mecanismos diferentes: uma primeira, que pretende diminuir a velocidade do tráfego automóvel de atravessamento, uma segunda que pretende diminuir e controlar o volume de tráfego que circula nestas ruas, e uma terceira, que tem por objectivo melhorar as condições de segurança rodoviária existentes nas ruas residenciais, com o fim de proteger melhor os peões e ciclistas. Após a experiência realizada, puderam-se determinar as vantagens e desvantagens de cada mecanismo de traffic calming, e o seu custo. City of Colorado Springs Traffic Engineering. Calming Our Streets, A Handbook on Traffic Calming for Existing Neighborhoods Quadro Caso de estudo de traffic calming na cidade de Vermont. Vermont (U.S) O município de Vermont desenvolveu um projecto de implantação de medidas de traffic calming nas ruas residenciais para melhorar a qualidade de vida dos seus habitantes. Um exemplo do princípio de aplicação de medidas de traffic calming pode ver-se na figura. The Vermont Agency of Transportation. Traffic Calming Study and Approval Process for State Highways Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 153

164 Quadro 13-7 Casos de estudo de traffic calming do livro Pedestrian Facilities Design Guide (GDT, 2002). Quadro Caso de estudo de traffic calming na cidade de Richmond. Richmond (U.S) Ao mesmo tempo que se têm desenvolvido técnicas de aplicação de medidas de traffic calming (ver na figura à esquerda), criou-se um plano educativo, tanto nas escolas como nas associações de vizinhos, para que gerar uma nova consciência de mobilidade urbana. A participação dos cidadãos é fundamental para o bom funcionamento das intervenções, pois estes são os maiores interessados. Os cidadãos devem pedir ao município que se introduzam medidas de traffic calming. Para a instalação de medidas de traffic calming nas ruas dos bairros residenciais é fundamental a consulta das autoridades de primeiros socorros responsáveis, pois os mecanismos implementados, não devem por em causa a acessibilidade de ambulâncias ou carros de bombeiros. Os diferentes mecanismos de traffic calming foram estudados, obtendo resultados em relação aos seus efeitos sobre a velocidade de atravessamento, o volume de tráfego, etc. Os custos das obras para a implantação destes mecanismos também se analisam, pois este é factor fundamental para estimar a eficiência e viabilidade das medidas implementadas. Virginia Department of Transportation. Traffic Calming Guide for Local Residential Streets Os exemplos apresentados de medidas e políticas de traffic calming desenvolvidos nos Estados Unidos, devem ser tomados em conta quando se realizam propostas de intervenção, embora neste estudo para a cidade de Beja, devido à Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 154

165 velocidade reduzida de circulação dos automóveis no centro histórico, as intervenções ao nível da circulação automóvel, têm como objectivo a redimensionamento do perfil transversal, para permitir uma melhor circulação pedonal aumentando a largura dos passeios, e não uma redução de velocidade de circulação, pois os conflitos entre peões e automóveis não se devem à velocidade de circulação automóvel nas zonas residenciais Estacionamento O estacionamento é um problema que afecta na actualidade grande parte dos centros urbanos das cidades ocidentais. Este assunto tem sido abordado de inúmeros pontos de vista, por não se tratar de tema estanque, pois afecta fortemente outros sectores da mobilidade. Um dos principais temas de investigação sobre o estacionamento, é a sua tarifação, utilizando-a como meio de internalizar as externalidades provocadas no espaço urbano pelo automóvel, e como instrumento para poder controlar a escolha modal de transportes nos centros urbanos (Anderson and Palma, 2004; Hess, 2001; Ison and Wall, 2002). As medidas neste sentido são muitas, destacando-se neste capítulo algumas medidas de sucesso na sua aplicação. Um bom exemplo de uso da tarifação do estacionamento, como meio de controlar o uso do automóvel nos centros urbanos, é o de Atenas, onde se desenvolveu um modelo de tarifação com base na observação dos modos de transporte utilizados para as deslocações na zona central da cidade. Este estudo conclui, que a tarifação é um instrumento muito importante para o controlo do uso automóvel nos centros urbanos, para a além da redistribuição espacial de estacionamento com tarifação diferenciada por zonas (Tsamboulas, 2001, pp.123). Também o exemplo interessante é do estudo do Central Business District de Sydney, onde tendo em conta a oferta limitada de estacionamento e a boa acessibilidade de transportes colectivos, se estudou o tarifário do estacionamento em função da distribuição modal de viagens com este destino (Hensher, 2001). A regulamentação actual de planeamento de espaços urbanos, na maior parte dos países ocidentais, estabelece necessidades mínimas de estacionamento em função dos usos do solo existentes numa zona. Esta legislação provoca um acréscimo na quantidade de oferta de estacionamento, mas ao mesmo tempo, devido às leis da economia, provoca um decréscimo no preço do estacionamento, mas não reduz os seus custos. Com a criação massiva de parques de estacionamento, para além dos custos fixos serem praticamente constantes, os custos indirectos e as externalidades por estes provocadas nos espaços urbanos aumentam em grande medida, o que acaba por resultar numa contradição às políticas iniciais. Este estudo foi realizado em Los Angeles, onde se concluiu, que a partir de uma certa quantidade de oferta de estacionamento em parques de estacionamento, é mais eficiente a tarifação mais severa do estacionamento na via pública, pois os seus custos são mais reduzidos, para além de funcionarem como política de controlo do uso automóvel nos espaços urbanos (Shoup, 1999). Nas áreas centrais das cidades existe um importante trade-off entre o estacionamento e a circulação pedonal. Ao mesmo tempo que se quer que os centros urbanos sejam apelativos e confortáveis para os peões, também se pretende Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 155

166 que estes sejam acessíveis ao automóvel, pelo que é necessário chegar a um equilíbrio para este conflito. As chaves para a resolução deste conflito são: encontrar locais apropriados para estacionamento fora da via pública que não impeçam o fluxo pedonal, e desenhar parques de estacionamento que se integrem com a circulação pedonal e facilitem as ligações pedonais aos principais geradores (acessibilidade a pé) (Robertson, 2001). Existem na actualidade grande quantidade de modelos que simulam a escolha do lugar de estacionamento, seja em parques de estacionamento (Golias et al., 2002; Lambe, 1996), seja na via pública (Thompson, 1998), em condições congestionadas e tendo em conta para estes modelos a distância a pé do estacionamento ao destino, a distância a percorrer em automóvel e o preço do estacionamento. Estes modelos foram calibrados em diferentes cidades, como por exemplo, Vitória no Canadá e Melbourne na Austrália. Na actualidade, também existem modelos matemáticos para determinar o número máximo de automóveis que uma zona pode suportar em função da capacidade das vias públicas e da oferta total de estacionamento. Estes modelos são uma importante arma para verificar se uma zona pode acomodar no futuro, um crescimento no número de automóveis, ou por aumento da taxa de motorização, ou por crescimento da população residente, em função das restrições existentes, entrando em linha de conta, que as viagens que tem como origem e como destino uma determinada zona são função da oferta de estacionamento nela existente (Tam, 2000). Seguidamente, apresenta-se uma síntese que contem alguns dos exemplos considerados relevantes para este estudo de mobilidade na cidade de Beja Casos de estudo Neste ponto apresentam-se exemplos de intervenções ao nível do estacionamento nalgumas cidades, tanto ao nível de políticas de tarifação, como ao nível de construção de oferta de estacionamento em parques. Quadro Caso de estudo do estacionamento na cidade de Edimburgo. Edinburgh (U.K) No centro da cidade, para recuperar espaço para os peões, os lugares de estacionamento na via pública, foram substituídos por estacionamento em silos, retendo aproximadamente a mesma oferta de estacionamento. Parking Plan [Internet]. Disponível a partir de: < > [Consultado a 19 de Maio de 2004]. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 156

167 Quadro Caso de estudo do estacionamento na cidade de Birmingham. Birmingham (U.K) Os automóveis estacionados devem integrar-se no desenho da rua, devendo estes estar marcados no pavimento, existir locais de suspensão de estacionamento ao longo da rua através de árvores ou avanço do passeio sobre a faixa de rodagem, além de existirem protecções nos passeios para impedir a ocupação do estacionamento por parte dos veículos estacionados. Em relação à política praticada para o estacionamento de residentes, estes podem dispor de dois dísticos de residente por fogo, devendo este ser renovado todos os anos, e tendo zonas exclusivas para estacionamento dos seus veículos a partir das 18:00, estando estes lugares marcados no chão a amarelo. Esta política protege o estacionamento dos residentes, mas não aqueles que têm o automóvel todo o dia parado. Review of policies for parking for residents [Internet]. Disponível a partir de: < [Consultado a 19 de Maio de 2004]. Quadro Caso de estudo do estacionamento na cidade de Naperville. Naperville (U.S) No centro da cidade, o estacionamento está diferenciado (em tempo de permanência, no tipo de utilizador e no preço para cada tipo). Os comerciantes e os empregados no centro da cidade podem ter autorização para estacionamento, que deve ser renovada todos os anos através do pagamento de uma tarifa. Os residentes também dispõem de autorização para estacionar na rua, a qual deve ser renovada todos os anos e com o pagamento de uma tarifa. Grande quantidade de estacionamento nos interfaces e a preços baixos (park and ride). Existência de estacionamento de muito curta duração junto às escolas de forma gratuita durante as horas de entrada e saída de alunos (kiss and ride). Existência de um plano de educação para incentivar o uso de transportes sustentáveis nas deslocações diárias. Parking Plan [Internet]. Disponível a partir de: < [Consultado a 19 de Maio de 2004]. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 157

168 Quadro Caso de estudo do estacionamento na cidade de Sydney. Sydney (Australia) O estacionamento está diferenciado por tipos de utilizador e em preço para cada tipo, e a tarifação está orientada de modo a aumentar a rotatividade de estacionamento. Somente os residentes que não dispõem de garagem privada e de capacidade para obtê-la, atribui-se uma autorização de estacionamento, que deve ser renovada todos anos e com pagamento de uma tarifa baixa mas variável (aproximadamente entre 35 e 100 ). O número máximo de autorizações para residentes por fogo depende de oferta de estacionamento existente na via, devendo ser analisado para cada zona. O pagamento de estacionamento para as demais classes de utentes, funciona entre as 8:00 e as 18:00. Criação de um sistema de pagamento que dispõe de um parquímetro diferente para cada classe de lugares, com um sistema de fácil pagamento e que permitiu a redução da quantidade de mobiliário urbano. Existem locais especiais destinados a paragens rápidas, que permitem que este tipo de utentes não seja competidor por lugares de estacionamento. Central Sydney On-Street Parking. [Internet]. Disponível a partir de: < [Consultado a 19 de Maio de 2004]. Os exemplos apresentados de criação de oferta de estacionamento e de políticas de oferta de estacionamento na via pública devem ser tomadas em conta quando se realizarem as propostas de intervenção na zona de estudo. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 158

169 14. Conclusões No presente relatório, relativo às propostas de intervenção, foram aprofundados alguns dos aspectos não abrangidos anteriormente, nomeadamente ao nível da orçamentação. Ao nível das propostas de intervenção, no presente relatório foram desenvolvidos os seguintes tópicos: Actualização dos dados de tráfego resultantes de uma nova campanha de contagens da Câmara Municipal de Beja. Análise dos impactes na mobilidade decorrentes de novas urbanizações previstas no PDM de Beja; Análise de conflitos entre a circulação pedonal e a circulação automóvel, medição do seu nível de serviço e definição de propostas neste âmbito; Elaboração de estratégias de combate ao estacionamento ilegal; Definição de um manual de boas práticas para implantação da sinalização de orientação; Desenvolvimento de novos indicadores para o Modelo Pressão-Estado-Resposta; Orçamentação das propostas de intervenção. Após à realização deste Estudo a equipa de investigação conclui que a cidade de Beja não apresenta problemas graves de mobilidade, embora as propostas de intervenção apresentadas possam potenciar a sua sustentabilidade. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 159

170 15. Glossário Alojamento - Local distinto e independente que, pelo modo como foi construído, reconstruído, ampliado ou transformado, se destina à habitação humana e, no momento censitário, não está a ser utilizado totalmente para outros fins; ou qualquer outro local que, no momento censitário, estivesse a ser utilizado como residência de pessoas. Por distinto e independente entende-se o seguinte: Distinto significa que é cercado por paredes de tipo clássico ou de outro tipo, que é coberto e permite que um indivíduo ou grupo de indivíduos possa dormir, preparar refeições e abrigar-se das intempéries, separados de outros membros da colectividade. Independente significa que os seus ocupantes não têm que atravessar outras unidades de alojamento para entrar ou sair da unidade de alojamento onde habitam. Alojamento familiar - Unidade de habitação que, pelo modo como foi construída, ou como está a ser utilizada, se destina a alojar, normalmente, apenas uma família. Barraca: construção independente, feita geralmente com vários materiais velhos e usados e/ou materiais locais grosseiros, sem plano determinado e que estava habitada no momento censitário. Casa rudimentar de madeira: habitação construída com madeira que não foi previamente preparada para aquele fim e estava habitada no momento censitário. São exemplo as habitações familiares individuais de operários, construídas normalmente com tábuas destinadas a cofragens. Clássico: divisão ou conjunto de divisões e seus anexos que, fazendo parte de um edifício com carácter permanente ou sendo estruturalmente separados daquele, pela forma como foi construído, reconstruído ou reconvertido se destina à habitação permanente de uma família, não estando no momento censitário a servir totalmente para outros fins. Improvisado: unidade de alojamento situada numa construção permanente (moinho, celeiro, garagem, etc) que não foi reconstruída ou transformada para habitação, nem sofreu adaptação funcional para esse fim e estava habitada no momento censitário. Móvel: instalação, destinada à habitação humana, que tenha sido construída para ser transportada ou seja uma unidade móvel (barco, caravana, etc) e que se encontrava ocupada no momento censitário, funcionando como habitação de, pelo menos, uma pessoa. Outros: local que, sem qualquer intervenção directa do homem no sentido de o adaptar funcionalmente para a habitação, estava a ser utilizado como alojamento de um ou mais indivíduos, no momento censitário (i.e. grutas, vãos de escada, etc). Alojamento familiar vago - Alojamento familiar clássico que, no momento censitário, se encontra disponível no mercado de habitação. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 160

171 Divisão - Espaço, numa unidade de alojamento, delimitado por paredes, tendo pelo menos 4m 2 de área e 2m de altura, na sua maior parte. Embora possam satisfazer as condições da definição não são considerados como tal: corredores, varandas, marquises, casas de banho, despensas e vestíbulos, espaços destinados exclusivamente para fins profissionais e a cozinha, se tiver menos de 4m 2. Edifício - Uma construção independente, compreendendo um ou mais alojamentos, divisões ou outros espaços destinados à habitação de pessoas, coberta e incluída dentro de paredes externas ou paredes divisórias, que vão das fundações à cobertura, independentemente da sua afectação principal ser para fins residenciais, agrícolas, comerciais, industriais, culturais ou de prestação de serviços. Época de construção - O período de construção do edifício propriamente dito, ou o período de construção da parte principal do edifício, isto é, daquela que corresponde à estrutura de suporte, quando diferentes partes de um edifício correspondem a épocas distintas. O período de reconstrução, para os edifícios que sofreram uma transformação completa. Estado de conservação - O objectivo foi o de conhecer o estado de conservação dos edifícios tendo em atenção o tipo de reparações eventualmente necessárias no momento censitário. O cálculo das modalidades foi realizado através da ponderação das respostas obtidas na variável Necessidade de Reparações, atribuindo determinados pesos às várias alternativas de resposta. Famílias (Total) - Famílias Total = Famílias Clássicas + Famílias Institucionais (ver conceitos). Família clássica - Conjunto de indivíduos que residem no mesmo alojamento e que têm relações de parentesco (de direito ou de facto) entre si, podendo ocupar a totalidade ou parte do alojamento. Considera-se também como família clássica qualquer pessoa independente que ocupa uma parte ou a totalidade de uma unidade de alojamento. As empregadas domésticas residentes no alojamento onde prestavam serviço são integradas na respectiva família. Família institucional - Conjunto de indivíduos residentes num alojamento colectivo que, independentemente da relação de parentesco entre si, observam uma disciplina comum, são beneficiários dos objectivos de uma instituição e são governados por uma entidade interior ou exterior ao grupo. Indicador de gravidade (sinistralidade rodoviária) - IG = 100xM + 10xFG + 3xFL, em que M é o número de mortos, FG o de feridos graves e FL o de feridos leves. Índice de dependência total Relação entre a população jovem e idosa e a população em idade activa, definida habitualmente como o quociente entre o número de pessoas com idades compreendidas entre os 0 e os 14 anos conjuntamente com as pessoas com 65 ou mais anos e o número de pessoas com idades compreendidas entre os 15 e os 64 anos (expressa habitualmente por 100 pessoas dos 15 aos 64 anos). Índice de envelhecimento Relação entre a população idosa e a população jovem, definida habitualmente como o quociente entre o número de pessoas com 65 ou mais anos e o número de pessoas com idades compreendidas entre os 0 e os 14 anos (expressa habitualmente por 100 pessoas dos 0 aos 14 anos). Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 161

172 Índice de lotação - Este índice resulta da verificação ou não das seguintes condições relativamente ao número de divisões (excluindo-se a cozinha) e indivíduos por alojamento: 1 divisão para sala de estar; 1 divisão por cada casal; 1 divisão por cada pessoa não solteira; 1 divisão por cada pessoa solteira com mais de 18 anos; 1 divisão por cada duas pessoas solteiras do mesmo sexo e com idade entre os 7 e os 18 anos; 1 divisão por cada pessoa solteira de sexo diferente e com idade entre os 7 e 18 anos; 1 divisão por cada duas pessoas com menos de 7 anos. É através deste índice que se determina se um alojamento familiar clássico está sublotado ou sobrelotado. Instalação de banho ou duche - Instalação que está ligada, de modo permanente, a um sistema de canalização de água e a um sistema de esgoto que permite a evacuação da água, utilizada na casa de banho, para fora da unidade de alojamento. Irradiação É o valor máximo do tempo de percurso ou da distância percorrida pelos utilizadores entre o local de origem (normalmente residência) e o equipamento (destino), a pé, ou utilizando transportes públicos. A irradiação mede-se em minutos ou em quilómetros. Neste trabalho utilizou-se uma escala qualitativa e não quantitativa (quilómetros ou minutos), para a definição de irradiação para o de usos do solo. Necessidade de reparações - O tipo de reparações eventualmente necessárias no momento censitário, sendo as mesmas observadas através da resposta às seguintes componentes do edifício: Estrutura, Cobertura, Paredes e caixilharia exterior. A observação desta variável baseou-se na caracterização de cada necessidade de reparações de acordo com o seguinte: nenhumas, pequenas, médias, grandes e muito grandes. Nível de instrução - Grau de ensino mais elevado atingido pelo recenseado, completo ou incompleto. Nível de serviço - Com o conceito de Nível de Serviço pretende-se descrever de um modo qualitativo as condições de circulação no passeio e a sua percepção pelos peões. Existem seis níveis (A, B, C, D, E e F), em que o primeiro é a situação mais confortável, onde a circulação é completamente livre. À medida que nos aproximamos do N.S. E, as condições vão piorando e quando o atingimos, estamos no ponto de saturação. O nível F é já uma situação grave com severas restrições à circulação de peões. Pavimento - Cada um dos planos habitáveis ou utilizáveis do edifício, qualquer que seja a sua relação com o nível do terreno. Considerou-se como pavimento o rés-do-chão, assim como as caves e águas furtadas habitáveis ou utilizáveis com funções complementares à habitação. Ponto Negro (sinistralidade rodoviária) - Lanço de estrada com o máximo de 200 metros de extensão, no qual se registou, pelo menos, 5 acidentes com vítimas, no ano em análise, e cuja soma de indicadores de gravidade é superior a 20. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 162

173 População activa - Conjunto de indivíduos com idade mínima de 15 anos que, na semana de referência, constituem a mão-de-obra disponível para a produção de bens e serviços que entram no circuito económico. Consideram-se como fazendo parte da população activa os seguintes subconjuntos de indivíduos: - População empregada, - População desempregada à procura de novo emprego, - População desempregada à procura do primeiro emprego. População inactiva - Conjunto de indivíduos, qualquer que seja a sua idade, que, na semana de referência, não podem ser considerados economicamente activos, isto é, não estão empregados nem desempregados. Na população inactiva incluem-se os seguintes grupos: Indivíduos com menos de 15 anos de idade, - Estudantes: compreende os indivíduos, com pelo menos 15 anos de idade e que, na semana de referência, frequentavam qualquer tipo de ensino, e que não exerciam uma profissão, não cumpriam o serviço militar obrigatório, nem declararam estar desempregados. Domésticos: inclui os indivíduos que, na semana de referência, se ocuparam principalmente das tarefas domésticas, nos seus próprios lares, - Incapacitados permanentes para o trabalho: são os indivíduos com 15 anos ou mais de idade que, na semana de referência, não trabalharam por se encontrarem permanentemente incapacitados para trabalhar, quer recebam ou não pensão de invalidez. Outros inactivos: engloba os inactivos, com 15 ou mais anos de idade, que não podem ser classificados em qualquer das categorias anteriores. Nota: os inactivos que sejam estudantes e simultaneamente se ocupam de tarefas do lar, foram incluídos na modalidade "Estudantes". Os estudantes, domésticos, ou indivíduos que, no período de referência, desenvolveram uma actividade não económica, mas que satisfazem (todas) as condições para ser considerados desempregados, foram incluídos neste grupo. População residente - Indivíduos que, independentemente de no momento censitário - zero horas do dia 12 de Março de 2001, estarem presentes ou ausentes numa determinada unidade de alojamento, aí habitavam a maior parte ano com a família ou detinham a totalidade ou a maior parte dos seus haveres. Qualificação académica - Nível de instrução completo mais elevado que o indivíduo atingiu no momento censitário. Subsecção estatística Define-se com a mais pequena unidade territorial para fins estatísticos definida pelo INE. A sua dimensão territorial geralmente corresponde a um quarteirão no espaço urbano. Taxa de actividade - Taxa que permite definir o peso da população activa sobre o total da população; deste modo, a fórmula utilizada foi a seguinte: Taxa de Actividade (%) População activa Total da População 100 Esta taxa pode ser aplicada nos sentidos lato ou restrito consoante se pretenda tratar os desempregados de acordo com o respectivo sentido. Taxa de analfabetismo - Esta taxa foi definido tendo como referência a idade a partir da qual um indivíduo que acompanhe o percurso normal do sistema de ensino deve saber ler e escrever. Considerou-se que essa idade Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 163

174 correspondia aos 10 anos, equivalente à conclusão do ensino básico primário. Deste modo a fórmula utilizada é: Taxa de Analfabetismo (%) População com 10 População com 10 ou mais anos ou mais anos que não sabe ler nem escrever 100 Taxa de desemprego - A taxa de desemprego foi utilizada tomando como referência o desemprego em sentido lato, de acordo com o seguinte: População desempregada (sentido lato) Taxa de Desemprego (%) X 100 População activa Esta taxa também pode ser utilizada em sentido restrito, retirando da população desempregada e activa os desempregados só em sentido lato. desempregados só em sentido lato. Traffic Analysis Zones (TAZ) O conceito Traffic Analysis zones (zona da análise de tráfego, TAZ) é uma unidade territorial (área) especial delineada pelo estado e/ou outras autoridades/entidades que estudem transportes de modo a analisar dados tráfego, especialmente os relacionados com as deslocações casa-trabalho. Traffic calming (acalmia de tráfego) Metodologia usada para reduzir a velocidade dos automóveis e o seu fluxo, e aumentar a partilha das vias com os peões e outros utilizadores. Geralmente refere-se a medidas físicas e modificações no desenho das vias, mas a educação também pode ser uma das suas componentes. Transit-friendly communities É um local no qual se encoraja meios sustentáveis de transporte, diminuindo a dependência automóvel. Este princípio concretiza-se através da integração de usos do solo e a habitação, e através da localização de equipamentos e interfaces de transportes a uma distância a pé razoável. Transit-oriented development (TOD) Conjunto de medidas que permitem estabelecer padrões através da concentração de usos do solo e habitação, de forma a que as pessoas usem menos o carro, andem mais e utilizem mais o transporte colectivo. Vivência de bairro Conjunto de factores existentes num bairro, tais como o espaço público, os serviços nele existente, a sua dimensão, a sua identidade dentro dum espaço urbano a maior escala e a identificação dos seus residentes com o local onde habitam, que o diferenciam e permitem ao residente ou ao visitante sentir-se num ambiente com o qual se identifica (livable communities). Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 164

175 16. Bibliografia Abreu e Silva, João (2007), Poderão os usos do solo contribuir para uma mobilidade sustentável? Uma aplicação da Modelação de Equações Estruturais à Área Metropolitana de Lisboa, IST, Tese de Doutoramento, policopiado. Anderson S., Palma A. (2004) The economics of pricing parking, Journal of Urban Economics, 55, pp Central Sydney On-Street Parking. [Internet]. Disponível a partir de: < [Consultado a 19 de Maio de 2004]. City of Colorado Springs Traffic Engineering. Calming Our Streets, A Handbook on Traffic Calming for Existing Neighborhoods Community Livability Helping to create Attractive, Safe, Cohesive Communities Internet Victoria Transport Policy Institute. Disponível a partir de: Correia, G. H. (2004). Plano de Mobilidade de Bairro de Lisboa Campo de Ourique. Trabalho de Final de Curso de Engenharia Civil, Instituto Superior Técnico, Lisboa. Correia, G. H., Viegas, J. M., Silva, E. (2005). Mobility Plans on a local scale Parking, traffic and pedestrians - GIS Applications. Intergraph, Geospatial World 2005, San Francisco. Direcção Geral do Ambiente (2000) Proposta para um Sistema de Indicadores de Desenvolvimento Sustentável, Lisboa, acedido em Agosto Dixon L. (1996) Bicycle and Pedestrian Level of Service Performance Measures and Standards for Congestion Management Systems, Presented at 75th Annual Meeting of the Transportation Research Board. Federal Highway Administration. Pedestrian Safety in Sweden Federal Highway Administration. Research, Development, and Implementation of Pedestrian Safety Facilities in the United Kingdom Federal Highway Administration. The Effect of Traffic Calming Measures on Pedestrian and Motorist Behavior Florida Department of Transportation. Florida Pedestrian Planning and Design Handbook Gary D.(1998), Method for Estimating Effect of Traffic Volume and Speed on Pedestrian Safety for Residential Streets, Transportation Research Record, 1636, Paper Nº , pp Georgia Department of Transportation, Pedestrian Facilities Design Guide, Golias J., Yannis G., Harvatis M. (2002) Off-Street Parking Choice sensitivity. Transportation Planning and Technology, vol.25, pp Hensher D., King J. (2001) Parking demand and responsiveness to supply, pricing and location in the Sydney central Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 165

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179 17. Anexos Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 169

180 Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 170

181 PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DE BEJA Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal

182 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal 1. Introdução A sinalização de orientação é sem dúvida um dos aspectos a intervir na cidade, quer para corrigir anomalias detectadas, quer para implementar e potenciar estratégias de mobilidade pretendidas ou ainda para melhor divulgar o património turístico e cultural da região. Por isso propusemo-nos proceder à realização deste documento de sistematização e exemplificação (com casos locais) de regras e boas práticas a aplicar na sinalização de orientação da cidade. Não se pretende refazer o esquema de sinalização da cidade, mas sim fornecer à autarquia um objecto de trabalho para que possa intervir nesta área. O presente documento incorpora três partes essenciais. Numa primeira parte desenvolvem-se algumas estratégias de mobilidade sustentáveis com implicações em termos de regras gerais a adoptar na sinalização de orientação. Alguns aspectos acerca da informação a dar sobre os Transportes Públicos poderão ainda ser explorados nesta primeira parte, uma vez que não se lhes dedicará um capítulo inteiro. Uma segunda parte será dedicada à sinalização de orientação para veículos. Tendo como principais referências legislação, normas e manuais nacionais (Regulamento de Sinalização de Trânsito; Normas de sinalização do EP; Manual de Boas Práticas em sinalização Urbana da PRP, etc.) far-se-á uma compilação das regras de sinalização aplicáveis ou específicas da sinalização de orientação e que englobam os seguintes aspectos: Princípios básicos de uma sinalização bem concebida: uniformidade, homogeneidade, simplicidade, continuidade e coerência; Adopção de formas, cores, inscrições, dimensões, materiais, regras de colocação, grafismo dos caracteres, símbolos de pictogramas de acordo com o regulamento de sinalização de trânsito e as normas da JAE; Identificação da sinalização com contributo para a orientação; Escolha e regras de colocação dos sinais a integrar o sistema informativo, consoante o tipo de nó e a hierarquia das estradas em questão; Metodologia de escolha dos destinos a sinalizar em cada nó. Este capítulo será útil essencialmente para que se possam corrigir algumas anomalias detectadas na sinalização de orientação para veículos da cidade, que serão aqui exemplificativamente relatadas. A terceira e última parte será dedicada à sinalização de orientação para peões. Embora não exista bibliografia nacional referente a procedimentos e arquitectura final a adoptar neste tipo de sinalização, procurar-se-á deixar algumas regras essenciais, com base em exemplos internacionais (Oregon bicycle and pedestrian plan; Part of the Land Use and Transportation Element of the City of Oakland s General Plan; Planning and designing for pedestrians- Model guidelines for the San Diego Region, etc.), como por exemplo, regras respeitantes à colocação dos sinais para melhor legibilidade Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 1

183 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal por parte dos peões, ou o aconselhamento de inclusão do símbolo de peão nos sinais, para que facilmente se distinga a quem se destina. 2. Mobilidade sustentável, implicações em termos de sinalização de orientação Qualquer aspecto relacionado com a mobilidade dos cidadãos deve orientar-se segundo os princípios de mobilidade sustentável enunciados no início do trabalho e a sinalização de orientação não é excepção: Igualdade e/ou equidade para todos no acesso à mobilidade. O que implica que a sinalização deve ser pensada tendo em conta todos os que se deslocam, em qualquer modo que se desloquem. Integração do sistema de transportes. A sinalização e os sistemas informativos são igualmente importantes para a sua promoção. Compatibilidade da mobilidade a pé com o fluxo de automóveis. Uma sinalização adequada para peões pode ser um dos aspectos que poderá tornar a mobilidade a pé mais atractiva. Acessibilidade aos principais equipamentos. Os principais equipamentos só serão verdadeiramente de fácil acessibilidade se qualquer pessoa consegue facilmente encontrá-los apenas seguindo o sistema de sinalização. Estacionamento integrado. A forma como as pessoas são orientadas ao entrar na cidade condiciona os locais onde estacionam o seu carro. Vivência urbana. Ambiências singulares que dão ao local uma Vivência urbana particular, podem e devem ser assinaladas/destacadas/informadas de algum modo. Explicitando um pouco mais, com uma única sinalização de orientação não é possível garantir que ela sirva bem todos os modos de deslocação, que têm campos de visibilidade, velocidades de circulação, caminhos óptimos e precisão de destinos distintos. Por isso, esta deve ser pensada de acordo com o modo de deslocação a que se destina e suas características, sem nunca esquecer de garantir uma boa integração entre sinalização para alvos distintos, em zonas de transição de modos de circulação. Deve-se também ter em conta, não só os fluxos de circulação no interior da cidade, constituídos maioritariamente por pessoas da cidade, que a conhecem e que conseguem por isso deslocar-se e orientar-se, mesmo que a sinalização seja defeituosa, mas também os fluxos de trânsito vindos de fora da cidade e que acedem a esta. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 2

184 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal No âmbito de uma mobilidade sustentável, pretende-se dirigir quem venha de fora para os parques de estacionamento dos diferentes grandes sectores da cidade pretendidos como destino e que a partir daí as pessoas se desloquem a pé ou de transportes públicos e a pé até ao seu destino final. Para as circulações interiores à cidade o mesmo permanece válido, no entanto, é preciso não esquecer que a primeira viagem poderá não ser feita em modo automóvel, mas directamente a pé, pelo que os parque de estacionamento não podem ser o único local de irradiação de informação relativa a percursos pedonais e em transportes públicos. Pontos de concentração hoteleira, por exemplo, onde pernoitam pessoas que à partida terão pouco conhecimento da cidade, assim como outros grandes geradores de fluxos pedonais, são locais de onde à partida também deverá irradiar este tipo de informação. Para que se entenda melhor o papel da sinalização de orientação nos padrões de mobilidade acima descritos e pretendidos, deixam-se alguns exemplos, de medidas a esse nível, que podem incentivar e ajudar a implementar esses mesmos padrões: Incluir os principais parques de estacionamento, em detrimento de outros destinos, na sinalização de orientação para veículos, a partir das principais entradas na cidade; Nos parques de estacionamento, colocar painéis com mapas informativos para circulação a pé e em Transportes Públicos. Os mesmos podem ser aproveitados para evidenciar património turístico e cultural da região; Colocar tempos de percurso na sinalização para peões, como forma de incentivo da marcha a pé; Dar informação relativa aos destinos servidos por cada paragem de transporte público, quer nos painéis informativos das paragens, quer nos painéis dos parques de estacionamento; Garantir a sobreposição de informação para os diferentes modos, nos pontos em que se pretende que as pessoas transitem de um modo para outro. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 3

185 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal 3. Sinalização de orientação para veículos Este Capítulo utiliza como base o Manual de boas práticas em sinalização urbana, PRP (MBPSU), que em cumprimento com o regulamento de sinalização de trânsito (RST) adapta as normas de sinalização do EP a zonas urbanas. 3.1 Princípios básicos de uma sinalização bem concebida: uniformidade, homogeneidade, simplicidade, continuidade e coerência Os princípios que devem reger toda a sinalização em geral são: a uniformidade, a homogeneidade, a simplicidade, a continuidade e a coerência. A uniformidade resulta da exclusiva utilização de sinais regulamentares, o que implica a normalização dimensional e gráfica dos mesmos. A homogeneidade corresponde a que em condições idênticas o condutor encontre sinais com a mesma valência e dimensão, colocados segundo as mesmas regras. A simplicidade obtém-se evitando uma superabundância de sinais, que aumenta o tempo de percepção e de compreensão das mensagens e fatiga o utente, o qual tende a negligenciar as indicações dadas, ou não tem mesmo possibilidade de as ler, compreender e memorizar. A continuidade dos destinos assinalados ao longo da rede deve ser assegurada, para evitar a existência de dúvidas e hesitações que possam resultar em manobras perigosas. Um último aspecto diz respeito à coerência da sinalização com a prática corrente com as regras de circulação, o que também tem a ver com a sua credibilidade. 3.2 Adopção de formas, cores, inscrições, dimensões, materiais, regras de colocação, grafismo dos caracteres, símbolos de pictogramas de acordo com o regulamento de sinalização de trânsito e as normas da JAE Os principais critérios surgem na regulação sobre a sinalização rodoviária: Artigo 5º Regulamento de Sinalização de Trânsito: 1 - Os sinais de trânsito devem obedecer às características definidas no presente Regulamento no que respeita a formas, cores, inscrições, símbolos e dimensões, bem como aos materiais a utilizar e às regras de colocação. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 4

186 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal 2 No fabrico dos sinais de trânsito deve ser respeitado o grafismo dos caracteres, símbolos e pictogramas, bem como os pormenores de dimensionamento constantes das normas relativas ao desenho dos sinais aprovadas pela Direcção-Geral de viação, sob proposta da Junta Autónoma de Estradas. ( ) A Norma de Sinalização Vertical em suporte informático (página da internet da EP) contém: Os desenhos exactos em ficheiro DWG e DXF de todos os sinais e simbologia de informação, permitindo a sua utilização em projecto, nomeadamente de painéis de sinalização, e em corte das telas para o fabrico de sinais, além de um texto elucidativo sobre a sua aplicação que inclui as folhas de dimensionamento da norma em papel; Os mesmos desenhos mas realizados de modo simplificado permitindo a sua utilização em projecto de sinalização às escalas normalmente utilizadas para o efeito; Uma fonte de Autocad elaborada com base nos desenhos em ficheiro DWG dos abecedários e numerários tipo definidos no RST. Critério de escolha da dimensão dos sinais de código (MBPSU): a) Sinais de dimensão grande (115cm): Estradas com dupla faixa de rodagem com 3 ou mais vias de trânsito por sentido, independentemente do regime de circulação. b) Sinais de dimensão normal (90cm): Estradas com dupla faixa de rodagem que não se incluam na alínea anterior; Estradas de faixa de rodagem única de largura superior a 6,0m; Ramos de nós e vias de abrandamento e aceleração respectivas, das vias da alínea a) c) Sinais de dimensão normal (70cm): Estradas de faixa de rodagem única de largura igual ou inferior a 6,0m; Todos os arruamentos urbanos; Ramos de nós e vias de abrandamento e aceleração respectivas, das vias da alínea b) d) Sinais de dimensão reduzida (60cm): Só podem ser utilizados quando as condições de localização não permitam o emprego do sinal de dimensão normal, o que deve ser devidamente justificado. O dimensionamento dos sinais que são constituídos por painéis resulta da dimensão dos caracteres e grafismos utilizados e dos afastamentos entre eles de acordo com as regras definidas no RST e no anexo 1 do MBPSU que Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 5

187 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal actualiza e completa (no caso dos sinais de selecção lateral e dos sinais de pré-aviso gráfico de rotundas) a informação dada pela norma de sinalização vertical da JAE Sinalização com contributo para a orientação: A sinalização com contributo para a orientação pode ser de vários tipos: Alguns sinais de informação; Sinais de identificação de localidades; Sistema informativo conjunto de sinais verticais susceptíveis de serem utilizados na sinalização de orientação de uma intersecção, de nível ou desnivelada, e inclui os seguintes sinais do RST: Sinais de pré-sinalização (I1, I2a a I2f, I3a, I3b e J3); Sinais de selecção de vias (E1 a E3); Sinais de direcção (J1, J2 e J3a a J3d); Sinais de confirmação (L1); Sinalização turístico-cultural. A Norma de Sinalização Turística e de Aplicação da Simbologia de Informação na Sinalização Rodoviária prevê Sinais turístico-culturais (T1 a T6), nos quais se descreve o sinal, domínio de aplicação, conteúdo e dimensionamento e domínio de utilização e colocação) Relativamente à sinalização de locais e serviços de interesse é definido que: Os locais e serviços de interesse são sinalizados nas intersecções, de nível ou desniveladas, que permitem acederlhes, utilizando sinais de informação ou sinais do sistema informativo, de acordo com a indicação prestada e com o tipo de acessibilidade que a rede lhes confere. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 6

188 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal Critério de utilização da sinalização de locais e serviços de interesse cobertos pela simbologia de informação (Fonte: MBPSU). 3.4 Escolha e regras de colocação dos sinais a integrar o sistema informativo, consoantes o tipo de nó e a hierarquia das estradas em questão Em meio rural, a Norma de Sinalização Vertical da Orientação da JAE define o sistema informativo em função da rede, mas está desactualizada (face a alterações entretanto introduzidas no PRN e no RST) Para meio urbano não se encontra definido em norma qualquer sistema informativo; Sugere-se como referência, que a seguir se sintetiza: Almeida Roque, C. A sinalização do sistema informativo. Comunicação apresentada ao 1º Encontro Nacional Segurança Viária em Meio Urbano. Prevenção Rodoviária Portuguesa. Maio de Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 7

189 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal Intersecções desniveladas sistema informativo base (Fonte: MBPSU) Estrada com 3 ou mais vias de trânsito por sentido (Fonte: MBPSU) Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 8

190 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal Estrada com 1 ou 2 vias de trânsito por sentido (Fonte: MBPSU) Estrada com 1 ou 2 vias de trânsito por sentido (Fonte: MBPSU) Distância de colocação dos sinais do sistema informativo em intersecções desniveladas Velocidades (km/h) d1 (m) d2 (m) d3 (m) d4 (m) (Fonte: MBPSU) Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 9

191 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal Intersecções desniveladas rede primária urbana nós (Fonte: MBPSU) Intersecções desniveladas rede primária urbana divergências (Fonte: MBPSU) Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 10

192 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal Intersecções de nível rede primária urbana (Fonte: MBPSU) (Fonte: MBPSU) Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 11

193 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal (Fonte: MBPSU) Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 12

194 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal Intersecções de nível rede secundária de arruamentos (Fonte: MBPSU) Recomendações: Ao sistema informativo da rede viária urbana corresponde também uma transição, de sentido centrípeto, do sistema utilizado. O sistema seguido nas vias rurais e peri-urbanas é muito próximo do sistema seguido nas estradas urbanas, havendo uma transição progressiva à medida que se caminha dos arruamentos principais para as ruas de acesso local, com a adopção de sinais de indicação de âmbito urbano, primeiramente ao nível dos sinais de direcção nos arruamentos principais e numa segunda fase ao nível dos sinais de pré-sinalização, nas vias distribuidoras locais, até que os sinais de indicação de âmbito urbano passam a ser, ao nível das vias de acesso local, os únicos suportes da sinalização de orientação. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 13

195 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal 3.5 Metodologia de escolha dos destinos a sinalizar em cada nó Objectivos: Uniformizar a informação dada aos condutores em toda a rede viária; Reduzir a informação dada a um número mínimo e realmente útil de indicações. Critério normativo: Esquema de prioridades; De acordo com o posicionamento da intersecção na rede e com o sentido em que se caminha, centrípeta ou centrifugamente em relação à rede urbana, o conjunto dos destinos escolhidos corresponderá a um deslizamento maior ou menos ao longo da hierarquização de destinos definida no artigo 39º do RST. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 14

196 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal Por ordem decrescente de prioridade: 1º Nível destinos principais exteriores: Os destinos principais da Rede Nacional; As designações de auto-estradas ou do seu número associado à letra A e ao símbolo respectivo, associados ou não a destinos servidos pela auto-estrada ou a pontos cardeais; Os aeroportos; As designações de estradas nacionais da Rede Fundamental ou da Rede Complementar, com ou sem uma associação do tipo anterior; As designações de estradas intermunicipais, com ou sem uma associação do tipo anterior. 2º Nível destinos internos relacionados com a rede viária principal do aglomerado, interfaces e actividades mais significativas: As designações de vias circulares, ou de cintura, da área urbana, associadas ou não a um destino ou a um ponto cardeal; As designações das vias radiais mais importantes da área urbana, com ou sem uma associação do tipo anterior; Os hospitais com emergência médica; Os bairros ou áreas urbanas mais importantes, ou ainda o ponto cardeal que represente uma área importante da mancha urbana quando a solução anterior não é viável; O centro do aglomerado urbano e o centro histórico; As praças situadas em intersecções de arruamentos principais; Os interfaces e terminais de transportes públicos mais importantes; De entre as actividades mais significativas, podem destacar-se os seguintes exemplos: portos ou zonas portuárias, universidades ou pólos universitários, feiras e parques de exposições com recintos permanentes, pólos tecnológicos ou industriais, parques urbanos, etc. 3º Nível destinos internos secundários: As praças situadas em intersecções da rede secundária e desta com a rede primária; Os bairros ou zonas urbanas associados à rede secundária; Os bairros históricos; Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 15

197 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal Os terminais de transportes públicos localizados na rede secundária. 4º Nível parques de estacionamento: As designações dos parques de estacionamento estratégicos, nomeadamente os que permitem a utilização dos interfaces e dos terminais de transportes públicos, e ainda do tipo park and ride, associados ao respectivo símbolo; As designações dos parques de estacionamento localizados na rede primária, associadas ao respectivo símbolo; As designações dos parques de estacionamento da zona central do aglomerado urbano, associadas ao respectivo símbolo. 5º Nível Emergência o apoio ao utente: Hospitais; Bombeiros; Postos de socorro; Polícia; Município ou câmara municipal; Escola; Mercado; Farmácia; Igreja; Cemitério; Correios. Etc. 6º Nível actividades recreativas e informações de interesse cultural, geográfico e ecológico, discriminados na simbologia de informação respeitante a indicações turísticas, desportivas, culturais e geográficas e ecológicas e não incluídas nos níveis anteriores. Metodologia Rede Nacional: Fluxogramas para escolha dos destinos principais ou outros destinos não classificados como centros urbanos mas que consoante a sua geração de tráfego podem ser incluídos para efeitos classificativos num dos 5 níveis Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 16

198 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal de importância de destinos.(normas de sinalização vertical de orientação). Outra rede urbana: 1) Definição da rede primária e da rede secundária; 2) Levantamento da sinalização existente por forma a: Obter informação sobre os destinos já utilizados e estabilizados na sinalização de orientação; Garantir a continuidade da informação a colocar com a existente. 3) Levantamento dos destinos a considerar nas redes interessadas por casa intersecção, considerando os vários níveis da hierarquização de destinos; 4) Análise dos destinos a ponderar em cada intersecção, de acordo com o seu posicionamento na rede hierarquizada e com o sentido em que se caminha, centrípeta ou centrifugamente em relação à rede urbana, considerando os deslizamentos adequados ao longo dos níveis de destinos e da escala de prioridades em cada daqueles níveis; 5) Realizar esquemas direccionais para cada intersecção respeitando os critérios seguidos e seleccionando de entre os destinos obtidos os que asseguram a continuidade e coerência da informação na área em estudo e com a área envolvente, ponderando eventuais correcções à sinalização existente; 6) Analisar o número de inscrições atribuídas na etapa anterior, simplificando, se necessário, os destinos escolhidos, quer através da eliminação de alguns, quer através do recurso a abreviaturas. Número máximo de destinos a utilizar: Em cada sinal, ou conjunto de sinais quando colocados sobre a via são admitidos no máximo 6 destinos, excepto no que se refere ao sinal de confirmação (na Rede Nacional) onde se admite um máximo de 4 destinos; Em cada direcção, admitem-se normalmente 2 destinos e, em determinados casos 1 ou 3 (à semelhança dos casos previstos nos fluxogramas e nos esquemas de atribuição dos destinos do Anexo 6 do MBPSU, respeitantes à Rede Nacional); Qualquer que seja o posicionamento resultante da aplicação das duas primeiras alíneas não deverá comprometer-se nunca a boa compreensão, no caso das estradas classificadas, da associação entre a estrada e o destino a atingir, para o que devem ser definidos grupos estrada-destino(s). Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 17

199 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal 4. Sinalização de Orientação para Peões Segundo o livro Peões Contribuição para uma infra-estrutura viária adequada a uma circulação segura, Prevenção Rodoviária Portuguesa: A sinalização de orientação é mínima, se o complexo viário para os peões se tornar claro e lógico na sua concepção. Naturalmente que este aspecto se torna mais fácil de conseguir, quando se trata de novos bairros residenciais. Em zonas antigas, é consideravelmente mais difícil obter bons resultados, mas em qualquer dos casos é essencial que o utente se sinta guiado, o que impõe, naquelas zonas, um reforço dos meios informativos. Dado que se pretende que os circuitos de peões se afastem das vias de tráfego rodoviário, o tipo de informação deverá recorrer a mapas colocados nos circuitos de peões mais importantes, mostrando a rede de vias para peões, os números de polícia, as paragens de transportes públicos em respectivas carreiras, contendo ainda informações adicionais sobre eventuais restrições ou facilidades para deficientes. O recurso a cores, sons e cheiros agradáveis facilitam a atractividade e, deste modo, potenciam o uso dessas vias, tornando-as interessantes, aumentando assim o contacto natural entre pessoas. 4.1 Exemplos de manuais e boas práticas Oregon Bicycle and Pedestrian Plan Segundo este manual a estratégia é a de ( ) fornecer sinalização e marcação rodoviária uniforme a todos os caminhos pedonais e pistas de bicicletas. Sinais de direcção, destinos e toponímicos: Devem ser providenciados sinais de direcção e destino sempre que um trajecto cruza uma estrada ou intersecta outro trajecto. É igualmente útil a utilização de sinais toponímicos nas intersecções e pontos de acesso às ruas. Sinais direccionando os utentes para os caminhos pedonais e pistas cicláveis existentes são igualmente úteis. Exemplos de sinais de direcção e toponímicos retirados de Oregon Bicycle and pedestrian plan Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 18

200 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal Colocação dos sinais: Exemplos de colação de sinais Oregon Bicycle and pedestrian plan Sinais de direcção: A maior parte dos sinais com indicação de direcções são instalados a pensar nos condutores. São grandes, colocados numa posição alta, indicam destinos relativamente longínquos e podem não servir adequadamente os peões. A maior parte das viagens a pé são curtas e a linha de visão dos peões é relativamente baixa. Ainda não foram desenvolvidos padrões para sinalização para peões. A sinalização para peões deve ser desenvolvida para áreas urbanas e para assistir peões novos na área ou residentes que podem não perceber que o melhor caminho a pé é mais curto do que aquele por onde estão habituados a conduzir. Para evitar desordem pode ser preferível agrupar toda a sinalização num poste numa posição estratégica. As distâncias devem ser dadas em quarteirões, tempos a pé ou outras medidas com significado para os peões. Exemplos de destinos chaves a incluir: bibliotecas, escolas, museus, centros de entretenimento, zonas de lojas, etc. Os sinais devem ser: discretos, fáceis de ler e estéticos. Exemplo baseado num modelo utilizado na Suiça: Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 19

201 Manual de Boas Práticas de Sinalização Rodoviária e Pedonal Exemplos de sinais de direcção Oregon Bicycle and pedestrian plan Sinais toponímicos: A maior parte dos sinais toponímicos servem adequadamente os peões, no entanto existem casos em que os peões não conseguem ler os sinais montados para os condutores: Em ruas de sentido único os sinais devem estar virados para ambos os sentidos pois os peões podem aparecer de ambos os lados. Os sinais montados no alto de pórticos sobre a estrada devem ser complementados com sinais convencionais e mais pequenos nas esquinas das ruas. 4.2 The City of Oakland - Part of the Land Use and Transportation Element of the City of Oakland s General Plan Recomendações: 1. A rede de caminhos pedonais irá incluir sinalização de orientação para peões. Os sinais irão conter um logótipo distinto e indicações para destinos vizinhos. 2. Serão colocados nos postes de iluminação e localizados em pontos de decisão ao longo da rede de caminhos pedonais. 3. The City of Berkeley s bicycle boulevard program inclui uma componente de sinalização bem sucedida que poderá servir de exemplo. 4. A sinalização para peões irá cumprir os critérios de proporção dos caracteres, altura e contraste especificados em Manual on Uniform Traffic Control Devices e Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines. Plano de Mobilidade Sustentável de Beja 20