LEVANTAMENTO DOS PAÍSES COM SITUÇÕES DE ACIDENTALIDADE DE MOTOCICLETAS SEMELHANTES AO BRASIL

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1 LEVANTAMENTO DOS PAÍSES COM SITUÇÕES DE ACIDENTALIDADE DE MOTOCICLETAS SEMELHANTES AO BRASIL Resumo Bruno Guida Gouveia Paulo Cezar Martins Ribeiro Universidade Federal do Rio de Janeiro Programa de Engenharia de Transporte PET/COPPE A capacidade das cidades de concentrarem serviços, equipamentos e utilidades necessários para a vida em sociedade faz com que atraiam grandes quantidades de moradores. Uma vantagem disso é a maior quantidade de vagas de emprego, unidades habitacionais, serviços de saúde, serviços de educação e equipamentos de lazer. Nesse sistema, o transporte é de fundamental importância, pois possibilita os deslocamentos de pessoas e de mercadorias pelo ambiente urbano. Atualmente, em grande parte das cidades brasileiras, devido às más condições do sistema de transporte coletivo e da mobilidade, os meios de transporte particulares individuais tendem a ser privilegiados pela população, principalmente as motocicletas, por possuírem maior agilidade e menores custos. Contudo, as vantagens de se ter um meio de transporte podem ser ofuscadas pelos impactos sociais, econômicos e ambientais que podem gerar. Este trabalho visa, através da comparação dos graus de urbanização, acidentalidade de motocicletas, frota de motocicletas e renda per capita, determinar um grupo de países com grande potencial de terem suas medidas de mitigação de acidentes com motocicletas adotados, direta ou indiretamente, no Brasil. Palavras chave: motocicletas; acidentes rodoviários; meio urbano. Abstract The ability of cities concentrate services, equipment and utilities necessary for life in society makes them attractable to large numbers of people. Some of the advantages are greater amount of jobs, housing units, health services, educational services and leisure facilities. In this system, transportation is fundamental because it makes the transport of people and goods by urban environment. Nowadays, in most Brazilian cities, because of the poor conditions of public transport systems and mobility, the individuals privates means of transport tends to be preferred by the population, especially the motorcycles, because they have great agility and low costs. However, the advantages of having means of transportation myth be overshadowed by the social, economic and environmental impacts that they can generate. This paper aims determine a group of countries that has great potential to have their mitigation measures adopted accidents with motorcycles, directly or indirectly, in Brazil, by comparing urbanization degrees, motorcycle accident, motorcycle fleet and per capita income. Key words: motorcycles; road accidents; urban environment. 1. Introdução As cidades costumam concentrar grande quantidade de serviços, equipamentos e utilidades, fundamentais ou não para a vida cotidiana, mas de suma importância para o bem estar do cidadão. Dentre essas atividades podemos citar: vagas de emprego, unidades habitacionais, serviços de saúde, serviços de educação e equipamentos de lazer. Essa situação faz com que uma considerável soma de pessoas queira estar perto dessa oferta, buscando, assim, morar nas cidades em que se encontrem ou próximo a elas. No Brasil, isso proporcionou uma distribuição territorial que já concentrava, em 2010, 75% da população em sedes municipais urbanas (BRASIL, 2010). O desfrute dos benefícios que se encontram distribuídos pelo terreno urbano só é viabilizado pelos meios de transporte, sejam eles privados ou públicos. O transporte é de fundamental importância, pois é usado para realizar os deslocamentos de pessoas e de mercadorias pelo ambiente urbano. O transporte destinado a pessoas as leva até aos locais onde desejam estar, e o das mercadorias as deixa onde são necessárias, possibilitando a movimentação da economia e o bem-estar social.

2 A importância que as cidades brasileiras têm para a manutenção ou a melhoria das condições de funcionamento do Estado é tão grande que, em 2001, foi promulgada a Lei do Estatuto da Cidade, que estabelece regras e padrões para que se concretizem as funções sociais de cidade, priorizandose a segurança, o bem estar coletivo e o respeito ao meio ambiente. Dentre eles, está a garantia à infraestrutura urbana, ao transporte e aos demais serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, tanto para as gerações atuais quanto para as que ainda virão (BRASIL, 2001). O artigo 6º da Constituição estabelece os direitos sociais, que são os direitos básicos que todo cidadão brasileiro possui e devem ser disponibilizados ou ter, da parte do Estado, as condições necessárias para que se viabilizem. Em 2013, esse artigo constitucional foi acrescido do direito social ao transporte (BRASIL, 1988). Tal ato é resultado do reconhecimento dos meios de transporte como elemento indispensável para a garantia dos demais direitos fundamentais. Embora o transporte seja imprescindível ao desenvolvimento da vida nas cidades, outro elemento é muito importante para um adequado deslocamento das pessoas e cargas: trata-se do uso do solo, que diz respeito à forma com que se deu a distribuição de todas as atividades pelo território urbano. A interação entre o uso do solo e a rede de transportes tem a acessibilidade como consequência. Uma adequada acessibilidade seria obtida através da união entre uma distribuição espacial dos serviços, dos equipamentos e das demais necessidades como habitações, que permitisse que pessoas e cargas tivessem acesso por meio de uma rede de transportes elaborada especificamente para o melhor atendimento possível de todas as demandas do sistema da cidade. Ainda com relação ao processo de avaliação da qualidade do sistema de transporte urbano, é muito importante outra questão, além dos caminhos entre as origens e os destinos que as pessoas e as cargas devem percorrer e dos modos de transporte selecionados para isso. Trata-se da mobilidade urbana, que se refere às condições dos deslocamentos no espaço urbano (BRASIL, 2012). Conforme a Política Nacional de Mobilidade Urbana em vigor, são considerados, dentre outros, como princípios fundamentais: a busca pela promoção da acessibilidade universal; a eficiência, a eficácia e a efetividade na circulação urbana; o desenvolvimento sustentável das cidades nas dimensões socioeconômicas e ambientais; e a segurança nos deslocamentos das pessoas e cargas (BRASIL, 2012). Há de se considerar também as diretrizes que balizam essa política. Entre elas estão presentes: a integração com políticas de desenvolvimento urbano e, respectivamente, políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes da federação; a integração entre os modos e os serviços de transporte urbanos; o controle e a redução dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos; a priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado (BRASIL, 2012). Todos os princípios e diretrizes elencados por essa Política visam contribuir para a redução da desigualdade e a promoção da inclusão social, em consonância com o desenvolvimento econômico e a preservação ambiental, consolidando uma gestão democrática que garanta o contínuo melhoramento da acessibilidade e da mobilidade urbana (BRASIL, 2013). Apesar dos esforços apresentados, o padrão de desenvolvimento urbano que vem sendo verificado ao longo dos anos no Brasil tem funcionado como um indutor de crescimento desigual e insustentável. A concentração de postos de trabalho, serviços e equipamentos em áreas centrais

3 proporciona uma valorização exacerbada dessas áreas, o que, por sua vez, obriga grande parte da população a morar em espaços cada vez mais distantes da infraestrutura. O modelo descrito promove uma dispersão territorial urbana que aumenta cada vez mais a quantidade e a distância dos deslocamentos que cada cidadão deve realizar para ter acesso às atividades cotidianas. Cada vez mais, isso torna fundamentais os meios de transporte para a viabilização da vida nas cidades. Em grande parte das cidades brasileiras, os ônibus são responsáveis pela maioria dos deslocamentos, mas condições ruins de infraestrutura e gestão dos sistemas viários urbanos acarretam serviços com qualidade sofrível. Em muitos casos, as viagens demoram excessivamente, as frequências das linhas não atendem de forma satisfatória às necessidades dos usuários e as tarifas são consideradas altas para os padrões de serviço ofertados. A má qualidade dos serviços públicos de transporte coletivo faz com que as pessoas tentem sanar suas necessidades por meios próprios, muitas vezes buscando os meios de transporte privado individual, com o uso de motocicletas e automóveis. Essa situação contribui de forma intensa para um agravamento ainda maior da situação do sistema viário como um todo (BRASIL, 2015). Dentre as características do sistema viário que mais são impactadas por esse estilo de desenvolvimento estão os tempos de viagem, os impactos ambientais e o número de acidentes que ocorrem nos deslocamentos. Tendo em vista a problemática evidenciada, este trabalho apresenta e compara informações das condições dos principais modos utilizados no Brasil, como tempos de viagens e acidentalidade. Também expõe algumas das características das viagens realizadas por motocicleta entre outros países e estabelece alguns parâmetros em que há semelhanças entre o Brasil e os demais países. Em face disso, o objetivo desse trabalho é determinar os países que possuem similaridades quanto a características socioeconômicas, bem como ao uso e à acidentalidade das motocicletas. 2. Caracterização da situação nacional No Brasil, até os anos 1980, a motocicleta era utilizada por uma pequeníssima parcela da sociedade detentora de alta renda, tendo, portanto, quase nenhuma relevância sobre o trânsito das cidades. A partir da década de 1990, medidas do Estado incentivaram fortemente a fabricação, a obtenção e o uso das motocicletas como meio de transporte, fazendo com que a representatividade desses veículos na frota nacional crescesse rapidamente. Inicialmente, os usuários desse tipo de veículo eram os entregadores de pequenas mercadorias (motoboys), sendo, posteriormente, seguidos pela população de rendas baixa e média que o utilizam, basicamente, para chegar a seus locais de trabalho ou de estudo. Como essa situação ainda é recente, o processo de assimilação da motocicleta como um modo usual de transporte e dos interesses de seus usuários ainda está em andamento (VASCONCELLOS, 2013). Além das razões já comentadas, outras questões fizeram a frota de motocicletas aumentar, como a baixa qualidade dos transportes públicos coletivos, os baixos custos e os menores tempos de viagem que as motos têm em comparação com os transportes públicos e o automóvel; outro motivo é o melhor desempenho que as motos, devido à sua maior agilidade, conseguem obter em um trânsito urbano com condições tão deterioradas e com um panorama de possível melhora incerto. O aumento da frota de motocicletas pode ser visualizado na figura 1.

4 Figura 1: Gráfico da frota nacional. Fonte: elaboração própria, baseado em ABRACICLO, No ano de 2012, considerando as cidades com mais de 60 mil habitantes, observava-se, quanto ao número de viagens, às distâncias percorridas, aos tempos gastos e às respectivas velocidades dos principais modos motorizados, as situações expostas nas figuras 2, 3 e 4. Figura 2: Gráfico das viagens feitas pelos modos motorizados. Fonte: elaboração própria, baseado em ANPT, 2014.

5 Figura 3: Gráfico das distâncias e tempos dos modos motorizados. Fonte: elaboração própria, baseado em ANPT, Figura 4: Gráfico das velocidades médias dos modos motorizados. Fonte: elaboração própria, baseado em ANPT, O crescimento acelerado da frota veicular e a continuada deterioração da mobilidade urbana, somadas à falta de políticas efetivas que promovessem o uso dos meios de transporte de forma segura e eficiente, geraram um problema de saúde pública nacional. O problema era a alta taxa de mortalidade e de internações por acidentes de trânsito. A princípio, o protagonista era o pedestre,

6 sendo a vítima da maioria dos acidentes de trânsito, mas, nos últimos anos, predominam ocorrências envolvendo o motociclista, como pode ser averiguado nas figuras 5 e 6. Figura 5: Gráfico das internações por acidentes de trânsito. Fonte: elaboração própria, baseado em CEBELA, Figura 6: Gráfico das mortes por acidente de trânsito. Fonte: elaboração própria, baseado em CEBELA, Por meio das informações apresentadas, pode-se ter uma ideia de quão grande é a insegurança no trânsito. Para tentar reverter essa situação, o governo vem tomando algumas medidas. Uma delas é a criação do Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, pelo Decreto de 19 de setembro de 2007, que tinha, entre seus objetivos, a definição do diagnóstico da situação da saúde e segurança do trânsito, e a de estratégia para a melhoria das condições da mobilidade urbana. Em sua constituição há cinco ministérios, a Ordem dos Advogados do Brasil, a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, a Confederação Nacional de Trabalhadores em Transporte Terrestre, entre outros. Uma das mais importantes contribuições feitas pelo Comitê é a elaboração do Plano Nacional de Redução de Acidentes e Segurança Viária para a década Seu conjunto de medidas busca

7 implantar ações de fiscalização, educação, saúde, adequação de infraestruturas e segurança veicular. Essa medida vai ao encontro dos esforços internacionais liderados pela Organização Mundial da Saúde, que estabeleceu o período de 2011 a 2020 como a Década de Ações pela Segurança Viária. No mesmo sentido, o Ministério das Cidades lançou a cartilha de moderação de tráfego. A moderação de tráfego é similar ao conceito de Traffic Calming já usado em outros países, que tem como objetivos a redução da velocidade dos veículos e do volume do tráfego, bem como a mudança do comportamento dos motoristas de forma que passem a conduzir seus veículos de maneira mais adequada às condições locais, em vez de adaptar o ambiente às exigências do tráfego motorizado. Com isso, o Ministério visa proporcionar a redução da quantidade e da severidade dos acidentes viários, assim como a diminuição dos impactos ambientais gerados pelos deslocamentos dos diversos modos de transporte urbano (BRASIL, 2014). 3. Caracterização da situação internacional A questão da acidentalidade nas rodovias não é considerada boa. Grande parte dos países apresenta altas quantidades de mortes e de ferimentos causados por acidentes de trânsito. A situação é tão grave que, para a Organização das Nações Unidas (ONU), os acidentes de trânsito devem ser encarados como um problema de saúde pública e, na busca pela resolução dessa adversidade, devese considerar que o transporte rodoviário é uma criação humana e que, portanto, é passível de racionalização e compreensão e, consequentemente, previsível e evitável. Além disso, os impactos que esses acidentes geram à saúde pública, à sociedade e à economia de cada país é global, justificando assim uma congregação mundial de esforços pela redução dos números de mortes e de ferimentos (WHO, 2004). Um dos primeiros estudos internacionais a destacar a importância da acidentalidade das rodovias, World Report on Road Traffic Injury Prevention, declarou que, no ano de 2002, eram estimados 1,20 milhões de mortos e 50 milhões de feridos em acidentes de trânsito rodoviário em todo o mundo anualmente. Além disso, se fossem mantidas as condições de trânsito, em 2020 esses valores cresceriam 65%, fazendo os acidentes de trânsito alcançarem a terceira posição no ranking de causas de morte em todo o mundo (WHO, 2004). Uma das consequências dessa constatação foi a criação da United Nations Road Safety Collaboration (UNRSC), estabelecida pela resolução 58/289 de abril de 2004 devido aos elevados graus de acidentalidade do modo rodoviário em todo o mundo. Sua função era servir como um guia informal, para países e entidades interessadas, sobre boas práticas que viabilizassem a redução dos acidentes. Sua ações de conscientização e suporte surtiram algum efeito e, desde então, os números de acidentes caíram, mas ainda se encontram muito longe dos padrões considerados aceitáveis (WHO, 2010) O Global Status Report on Road Safety é o primeiro documento oficial, elaborado pela Organização Mundial da Saúde, que dá um panorama sobre a segurança viária em todo o planeta. Majoritariamente, os esforços realizados em todo o mundo se concentravam na mitigação das mortes e ferimentos de ocupantes de carros; no entanto, verificou-se que quase metade dos cidadãos que sofre um acidente rodoviário é composta por pedestres, ciclistas, motociclistas e usuários de transporte público, sendo a situação agravada pelo fato de os três primeiros tipos de usuários do sistema rodoviário sofrerem as mais graves consequências (WHO, 2009).

8 Com relação à diferença entre os acidentes que ocorriam nos países desenvolvidos e nos demais, não se limitava a quantidade. Nos países do primeiro grupo, os acidentes costumavam ocorrer com ocupantes de automóveis, e, nos demais países, costumavam afetar os usuários mais vulneráveis, isto é, os pedestres, ciclista e motociclistas (WHO, 2009). Verificou-se que os acidentes de trânsito haviam atingido a marca dos 1,27 milhões de óbitos em 2004 e que tal número colocava essas ocorrências na nona posição do ranking de causas de morte em todo o mundo. Outra observação importante foi que, para as faixas etárias de 4 a 14, 15 a 29, 30 a 44 e 45 a 69 anos, os acidentes rodoviários eram ranqueados, respectivamente, na segunda, na primeira, na terceira e na oitava posições no ranking de causas de morte. Esse fato é muito relevante, pois essas são as faixas de idade da população economicamente ativa na maior parte dos países, intensificando ainda mais os efeitos econômicos dos acidentes. Em 2008, com o uso de projeções, estimou-se que, em 2030, os acidentes rodoviários tomariam a quinta colocação (WHO, 2009). Para o ano de 2009, mesmo com medidas sendo implantadas por países em todo o mundo, o valor estimado para as mortes geradas por acidentes de trânsito rodoviário nos 178 países analisados, que reuniam 98% da população mundial, foi de 1,23 milhões. Desse total, 91% encontrava-se em países de baixa ou média renda per capita, que, por sua vez, tinham aproximadamente 48% dos veículos registrados. Outra informação importante é que apenas 62% de todas as mortes concentravam-se em 10 países, enunciados em ordem decrescente de acordo com a quantidade de acidentes: Índia, China, Estados Unidos da América, Rússia, Brasil, Irã, México, Indonésia, África do Sul e Egito (WHO, 2009). Entre as medidas tomadas pela ONU está, através da resolução da ONU 62/255 de março de 2010, conforme já mencionado, o estabelecimento do período de 2011 a 2020 como a década de ação pela segurança viária, que objetiva estabilizar e reduzir os níveis de acidentalidade global, com ações nacionais, regionais e globais. A mesma assembleia, a fim de assegurar que os objetivos fossem atingidos, solicitou à Organização Mundial da Saúde (OMS), aos comissários regionais da ONU, à UNRSC e demais entidades interessadas que preparassem um plano de ação para a década. Esse plano teria a intenção de guiar as medidas em torno do mundo (WHO, 2010). Dois fatos norteiam a as abordagens propostas pelo plano da década de ação pela segurança viária. Um deles é o fato de que acidentes são inevitáveis, já que as decisões e atitudes humanas são passíveis de erros. Outro é a vulnerabilidade dos corpos humanos, isto é, a tolerância que nossos corpos têm à absorção dos choques a que somos expostos quando sofremos um acidente. A união dessas condições humanas requer que a construção de uma solução ou conjunto de medidas seja elaborada ou considere aspectos dos usuários do sistema viário, dos veículos que nele operam e do ambiente no entorno do sistema. Isso faz com que haja um compartilhamento das responsabilidades entre usuários, gestores, operadores, planejadores, pesquisadores, projetistas de veículos e vias, e demais entes da sociedade que possam contribuir de alguma forma (WHO, 2010). Mais recentemente, o reconhecimento dos benefícios da melhoria da segurança viária para o meio ambiente, na Conferência sobre Desenvolvimento Sustentável RIO+20, fez com que não só os benefícios para a saúde pública fossem considerados na elaboração de medidas para o melhoramento das condições da segurança viária global (WHO, 2013). Os últimos levantamentos publicados em 2013 pela Organização Mundial da Saúde foram coletados em 182 países, que, juntos, somavam 6,8 bilhões de pessoas ou 98,6% da população mundial.

9 Foram comparados os números de acidentes rodoviários ocorridos no ano de 2010 com os dos ocorridos em 2007, e a quantidade foi a mesma: 1,24 milhões de acidentes. A quebra na sequência de crescimento dos acidentes deve-se aos esforços de 88 países que, juntos, têm aproximadamente 1,6 bilhões de habitantes, sendo 42 países de alta renda, 41 países de renda média e 5 países de baixa renda. Contudo, de todos os acidentes que ocorrem anualmente, metade envolve motociclistas, pedestres e ciclistas, e suas porcentagens são, respectivamente, 23%, 22% e 5%. Veículos de quatro rodas e usuários não especificados ficam com 31% e 19% (WHO, 2013). 4. Comparação das situações nacional e internacional Graças à relativa facilidade e rapidez da implantação de rodovias, bem como aos baixos custos de aquisição dos veículos rodoviários, esse meio de transporte consegue ter um alto grau de acessibilidade e, por isso, foi amplamente difundido, tanto no Brasil quanto em outros países. O transporte rodoviário se tornou um dos modos de transporte mais importantes para a economia da maior parte dos países. Ele está presente em grande parte dos deslocamentos cotidianos das pessoas, em suas idas para o trabalho, para a escola e para os locais de lazer. Ele também é usado em situações de emergência, como na prestação de socorro a pessoas que têm problemas de saúde. Além disso, ele está presente no transporte de mercadorias, especialmente no meio urbano. Contudo, as vantagens que esse modo trouxe à sociedade acabam sendo ofuscadas pelos impactos sociais, econômicos e ambientais. Neste trabalho, o foco é a determinação de países com condições de trânsito urbano semelhantes às do Brasil, para que, assim, se possa selecionar quais países devem ter seus esforços no combate a acidentalidade das motocicletas estudados mais atentamente, para, com isso, tentar acelerar o processo de desenvolvimentos de metas e medidas nacionais no combate aos acidentes rodoviários com motocicletas. Em todo o mundo, incluindo o Brasil, são verificados elevados números de óbitos e ferimentos causados por acidentes em rodovias. Dentre os envolvidos, os grupos que têm sofrido mais são os dos pedestres e o dos motociclistas, justamente os dois mais vulneráveis usuários do sistema de transporte urbano. Outro ponto importante é que os países com rendas per capita média grupo no qual o Brasil está incluído e baixa são os que sofrem mais com as altas taxas de mortes e de feridos em acidentes de trânsito. Além disso, assim como no Brasil, possuem grande dependência do modo rodoviário nos deslocamentos cotidianos de suas populações. Especificamente quanto ao uso de motocicletas, os dez países com maiores valores percentuais em relação às suas frotas veiculares, em ordem decrescente, são: Vietnã, Indonésia, Índia, Tailândia, Filipinas, Colômbia, Uruguai, irã, Paraguai, e Brasil (WHO, 2013). Quanto à acidentalidade do mesmo modo, em termos percentuais com relação aos acidentes rodoviários, os dez países que mais sofrem são: Tailândia, Singapura, Paraguai, Colômbia, Indonésia, China, Chipre, Índia, Grécia e Itália. O Brasil se encontra na décima segunda posição (WHO, 2013). Os valores expostos podem sofrer pequenas variações, pois não há uma padronização internacional quanto ao período para se considerar os acidentes viários como causa de óbito e alguns países não apresentaram dados que permitissem uma comparação completa. Para garantir que há semelhanças, foram levantadas as porcentagens de urbanização dos países com maiores frotas e acidentalidades percentuais das motocicletas. Desses países, os que possuem mais de 50% de urbanização são: Singapura (100%), Uruguai (95,2%), Grécia (77,7%), Colômbia (76,2%), Irã (72,9%), Itália (68,8%), Chipre (67,0%), Paraguai (59,4%), China (54,4%) e Indonésia (53,0%) (CIA, 2015).

10 5. Conclusão A situação dos acidentes rodoviários é grave em todo o mundo e um problema de saúde pública mundial, sendo uma das 10 principais causas de morte em todo o mundo. Essa condição tende a piorar se medidas drásticas não forem tomadas para mitigar os acidentes desse tipo. Os países de renda per capita baixa e média são os que mais sofrem com isso. Entre os usuários, os mais afetados são os motociclistas. Com base nas comparações das porcentagens de cada país quanto às mortes em acidentes com motocicletas e a frota nacional de veículos, além de se considerar o parâmetro da renda per capita, a dependência do modo rodoviário e o grau de urbanização, pode-se presumir que o grupo de países a que devemos dar maior enfoque na busca por ideias, planos e medidas que podemos adotar no Brasil para mitigar acidentes envolvendo motocicletas é o daqueles com renda per capita média, com elevado grau de urbanização e nos quais há forte presença de motocicletas em suas frotas, além de elevado grau de acidentalidade. Os cinco países que apresentam tais características mais próximas às do Brasil são Uruguai, Colômbia, Irã, Paraguai e China. Cabe ressaltar que não se deve excluir a análise de qualquer solução adotada para a mitigação de acidentes com motocicletas em países que estejam fora dos grupos apresentados, já que outros parâmetros, além dos apresentados nesse trabalho, devem ser considerados para se verificar sua aplicabilidade de uma técnica, plano ou medida. Referências BRASIL. Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Contagem Populacional. Disponível em: <>. Acesso em: jan BRASIL. Lei nº , de 10 de julho de Regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências. Disponível em: Acesso em 22/05/2015, às 22:52. BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil, de 5 de outubro de Contém as emendas constitucionais posteriores. Brasília, DF: Senado, BRASIL. Lei nº , de 03 de janeiro de Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e dá outras providências. Disponível em: Acesso em 21/05/2015, às 20:27. BRASIL. Cartilha da Lei número /12. Brasília, DF, Disponível em: Acesso em 21/05/2015, às 13:34. BRASIL. Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Brasília, DF, Disponível em: Acesso em 21/05/2015, às 12:30. BRASIL. Ministério das Cidades. Cartilha de Moderação de Tráfego: Medidas para a Humanização da Cidade. Brasília, DF, ca BRASIL. Ministério das Cidades. Plano Nacional de Redução de Acidentes e Segurança Viária para a Década , Proposta Preliminar. Brasília, DF, ANPT. Associação Nacional de Transportes Públicos. Sistema de informações da mobilidade urbana: relatório geral ABRACICLO. Associação brasileira das fabricantes de motocicletas, ciclomotores, motonetas, bicicletas e similares. Anuário da indústria brasileira de duas rodas, CEBELA. Centro Brasileiro de Estudos Latino-Americanos. Mapa da violência 2013: Acidentes de trânsito e motocicletas. Rio de Janeiro, 2013 VASCONCELLOS, E. A. Políticas de transporte no Brasil: a construção da mobilidade excludente. Barueri, SEGURADORA LIDER, Boletim Estatístico. DPVAT: O seguro do trânsito (janeiro a dezembro), 2014 WHO. World report on road injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004 WHO. Global status report on road safety: time for action. Geneva, World Health Organization, 2009 WHO. 2º Global status report on road safety. Geneva, World Health Organization, 2011 WHO, Global status report on road safety : supporting a decade of action. Geneva, World Health Organization, 2013

11 WHO, Global Plan for the Decade of Action for Road Safety , Geneva, World Health Organization, CIA, Central Intelligence Agency. Disponível em: Acesso em 20/06/2015