Transporte - Desafio ao Crescimento. do Agronegócio Brasileiro

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1 Transporte - Desafio ao Crescimento do Agronegócio Brasileiro Trabalho Integrante da Oficina Técnica para Definições de Processos e Sistemas Inovadores para Ganhos de Competitividade do Agronegócio Brasileiro Brasília - Dez / CNPq - Processo / -8 Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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3 Apoio O presente trabalho foi realizado com apoio do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior MDIC, para servir de base aos estudos desenvolvidos na Oficina para Definições de Processos e Sistemas Inovadores para Ganhos de Competitividade do Agronegócio Brasileiro, promovido por aquele Ministério. Colaboração Elaboração Direitos Autorais Todos os direitos reservados à ANUT. Para o IICT Instituto Internacional da Ciência e Tecnologia, que firmou convênio específico com a ANUT, é permitida a reprodução parcial ou total desta obra, desde que citada a fonte e que não seja para venda ou qualquer fim comercial. Dezembro ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 1

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5 Índice Pag. SUMÁRIO EXECUTIVO I/II TRABALHO COMPLETO A OBJETIVO E ABRANGÊNCIA 01 B IMPORTÂNCIA DO AGRONEGÓCIO BRASILEIRO NA ECONOMIA NACIONAL 02 C REPRESENTATIVIDADE DO AGRONEGÓCIO BRASILEIRO NO MUNDO 05 C.1 AGRONEGÓCIO NO COMÉRCIO MUNDIAL 06 C.2 A PARTICIPAÇÃO DO AGRONEGÓCIO BRASILEIRO NOS PRINCIPAIS PARCEIROS COMERCIAIS 07 D ESTRUTURA PRODUTIVA, ABASTECIMENTO E LOGÍSTICA / PRODUTOS SELECIONADOS 10 (COMENTÁRIOS / FLUXOS PRODUTIVOS / MAPAS DE ESPACIALIZAÇÃO DA PRODUÇÃO, CONSUMO, MOVIMENTAÇÃO INTERNA E EXPORTAÇÃO) D.1 ESCLARECIMENTOS INICIAIS 11 D.2 SOJA 13 D.3 MILHO 22 D.4 AÇÚCAR, ÁLCOOL E ETANOL 26 D.5 CAFÉ 33 D.6 TRIGO 35 D.7 MADEIRA E CELULOSE 36 D.8 FRUTAS 43 D.9 CARNES 46 D.10 FERTILIZANTES 50 E EVOLUÇÃO DO AGRONEGÓCIO / PRODUTOS SELECIONADOS 59 E.1 PRODUÇÃO E MOVIMENTAÇÃO INTERNA 57 E.2 EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO 66 F PERSPECTIVAS FUTURAS 70 F.1 VANTAGENS COMPETITIVAS 70 F.2 DESVANTAGENS COMPETITIVAS 71 G O ENTRAVE LOGÍSTICO / FRAGILIDADES DA INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA 73 G.1 FERROVIAS 72 G.2 RODOVIAS 78 G.3 HIDROVIAS 80 G.4 CABOTAGEM 84 G.5 DUTOVIAS 86 G.6 PORTOS 88 G.7 ARMAZENAGEM 95 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 3

6 Pag. H CORREDORES DA SOJA 97 H.1 CORREDORES DE ESCOAMENTO E EXPORTAÇÃO 97 H.2 OFERTA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO 99 I PLANEJAMENTO GOVERNAMENTAL HARMONIZAÇÃO 100 I.1 PAC PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO 101 I.2 PNLT PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE 103 I.3 HARMONIZAÇÃO DE OBJETIVOS E METAS 106 J REPRESENTATIVIDADE DO AGRONEGÓCIO NO TRANSPORTE DE CARGAS DO PAÍS IDENTIFICADA NO PNLT PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTTE J.1 DETALHAMENTO DA METODOLOGIA DO PNLT 107 J.2 COMPARAÇÃO DOS FLUXOS DE TRANSPORTE DO AGRONEGÓCIO COM OS FLUXOS DE TRANSPORTE TOTAIS DO PAÍS J.3 IDENTIFICAÇÃO DOS INVESTIMENTOS ESSENCIAIS AO AGRONEGÓCIO ATÉ J.4 COTEJO COM O PAC K AÇÕES IMEDIATAS PARA SANAR OS ENTRAVES LOGÍSTICOS 121 K.1 ÓBICES AO CRESCIMENTO SUSTENTADO 122 K.2 PROPOSTAS INSTITUCIONAIS 125 K.3 INVESTIMENTOS 130 ANEXOS 133 Tabela J NOVOS INVESTIMENTOS PREVISTOS NO PNLT AJUSTADO / DESTAQUE DOS ESSENCIAIS PARA O AGRONEGÓCIO ATÉ Tabela J INVESTIMENTOS DO PNLT ESSENCIAIS AO AGRONEGÓCIO E NÃO CONSTANTES 147 NO PAC Tabela K PRINCIPAIS PROJETOS APONTADOS PELAS CONCESSIONÁRIAS FERROVIÁRIAS ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

7 Sumário Executivo A edição 2004 do presente trabalho registrava de forma veemente a preocupação da ocorrência de um impasse logístico tendo em vista que, no ano anterior, rodovias esburacadas ou sem pavimentação (muitas, verdadeiras trilhas), ferrovias obsoletas e ineficazes, poucas alternativas hidroviárias, portos sobrecarregados e escassez de armazéns tornaram a comercialização da safra um caos, prejudicando a competitividade do agronegócio brasileiro, causando enormes prejuízos aos produtores e levando importantes segmentos da indústria à ameaça de perda de contratos de exportação pela impossibilidade de entregar o que haviam vendido. O impasse não veio, no nosso entender, porque se sucederam duas quebras de safra que, além dos prejuízos aos produtores, teve o efeito de despertar no poder público certo alívio, relativamente à necessidade e urgência da recuperação da nossa malha rodoviária. A partir de 2004, o Governo foi aumentando gradativamente os montantes autorizados ao Ministério dos Transportes no Orçamento Geral da União OGU, para investimento em infraestrutura, com ênfase correta nas rodovias, uma vez que reconheceu estarem, elas, à beira do colapso por manutenção deficiente. Mas a máquina estatal como um todo, foi, ano a ano, revelando dificuldade cada vez maior de execução dos recursos alocados nos orçamentos. Em 2004 o MT somente conseguiu executar 29% dos recursos autorizados; em 2005, 46%; em 2006, 35,47%; em 2007, 30,9%. E em, até 30 de novembro, dos R$ 6,8 bilhões inscritos como restos a pagar de 2007, e dos R$ 9,8 bilhões autorizados no OGU, não tinha executado mais do que 31% do total, algo como R$ 5,2 bilhões. O resultado foi a escalada dos custos logísticos dos nossos produtores, o confisco de seus ganhos, a situação de insolvência em que se encontram muitos deles e o ônus imposto à sociedade quando se lança mão de recursos do Tesouro para subsidiar deslocamentos e a comercialização. Em que pese o elogiável esforço do Governo, a realidade é que pouco mudou a fragilidade da nossa infraestrutura logística para suportar o crescimento sustentado do agronegócio. O estado das rodovias, que é o item crítico no momento, até piorou, se compararmos os resultados da Pesquisa Rodoviária CNT realizadas em 2004 e Se tivéssemos equacionado o problema da recuperação da nossa malha rodoviária, no período 2004/2006, o que era perfeitamente viável com os recursos autorizados para o orçamento de investimento do MT naquele triênio, estaríamos, hoje, apoiados em uma base muito mais sólida para fazer face à angustiante expectativa de uma recessão em nível mundial que, certamente tornará muito mais penoso o esforço de conseguir o crescimento sustentado do agronegócio e da indústria brasileiros. Em ferrovias, hidrovias, dutovias, sistema de armazenagem e portos não houve avanço palpável, em que pesem as medidas de longo prazo que o Governo passou a perseguir. O presente trabalho, objetiva levantar os principais gargalos do escoamento dos produtos e insumos movimentados pelo agronegócio brasileiro, avaliar as medidas propostas baseadas no Plano Nacional de Logística e Transporte PNLT ( ), confrontando-as com as contidas no Programa de Aceleração do Crescimento - PAC e apontar as correções necessárias à maximização de ganhos de competitividade logística que permitam o crescimento sustentado da produção do setor. ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 5 I

8 A mudança do cenário mundial de um ciclo virtuoso de crescimento para as agruras da recessão, não diminui a importância da necessidade de melhorarmos a nossa competitividade logística. A economia brasileira é sustentada em grande parte pela exportação dos produtos do agronegócio, ao mesmo tempo que não podemos deixar de crescer, sob pena de nos vermos a braços com problemas sociais ainda mais graves do que os que já temos. O trabalho desenvolvido deixa transparecer claramente que, no momento, o nosso problema mais crítico repousa na gestão publica e na regulação deficientes, daí o enorme número de ações institucionais que são propostas, a maioria delas envolvendo questões particularmente complexas. No curto prazo, o problema físico da infraestrutura não é de diagnóstico. Há praticamente unanimidade no que deve imediatamente ser feito. O plano do governo para consertar o que é crítico, o PAC, até que está correto, faltando apenas assumir a importância e a obrigação de erradicar os estrangulamentos físicos preexistentes à desestatização das ferrovias e decidir que não mais serão construídos barramentos dos nossos rios, sem as respectivas eclusas ou outros meios de transposição. Para o médio e longo prazos, passamos a dispor de ferramental para nos indicar o caminho, o PNLT, que o Governo tanto tarda em reconhecê-lo formalmente e determinar os seu aperfeiçoamento. Ainda não está nem pronto, nem ótimo como instrumento de construção de cenários futuros, mas já temos alguma coisa feita em bases científicas, e o que é mais valioso: surgiu e começa a solidificar-se no setor privado e no setor público o sentimento de que o planejamento de longo prazo é importante. No agronegócio principalmente, porque a migração dos pólos de produção é ditada por fatores extremamente complexos e de controle quase impossível. É preciso ter sempre um olho no futuro, que nunca tivemos. É isso que o presente trabalho tentou fazer: mostrar os estrangulamentos físicos e de gestão pública da logística do agronegócio, realçar o valor das ferramentas de planejamento que já temos à disposição, com seus detalhes que ainda carecem de aperfeiçoamento, e sugerir os comandos que máquina estatal deve receber para capacitar o agronegócio a continuar crescendo de forma sustentada, em qualquer dos cenários que vier a estabelecerse na economia mundial: de recessão ou de bonança. II 6 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

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11 Trabalho Completo ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga II 1

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13 A - Objetivo e Abrangência Objetivo Levantar os principais gargalos do escoamento dos produtos e insumos movimentados pelo agronegócio brasileiro e avaliar as medidas propostas no Plano Nacional de Logística e Transporte PNLT ( ), confrontando-as com as contidas no Programa de Aceleração do Crescimento-PAC e apontar as correções necessárias à maximização de ganhos de competitividade logística que permitam o crescimento sustentado da produção do setor, o abastecimento do mercado interno e sua presença no exterior. Abrangência Contempla os principais produtos de exportação do agronegócio, como soja e derivados, milho, açúcar / álcool e etanol, café, frutas, carnes, madeira, papel / celulose, adubos, e de importação, como trigo e fertilizantes. As avaliações se reportam às séries históricas do período e focam suas projeções para o horizonte a Sempre que necessária será feita alusão aos problemas e necessidades de transporte de outros setores produtivos da nossa economia, cujas carências agravam ou são agravadas pela problemática logística do agronegócio. ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 1

14 B - Importância do Agronegócio Brasileiro na Economia Nacional O Agronegócio é o maior negócio do Brasil Envolve toda a cadeia de produção, estocagem, industrialização e comercialização de insumos, produtos agrícolas e pecuários. Estrutura do Agronegócio Figura B.1 Participação no PIB Nacional 30 28,8 28,3 21,3 22,2 22,9 23,3 25,3 25,8 24,3 25,1 % Fonte: IBGE / CEPEA Figura B.2 Ano 2 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

15 É o maior gerador de divisas do País US$ Bilhões Balança Comercial Brasileira Exportações 160,6 137,8 118,5 96,7 73,2 58,3 60,4 58,4 51,1 55,1 48,0 49,5 39,0 43,6 30,6 21,5 20,5 20,6 23,9 24, Fonte: MDIC / SECEX Fonte: IBGE CEPEA Agronegócio Figura B.3 Total Brasil Ano Saldo da Balança Comercial 50 44,9 46,5 49,7 US$ Bilhões ,2 42,8 25,9 38,5 33,8 19,1 20,4 13,5 14,8 14,8 24,9 13,2 6,4 2,7 3,7-1,3-0,7-1,0-0,4-6,6-7,2-16,1-15,6-16,4-20,1 40,0-9, Fonte: MDIC IBGE / CEPEA SECEX Total Brasil Agronegócio Outros Setores Figura B.4 Ano ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 3

16 Destaques de 2007 Saldo Comercial de US$ 49,7 Bilhões Maior superávit da economia 36,4% do Total das Exportações Brasileiras 124,2% do saldo da Balança Comercial Brasileira Líder Mundial nas Vendas Externas de Açúcar, Etanol, Café, Suco de Laranja, Tabaco, Complexo Soja, Celulose, Carne Bovina e de Frangos. Mais de produtores de soja. O Complexo Soja foi responsável por cerca de 28% do saldo comercial do agronegócio brasileiro. Balança Comercial do Agronegócio US$ Bilhões ,5 20,5 20,6 13,5 8,0 14,8 14,8 23,9 24,8 19,1 20,4 30,6 25,9 39,0 34,2 43,6 38,5 5,7 5,8 4,8 4,4 4,7 4,8 5,1 49,5 42,8 58,4 49,7 6,7 8, Fonte: MDIC IBGE / CEPEA SECEX Exportação Importação Saldo Figura B.5 Ano 4 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

17 C - REPRESENTATIVIDADE DO AGRONEGÓCIO BRASILEIRO NO MUNDo Liderança no campo O Brasil é um dos maiores exportadores de produtos agrícolas. Veja quanto as exportações brasileiras representam do total exportado no mundo dos seguintes produtos. Produto Posição entre os maiores exportadores Suco de Laranja 1º Lugar Carne de Frango 1º Lugar Açúcar 1º Lugar Café 1º Lugar Tabaco 1º Lugar Carne Bovina 1º Lugar Parcela do total das Exportações mundiais 81% 35% 33% 30% 27% 24% Produto Etanol Farelo de Soja Soja Óleo de Soja Carne Suína Algodão Posição entre os maiores exportadores 1º Lugar 2º Lugar 2º Lugar 2º Lugar 3º Lugar 3º Lugar Parcela do total das Exportações mundiais 13% 32% 32% 28% 11% 5% Figura C.1 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 5

18 C.1 - AGRONEGÓCIO NO COMÉRCIO MUNDial Reprodução parcial permitida da Publicação Importância Comercial do Agronegócio Edição do MAPA Ministério de Agricultura, Planejamento e Abastecimento. O comércio mundial teve expressivo crescimento de 130 % nos últimos 10 anos. O valor comercializado aumentou de US$ 3,7 trilhões em 1997 para US$ 8,5 trilhões em Esta elevação ocorreu, principalmente, em função do aumento das exportações de três grupos de produtos: combustíveis minerais, óleos minerais e produtos; máquinas, aparelhos e materiais elétricos e suas partes; e veículos, suas partes e acessórios. As exportações dos produtos desses três capítulos participaram com quase 50% das exportações mundiais, com elevação, em valor, de US$ 2,6 trilhões nesses últimos dez anos. O comércio dos produtos do agronegócio também expandiu no período, passando de US$ 388,6 bilhões para US$ 609,8 bilhões, o que corresponde a uma elevação 56,9%. Porém, com expansão do valor comercializado em ritmo inferior ao do comércio total, a participação relativa dos produtos do agronegócio no comercio total diminuiu de 10,5% para 7,2%. Participação do Agronegócio no Comércio Mundial (2) (3) (4) - em US$ bilhões Total Mundial 3.693, , , , , , , , , ,60 Agro Mundial 1 388,62 378,64 385,71 402,91 414,64 391,26 461,05 536,35 573,21 609,79 Part. Agro/Total - Mundial% 10,50% 10,30% 10,00% 8,70% 9,30% 9,10% 9,00% 8,40% 7,70% 7,20% Total Brasil 52,99 51,12 48,01 55,12 58,29 60,44 73,2 96,68 118,53 137,81 Agro Brasil 1 18,92 17,44 16,27 15,55 19,11 20,24 25,01 32,84 36,75 42,05 Part. Agro/Total - Brasil% 35,70% 34,10% 33,90% 28,20% 32,80% 33,50% 34,20% 34,00% 31,00% 30,50% Part.Total Brasil/ Total Mundial% 1,40% 1,40% 1,20% 1,20% 1,30% 1,40% 1,40% 1,50% 1,60% 1,60% Part. Agro Brasil/ Agro Mundial% 4,90% 4,60% 4,20% 3,90% 4,60% 5,20% 5,40% 6,10% 6,40% 6,90% Fonte: WTO / UNCTAD. Comtrade e EUROSTAT. Notas: (1) Inclui os seguintes capítulos do sistema harmonizado: 1 ao 24; 41; 44; e 50 ao 52 (inclui, além de produtos agropecuários, pescados, madeira, couro e fibras). (2) Exclui o intra-comércio da U.E.-25. (3) Classificação SH 96 de 1997 a 2001 e SH 02 de 2002 a 2006 (4) Os valores correspondentes à 1997 e 1998 foram obtidos a partir da estimativa do intra-comércio da U.E.-25 Tabela C.1.1 Em relação ao comercio global, as exportações brasileiras eram de U$$ 53,0 bilhões em 1997, com participação de 1,4% no comércio mundial, sem o intra-comércio da União Européia. Essas vendas aumentaram para US$ 137,8 bilhões em 2006, ou 1,6 % o comércio mundial. Ou seja, o Brasil ampliou a sua participação no comércio mundial, com um grande dinamismo das vendas, que subiram 160% entre 1997 e O segmento da agropecuária, incluindo a madeira, os couros, as fibras e os pescados, muito contribuiu para esse esforço: da expansão total de U$ 84,9 bilhões em vendas no período, US$ 32,1 bilhões foram resultado direto das exportações de produtos agropecuários. Com 6 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

19 esse desempenho, o Brasil aumentou a sua participação no comércio do agronegócio mundial, passando de 4,9% para 6,9% entre 1997 a ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 7

20 C.2 - PARTICIPAÇÃO DO AGRONEGÓCIO BRASILEIRO NOS PRINCIPAIS PARCEIROS COMERCIAIS Analisando a participação (market share) do Brasil no mercado mundial no setor, a Figura C.2.1 correlaciona o crescimento médio anual das importações mundiais e o crescimento médio das exportações brasileiras para os 30 principais parceiros comerciais. A análise desses dados permite vislumbrar os mercados que oferecem mais oportunidades ao agronegócio brasileiro: grandes mercados, mercados com pequena participação das exportações brasileiras, e mercados em que as taxas de crescimento das importações em agronegócio foram maiores do que as taxas de crescimento das importações mundiais nesse setor. Os valores de referencia são as linhas de crescimento das importações mundiais de produtos do agronegócio (11,7%) e de crescimento das exportações brasileiras desse setor (20,1%). A linha de 45 representa os pontos em que o crescimento das importações totais em agronegócio do país é igual ao crescimento das exportações brasileiras, de modo que quando o país se encontra exatamente sobre linha, a participação brasileira não aumentou no período. Da mesma forma, se o país estiver acima da linha a participação das exportações brasileiras nas compras do país aumentaram e se estiver abaixo, a participação brasileira no país reduziu. Como pode ser observado, houve crescimento da participação brasileira na quase totalidade dos 30 mercados, à exceção de Chile, Marrocos, Paraguai e Argentina, que ficaram abaixo da linha de 45 do gráfico. O Chile representa um exemplo de baixo desempenho das exportações brasileiras, a despeito do dinamismo de suas importações de produtos do agronegócio (17,1% de crescimento). A Colômbia encontra-se exatamente sobre a linha, de modo que não houve aumento nem redução de market share entre 2002 a A Argélia, por sua vez, é um exemplo de grande sucesso das exportações do agronegócio brasileiro, apesar do baixo dinamismo importador do país. Dentre os grandes mercados (Estados Unidos, Japão e União Européia 25), o maior incremento de participação foi registrado pelos Estados Unidos, na medida em que as exportações brasileiras de agronegócio (20,8%) cresceram bem acima do aumento das importações americanas de produtos do setor (9,6%). A participação das exportações brasileiras no mercado japonês também aumentou, porém um pouco menos do que no mercado dos Estados Unidos, na medida em que as exportações brasileiras de produtos do agronegócio para o país cresceram 11,38%, enquanto o crescimento de suas importações do mundo nesse setor foi de 4,3 %. No caso da União Européia, a participação das exportações brasileiras de produtos do agronegócio se manteve no período analisado. É importante ressaltar que a participação das exportações brasileiras de agronegócio no mercado do bloco já e relevante, acima de 10 % (US$ 13,3 bilhões de um total de US$ 126,7 bilhões em 2006). Por outro lado, todos os países com mercados intermediários (entre US$ 5 e 50 bilhões) encontram-se acima da linha de 45, o que significa que nesses países houve ganho de participação para os produtos brasileiros. Malásia, Indonésia, Rússia, Arábia Saudita, Egito, China e Emirados Árabes destacam-se por apresentarem crescimento médio anual das importações de produtos do agronegócio maior do que o das importações mundiais totais desses produtos. Além disso, para esses mercados, a expansão das exportações brasileiras de produtos do agronegócio foi 8 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

21 maior do que o crescimento médio anual das exportações totais do setor. Resultado similar foi apresentado por pequenos mercados (abaixo de US$ 5 bilhões) como Irã, África do Sul e Angola. Crescimento das Importações dos Principais Parceiros e Crescimento das Exportações Brasileiras para esses Mercados: 2002 a 2006 Figura C.2.1 Participação do Brasil na Importação de Mercados Selecionados: 2002 e ,6 10,5 9,6 12,1 12,5 9, ,5 9,7 8 6,9 7,3 7,7 6 5,2 4,7 5,7 4,7 4 3,2 2,0 2,6 2,1 2,8 2,9 3,3 3,8 2,1 2,9 2,4 3,2 2,8 3,0 3,7 2 1,1 1,4 0 Mundo U.E. 25 EUA Japão China Canadá Rússia Hong Kong México Coréia do Sul Arábia Saudita Suíça Malásia Emirados Árebes Tailândia Indonésia Figura C.2.2 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 9

22 ESTRUTURA PRODUTIVA, ABASTECIMENTO E LOGÍSTICA / D - PRODUTOS SELECIONADOS 10 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

23 D.1 - ESCLARECIMENTOS INICIAIS Conteúdo do Capítulo O Capítulo aborda os produtos do agronegócio que têm as maiores representatividade e dependência de logística para sua competitividade ou mesmo sua afirmação, seja no mercado interno ou nas exportações. Foram apreciados os produtos e insumos agrícolas e pecuários, com suas primeiras etapas de industrialização. Selecionaram-se o Complexo Soja, o Milho, o Trigo, o Café, as Frutas, o Açúcar, Àlcool e Etanol, Madeira e Celulose, Carnes, Fertilizantes e Adubos. Para cada produto citado foram apresentados, sempre que disponíveis: Descritivo Geral Comentários, entre outros, sobre o processo produtivo, utilização, importância na economia, mercados, mecanismos de comercialização, fluxogramas ilustrativos e os sistemas logísticos utilizados. Estas considerações foram feitas a partir das informações encaminhadas para a ANUT pelas entidades representativas de cada um dos produtos analisados. Matrizes de Origem x Destino e Mapas de Espacialização A partir do PNLT, foram extraídas e processadas, especificamente para este estudo, as informações que evidenciam a magnitude da movimentação de cada produto ao longo do País. Foram produzidos dois cenários, permitindo a visualização da realidade atual, base 2007, e da projeção futura de médio/longo prazo, no ano de Inicialmente, estão dispostas as Matrizes com a Origem e Destino da produção, elaboradas, resumidamente, por região do País. Pelos números ali apresentados pode ser facilmente constatada a representatividade atual e futura das regiões, seja pela produção, consumo e exportação. Ainda para permitir uma melhor visualização são apresentadas figuras, relativas a 2007 e 2023, contendo cada uma delas um conjunto de quatro mapas que mostram a espacialização territorial da Produção, Consumo, Movimentação Interna e Exportações. Os mapas foram confeccionados, com detalhamentos a nível municipal ou microregional. Como o Café, o Trigo e as Frutas, foram enquadradas como Carga Geral no PNLT, não foi possível elaborar as matrizes e os mapas para estes produtos. Em cada Figura, nos dois primeiros mapas foram plotados (10 mil t por ponto) os locais de Produção e Consumo. No Mapa Principais Movimentações Internas os pontos de produção e consumo foram agrupados e interligados com linhas, cujas espessuras mostram as grandezas das transações de carga. Finalmente, no Mapa de Exportação foram plotados (10 mil t por ponto) os locais de origem da produção exportada, bem como apontados os portos utilizados, sua participação percentual, dentro da tonelagem ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 11

24 total apresentada. Entende-se que a simples avaliação visual dos mapas dispensa a produção de comentários. São auto-explicativos e permitem a fácil identificação da importância da questão logística no agronegócio, hoje e a futuro. Ainda assim, chama à atenção a forte interiorização da produção agrícola e pecuária e a forte concentração dos clássicos fluxos do Centro-Oeste para o Sudeste e o Sul. A intensificação dos fluxos e saídas para o Norte e o Nordeste, com novas rodovias, hidrovias e ferrovias, será um imperativo da competitividade futura do transporte do agronegócio. Resta escolher as soluções que melhor equilibrem as necessidades econômicas com as restrições, hoje ditadas em âmbito internacional, de preservação do meioambiente. 12 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

25 D.2 - Soja O Brasil é o segundo maior produtor mundial de soja. Com uma safra estimada em torno de 60 milhões de toneladas, em responderá por mais de 47% da produção das culturas de grãos e de 37% das culturas de alimentos neste trabalho selecionadas. Além disso, o País é o segundo maior exportador mundial do Complexo Soja - grão, farelo e óleo. Fluxo da Soja 2007 Milhões de toneladas Produção de Soja em Grão 58,4 Exportação 23,7 Indústria Processadora 31,5 Farelo de Soja 24,1 Exportação 12,5 Consumo Interno 11,6 Insumos Perdas e Sementes 3,2 Óleo de Soja 6,0 Exportação 1,7 Consumo Interno 4,3 Fonte: ANUT / PNLT Figura D.2.1 As previsões internacionais, apontam para o Brasil assuma a 1ª posição na produção da soja, em meados do próximo decênio. O Complexo Soja é um dos principais itens da Balança Comercial Brasileira, com exportações totais de US$ 11,3 bilhões em A produção nacional de soja cresceu à taxa média de 7,2% nos anos de 2001 a 2007 e tem potencial para continuar crescendo a taxas próximas a 5% ao ano, desde que existam condições de escoamento da produção. A cultura da soja tem sido uma das principais responsáveis pelo crescimento do PIB no interior do País, promovendo o desenvolvimento regional sustentado. O setor movimentou uma safra de 58,4 milhões de toneladas de grãos em 2007, das quais 23,7 milhões de toneladas foram exportadas. A indústria processadora movimentou 31,5 milhões de toneladas, sendo que cerca de 16 milhões de toneladas para o mercado externo (farelo e óleo de soja). ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 13

26 A logística de movimentação da soja se inicia com a coleta da produção por via rodoviária; daí, parte segue para armazéns na região produtora, para os portos de exportação diretamente, ou mediante transbordo para as hidrovias ou ferrovias e outra parte segue para as unidades industriais que produzem o farelo e o óleo de soja. Da indústria processadora os produtos seguem por rodovia, hidrovia ou ferrovia para a exportação ou atendimento do mercado interno. A exportação se processa majoritariamente através de 9 corredores de escoamento apresentados e analisados no Capítulo H, sendo os portos mais representativos os de Paranaguá, Santos e Rio Grande, que foram responsáveis por quase 68,5% de toda a exportação do complexo soja, em (Se somarmos Vitória e São Francisco do Sul a porcentagem sobe para 84,4%). O transporte da soja é fortemente dependente da ferrovia, dados os grandes volumes embarcados e as grandes distâncias entre os centros produtores e os centros de consumo e portos de exportação. Regiões de Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e Soja em Grão Regiões de Destino Movimentação t Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Regiões de Tabela D.2.1 Soja em Grão Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total t Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.2.2 Nota: As diferenças dos valores das matrizes com os da Tabela E.1.3 são devidas às perdas e sementes. 14 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

27 Farelo de Soja t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.2.3 Farelo de Soja t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.2.4 Óleo de Soja t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.2.5 Óleo de Soja t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.2.6 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 15

28 Soja em Grão Espacialização da Produção, Consumo, Principais Movimentações Internas e Exportações, em Figura D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

29 Soja em Grão Espacialização da Produção, Consumo, Principais Movimentações Internas e Exportações, em Figura D.2.2 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 17

30 Farelo de Soja Espacialização da Produção, Consumo, Principais Movimentações Internas e Exportações, em Figura D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

31 Farelo de Soja Espacialização da Produção, Consumo, Principais Movimentações Internas e Exportações, em Figura D.2.4 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 19

32 Óleo de Soja Espacialização da Produção, Consumo, Principais Movimentações Internas e Exportações, em Figura D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

33 Óleo de Soja Espacialização da Produção, Consumo, Principais Movimentações Internas e Exportações, em Figura D.2.6 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 21

34 D.3 - Milho A produção brasileira atingiu cerca de 51 milhões de toneladas em 2007, das quais 10,9 milhões foram exportadas. Foi a maior exportação da história. O crescente uso do milho para fabricação de etanol nos EUA, abriu espaço para os embarques nacionais. Existem dois períodos de colheita. Da produção nacional na safra 2007/08, aproximadamente 70% ocorreram na temporada de verão e 30% na de inverno. O plantio do milho concorre com o da soja, no Brasil, em áreas onde o preço da terra é mais caro, no Sul do País. No Brasil Central é plantada depois da colheita da soja precoce. Diante da atual infra-estrutura de armazenamento, transporte e portuária, o escoamento da produção fica mais restrito à época de entressafra da soja (de setembro a fevereiro). A comercialização do produto vive uma fase de transição. A participação da segunda safra é crescente e as exportações aumentam. A influência dos fatores externos começa a pesar mais forte na formação do preço interno. 22 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

35 Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e Milho t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Nota: Apresenta diferença de valor de movimentação com a Tabela E.1.3, que não considerou as importações. Tabela D.3.1 Milho t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.3.2 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 23

36 Milho Espacialização da Produção, Consumo, Principais Movimentações Internas e Exportações, em Figura D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

37 Milho Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em Figura D.3.2 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 25

38 D.4 Açucar, Álcool e Etanol Safra de cana de açúcar em 2007/ = 501,5 milhões de toneladas. A produção de açúcar foi em torno de 31 milhões de toneladas, e a de álcool / etanol de 18 milhões de toneladas equivalentes. De 2003 (época de lançamento do veículo flex) até os nossos dias, a produção de cana aumentou 66,5%; a de açúcar, cerca de 40%; e a de álcool / etanol, em torno de 80%. A distribuição do açúcar no mercado interno se dá prioritariamente pela rodovia; e apenas 10% das exportações utilizam via ferroviária para alcançar os portos de embarque Maceió (AL), Recife / Suape (PE), Vitória (ES), Santos (SP) e Paranaguá (PR). Até o presente momento, cerca de 97% da produção de álcool industrial e etanol para exportação são levadas, até os portos, por rodovia. Fluxo de Açúcar e Álcool Safra 2007 Milhões de toneladas Álcool / Etanol 18 Exportação 2,8 Mercado Interno 15,2 Cana-de-Açúcar 501,5 Unidades Produtoras Açúcar 31 Exportação 19,4 Mercado Interno 11,6 Figura D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

39 Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e Açúcar t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.4.1 Açúcar t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.4.2 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 27

40 Açúcar Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em FiguraD ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

41 Açúcar Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em Figura D.4.3 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 29

42 Álcool Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em Figura D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

43 Álcool Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em Figura D.4.5 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 31

44 Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e Álcool t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.4.3 Álcool t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

45 D.5 Café A cadeia do agronegócio café é constituída por: Produção - Produtores e Cooperativas Comércio Indústria Torrefação - Mercado Interno Café Solúvel - Mercado Interno e Externo Fluxograma da Comercialização de Café (em sacas) Safra 2007 / Figura D.5.1 O Brasil é o maior produtor mundial de café, respondendo por 30% da produção mundial no ano-safra 2007/. São cerca de 300 mil produtores rurais localizados em sua maioria nos estados de MG, SP, ES, RO, PR e BA. Segundo dados do IBGE/CONAB, no ano-safra de 2007/, foram colhidas milhões de sacas. Aqui são produzidos os dois principais tipos de café, o arábica e o conillon. ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 33

46 Na safra 2007/, Minas Gerais ocupou a 1ª posição com 46% da produção nacional, que terá a seguinte distribuição estimada segunda a Tabela E.1.3. O comércio é o principal canal de escoamento da produção para os mercados finais (interno e externo). O segmento comercial realiza as compras do setor de produção (produtores e cooperativas), faz a preparação do café nos padrões qualitativos próprios de cada mercado (utilizando tecnologia de ponta e com os processos mais eficazes disponíveis, tornando possível uma alta competitividade externa, o que se traduz na transferência desta vantagem competitiva em forma de receita ao setor produtor), realiza a venda externa e supre a matéria prima para a industria de torrefação e para a indústria do solúvel. O Brasil é o maior exportador mundial de café com estimativa de receita cambial de US$ 4,0 bilhões no ano de. Tem uma participação de aproximadamente 29% do mercado importador de café. Em 2007, o País exportou café, sob todas as formas, para 131 países. Além de ser o maior produtor e exportador do mundo, é o segundo maior mercado consumidor de café, com um consumo anual de 17,1 milhões de sacas (abaixo dos Estados Unidos, que consome entre 20 e 21,5 milhões de sacas). O total de café verde exportado em 2007 foi de cerca de 1,6 milhão de toneladas e os embarques foram distribuídos, em toneladas, pelos portos conforme as Tabelas E.1.3 e G.6.2 Considerando as exportações e consumo interno, alcançamos a participação no mercado mundial de 35%. 238 empresas realizaram exportações de café verde em As 50 maiores empresas exportadoras são responsáveis por 91% do volume comercializado; A logística de exportação do agronegócio café se processa, predominantemente, através de 5 terminais, cujo acesso pode se dar por rodovia para Salvador (BA) e por rodovia e ferrovia para os portos de Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP) e Paranaguá (PR). 98,45% dos embarques são marítimos, 1,54% rodoviários e 0,01% transporte aéreo; 98% dos embarques são acondicionados em conteineres, sendo 52% ensacado e 48% a granel. Vem registrando expressivo crescimento o acondicionamento final do café exportado e o respectivo despacho alfandegário, através de manipulação em armazéns do interior, que operam pelo regime de REDEX ou EADI (porto seco Varginha/MG). A exportação de café praticamente não tem tido custo de demurrage, devido ao bom planejamento do uso dos terminais. Em termos de gargalo, vale citar que a produção do sul de Minas, cuja via de escoamento natural seria pelo porto do Rio de Janeiro, é obstada pela precariedade da rodovia de acesso, assim como pelas limitações decorrentes das condições de operações portuárias, traduzidas principalmente pela freqüência das escalas de navios e também pela questão do frete de retorno no porto do Rio de Janeiro. 34 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

47 D.6 - Trigo Brasil é o segundo maior importador mundial na safra 2007/08, atrás apenas do Egito. No ranking mundial, ciclo 2006/07, o País foi o maior importador global e o 15º maior consumidor. Desde 1998, o ano de menor importação foi o de 2004, com 4,8 milhões de toneladas. A maior importação aconteceu em 2000, com 7,5 milhões de toneladas. Também desde 1998, o ano de maior produção aconteceu em 2003, com 6,0 milhões de toneladas. A menor colheita foi 2000/2001, com 1,6 milhões de toneladas. Com dependência externa de trigo, todo ano o Brasil faz importação, que varia em função da quantidade produzida internamente. O grande fornecedor internacional é a Argentina, seguida pelo Canadá. Os embarques brasileiros, quando ocorrem, geralmente são de produto de qualidade inferior, voltado para produzir ração animal. Os volumes colhidos no Paraná têm como destino o mercado interno, por ser um cereal destinado às indústrias de panificação e massa. Já o Rio Grande do Sul, produz o trigo denominado de soft, que é voltado para o mercado de biscoitos. É do mercado gaúcho que sai a maioria dos embarques. A rodovia é o principal meio de escoamento do trigo, com praticamente 90% da movimentação do cereal; os outros 10% são movimentados por ferrovias. O trigo importado, por sua vez, tem no porto o principal ponto de entrada com praticamente 100% da movimentação; os principais portos para o setor são: Santos (24%), Rio de Janeiro (12%) e Fortaleza (11%). ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 35

48 D.7 Madeira e Celulose O Brasil é o sexto maior produtor mundial de celulose com uma produção de quase 12 milhões de toneladas, em 2007, das quais, 83%, 10,0 milhões de fibra curta. E o décimo segundo produtor de papel, com de 9,0 milhões toneladas em Alem disso, é o maior exportador de celulose de fibra curta branqueada do mundo com 6,5 milhões de toneladas exportadas em Produção e Destino de Celulose e Papel em 2007 Floresta Plantada 1,7 milhões de ha Preservada 2,7 milhões de ha Produção de Celulose 11,5 Milhões t Produção de Papel 9,0 Milhões t Aparas 3,6 Milhões t Consumo Interno de Celulose 5 Milhões t. t. Consumo Aparente de Papel 8,1 Milhões t. t. Exportação de Celulose F. F. Curta 6,5 Milhões de t. t. Fonte: Bracelpa Figura - D.7.1 Exportação de Papel 2,0 Milhões de t. t. O setor de Celulose e Papel teve uma participação de 8,% na Balança Comercial Brasileira com exportações de celulose de US$ 3 bilhões e de papel US$ 1,7 bilhão totalizando US$ 4,7 bilhões, em A produção nacional de celulose cresceu à taxa de 8,8% nos últimos cinco anos e a de papel 3%. O setor de celulose e papel participa com 1,12% do PIB. O Brasil caminha para ser o quarto maior produtor mundial de celulose e o décimo primeiro de papel. O setor produziu 11,5 milhões de toneladas de celulose e 9,0 milhões de toneladas de papel em 2007, das quais 6,5 milhões de toneladas de celulose e 2,0 milhões de toneladas de papel foram destinadas à exportação. 36 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

49 A exportação se processa majoritariamente através dos portos de: Vitória-ES; Santos-SP; Uruguaiana e Rio Grande-RS e; Paranaguá-PR, que foram responsáveis por 93% das exportações do setor, em Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e Madeira para Celulose t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.7.1 Madeira para Celulose t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.7.2 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 37

50 Madeira para Celulose Espacialização da Produção, Consumo e Principais Transações Internas, em Figura D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

51 Madeira para Celulose Espacialização da Produção, Consumo e Principais Transações Internas, em Figura D.7.3 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 39

52 Celulose Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em Figura D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

53 Celulose Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em Figura D.7.5 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 41

54 Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e Celulose t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.7.3 Celulose t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

55 D.8 Frutas O Brasil é o terceiro maior produtor mundial de frutas. Com uma safra estimada em torno de 43 milhões de toneladas para. Além disso, o País é um dos maiores exportadores mundiais do Complexo Fruta frutas frescas e processadas, com um valor superior a US$ 3,3 bilhões. Balança Comercial de Frutas ( US$ Milhões) Frutas Frescas Frutas Processadas Exportação Importação Saldo Exportação Importação Saldo Figura - D.8.1 A produção nacional de fruta cresceu 34% nos últimos dez anos e tem potencial para continuar crescendo, pois o Brasil tem boas condições de solo e clima que propiciam o plantio de frutíferas em grande parte do território nacional, desde que existam condições de escoamento da produção. Na safra 2006 o Estado de São Paulo ocupou a primeira posição na produção com 43% do total produzido, seguido pelos Estados de Bahia, Rio Grande do Sul e Minas Gerais com, 12,4%, 5,6% e 5,4% respectivamente. No que se refere à industrialização das frutas, vem assumindo importância crescente a produção e o consumo de sucos e néctares. A produção e o consumo destes produtos vem crescendo de forma sustentada nos últimos 5 anos, a taxas médias anuais de 11%. O consumo em 2003, de 279 milhões de litros, atingiu o patamar de 423 milhões de litros em Atualmente a fruticultura brasileira oferece 5 milhões de postos de trabalho. Demanda mãode-obra intensiva e qualificada, fixando o homem no campo de forma única, pois permite uma vida digna de uma família dentro de pequenas propriedades, como também nos grandes projetos de irrigação. ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 43

56 Permite a exploração comercial lucrativa em áreas inferiores a 15 hectares, desde que se produza qualidade e tenha-se uma boa produtividade, gerando oportunidades de ocupação de 2 a 5 trabalhadores, na cadeia produtiva para cada hectare cultivado. O rendimento bruto da produção frutícola no ano de 2006, segundo dados do IBGE, foi de 16,5 bilhões de reais. Movimentação das Frutas Mercado Externo 2% Produção Comercial de Frutas Mercado Externo 29% Agrocomercialização ( Mercado de frutas frescas ) 47% Agrocomercialização ( Mercado de frutas Processadas ) 53% Mercado Interno 45% Mercado Interno 24% Fonte: IBRAF Figura - D.8.2 A movimentação da fruta se inicia com a coleta da produção por via rodoviária; em seguida a produção é levada a casas de embalamento (Packing House) para preparo da fruta para embarque e daí seguem para os portos de exportação diretamente. Da indústria processadora os produtos também seguem por rodovias para a exportação ou atendimento do mercado interno. A fruticultura se caracteriza por apresentar produtos perecíveis e delicados que necessitam de infraestrutura logística e acondicionamentos adequados para garantir integridade dos alimentos produzidos, de modo a reduzir perdas e prejuízos financeiros e de qualidade. As perdas do Setor situam-se em torno de 40% de tudo que é produzido, perdas estas decorrentes em grande parte da precariedade da infraestrutura nacional. As deficiências de infraestrutura de escoamento da produção de frutas, rodovias precárias, deficiência de estrutura de frio disponível e custos aeroportuários elevados oneram o produtor e o exportador de frutas em todos os pólos frutícolas. Os investimentos realizados pelos produtores estabelecendo novas fronteiras agrícolas para a produção de frutas não estão sendo acompanhados na mesma proporção pelos investimentos públicos em infraestrutura de aeroportos, rodovias, ferrovias, hidrovias e armazenagem pública adequada (rede de frio). 44 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

57 Movimentação das Frutas Frescas para Exportação REGIÕES PRODUTORAS CARRETA TERMINAL DE CONTÊINER ARMAZENA-GEM FRIGORÍFICA PALETIZAÇÃO CONTÊINER REEFER ZONAS PRIMÁRIAS E SECUNDÁRIAS NAVIO PACKING HOUSE ARMAZEM REFRIGERADO AVIÃO CAMINHÃO / CARRETA FRIGORÍFICA MERCOSUL MODAL RODOVIÁRIO Fonte: IBRAF MODAL MARÍTIMO Figura - D.8.3 MODAL AÉREO É impossível ter competitividade, qualidade e ausência de perdas significativas quando em muitos pólos de produção de frutas um caminhão pode levar até nove horas para percorrer 200/300 km. Para muitas frutas delicadas exportadas via aérea, o exportador brasileiro não dispõe nos aeroportos de saída de infraestrutura de frio suficiente e adequada. É importante considerar que em grande parte há insuficiência da rede de frio disponível e dificuldade de acesso dos pequenos produtores a esta infraestrutura. Movimentação das Frutas Frescas para Exportação Consumo Processamento Primário Frutas Sub Produtos Fonte: IBRAF Indústrias de Sucos, Nectares e Refrescos Sucos, Polpas, Concentrados e NDC Processamento Indústrias de Primário Outras Bebidas Sucos, Polpas, Concentrados e NDC Indústrias de Alimentos Sucos, Nectares e Refrescos Refrigerantes e Outras Bebidas Produtos Distribuição e Comércio Bebidas Lácteas com Frutas, Sorvetes, etc Figura - D.8.4 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 45

58 D.9 Carnes As três maiores produções brasileiras de carnes em 2007, foram a de frangos com 10,2 milhões de toneladas, a bovina com 7,9 milhões e a suína com 2,87 milhões de toneladas. Nos frangos, o Brasil é líder mundial na exportação, tendo obtido uma receita recorde de US$ 4,6 bilhões. A expectativa é que venhamos, nos próximos anos, consolidar esta posição, aumentando o distanciamento atual dos nossos principais concorrentes: Estados Unidos, União Européia, Tailândia e China. Nos bovinos, o Brasil, atrás da Índia, é dono do segundo maior rebanho do mundo, e o segundo maior produtor de carne do planeta, perdendo apenas para os Estados Unidos. Obtivemos, em 2007, uma receita recorde de US$ 4,3 bilhões, exportando para 129 países. Com isso o País se tornou o maior exportador mundial do produto, mesmo sem ter acesso mercados como os Estados Unidos (para carne in natura), Japão, México e Coréia do Sul que representam quase as metades das importações mundiais desse tipo de carne. Nos suínos, somos o quarto maior exportador de carne, com uma receita externa, em 2007, de USD$ 1,2 bilhões. A seguir, da mesma forma que para os demais segmentos, apresentamos a espacialização da produção, consumo de carnes, transações internas e exportações de carnes, com as respectivas Matrizes de Origem- Destino, para os anos 2007 e ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

59 Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e Carne t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.9.1 Carne t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.9.2 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 47

60 Carnes Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em Figura D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

61 Carnes Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Exportações, em mil t Figura D.9.2 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 49

62 D.10 Fertilizantes Fluxo de Fertilizantes 2007 milhões de toneladas IMPORTAÇÕES PRODUTO NACIONAIS Fertilizantes Intermediários 17,4 Matérias Primas 4,5 Fertilizantes Intermediários 9,8 Matérias Primas 13,5 Misturadores e Fertilizantes: Compostos e Simples 24,6 A G R I I C U L T O R Fonte: ANDA Figura - D.10.1 O fertilizante é o nutriente da planta que proporciona aumento da produtividade, a baixo custo, e devolve ao solo os minerais necessários à produção agrícola. As matérias primas utilizadas nos fertilizantes são basicamente compostos de nitrogênio, fósforo e potássio. Derivados e misturas desses compostos, com eventual adição de outros, formam os chamados fertilizantes intermediários. O agronegócio brasileiro aplicou efetivamente na lavoura, em 2007, 24,6 milhões de toneladas de fertilizantes. Importou 4,5 milhões de toneladas de matérias-primas e despendeu US$ 4,5 bilhões na aquisição externa de 17,4 milhões de toneladas de fertilizantes intermediários. As fontes nacionais supriram 23,3 milhões de toneladas de matérias-primas e fertilizantes intermediários. Soja, milho e cana-de-açúcar responderam por cerca de 67% da demanda nacional de fertilizantes. O faturamento anual da indústria nacional de fertilizantes é da ordem de US$ 17,2 bilhões. 50 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

63 O aumento no consumo e o uso mais eficiente de fertilizantes minerais, nos últimos anos, teve forte influência no aumento da produção e da produtividade da maioria das culturas, principalmente aquelas voltadas à exportação. Área Plantada, Produção de Grãos e Consumo Final de Fertilizantes 119,1 114,7 122,5 131, ,3 96,8 123,2 82, ,7 13,7 16,4 17,1 19,1 22,8 22,8 20,2 21,0 24,6 36,9 37,8 37,9 40,2 43,9 47,4 49,1 47,9 46,2 48, Produção de Grãos (Milhões de t) Consumo de Fertilizantes (Milhões de t) (Contempla mais produtos que as da Tabela E.1.3) (Efetivamente usado na lavoura) Área Plantada (Milhões de hectares) Fonte: ANDA / CONAB Figura - D.10.2 A Figura D.10.2 apresenta a evolução do consumo de fertilizantes, a área plantada e a produção de grãos dos últimos 10 anos, mostrando: que o consumo de fertilizantes foi proporcional à área plantada e os elevados ganhos de produtividade alcançados na produção agrícola. Os fluxos de movimentação das matériasprimas e dos fertilizantes intermediários oriundos dos portos de importação e das fontes produtoras internas para as unidades industriais de preparo e mistura, estão quantificados e espacializados, respectivamente, nas Tabelas D.10.1 e D.10.2 e nas Figuras D.10.3 e D As importações se processam através de diversos portos, com destaque para Aratu (BA), Vitória (ES), Santos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS); daí seguindo para seus destinos, predominantemente por via rodoviária, em conseqüência da baixa disponibilidade de transporte ferroviário. Por sua vez a quantificação e a espacialização da movimentação dos fertilizantes destinados ao consumidor final são mostrados nas Tabelas D.10.3 e D.10.4 e nas Figuras D.10.5 e D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 51

64 Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna, Importação e Exportações, em 2007 e Matérias-Primas e Fertilizantes Intermediários t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D.10.1 Matérias-Primas e Fertilizantes Intermediários t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Importação Total Tabela D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

65 Matrizes de Origem e Destino Movimentação Interna e Exportações, em 2007 e Fertilizantes Destinados ao Consumidor Final t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Total Tabela D.10.3 Fertilizantes Destinados ao Consumidor Final t Regiões de Regiões de Destino Movimentação Origem Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Interna Exportação Total Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Total Tabela D.10.4 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 53

66 Matérias-Primas e Fertilizantes Intermediários Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Importações, em Figura D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

67 Matérias-Primas e Fertilizantes Intermediários Espacialização da Produção, Consumo, Principais Transações Internas e Importações, em 2023 Figura D.10.4 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 55

68 Fertilizantes Destinados ao Consumidor Final Espacialização da Produção, Consumo e Principais Transações Internas, em Figura D ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

69 Fertilizantes Destinados ao Consumidor Final Espacialização da Produção, Consumo e Principais Transações Internas, em 2023 Figura D.10.6 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 57

70 58 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

71 E - EVOLUÇÃO E MOVIMENTAÇÃO INTERNA E.1 - PRODUÇÃO E MOVIMENTAÇÃO INTERNA O Agronegócio teve notável crescimento nos últimos 10 anos. A Figura E.1.1, construída a partir dos dados da Tabela E.1.3, elaborada com as estatísticas e previsões realizadas pelo PNLT, mostra a evolução realizada da movimentação de carga e as previsões de médio/longo prazo, considerando as produções e importações de soja em grão, milho, arroz, trigo, café, açúcar, álcool/etanol, toras de floresta plantada, fertilizantes/adubos, celulose e carnes. Nela se destacam: O crescimento de 74% na movimentação, no período 1998/2007, atingindo 291 milhões de toneladas. O acelerado crescimento da produção agrícola com taxa média anual de 6,2 %, lideradas pela soja, milho e açúcar/álcool, maior que o dobro do crescimento médio do PIB do País. O destacado avanço da produção de carnes que aumentou quase 80% no mesmo período e tem previsão de manter este ritmo de desenvolvimento. A previsão de crescimento até 2023, com taxas médias consistentes em torno de 4 % ao ano, atingindo a marca de mais de 545 milhões de toneladas de movimentação de produtos. A expressiva demanda adicional de transporte de cerca de 255 milhões de toneladas nos próximos 16 anos. Questão relevante é o deslocamento do crescimento da produção agrícola para o interior, notadamente para a Macro-Região do Cerrado. A Tabela E.1.1, apresenta a produção regionalizada somada da soja em grão e do milho, mostrando o maior crescimento do Centro-Oeste em relação ao Sul, a mais tradicional região produtora de grãos. Se considerado que as produções das regiões Sudeste, Nordeste e Norte se concentram no Cerrado, esta macro-região do interior do País será responsável por 73 % da produção de soja, em 2023, como mostra a Tabela E.1.2 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 59

72 Exemplo da Interiorização da Produção Soja e Milho 1000 t Sul % % Centro-Oeste % % Outras % % Total Tabela E.1.1 Predominância do Cerrado na Produção da Soja 1000 t Sul % % Cerrado % % Total Tabela E.1.2 Conclusão: A logística de escoamento do interior em direção aos maiores centros consumidores próximos do litoral e aos portos de exportação assumirá importância crescente na viabilidade do agronegócio. 60 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

73 Movimentações do Agronegócio 1998 / 2023 ( Produção + Importação ) Figura E.1.1 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 61

74 Evolução da Produção do Agronegócio Realizada Produtos Selecionados t Item Série Histórica PRODUÇÃO TOTAL Regiões PRODUÇÃO AGRÍCOLA Total Brasil ALIMENTOS Total Brasil SOJA EM GRÃO Total Brasil Norte Fonte: Conab / IBGE Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Soja Processada Produção de Farelo Total Brasil Produção de Óleo Perdas MILHO Total Brasil Norte Fonte: Conab / IBGE Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste ARROZ (em casca) Total Brasil Norte Fonte: Conab / IBGE Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste TRIGO Total Brasil Sudeste Fonte: Conab / IBGE Sul Centro-Oeste Nordeste CAFÉ Total Brasil Norte Fonte: Conab / MAPA Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Outros AÇÚCAR Total Brasil Norte Fonte: UNICA Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste ENERGÉTICO > ÀLCOOL E ETANOL Total Brasil Norte Fonte: UNICA Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste TORAS DE FLORESTA PLANTADA Total Brasil (Madeira para Celulose) Norte Nordeste Fonte: IBGE Sudeste Densidade: 0,55 Sul Centro-Oeste PRODUÇÃO DE FERTILIZANTES Total Brasil (Destinados aos Consumidores Finais) Norte Nordeste Fonte: ANDA / PNLT Sudeste Sul Centro-Oeste PRODUÇÃO DE CELULOSE Total Brasil Norte Fonte: BRACELPA Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste PRODUÇÃO DE CARNES Total Brasil BOVINA Total Brasil Norte Fonte: CNPC / IBGE Nordeste Fonte: Elaboração LOGIT Sudeste Sul Centro-Oeste SUINA Total Brasil Norte Fonte: ABIPECS / ABCS / IBGE Nordeste Fonte: Elaboração LOGIT Sudeste Sul Centro-Oeste FRANGO Total Brasil Norte Fonte: ABEF / UBA / IBGE Nordeste Fonte: Elaboração LOGIT Sudeste Sul Centro-Oeste Tabela E.1.3 Parte I 62 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

75 Evolução da Produção do Agronegócio Futura Produtos Selecionados t Item PPA Atual 1º PPA Futuro Finais PPA Futuros PRODUÇÃO TOTAL Regiões PRODUÇÃO AGRÍCOLA Total Brasil ALIMENTOS Total Brasil SOJA EM GRÃO Total Brasil Norte Fonte: Conab / IBGE Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Soja Processada Produção de Farelo Total Brasil Produção de Óleo Perdas MILHO Total Brasil Norte Fonte: Conab / IBGE Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste ARROZ (em casca) Total Brasil Norte Fonte: Conab / IBGE Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste TRIGO Total Brasil Sudeste Fonte: Conab / IBGE Sul Centro-Oeste Nordeste CAFÉ Total Brasil Norte Fonte: Conab / MAPA Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Outros AÇÚCAR Total Brasil Norte Fonte: UNICA Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste ENERGÉTICO > ÀLCOOL E ETANOL Total Brasil Norte Fonte: UNICA Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste TORAS DE FLORESTA PLANTADA Total Brasil (Madeira para Celulose) Norte Nordeste Fonte: IBGE Sudeste Densidade: 0,55 Sul Centro-Oeste PRODUÇÃO DE FERTILIZANTES Total Brasil (Destinados aos Consumidores Finais) Norte Nordeste Sudeste Fonte: ANDA / PNLT Sul Centro-Oeste PRODUÇÃO DE CELULOSE Total Brasil Norte Fonte: BRACELPA Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste PRODUÇÃO DE CARNES Total Brasil BOVINA Total Brasil Norte Fonte: CNPC / IBGE Nordeste Fonte: Elaboração LOGIT Sudeste Sul Centro-Oeste SUINA Total Brasil Norte Fonte: ABIPECS / ABCS / IBGE Nordeste Fonte: Elaboração LOGIT Sudeste Sul Centro-Oeste FRANGO Total Brasil Norte Fonte: ABEF / UBA / IBGE Nordeste Fonte: Elaboração LOGIT Sudeste Sul Centro-Oeste Tabela E.1.3 Parte II ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 63

76 Evolução da Exportação e Importação do Agronegócio Realizada Produtos Selecionados t Item Série Histórica EXPORTAÇÃO TOTAL Portos EXPORTAÇÃO DE ALIMENTOS Total Brasil COMPLEXO SOJA Total Brasil Ilhéus / Aratu / Salvador Fonte: SECEX Manaus / Itacoatiara Paranaguá Rio Grande Santarém Santos Imbituba / Itajaí / S.F.Sul Itaqui Vitória Outros Soja em Grão Brasil Farelo de Soja Brasil Total Brasil Óleo de Soja Brasil MILHO Total Brasil Manaus / Itacoatiara Fonte: SECEX Paranaguá Rio Grande Santos Imbituba / Itajaí / S.F.Sul Vitória Outros CAFÉ Total Brasil Rio de Janeiro Fonte: SECEX Sepetiba Santos Vitória Outros AÇÚCAR Total Brasil Imbituba / Itajaí / S.F. Sul Fonte: SECEX Maceió Natal Paranaguá Suape / Recife Rio de Janeiro Santos Vitória Outros EXPORT. ENERGÉTICA - ETANOL Total Brasil Cabedelo Fonte: SECEX Maceió Paranaguá Suape / Recife Rio de Janeiro Santos Vitória Outros EXPORTAÇÃO DE CELULOSE Total Brasil Rio Grande Fonte: SECEX Salvador Santos Barra do Riacho Outros EXPORTAÇÃO DE CARNES Total Brasil Paranaguá Fonte: SECEX Rio Grande Santos Imbituba / Itajaí / S.F. Sul Outros IMPORTAÇÃO Portos MATÉRIAS-PRIMAS E Total Brasil FERTILIZANTES INTERMEDIÁRIOS Ilhéus / Aratu / Salvador Imbituba / Itajaí / S.F.Sul Fonte: SECEX Maceió Paranaguá Rio Grande Suape / Recife Santos Itaqui Vitória Outros TRIGO Total Brasil Belém Fonte: SECEX Fortaleza Paranaguá Rio Grande Recife Rio de Janeiro Salvador Santos São Francisco do Sul Vitória Outros MOVIMENTAÇÃO INTERNA TOTAL Produção + Importação Tabela E.1.3 Parte III 64 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

77 Evolução da Exportação e Importação do Agronegócio Futura Produtos Selecionados t Item PPA Atual 1º PPA Futuro Finais PPA Futuros EXPORTAÇÃO TOTAL Portos EXPORTAÇÃO DE ALIMENTOS Total Brasil COMPLEXO SOJA Total Brasil Ilhéus / Aratu / Salvador Fonte: SECEX Manaus / Itacoatiara Paranaguá Rio Grande Santarém Santos Imbituba / Itajaí / S.F.Sul Itaqui Vitória Outros Soja em Grão Brasil Farelo de Soja Brasil Total Brasil Óleo de Soja Brasil MILHO Total Brasil Manaus / Itacoatiara Fonte: SECEX Paranaguá Rio Grande Santos Imbituba / Itajaí / S.F.Sul Vitória Outros CAFÉ Total Brasil Rio de Janeiro Fonte: SECEX Sepetiba Santos Vitória Outros AÇÚCAR Total Brasil Imbituba / Itajaí / S.F. Sul Fonte: SECEX Maceió Natal Paranaguá Suape / Recife Rio de Janeiro Santos Vitória Outros EXPORT. ENERGÉTICA - ETANOL Total Brasil Cabedelo Fonte: SECEX Maceió Paranaguá Suape / Recife Rio de Janeiro Santos Vitória Outros EXPORTAÇÃO DE CELULOSE Total Brasil Rio Grande Fonte: SECEX Salvador Santos Barra do Riacho Outros EXPORTAÇÃO DE CARNES Total Brasil Paranaguá Fonte: SECEX Rio Grande Santos Imbituba / Itajaí / S.F. Sul Outros IMPORTAÇÃO Portos MATÉRIAS-PRIMAS E Total Brasil FERTILIZANTES INTERMEDIÁRIOS Ilhéus / Aratu / Salvador Imbituba / Itajaí / S.F.Sul Fonte: SECEX Maceió Paranaguá Rio Grande Suape / Recife Santos Itaqui Vitória Outros TRIGO Total Brasil Belém Fonte: SECEX Fortaleza Paranaguá Rio Grande Recife Rio de Janeiro Salvador Santos São Francisco do Sul Vitória Outros MOVIMENTAÇÃO INTERNA TOTAL Produção + Importação Tabela E.1.3 Parte IV ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 65

78 E.2 - EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO A Figura E.2.2, baseada na Tabela E.1.3, mostra a evolução das exportações e as previsões de médio/longo prazo de produtos selecionados (complexo soja, milho, café, açúcar, etanol, celulose e carnes). Pode-se constatar: Um crescimento das exportações de 147%, no período 1998/2007, atingindo quase 84,5 milhões de toneladas. Que, proporcionalmente, as exportações no mesmo período cresceram à taxas bem maiores que a produção, que somou 73 %. O complexo soja vem liderando as exportações com forte crescimento anual de 6,8 % desde 1998 e no ano de 2003 representou 54 % das exportações dos alimentos selecionados. Embora venha mantendo posição de destaque, a soja não manteve o forte crescimento das exportações, experimentado no período de 2000 a A expressiva exportação de milho, a partir de 2001 e a expressiva exportação de quase 11 milhões de toneladas em O crescimento conservador das exportações até 2023, com taxas médias em torno de 5 % ao ano, com potencial de mais de 187 milhões de toneladas. A Figura E.2.2, abaixo, mostra os principais destinos das exportações do complexo soja. Exportação de Soja em Grão 2007 Exportação de Farelo de Soja 2007 Exportação de Óleo de Soja 2007 FONTE - Secex / MDIC / Abiove Figura E ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

79 Exportações do Agronegócio 1998 / 2023 Figura E.2.2 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 67

80 Os Maiores Exportadores do Agronegócio Fonte: OMC Elabotação : Icone Figura E.2.3 Importações do Agronegócio 1998 / Realizado Futuro Milhões de Toneladas Ano Fonte:PNLT Matérias-Primas e Fertilizantes Intermediários Trigo Figura E ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

81 A Figura E.2.4, também baseada na Tabela D.1.3, apresenta a evolução das importações de trigo e fertilizantes, para o mesmo horizonte de Pela avaliação da Figura pode-se constatar: Flutuações nas importações de 1988 a Expectativa de manutenção dos valores das importações de fertilizantes primários e trigo a partir de, decorrente do aumento esperado da produção interna. Os Principais Mercados para os Produtos Brasileiros do Agronegócio (Destinos das Exportações em 2007) Países / Regiões Valor (milhões de dólares) Participação União Européia ,8% Estados Unidos ,0% China ,0% Rússia ,8% Japão ,0$ Irã ,7% Argentina ,1% Hong Kong ,1% Venezuela ,0% Arábia Saudita 985 1,7% Demais Países ,0% TOTAL % Tabela E.2.1 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 69

82 F - PERSPECTIVAS FUTURAS F.1 - VANTAGENS COMPETITIVAS O Agronegócio Brasileiro é muito competitivo e tem grandes oportunidades de crescimento. O aumento da produção representa: Desenvolvimento Mais Empregos e Renda Mais Alimentos e Fibras Mais Exportação Mais Energia Pontos Fortes do Agronegócio Brasileiro Disponibilidade de Terras Clima Favorável Recursos Humanos Qualificados de Gestão Estrutura de Comercialização Potencial de Bio Energia Desenvolvimento Tecnológico Disponibilidade de Terras Figura F ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

83 de Gestão O Brasil tem sido palco de uma verdadeira revolução gerencial, no agronegócio, caracterizada por: Melhor administração dos recursos Melhor dimensionamento de maquinário e mão-de-obra contratada Assistência técnica profissionalizada Maior intensidade do uso da área Desenvolvimento Tecnológico O agronegócio brasileiro tem incorporado notável desenvolvimento tecnológico, resultando em maior competitividade e redução de custos. O desenvolvimento tecnológico constituirá diferencial de competitividade da agropecuária brasileira, no futuro próximo. F.2 - DESVANTAGENS COMPETITIVAS Principais Entraves ao desenvolvimento do Agronegócio Brasileiro (em % respostas múltiplas) Fonte:Pesquisa da Revista Anuário Exame Argonegócio / 2009 (junho de ) Figura F.2.1 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 71

84 Pontos Fracos do Agronegócio Brasileiro Logística (transporte, armazenagem e portos) A questão social Desenvolvimento da Biotecnologia Ação pouco agressiva nas negociações internacionais Políticas Públicas Pressão Ambiental orquestrada pela concorrência protecionista Os produtores e exportadores brasileiros enfrentam acirrada competição internacional, daí a importância de custos internos competitivos e um sistema logístico eficiente. Em conseqüência de melhor equilíbrio na matriz de transportes, os custos com transporte dos dois maiores concorrentes do Brasil (EUA e Argentina) são menores que os nossos. Na Argentina, as distâncias médias favorecem o transporte rodoviário; e nos EUA, as grandes distâncias são vencidas com uso intensivo das ferrovias e das hidrovias. Conforme se verifica na tabela a seguir, os nossos custos logísticos tem sido crescentes, evoluindo de US$ em 2003 para US$ em 2007 (desconsiderado pelo ano atípico do salto cambial) ao contrário dos nossos dois maiores concorrentes que vem mantendo custos constantes. Nossa desvantangem concorrencial na soja por conta da logística é de US$ por tonelada. Receita Líquida do Produto Receita Liquida do Produtor DESCRIÇÃO US$/T US$/T US$/T Variação Desfavorável ao Brasil 1. COTAÇÃO FRETE AO PORTO DESP. PORTUÁRIA (TOTAL FRETE+DESP PORT RECEITA LÍQUIDA (POS FRETE E DESPESA PORTUARIA 7. LOAN DEFICIENCY PAYMENT *15 - **2 *** RECEITA LIQUIDA (POS SUBSÍD.) RECEITA / PREÇO FOB 84% 86% 79% 75% 78% 78% 99% 93% 93% 94% 93% 95% 92% 94% 92% 92% 93% 94% 17% Farm Bill: * US$ = ** US$ = *** US$ = Fonte : ANEC / USDA / CIARA Figura F.2.2 Como o Brasil exportou cerca de 38 milhões de toneladas de soja, farelo e óleo, em 2007, tivemos um custo logístico adicional em relação aos nossos concorrentes, da ordem de US$ 1,7 Bilhão. 72 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

85 G - O ENTRAVE LOGÍSTICO / FRAGILIDADE DA INFRAESTRUTURA LOGISTICA Em 2003, rodovias esburacadas ou sem pavimentação (muitas, verdadeiras trilhas), ferrovias obsoletas e ineficazes, poucas alternativas hidroviárias, portos sobrecarregados e escassez de armazéns tornaram a comercialização da safra um caos, prejudicando a competitividade do agronegócio brasileiro e causando enormes prejuízos aos produtores. No início de 2004, a expectativa era de que a situação iria piorar, diante de uma colheita recorde, prevista em mais de 150 milhões de toneladas, do agravamento da situação das rodovias e do fato de que o restante da infraestrutura de transporte deteriorara ainda mais em No nosso entender, só não tivemos uma crise porque vieram duas quebras sucessivas de safra, fenômeno que, no quadriênio , levou o Poder Público a um certo alívio relativamente à necessidade urgente da recuperação da nossa malha rodoviária e posterior ampliação, modernização e otimização do uso das ferrovias, hidrovias e portos. Outra conseqüência foi que o Governo não esboçou, qualquer reação concreta em relação ao péssimo desempenho demonstrado pela máquina estatal nos últimos quatro anos, quanto à execução dos recursos consignados no OGU para investimento na infraestrutura de transporte. Ao final de novembro do corrente ano, dos R$ 6,8 bi, inscritos como restos a pagar de 2007, e dos R$ 9,7 bi autorizados no OGU, o governo somente havia conseguido executar R$ 5,1 bi (31%). O resultado deste processo foi a escalada dos custos logísticos dos nossos produtores, o crescente confisco de seus ganhos (já que seu preço de venda tem o teto fixado pelo mercado internacional), a situação insolvência em que se encontra um segmento expressivo do setor, principalmente no Mato Grosso, e o ônus que vem sendo imposto à sociedade, quando se deixa de executar recursos autorizados em orçamento da União, e lançase mão do Tesouro para subsidiar deslocamentos e a comercialização. Se tivéssemos equacionado o problema da recuperação da nossa malha rodoviária, no período 2004/2006, o que era perfeitamente viável com os recursos autorizados para o orçamento de investimento do MT naquele triênio, estaríamos, hoje, apoiados em uma base muito mais sólida para fazer face à angustiante expectativa de recessão em nível mundial que, certamente tornará muito mais penoso o esforço de conseguir o crescimento sustentado do agronegócio e da indústria brasileiros. ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 73

86 G.1 Ferrovias Os graves problemas estruturais herdados da época pré-desestatização - obsolescência e precariedade das vias permanentes; elevado número de pontos críticos das linhas, normalmente na transposição de centros urbanos; invasão de faixas de domínio e interligação deficiente com as zonas portuárias continuaram resultando em tempo de trânsito muito elevado e baixa capacidade por eixo. A velocidade média das nossas composições, sem contar as das estradas de ferro Carajás e Vitória-Minas, é da ordem de 20 km/h, além de ser muito elevado o risco de acidentes em diversos trechos como é o caso na baixada santista e na travessia de Belo Horizonte. As concessionárias ferroviárias registram passagens em nível ao longo das suas linhas, dentre as quais são consideradas críticas (localização inadequada e em alguns casos clandestinas, alta ocorrência de acidentes e sinalização deficiente ou inadequada); e 434 invasões nas faixas de domínio das linhas, geralmente nos centros urbanos. E apontam os 35 projetos que consideram prioritários, todos da responsabilidade do Poder Concedente (porque pré-existentes à desestatização das ferrovias), aí incluídas obras de desvio, contorno de centros urbanos, duplicação, remoção de invasões de faixa de domínio, eliminação de passagens em nível, sinalização, acesso a portos, recuperação de pontes, implantação de pólo logístico, recuperação de linhas, variantes, viadutos, segregação de linha na Região Metropolitana de São Paulo e o ferroanel da SP-Tramo Norte, a um custo total estimado em R$ 6,58 bilhões. O grande problema aqui é que Governo não vem dando a prioridade adequada ao investimento público em ferrovias, tendo incluído no PAC, a esse título, a diminuta soma de R$ 211 milhões destinada à construção de um pequeno trecho da Ferrovia Norte-Sul (Araguaina-Palmas) e alguns contornos e variantes ferroviários na Bahia, no Rio de Janeiro, em São Paulo e Santa Catarina. Na edição 2004 do presente trabalho registramos, para o complexo soja, um notável desequilíbrio entre a demanda e a oferta de transporte, principalmente no que dizia respeito a vagões; desequilíbrio esse que se tornava dramático por ocasião das safras, como ocorreu em 2003, inclusive em conseqüência da demanda de outros segmentos industriais como siderurgia, cimento, celulose e papel, ferro gusa e químicos e derivados de petróleo. Registramos também, naquela edição, a previsão de que esse desequilíbrio seria crescente no período A previsão se confirmou, registrando-se, no final de 2007, para o complexo soja, apesar das quebras de safra ocorridas em 2004 e 2005, um desequilíbrio da ordem de 18,5 milhões de TU, e que continua crescendo, o que ressalta a necessidade de ações concretas em relação à ampliação da malha ferroviária. Se não bastassem as deficiências físicas da malha ferroviária existente (mau estado, traçado obsoleto, rarefação e incompatibilidade relativamente à atual dimensão e conformação do espaço geoeconômico brasileiro), dois outros problemas estruturais contribuem fortemente para a precariedade da qualidade de atendimento às empresas que dependem das ferrovias para a competitividade dos seus produtos no mercado internacional: o modelo 74 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

87 de concessão, que praticamente impede a concorrência e dificulta a interconectividade das redes (e daí, o seu funcionamento sistêmico); e a atuação, até aqui, tímida e equivocada do Poder Concedente. O modelo de concessão ferroviária brasileiro reservou ao concessionário a exclusividade da posse e da exploração comercial da infraestrutura, superestrutura e material rodante na rede concessionada, permitindo apenas a outros concessionários o trânsito em suas linhas, com ou sem tração própria, mediante pagamento. Inexiste a figura do operador ferroviário independente ou prestador de serviço ferroviário independente que, detentor de tração e vagões, se dedique à exploração comercial de seus ativos operando em via permanente de terceiros. Da mesma forma inexiste o concessionário exclusivo de infraestrutura e superestrutura ferroviária que viveria da exploração comercial do uso de suas linhas por terceiros. O resultado do modelo atual é um conjunto de monopólios por áreas geográficas, autênticas ilhas, em que o funcionamento sistêmico e a concorrência são impraticáveis. Quanto à atuação tímida e equivocada do Poder Concedente, o fato é que o flagrante desequilíbrio no poder de negociação entre o usuário e o concessionário da ferrovia, tendente a incentivar práticas danosas tais como cortes unilaterais na disponibilidade do serviço e elevação injustificada de tarifas, levou a ANUT, após detalhados e alentados estudos técnicos e econômicos a ingressar com Representação à SDE contra abuso no exercício do poder de monopólio na prestação do serviço ferroviário de transporte de carga. Os estudos realizados levaram a conclusão de que: deixada às forças de mercado, a exploração da prestação do serviço de transporte ferroviário de carga no Brasil, tendeu ao equilíbrio com volume de produção aquém e preços além dos socialmente desejáveis, implicando desperdício de recursos sociais, de um lado porque os outros modais são ainda substitutos imperfeitos da ferrovia, impondo, por isso, pressão competitiva limitada, e por outro lado porque a regulação de tarifas ferroviárias tem exercido pouco ou nenhum freio sobre os fretes praticados; para começar, tudo indica que, na desestatização das ferrovias, o Poder Concedente partiu do enganoso pressuposto de que o modal rodoviário concorreria com o ferroviário e imporia limitações à possibilidade de abuso do poder de monopólio pela ferrovia; enganoso, o pressuposto, porque a experiência tem demonstrado que a competitividade da rodovia vem sendo na maior parte dos casos espúria; ademais, as tarifas de referência determinadas e anexadas aos Contratos de Concessão foram fixadas em nível exageradamente elevados e não sofreram revisão até o presente momento; ocorreram apenas reajustes que responderam exclusivamente pela atualização do valor da moeda, significando que há onze anos prevalecem as mesmas tarifas de referência em termos reais; e isso assume significado especial quando se considera que as tarifas de frete, mesmo reajustadas em níveis acima do IGPM, continuam muito abaixo das de referência; assim sendo, o Poder Concedente poderia, deveria e deve contemplar a possibilidade de redução das tarifas de referência sempre que os custos de produção declinarem, atendendo desta maneira os objetivos de uso eficiente dos recursos sociais a que a regulação econômica se propõe; essa é a outra face do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 75

88 concessão; a finalidade da revisão tarifária não se restringe à proteção da rentabilidade das companhias ferroviárias para atrair o investimento privado; objetiva também o compartilhamento da melhoria na eficiência com a sociedade; portanto, ao estabelecer referências assim elevadas o Poder Concedente de fato instituiu ampla e total liberdade tarifária; e excluiu do modelo de regulação o compartilhamento dos ganhos de produtividade com os usuários e por extensão com toda a população brasileira; a regulação de tarifas exercida pelo Poder Concedente tem sido inócua; equivale à própria ausência de regulação; as autoridades parecem ter abandonado o setor ferroviário às forças de mercado e, por conseguinte, às falhas características das grandes economias de escala; o modelo de regulação em vigor no Brasil não incorpora os ganhos de produtividade alcançados pelas concessionárias supostamente reguladas e resultou em tarifas de referência superiores às que as concessionárias praticariam (e praticaram) sem regulação alguma; vide um exemplo: em recente seminário da ANTF, a FGV apontou uma redução média do consumo de combustível das concessionárias da ordem de 17%; esse ganho de produtividade e outros que as concessionárias, com toda justiça, divulgam deveriam ter levado o Poder Concedente a promover uma revisão das tarifas de referência. na atualidade, em boa parte dos países desenvolvidos, o modelo de regulação por taxa de retorno é associado ao modelo de regulação por preço-teto (price-cap regulation); que, por definição, envolve um mecanismo de incentivo, daí ser também conhecido como regulação por incentivos; esse instrumento inexiste no modelo brasileiro, que não pode, assim ser denominado, como tem sido, regulação por preço-teto tal como entendida nos meios dedicados ao estudo, desenvolvimento e prática da regulação econômica. Há ainda outros aspectos em que a regulação se mostra deficiente, como por exemplo e principalmente, no que diz respeito ao cumprimento dos compromissos assumidos pelas concessionárias, ao respeito aos direitos dos usuários, à falta de regulamentação adequada para o convívio entre concessionárias nas operações de tráfego mútuo/direito de passagem, aos benefícios concretos do registro como usuário dependente e à inexistência de um quadro tarifário efetivo e transparente para o mercado spot, livremente acessível a qualquer pessoa física ou jurídica e de obediência obrigatória para os usuários que não firmarem contratos voluntários de transporte com as concessionárias. 76 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

89 Mapa Ferroviário Brasileiro Figura G.1.1 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 77

90 G.2 Rodovias Em 2004, a Pesquisa Rodoviária CNT, revelou que dos km de rodovias pavimentadas, sob gestão pública (federal ou estadual) vistoriadas, 74,7% apresentavam algum tipo de imperfeição, sendo avaliadas como deficientes (36,4%), ruins (23,7%) ou péssimas (14,6%). Em 2007, a mesma Pesquisa revelou que a situação havia evoluído para pior, de forma que em km de rodovias pavimentadas sob gestão pública (federal e estadual) vistoriados, 81,1% foram avaliados como regular (43,7%), ruim (25,0%) e péssimo (12,4%). A causa desse fenômeno repousa certamente na incapacidade da máquina estatal realizar as obras programadas. Em 2004, o MT somente conseguiu executar 29% dos recursos autorizados para investimento em infraestrutura; em 2005, 46%; em 2006, 35,47%; em 2007, 30,9%. E em, até 30 de novembro, dos R$ 6, 8 bilhões inscritos como restos a pagar de 2007, e dos R$ 9,70 bi autorizados no OGU, não tinha executado mais do que R$ 5,0 bilhões, o que equivale a 30% do que poderia e deveria gastar. Fisicamente, o problema das rodovias brasileiras não é de diagnóstico, pois os técnicos do Ministério conhecem exatamente o que deve ser feito e com que prioridade; basta dizer, a título de exemplo, que desde 2004 todas as obras rodoviárias incluídas nos diversos orçamentos, e inclusive no PAC, foram consideradas importantes pelas associadas da ANUT; o problema é de capacitação da máquina pública para executar adequadamente os recursos financeiros colocados à disposição. As conseqüências diretas desse estado de coisas continuaram as mesmas apontadas em 2004: baixa produtividade, baixa confiabilidade, baixa velocidade média, elevado consumo de combustível, desgaste acelerado da frota, elevado índice de acidentes com mortes e falta generalizada de oferta de transporte no pico da safra. O modelo do vale-pedágio precisa ser repensado; foi concebido sem levar em conta a principal particularidade do agronegócio (embarque em lugares remotos sem infraestrutura / fronteira agrícola), onerando o custo do transporte. A lei de implantação do Vale-Pedágio Obrigatório foi um erro grave, porque esse meio de pagamento é inviável no caso do agronegócio, além de resultar em aumento dos custos operacionais para os demais segmentos como siderurgia, cimento, produtos químicos etc. É muito alto o nível de insegurança do transporte rodoviário, traduzido em elevado número de acidentes e de incidentes de roubo de carga. A prestação de serviço no setor é caracterizada pela baixa qualidade do serviço, frota obsoleta e elevado custo de gerenciamento de riscos. A Lei /2007, que veio para regulamentar o transporte rodoviário de carga, em substituição às ultrapassadas leis 6.813/80 e 7.290/84, está em pleno processo de implantação e de modo geral foi bem vinda. Apresenta, contudo, alguns senões que inspiram cuidados tais como: a fixação, que nos parece inconstitucional, de valor de multa por hora de atraso na descarga dos caminhões, em contrato entre entes privados; a ausência de regras que excluam a 78 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

91 responsabilidade do embarcador ou do destinatário da mercadoria, por eventos que podem impedir o embarque ou o desembarque; a criação de requisitos e normas de relacionamento imprecisas entre transportador e usuário; e a instituição de privilégios inaceitáveis para os transportadores autônomos, transformados em verdadeiros donos de frota, sem as obrigações impostas às empresas transportadoras. A fiscalização da operação em níveis federal, estadual e municipal é precária, com baixíssimo nível de harmonização da atuação dos agentes de autoridade e forte dose de abuso de autoridade. Mapa de Níveis de Serviços das Rodovias 2007 Figura G.2.1 Nível de Serviço A: Ótimo Nível de Serviço B: Bom Nível de Serviço C: Satisfatório Nível de Serviço D: Nível de Serviço Limite Nível de Serviço E: Congestionado Nível de Serviço F: Fluxo Forçado ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 79

92 G.3 Hidrovias O Brasil, pode-se dizer, foi abençoado por Deus no que concerne à disponiblidade de águas: a extensão total das suas águas superficiais flúvio-lacustres é estimada em Km; desse total, km são naturalmente disponíveis para a navegação, e mais km poderão se fazer disponíveis com realização de obras. Ocorre que dessa enorme extensão de km que pode vir a ser navegável, hoje, apenas km são utilizados economicamente. São 7 (sete) bacias com extensões consideráveis e notáveis possibilidades de interligação, das quais 4 (quatro) se situam em importantes contextos internacionais (Amazônica, Paraná-Paraguai, Tietê-Paraná e Sul), e 4 (quatro) podem ser classificadas como gigantescas, se comparadas aos maiores rios existentes no planeta (Amazônica, Paraná- Paraguai, São Francisco e Tietê Paraná. Figura G ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

93 O baixo aproveitamento do modal hidroviário corre o sério risco de perpetuar-se porque importantes segmentos da estrutura governamental vêm favorecendo a idéia defendida por alguns setores empresariais, de não incluir a construção de eclusas no projeto de novas usinas hidrelétricas, tendo em vista o ônus que tal investimento adicional imporia às tarifas da energia gerada, chegando a alegar que, no momento o fator custo da energia é crítico, enquanto as eclusas podem ser construídas a qualquer tempo. A fragilidade dessa lógica é evidenciada pelo mero alinhamento do fato de que, quando os projetos de usinas hidrelétricas incorporam investimentos em eclusas, os aportes adicionais situam-se próximos de 5% a 10%, mas se a construção das eclusas for feita a posteriori, demandarão valores de 20% a 25% maiores no custo da obra. Isso parece óbvio, porque não seriam aproveitadas as chamadas sinergias da construção simultânea. Logo, se a construção das eclusas for deixada comodamente para depois, o que nem sempre é materialmente possível, o resultado negativo imediato será um elevado ônus à sociedade, ao qual se seguirão outros que não podem deixar de ser levados em consideração. Se não bastasse o imobilismo de mais de cinco décadas quanto ao aproveitamento das hidrovias para fins de navegação, vide a inacreditável saga da construção da eclusa de Tucuruí e o descarte da construção da eclusa de Itaipu, há que considerar ainda a quase secular passividade governamental diante da degradação natural e provocada das condições de navegabilidade dos nossos rios, processo no qual destacam-se mais melancolicamente os exemplos do Rio Parnaíba (Pi), do São Francisco (MG, Ba, Pe, Al) e da bacia catarinense. O resultado de tudo isso é que, atualmente o grosso da produção do cerrado vem sendo obrigado a descer, por via rodoviária (e rodoferroviária), trafegando enormes distâncias, em busca dos portos de Santos e Paranaguá (e até S. Francisco do Sul), a custos muito elevados e causando o congestionamento desses portos e de suas vias de acesso, já sobrecarregadas com o escoamento da produção do sul. Outro inconveniente gravíssimo é o impacto negativo que esse fluxo causa na logística de outros segmentos produtivos, como vem ocorrendo, desde 2003 (Vide Figura G.3.2). Daí, fica clara a importância primordial do adequado e tempestivo aproveitamento das hidrovias da Amazônia para a capacitação do sistema viário brasileiro a absorver o crescimento competitivo do agronegócio e da indústria no período -2023, permitindo compor um sistema intermodal moderno e de grande capacidade a partir das seguintes ações estratégicas básicas: conclusão da construção da eclusa de Tucurui; abertura do eixo ferroviário Palmas- Açailândia-Belém/Vila do Conde (Ferrovia N-S); expansão do eixo ferroviário Carajás- Itaqui (EFC); expansão da Hidrovia do Madeira; e desenvolvimento das hidrovias Araguaia-Tocantins e Teles Pires Tapajós. À luz do intenso debate que temos testemunhado nos últimos dois anos, acreditamos que hoje em dia, dentro ou fora do governo, pouca gente ainda tenha dúvida sobre as vantagens do modal hidroviário e da contribuição que ele pode dar para a solução do nosso problema logístico. Poucos ainda desconhecem as vantagens relacionadas ao custo de implantação (financeiro e social), menor agressão ao meio ambiente, economia de combustível, redução de emissões, custo de frete, segurança da carga, capacidade de transporte de carga, custo de manutenção da infraestrutura e vida útil do equipamento, etc. ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 81

94 O que não se tem notícia de estar sendo levado na devida conta é o mandamento constitucional e dos diversos diplomas legais, aí incluído o Código Civil, que impõem o uso múltiplo das águas como bem comum do povo brasileiro e conduzem à necessidade de uma visão holística, racional, voltada para o desenvolvimento sustentável, e não para aproveitamento isolado em benefício da maximização de lucros do setor energético. A inteligência do conjunto de diplomas legais acima mencionado conduz à convicção de que as eclusas e outros sistemas de transposição hidroviária são passíveis de outorga e como tal podem ser pedagiados, o que abre diversas alternativas de empreendimentos capazes de reduzir ou até de anular qualquer efeito negativo sobre a modicidade da tarifa de energia elétrica, tais como: exploração pela própria concessionária de energia elétrica, ou por SPE ou até por empresa pública, e mediante concessão ou PPP. Não há, pois, justificativa para uma decisão que maximize interesses setoriais em desfavor de interesses indisponíveis de toda a sociedade brasileira, valendo o apelo ao Governo para que doravante, nenhum projeto hidrelétrico seja licitado sem considerar a construção simultânea da necessária eclusa ou outro meio de transposição hidroviária; e que, para perenizar esse compromisso, em defesa dos direitos das nossas gerações atuais e futuras, apóie o Projeto de Lei N 3.009, de 1997, que Estabelece a obrigatoriedade da inclusão de eclusas e de equipamentos e procedimentos de proteção à fauna aquática dos cursos d água, quando da construção de barragens, conforme o Substitutivo apresentado no voto de sua Relatora, Deputada Telma de Souza. No plano operacional, não podem deixar de ser mencionados os dissabores e prejuízos que vêm sendo impostos, ano após ano, às nossas associadas que paciente e tenazmente vêm tentando desenvolver a navegação na hidrovia Tietê-Paraná, em conseqüência do fato de a Operadora Nacional de Sistemas (ONS), apesar dos nossos insistentes clamores, vir fixando os níveis operacionais das UHE, sem ouvir o segmento da navegação hidroviária. Finalmente cabe dar ênfase à Administração das Hidrovias que está a requerer, além do reexame da sua posição hierárquica dentro do Ministério dos Transportes, uma revisão profunda da sua finalidade e do escopo da sua atuação. Existem aí assuntos complexos e urgentes, a começar pela fiscalização do uso e das intervenções na calha e nas suas margens, sob a ótica da preservação da via navegável, até hoje tão descurada. Há também os problemas da gestão pública dos terrenos marginais dos rios federais navegáveis, com sua tônica de guarda, preservação ambiental e desenvolvimento sustentável; da atuação eficaz no concerto dos órgãos federais envolvidos com o uso racional e integrado dos recursos hídricos; e ainda o do adequado dimensionamento das unidades de gerenciamento regional. 82 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

95 Corredores de Exportação de Complexo de Soja Figura G.3.2 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 83

96 G.4 Cabotagem Fertilizantes, trigo, milho e arroz são os produtos mais prejudicados pela escassez de oferta do transporte de cabotagem. A oferta de carga conteinerisada de trigo, milho e arroz para a cabotagem via os portos de Porto Alegre, Rio Grande e Paranaguá com destino ao nordeste e norte do país é estimada em 5,5 milhões de toneladas/ano (500 mil toneladas de trigo; 3 milhões de milho e 2 milhões de arroz). Aqui, merece especial referência o aspecto social envolvido, uma vez que são produtos alimentícios básicos das populações de baixa renda. Os armadores nacionais apontam como causas fundamentais da baixa atratividade do negócio cabotagem : os elevado ônus dos tributos e encargos sociais; os inaceitáveis custos salariais de tripulações visivelmente inchadas; o excesso de burocracia para o despacho e transbordo; a baixa produtividade das operações no cais público; a retenção por parte do governo dos recursos para investimento arrecadados pelo AFRMM - Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante; e a falta de oferta firme de carga para que possam arriscar-se no afretamento a casco nu, de navios adequados e rentáveis. Concordamos que sejam verdadeiros tais argumentos, mas torna-se forçoso reconhecer também que a Lei 9.432/1997, que reservou o transporte de mercadorias na navegação de cabotagem às empresas brasileiras de navegação, estatuindo que as embarcações estrangeiras somente poderão participar desse transporte, quando afretadas por aquelas empresas, vem prejudicando injustamente os interesses do agronegócio e da indústria. O fato é que a Lei concede às empresas brasileiras de navegação total liberdade para negar-se a atender, ou colocar obstáculos ao atendimento das solicitações de transporte dos usuários, ou ainda para condicionar seus planos de expansão no segmento da cabotagem aos seus próprios interesses, deixando os usuários sem a opção de eles mesmos recorrerem, excepcionalmente, aos serviços de armadores estrangeiros e tendo que utilizar, com prejuízo, modais menos indicados para o seu caso particular. As leis, decretos e resoluções em vigor, em nenhum momento, cogitam de impor às empresas de navegação brasileiras qualquer compromisso de atender ou de serem razoáveis no atendimento das solicitações de transporte de cabotagem; o que seria mais do que justo, como contrapartida à reserva de bandeira que lhes foi outorgada e que até a presente data não apresentou os frutos esperados. Especificando: a Lei impõe que somente empresa de navegação brasileira pode afretar navio estrangeiro para transportar carga na cabotagem e deixa essa empresa inteiramente livre para negar-se a transportar ou até para apresentar cotações de frete flagrantemente inaceitáveis para o usuário. Isso sem falar no descompromisso em relação à expansão das atividades no segmento econômico cujo monopólio lhes foi concedido. Os custos portuários continuaram prejudicando a competitividade da cabotagem vis-à-vis o modal rodoviário, notadamente os custos da mão-de-obra avulsa, que ainda envolve o uso de equipes de trabalho incompatíveis com as necessidades reais. 84 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

97 Há décadas que o País não tem uma política, nem um plano concreto para o desenvolvimento da cabotagem, tudo tem se resumido a sugestões para fortalecimento das empresas de cabotagem, sem pensar nos direitos dos usuários. Por tudo isso, o ambiente da cabotagem está repleto de absurdos, muito bem tipificados pelo exemplo de que o custo portuário é maior na cabotagem do que na exportação: ou de que o despacho rodoviário é muito mais simples do que o despacho na cabotagem, em que pese o nível de insegurança da carga ser notavelmente maior no modal rodoviário. Realçamos também o erro de, em quase meio século, virmos vinculando os destinos da navegação aos da construção naval. Nunca deu certo como modelo pétreo, principalmente porque essa forma acaba levando ao protecionismo e, por conseqüência, ao descompromisso com a competitividade. Nada melhor do que praticálo de forma flexível. A história marítima mundial parece confirmar que a empresa de navegação tem é que crescer e enriquecer, para poder fazer construir navios onde for mais vantajoso, em preço, qualidade e compatibilidade com as rotas a serem exploradas. Para empresas fortes, os estaleiros pátrios sempre serão convidativos se as desvantagens não forem proibitivas. Acreditamos que o momento histórico é particularmente propício à correção dessa disfunção, à vista do notável nível de ocupação do nosso parque de construção naval, das perspectivas da ampliação das encomendas proporcionadas pela PETROBRAS e do surgimento de fato novo no cenário da logística nacional, que é o despertar já visível do interesse de importantes empresas transportadoras e prestadoras de serviços logísticos para o desenvolvimento de projetos multimodais, porta-a-porta, nucleados em fluxos básicos de cabotagem, o que tende a facilitar os esforços de agregação da demanda de grandes embarcadores e daí gerar um efeito multiplicador entre oferta e procura. O Governo não precisaria mexer nas regras de afretamento em vigor para a cabotagem, bastaria romper com o paternalismo do passado e incentivar a Agência Reguladora a fiscalizar de forma mais rigorosa, com maior atenção ao direito do usuário, a conduta das empresas de navegação; e liberar e desonerar, temporariamente, até 2011, renováveis, a aquisição de navios novos em estaleiros estrangeiros, com capital próprio e sob o compromisso de colocá-los sob bandeira brasileira dentro desse prazo. Mas que sejam somente navios novos adquiridos em estaleiros, e a título precário. É também propício, o momento histórico, para corrigirmos o injusto agravame que representa em certos casos a taxação imposta pelo Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), há mais de cinquenta anos custeado pelo agronegócio e pela indústria sem resultar em qualquer benefício direto ou indireto para eles, e o que é mais grave, ano-após-ano recolhido ao tesouro nacional ou gasto em custeio das empresas de navegação sem qualquer contrapartida de aumento da competitividade (frete mais barato, maior confiabilidade, maior oferta de transporte) por parte delas. ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 85

98 G.5 Dutovias As dutovias ganham particular destaque no presente trabalho, em face da sua importância para o escoamento do gigantesco volume de etanol que os produtores nacionais pretendem colocar à disposição do mercado internacional. Podemos dizer que o ano de marcará o fim da primeira fase do ciclo de expansão da produção do álcool no Brasil, concentrado primordialmente no Estado de São Paulo. A expectativa é de que nos próximos anos essa expansão deverá acontecer com maior intensidade nos estados de Mato Grosso e Minas Gerais, de sorte que já em 2009, Minas Gerais deverá ser o segundo maior produtor de cana do País. De um total de 2,9 milhões de toneladas exportadas em 2007 (das quais 24% sairam pelos portos de Cabedelo, Maceió e Paranaguá, e o restante pelo porto de Santos), a expectativa é saltar para 14,46 milhões em 2023, ficando aqueles três portos a cargo de 4,09 milhões, e Santos com o restante. Nos próximos quatro anos, está previsto um aumento do excedente exportável de etanol para 9,8 milhões de toneladas, das quais no mínimo 60% deverão sair pelo porto de Santos. Neste momento, a exportação de etanol por aquele porto paulista já apresenta problemas, seja porque mais de 90% do produto lá chega por via rodoviária, pagando frete elevado, ou seja por inadequação e baixa capacidade dos terminais portuários existentes. Considerando que as fontes de produção estão concentradas no interior de São Paulo, no Triângulo Mineiro e em Goiás, há necessidade de considerável esforço de investimento por parte da iniciativa privada no sentido de dotar o litoral sul-sudeste (São Paulo- Rio de Janeiro) de terminais especializados capazes de absorver o crescimento visualizado da demanda de movimentação dessa carga. Já em 2015, as exportações de etanol deverão ter dobrado em relação a. No que concerne à infraestrutura de transporte terrestre, no momento, o que existe é o anúncio de três projetos de dutos, com possível saída em Santos e/ou São Sebastião, que na realidade ainda não passaram do papel: o da PETROBRAS, o da UNIDUTO (pool de usinas, entre elas COSAN, COPERSUCAR e CRYSTALSEV) e o da BRENCO. Cada projeto está estimado em cerca de USD 1 bilhão. O primeiro aproveita o duto já existente que liga Brasília a Paulínea, bombeando o produto nesse sentido; o segundo compreende dois ramais (um hidroviário de Araçatuba a Conchas, e outro, dutoviário de Conchas a Paulinea; e o terceiro, exclusivamente dutoviário, de Ribeirão a Paulínea). A conclusão a ser tirada é que lamentavelmente a evolução da estrutura logística não tem acompanhado o vertiginoso crescimento da produção, de forma que tanto o álcool anidro quanto o hidratado continuam sendo distribuídos da mesma maneira que eram em 2003, quando o consumo era menos da metade do que se observa hoje. O mesmo pode ser dito no que concerne à preparação para enfrentar o futuro, valendo dizer que a demorada tramitação do Projeto da Lei do Gás emperrou a iniciativa do setor privado, diante da incerteza quanto ao modelo de exploração que seria finalmente adotado para o sistema 86 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

99 dutoviário. Estamos muito atrasados. A Lei foi aprovada no último dia 11 de dezembro, devendo ir logo a sanção presidencial, mas ainda terá que ser regulamentada e o Ministério das Minas e Energia ainda terá que elaborar um Plano de Expansão da Malha Dutoviária. O receio é que aquele Ministério venha a se concentrar primordialmente na questão do gás, e se distraia da problemática do etanol, que está a reclamar uma decisão urgente. Realçar finalmente que o investimento em novas dutovias para o setor alcoleiro servirá para desafogar o segmento portuário Santos- Paranaguá e suas vias terrestres alimentadoras, aumentando a competitividade da produção, inclusive para o mercado interno. O aumento do consumo mundial de etanol representa mais uma importante oportunidade de geração de riqueza pelo nosso País que não pode ser desperdiçada. Pela participação necessária do capital privado na construção da infraestrutura dutoviária e de novas usinas, de todos os segmentos produtivos do agronegócio, o do etanol é o que apresenta a maior vulnerabilidade aos efeitos da crise financeira mundial, tendo em vista notícias que recentemente passaram a circular sobre o endividamento dos produtores brasileiros, o excesso de capacidade instalada, a queda no número de projetos de novas usinas em consideração, a redução no número de consultas para fabricação de equipamentos, e a elevação dos custos de produção. ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 87

100 G.6 Portos O sistema portuário brasileiro continuou comportando três realidades distintas: a dos terminais privados, de uso privativo exclusivo e misto, de granéis sólidos (minérios e grãos) e líquidos (petróleo e derivados) situados fora da área dos portos organizados e, por conseguinte, relativamente livres dos desencontros da gestão e interferência do poder público e do monopólio da mão-de-obra avulsa, que por isso operam em patamares aceitáveis para a competitividade dos produtos brasileiros no mercado mundial; a dos terminais privados, de uso público e de uso privativo situados dentro da área dos portos organizados, que, sem dúvida nenhuma, experimentaram marcantes progressos em termos de redução de custos e aumento de produtividade, ao serem desestatizados, mas que ainda não podem ser comparados, em performance, com os dos países líderes mundiais no ramo, seja em conseqüência da escala de operação, ou seja pela influência negativa da qualidade da gestão pública das autoridades portuárias; da descoordenação e peso da burocracia na atuação dos agentes de autoridade intervenientes no despacho de navios, cargas, tripulantes e passageiros; do exercício maléfico do monopólio da mãode-obra avulsa; da insegurança regulatória; e da atuação ainda frágil dos conselhos de autoridade portuária; e a do cais público dos portos organizados, onde o panorama geral continua sendo de obsolescência, incerteza, insegurança, ineficiência e altos custos, fruto da qualidade da gestão e atuação do poder público; da falta de compromisso com a produtividade por parte dos operadores portuários; da baixa qualidade e confiabilidade da mão-deobra avulsa; e da falta de investimento governamental. Os terminais especializados, e entre estes os de grãos, obtiveram ganhos de produtividade dignos de registro em conseqüência direta da entrega à iniciativa privada, o que possibilitou razoável modernização de equipamentos e de métodos e processos de movimentação das cargas. Embora ainda estejam muito aquém do nível de desempenho dos melhores terminais do mundo, podemos até afirmar que são comparáveis, em eficiência, aos terminais estrangeiros de mesmo porte, e virão mesmo a superá-los quando resolvermos de vez o problema da dimensão excessiva das equipes de trabalho avulso. Já a situação no cais público, administrado pelas companhias docas, é extremamente preocupante pela obsolescência e mau estado do equipamento e das instalações, havendo necessidade de vultosos investimentos para reverter, em tempo hábil, tal quadro. Dragagem, infraestrutura viária, energia, saneamento básico, armazéns, segurança, equipamento pesado de cais; enfim, uma lista importante de carências, que não vêem recebendo o devido atendimento do poder público. Apesar das enormes dificuldades enfrentadas no processo de licenciamento das obras, muitas vezes por excesso de zelo das autoridades envolvidas, principalmente dos órgãos ambientais estaduais e do IBAMA, e algumas vezes do TCU, a iniciativa privada tem cumprido a sua parte no que concerne ao investimento em novas instalações portuárias. No período , foram colocados em operação nada menos do que cinco terminais de grãos: três em Santos(TGG, Multigram e AZ- 39; um em Salvador (Cotegipe; e um em Santarém (Cargill). No momento, estão em 88 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

101 desenvolvimento dois empreendimentos: Terfron, em Barcarena (Pará) e Noble/Itamaraty, em Santos. No momento, por força de seguidas frustrações de safra, principalmente de soja, a partir de 2004, os terminais de grãos existentes, notavelmente ampliados em função de uma expectativa de crescimento de produção que não ocorreu, estão com capacidade ociosa, operando em média abaixo de dois giros das instalações de armazenagem (dois tombos)- Vide tabela G.6.1. Em que pese essa capacidade ociosa das instalações portuárias, ano após ano as condições do escoamento das safras foram se tornando cada vez mais difíceis em função da fragilidade do sistema logístico como um todo. Crescente mudança da geografia da produção para o Norte e para o Oeste, interiorização da produção, escassez de oferta de transporte ferroviário, deficiente utilização das hidrovias, malha rodoviária em estado precário e importantes estrangulamentos físicos nos acessos portuários somaram-se decisivamente para instalar um processo macabro de confisco da renda do produtor. Processo esse que só fez agravar-se diante da necessidade de desvio das cargas de Paranaguá para outros portos, em face das dificuldades ali criadas pela APPA. Milhões de toneladas de soja/milho foram deixando de ser produzidas porque os custos logísticos sobre os insumos e produtos finais passaram a determinar perdas de renda inaceitáveis. Mesmo os que continuaram produzindo, o fizeram com prejuízos cada vez maiores. Num cenário de contínua expansão da economia mundial, a produtividade e a regularidade das operações assumiram particular importância em conseqüência da explosão ocorrida no frete marítimo. O custo da demurrage para um graneleiro chegou, no período, em alguns casos, à inacreditável quantia de US$ 50 mil por dia, de sorte que passou a não haver mais espaço para ineficiência nos portos. Uma espera de 30 dias para carregar um navio (situação normal em Paranaguá) levou a multas da ordem de US$ 1,5 milhão, naturalmente repassada ao produtor brasileiro. ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 89

102 Tabela G ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

103 Em 2007, o sistema portuário movimentou, na exportação de grãos, milho e soja, algo como 48.8 milhões de toneladas e a previsão para 2023 é de um aumento da ordem de 104%, passando para 99,62 milhões de toneladas. A visão da expectativa de crescimento das exportações da agricultura como um todo (complexo soja, milho, café, açúcar e etanol) não é diferente e aponta para a necessidade de pesados investimentos por parte do setor privado: em 2007, as exportações do setor somaram 84,92 milhões de toneladas; em 2011 já deverão ser 85,58 milhões; e em 2015, 134,92 milhões. Não obstante a capacidade ociosa ora existente nos terminais de grãos, os números acima alinhados levam à convicção de que o investimento a ser realizado tem que começar a ser considerado com a maior urgência possível. Em 2007, 105 milhões de toneladas de produtos agropecuários foram movimentados nos portos brasileiros, devendo esta quantidade dobrar até 2023 (vide Tabela G.6.1). O setor privado tem dado demonstrações sobejas de que precisa e quer investir. Enquanto isso, a única iniciativa de porte em consideração pelo poder público, o processo de arrendamento de terminais de grãos do porto estatal de Itaqui (10 milhões de toneladas/ano, passando a ser o maior corredor de exportação de granéis do agronegócio), está com 4 anos de atraso, patinando num atoleiro de dificuldades administrativas e ambientais. Nesse contexto, é importante mencionar a enorme carga de incerteza a que foi levado o setor privado ao ver surgir, no ano passado, um contencioso que transcendeu à esfera judicial, em torno de alegada concorrência desleal, no segmento de contêineres, entre terminais de uso privativo misto e os de uso público. Tudo porque o poder público autorizou ou não impediu a instalação de terminais de contêineres, cujo titular não era genuíno proprietário de carga, ou não tinha condição de comprovar que a alegada carga própria, por seu volume e ou valor, representava a motivação e necessidade fundamentais para a instalação do terminal, conforme estabelece a controversa resolução 517/2005 da ANTAQ. O resultado lógico foi o surgimento de correntes propondo a alteração da Lei ou a sua flexibilização, até por norma infra-legal. Delimitação prudente do problema aponta para o fato de que a grande dificuldade de conciliação, sem afronta à Constituição e à própria Lei dos Portos, está circunscrita ao segmento dos contêineres, porque a flexibilização desejada por alguns esbarra na diferenciação feita por outros entre os conceitos de serviço público e atividade econômica estatuídos na Constituição e, conforme estes, seguidos, compulsoriamente na lei. Nos terminais de granéis não há problema aparente porque os titulares desses terminais são geralmente grandes proprietários de carga, avidamente interessados na verticalização das suas respectivas cadeias logísticas, tudo indicando que não faltarão recursos privados, nem amparo legal, para investir nesses terminais se o Governo garantir estabilidade regulatória. Não pode deixar de ser reconhecido, no entanto, que esse contencioso veio numa hora inoportuna, em que se consolida a convicção de que há necessidade urgente de ampliar a capacidade dos nossos terminais de grãos, e que essa ampliação depende do aporte maciço de recursos privados. Quem estará disposto a arriscar o seu patrimônio diante de um quadro inquietante de insegurança regulatória, justamente num segmento em que os prazos de implantação superam três anos, afora os de licenciamentos? E para piorar, o Decreto regulamentador (6.620/), tão prometido pelo Governo veio com disposições que podem gerar problemas até na esfera judicial: os Incisos IX e X extrapolam os limites ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 91

104 da Lei 8.630/93, ao fixarem requisitos restritivos em relação à carga própria e à carga de terceiros, inexistentes naquela lei; o Parágrafo Único do Art. 10, de redação hermética e inserido a martelo no texto do decreto, pois nada tem a ver com a questão central que estava a requerer regulamentação, revela a intenção de proteger e perenizar um dos maiores vícios do trabalho portuário em nosso País, que é a absurda dimensão das equipes de trabalho, ao estabelecer que as revisões anuais dos contingentes de trabalhadores inscritos nos OGMO deverá ser levada em consideração a demanda observada pelo histórico das requisições efetuadas ; o Inciso II do Art. 35 confisca, pelo uso da expressão subsidiária e eventual, aquela que foi considerada como uma das maiores conquistas dos empresários da indústria e do agronegócio por ocasião da promulgação da Lei 8.630/93: o direito de os grandes terminais verdadeiramente privativos então existentes e por vir (de minérios, de petróleo e derivados, de produtos químicos, de grãos, de sucos, de produtos siderúrgicos, etc) movimentarem livremente cargas de terceiros; o Art. 53, ao estatuir que As disposições deste Decreto não alcançam os atos legais praticados anteriormente à sua edição, o diploma legal passa por cima da raiz do problema, ou seja o fato de que o poder público autorizou ou não impediu a instalação de terminais de contêineres, cujos titulares não eram genuínos proprietários de carga, ou não tinha condições de comprovar que a alegada carga própria, pelo seu volume e/valor representava a motivação e necessidade fundamentais para instalação do terminal; além disso, o Decreto: cometeu a impropriedade de restringir sua abrangência aos portos e terminais portuários da competência da SEP, quando deveria ter a mesma abrangência da Lei 8.630/93, para não criar dois mundos para a mesma lei; perdeu a oportunidade de criar um Coordenador da ação de todos os órgãos do Poder Executivo intervenientes na atividade portuária, há tanto reclamada e praticada com sucesso no período ; e deixou de conferir à o papel da SEP de Agente do Poder Executivo na delegação de portos a estados e municípios. A gestão portuária delegada aos estados e municípios continuou, a ser fonte de preocupação para a iniciativa privada, por descumprimento de promessas e desobediência à política do Governo Federal. Por exemplo, o nosso principal porto de exportação, Paranaguá, é palco de um lamentável conflito de interesses, permanecendo impune pelos prejuízos causados. O Governo daquele Estado tem se caracterizado por ações truculentas contra os exportadores, inclusive com ameaça de intervenção nos terminais, o que contribui ainda mais para desencorajar o investimento privado. Isso para não falar no rumoroso episódio da proibição do embarque dos transgênicos, que causou pesados prejuízos aos exportadores e produtores, só resolvido graças à intervenção da Justiça Federal. Foram quatro anos de um verdadeiro rosário de incidentes e até abusos por parte da Autoridade Portuária de Paranaguá que mereceram veemente repúdio de segmentos importantes da sociedade e da administração pública que vão desde tentativas de desmoralização do Conselho de Autoridade Portuária; não realização adequada da batimetria, dragagem do porto, balizamento e sinalização, colocando em risco a navegação; descumprimento de preceitos da Receita Federal; não contratação de serviços e obras 92 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

105 essenciais (tais como combate a zoonozes e manutenção de bens patrimoniais da União); descaso em relação à implantação do ISPS Code; desvio de finalidade na aplicação de recursos federais; insuficiência de medidas relacionadas à proteção ambiental; realização de investimentos em desacordo com a legislação federal; até o desrespeito ostensivo e contumaz à lei federal e ao convênio de delegação. No momento, estamos a braços com uma questão crucial em Paranaguá que se caracteriza como verdadeiro desafio ao Governo Federal, pela urgência que o caso requer. É o caso das restrições à navegação que, sucessivamente vêm sendo necessárias em face do assoreamento do canal de acesso ao porto, ao que tudo indica em função de inúmeras decisões equivocadas do delegatário. O fato é que, se já preocupante e delicado era o problema da dragagem completa do canal de acesso ao porto, procrastinada por fatores que já estão fora do controle do próprio delegatório, a situação assumiu caráter emergencial com as novas restrições à navegação acertadamente impostas pela Capitania dos Portos, na Portaria 37/CPPR, aplicáveis até a futura retificação/dragagem.do canal externo da Galheta à profundidade estabelecida na carta náutica 1821, que resultarão em custos operacionais diretos e indiretos sufocantes para o agronegócio. O licenciamento ambiental e o embargo com paralisação de obras tem sido outro óbice ao desenvolvimento das obras do governo e um fator de desencorajamento aos investimentos privados. Existe hoje, uma realidade inegável de temor no seio do empresariado e dos órgãos executores do poder público quanto às incertezas do arbítrio dos agentes de autoridade envolvidos no licenciamento e na fiscalização de execução dos projetos de infraestrutura, não somente portuária, a começar pelos flagrantes conflitos de autoridade desses intervenientes, dentro de um quadro inconfundível de abuso de autoridade. Prisioneiro de um verdadeiro emaranhado de conflitos e absurdos provocados por intervenções equivocadas e danosas de agentes do poder público, muitas vezes sob o efeito de preconceitos até ideológicos, o único juízo que o setor privado pode formar é que a origem de tudo está na legislação que rege tanto a competência dos órgãos ambientais, federais, estaduais e municipais, quanto a do TCU. Essa legislação precisa ser revista em profundidade, a partir de uma identificação isenta e patriótica de quais são verdadeiramente os interesses públicos primordiais, porque a redação em vigor está facilitando a extrapolação de poder e o abuso de autoridade. Os desencontros na atuação fragmentada dos diversos agentes de autoridade, o excesso de burocracia e a falta de adequada informatização no processo de despacho de navios, cargas, tripulantes e passageiros nos portos e terminais portuários ainda é um entrave ao aumento da produtividade do nosso sistema portuário e impacta diretamente nas exportações do agronegócio. Em 2007, o Ministro Furlan, por sugestão da Câmara de Logística do Agronegócio (MAPA), propôs à Presidência da República, a reativação do Programa Nacional de Harmonização dos Agentes de Autoridade nos Portos e Terminais Portuários (PROHAGE), criado por Portaria Interministerial, que não foi revogada, e que compreendia uma Comissão Nacional de Coordenação e comissões locais de harmonização em todos os portos organizados brasileiros e que, até 2002, já vinha apresentando resultados palpáveis. É incompreensível a resistência do Governo a esse pleito que é quase unânime do setor privado. ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 93

106 Evolução da Movimentação das Cargas do Agronegócio nos Portos Item Realizado Previsto Variação REGIÃO / PORTO Produtos % NORTE % Manaus / Itacoatiara % Soja (E) % Milho (E) % Santarém % Soja (E) % Belém % Trigo (I) % NORDESTE % Itaqui % Soja (E) % Fertilizante (I) % Fortaleza / Natal % Açucar (E) % Trigo (I) % Suape / Recife % Açucar (E) % Etanol (E) % Trigo (I) % Cabedelo / Maceió % Açucar (E) % Etanol (E) % Fertilizante (I) % Salvador / Ilhéus % Soja (E) % Fertilizante (I) % Trigo (I) % SUDESTE % Vitória % Soja (E) % Milho (E) % Café (E) % Açucar (E) % Etanol (E) % Fertilizante (I) % Trigo (I) % Barra do Riacho % Celulose (E) % Rio de Janeiro / Itaguaí % Café (E) % Açucar (E) % Etanol (E) % Trigo (I) % Santos % Soja (E) % Milho (E) % Café (E) % Açucar (E) % Etanol (E) % Celulose (E) % Carne (E) % Fertilizante (I) % Trigo (I) % SUL % Paranaguá % Soja (E) % Milho (E) % Açucar (E) % Etanol (E) % Carne (E) % Fertilizante (I) % Trigo (I) % Imbituba / Itajaí / S.F.Sul % Soja (E) % Milho (E) % Carne (E) % Fertilizante (I) % Trigo (I) % Rio Grande % Soja (E) % Milho (E) % Celulose (E) % Carne (E) % Fertilizante (I) % Trigo (I) % TOTAL : % Nota: (E) Exportação (I) Importação Tabela G ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

107 G.7 Armazenagem As deficiências da rede de armazenagem aumentam a fragilidade do sistema logístico como um todo, dificultam o aproveitamento das vantagens do transporte intermodal e comprometem a renda do produtor. Vale a máxima: Armazenagem é a garantia de preço para os produtores. A capacidade estática de armazenamento, pública e privada, registrada em outubro de pela CONAB, é de 126,1 milhões de toneladas, distribuídas em unidades cadastradas, sendo que a produção de soja, milho, arroz, trigo, açúcar e café de 2007 foi estimada em 155,3 milhões de toneladas. Se considerarmos que a capacidade estática de armazenamento ideal deve ser 20% superior à produção, verificamos que, mesmo desprezando outros fatores, a situação brasileira já não é confortável a esse respeito, pois acusa um déficit de armazenagem da ordem de 60,2 milhões de toneladas. Outro problema é a desigualdade na distribuição espacial dos recursos de armazenagem. Enquanto as regiões Sul, Centro-Oeste e Sudeste concentram 92% da capacidade estática, as regiões Norte e Nordeste são extremamente carentes dessa infraestrutura. Em primeiro lugar no ranking de capacidade de armazenagem vem o Estado do Paraná, com capacidade de 25 milhões de toneladas, seguido por Mato Grosso, Rio Grande do Sul e Goiás com, respectivamente, 24,21 milhões, 22,4 milhões e 12,4 milhões de toneladas. Somente a Região Sul concentra 41,5% de toda a capacidade nacional. Ocorre ainda que mesmo nas regiões mais bem aparelhadas há necessidade de expansão da capacidade de armazenagem, porque as projeções apontam para o fato de que até 2023, a produção dos grãos em apreço, mais café e açúcar deverá praticamente dobrar chegando a 292,3 milhões de toneladas. No médio prazo a preocupação com a ampliação/modernização da nossa rede de armazenagem é ainda maior, uma vez que já ao final de 2011 é esperada uma produção dessas commodities de cerca de 207,45 milhões de toneladas, que exigirão capacidade estática de armazenamento da ordem de 249 milhões de toneladas, ou seja, 123 milhões de toneladas a mais do que a capacidade atual de 126,1 milhões. Além da carência de instalações, a armazenagem no país enfrenta também a deficiência da defasagem técnica, incluída aí a incompatibilidade do equipamento armazenador com as condições climáticas locais e com as especificidades de cada produto. Muitos armazéns são antigos e o cenário atual é de necessidade cada vez maior de segregação de produtos seja pela entrada dos transgênicos, seja pela crescente diversificação da qualidade do mesmo grão, com forte influência no preço de mercado, ou seja ainda pelas crescentes exigências de certificação de produtos mais resistentes e de melhor performance. A garantia da qualidade do produto armazenado é um requisito cada vez mais exigido, da mesma forma que a capacidade de recebimento segregado, secagem e beneficiamento. Em função do clima quente que prevalece na maior parte do território nacional, propício à proliferação de insetos no interior dos silos, torna-se mandatória a existência de sistemas de monitoramento e controle da temperatura, para períodos mais longos de armazenamento. Por outro lado, ao tempo em que as atividades econômicas de natureza ilícita cresceram no mesmo ritmo do crescimento das trocas comerciais lícitas, a garantia da qualidade e da idoneidade do produto, bem como da segurança das transações tornaramse exigências compulsórias das modernas redes de armazenagem, principalmente em países ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 95

108 de dimensões continentais como o nosso. Aqui, o necessário processo de modernização é comandado pelas seguintes palavras de ordem: segurança física do produto; certificação; tecnologia de informação; procedimentos de gestão e capacitação técnica do pessoal envolvido. E isso não se constrói num dia, e nem sem uma sólida parceria entre o governo e o setor privado. Na verdade, o instrumento básico para a promoção desse processo de modernização já foi criado pelo Governo, o Sistema Nacional de Certificação de Unidades Armazenadoras- Lei de 2000 e Decreto de 2001-, envolvendo normas e procedimentos de gestão, aí incluídos certificação de instalações e produtos e qualificação de pessoal. Mas, o andamento preocupa, em primeiro lugar porque o Governo não concedeu prioridade ao investimento público em armazenagem, ao deixá-lo fora do PAC e em segundo lugar pela lentidão com que vem se desenvolvendo o processo de qualificação do pessoal do setor privado, e a própria implementação da Lei 9.973/2000. Em ambos os casos o que se sente é a ausência de um Plano Diretor que sirva de orientação e instrumento de compromisso relativo à ação conjunta do setor público e do setor privado. Tudo isso nos leva a recomendar que esta questão seja objeto de um exame mais profundo e abrangente em um foro de discussão público-privado, porque a solução que o caso requer ainda está por ser escrita. No caso, sugerimos o foro da CT LOG, em seu GT de Modernização. 96 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

109 H - OS CORREDORES DE SOJA H.1 - CORREDORES DE ESCOAMENTO E EXPORTAÇÃO O escoamento da produção e exportação da soja é feito através de 9 Corredores principais, apresentados na Figura H.1.1, a partir das Macro-Regiões produtoras do Cerrado e Sul. Principais Corredores de Escoamento e Exportação de Soja Macro-Regiões Produtoras Nº Porto CERRADO Centro-Oeste (CO) Partes do Sudeste (SE), Nordeste (NE) e Norte (N) MG / SP / BA / PI / MA / TO CERRADO E SUL SUL PR / SC / RS 1 Itacoatiara (AM) Corredores t Região de Procedência Modais de Acesso Exportada 2007 Rodovia - Até Porto CO Velho Hidrovia - Porto Velho a Itacoatiara 2 Santarém (PA) CO Rodovia Itaquí (MA) CO / NE / N Rodovia Rodovia / Ferrovia Hidrovia Rio das Mortes - Araguaia / Rodovia / Ferrovia - Paralizada Ilhéus (BA) SE / NE Rodovia Vitória (ES) CO / SE Rodovia / Ferrovia Santos (SP) Paranaguá (PR) São Francisco do Sul (PR) Rio Grande (PR) CO / SE / S CO / S CO / S S Rodovia Rodovia / Hidrovia Tietê - Paraná / Rodovia Rodovia / Ferrovia Rodovia / Ferrovia / Rodovia Rodovia Rodovia / Ferrovia Rodovia Rodovia / Ferrovia Rodovia Rodovia / Ferrovia Ferrovias Utilizadas Norte Sul EFC FCA EFVM FCA ALL MRS Ferropar ALL ALL ALL Fonte: ANUT Nota: Não Inclui pequenas e exportações em diversas saídas que montam a 215 mil toneladas Figura H.1.1 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 97

110 Da análise da Figura H.1.1 pode-se inferir que: Conforme citado anteriormente, os portos mais importantes são os de Paranaguá, Santos e Rio Grande, que foram responsáveis por 68 % de toda a exportação do complexo soja em Esta representatividade já foi maior do que 80%, mostrando que os outros portos, principalmente os do Norte e Nordeste, vem se afirmando como alternativas importantes. As ferrovias atendem somente os portos de Itaqui, Vitória, Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande. Quanto ao Cerrado cabe destacar que: Exporta sua produção através de quase todos os portos, ainda com maior utilização de Santos, Paranaguá e Vitória. Todos os portos estão muito distantes das fontes produtoras e como tal o transporte é fator preponderante na competitividade do negócio. Compartilham os portos de Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul com a produção da Região Sul, o que causa congestionamentos na época da safra, pelas deficiências tanto dos acessos viários quanto das capacidades portuárias. Necessitando de alternativas, o agronegócio vem procurando novas saídas pelo Norte e Nordeste, representadas pelos embarques de Itacoatiara, Santarém e São Luís que vêm se tornando significativos. Itacoatiara é acessado pela Hidrovia do Madeira, a partir de Porto Velho, que recebe soja via rodovia. A constante melhoria operacional da hidrovia proporcionou dobrar a capacidade desse corredor, Os embarques de Santarém dependem da BR 163, procedente de Cuiabá, mas que é intransitável grande parte do por ano. Vem também sendo ampliado o escoamento via o corredor de Vitória, atendido pela CVRD, através da FCA e EFVM. O acesso ferroviário ao porto de Santos é feito através da ALL, que congrega as concessões da Ferronorte e Ferroban. Com todas as melhorias dos últimos anos, esta ferrovia não consegue ainda atender as necessidades de escoamento da região, que a rigor deveria ser quase que integralmente ferroviário. Quanto a Macro-Região Sul: A produção está mais próxima aos portos de embarque de Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande. Utiliza a ferrovia ALL para acesso aos portos do Sul - Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande; e rodovia para acesso a Santos. Aqui também esta concessionária não supre as necessidades ferroviárias de escoamento da produção. Enfrenta, nos portos compartilhados com a produção do Cerrado, os problemas de congestionamentos na safra. 98 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

111 H.2 - OFERTA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO É notório que, dada as grandes quantidades e distâncias envolvidas, além das características de granel dos produtos do complexo soja, a maioria dos fluxos de exportação contam com a participação do modal ferroviário. Mesmo nos corredores hidroviários, o transporte das fontes produtoras aos portos de transbordo deveria usar o trem. A ferrovia é fator determinante da competitividade da exportação da soja. Infelizmente, a nossa realidade não contempla a disponibilidade adequada de transporte ferroviário. Desde a privatização das ferrovias, a partir de 1996, as concessionárias ferroviárias vêm proclamando seus esforços para a melhoria dos serviços e da capacidade de transporte. Neste processo, os embarcadores ainda se viram a participar do aumento da frota de material rodante, adquirindo ou fazendo leasing de vagões que foram repassados para as operadoras, para suprir as suas necessidades. Ainda assim, esses movimentos não redundaram em resultados plenamente satisfatórios. Como pode ser visto na Figura H.2.1, a participação total das ferrovias nos fluxos dos corredores de exportação da soja tem se mantido relativamente estável e com participação insuficiente, em torno de 50% das necessidades. Como ilustração, foram adicionadas no gráfico as previsões de exportação do trabalho anterior da ANUT, estimadas pelo setor produtor no final de Pela já comentada incapacidade das ferrovias em atender as demandas do setor, pode-se deduzir o caos logístico que o País teria atravessado, caso não tivessem ocorrido as quebras de safra, que logo se sucederam. Oferta de Transporte Ferroviário nas Exportações do Complexo Soja t Prevista pela ANUT Realizada Transportada pela Ferrovia Fonte: ANUT Ano Figura H.2.1 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 99

112 Planejamentos e Investimentos Governamentais Intenções e I - realidades Desde a Constituição de 1988 até os nossos dias, sob a égide da Lei de 10 de setembro de Plano Nacional de Viação, já caduca em diversos aspectos e por isso há longo tempo em revisão no Congresso, o planejamento governamental de investimento em infraestrutura, de fato, tem repousado em duas bases: uma de médio prazo, o Plano Plurianual de Investimento (PPA), quadrienal, que, tentando garantir a continuidade administrativa, compreende os três últimos anos de um mandato presidencial e o primeiro ano do mandato seguinte; e uma base de curto prazo, o Orçamento Geral da União (OGU), anual. Viveu, assim, a República, durante cerca de 20 anos, sem um instrumento de planejamento de longo prazo que servisse de pano de fundo para os sucessivos PPA, dando as necessárias continuidade e visão global ao processo de desenvolvimento e modernização da infraestrutura de transporte. Alguns atribuem, incorretamente, essa lacuna, à dissolução do GEIPOT, evento que somente ocorreu em 2001, e que em verdade foi conseqüência da falta de vontade política por parte dos sucessivos governos de voltarem a vista para o longo prazo e para a necessidade de modernizar o processo de planejamento governamental. Sem importância ao planejamento de longo prazo, o GEIPOT foi ficando sem função, passando por uma natural e gradual deterioração. O próprio PPA não resistiu a esse fenômeno. Foi se transformando em uma verdadeira peça de ficção, ao sabor de conveniências políticopartidárias, principalmente a de propaganda, tendo perdido completamente a credibilidade. E o mesmo ocorreu com o OGU, chegando ao que é hoje, um repositório de promessas de investimento que não são cumpridas, acumulando de ano para ano montantes cada vez maiores de recursos oriundos de restos a pagar. Em 2006, ocorreram dois acasos aparentemente isolados que trouxeram significativas esperanças ao setor privado: a gestação quase simultânea do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC) e o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT). 100 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

113 I.1 PAC Lançado em janeiro de 2007, o PAC compreendeu um conjunto de medidas de caráter institucional associadas a um programa de investimento a ser concretizado no segundo mandato do Presidente Lula. As medidas institucionais disseram respeito ao estímulo ao crédito e ao financiamento; a melhoria do ambiente de investimento; á desoneração tributária; e à gestão pública, aí incluída a gestão do próprio Plano. Já o Programa de Investimento previu, inicialmente, um montante de R$ 44,62 bilhões para rodovias, ferrovias, portos e hidrovias, dos quais R$ 31,01 bilhões viriam do setor público, distribuído da seguinte forma: R$ 26,83 para rodovias; R$ 0,79 bilhões para ferrovias, R$ 2,66 bi para portos (praticamente para dragagem dos portos) e R$ 0,73 bi para hidrovias (término da construção da eclusa de Tucurui e construção de 67 terminais fluviais). Tendo sido aprovada a emenda à Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO 2007), que elevou os recursos do PPI, no OGU 2007, de R$ 4,6 para R$ 11,3 bilhões, o PAC tornou-se financeiramente viável. Em outras palavras, o Governo, dentro de suas metas de déficit primário, estaria capacitado, nos quatro exercícios compreendidos pelo Plano, a aportar a média anual de cerca de R$ 8,0 bilhões para as obras programadas nas rodovias, ferrovias, hidrovias e portos. Além de arquitetar um Plano financeiramente viável, foi grande, por outro lado, o acerto do Governo na escolha da prioridade das obras necessárias, exceção feita às ferrovias, onde continuou não havendo o reconhecimento da obrigação, urgência e importância da erradicação dos estrangulamentos físicos da via permanente, preexistentes à desestatização (invasões de faixa de domínio, travessia de centros urbanos e passagens em nível). No mais, acertou em cheio, o Governo, ao priorizar a recuperação acelerada das rodovias (manutenção, recuperação e adequação), a conclusão da eclusa de Tucurui e a dragagem dos portos. Mesmo no detalhe da lista de obras rodoviárias contempladas pelo Plano, foi grande, o acerto do Governo, pois a esmagadora maioria delas vinha fazendo parte do elenco sugerido pelas Associadas da ANUT e encaminhado ao MT. O PAC veio como uma iniciativa isolada e independente do Governo, um instrumento de virada na gestão do Estado, até então voltada, principalmente, para a consolidação da estabilidade macroeconômica que, atingida, num cenário otimista da economia internacional, sem precedente no pós-guerra, apontou para a necessidade e possibilidade de acelerar o crescimento, e fechar dois mandatos presidenciais em clima de verdadeira euforia de sucesso político. Ainda por cima, essa iniciativa provocou um acaso feliz ao vir num ano em que ocorreram, dois eventos importantes da sistemática do planejamento governamental elaboração do PPA /2011 e do tradicional OGU, no caso, para. Isso deu ao Governo a liberdade de ditar de antemão o que seria prioritário para três quartas partes do PPA , ou seja, o período a 2010, dando a oportunidade de emprestar alguma seriedade à elaboração desse plano que, como dissemos havia perdido a credibilidade, e de introduzir uma certa blindagem do OGU contra a ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 101

114 tradicional febre das emendas parlamentares. Tudo favorável, com contribuições diretas e indiretas do acaso. Durante o primeiro mês do seu lançamento, o PAC despertou ponderável dose de esperança no seio do empresariado, muito embora houvesse a consciência de que os recursos públicos a ele alocados, objetivamente, só resolveriam uma parte do problema, a mais urgente, aliás, qual era a de recuperar a malha rodoviária existente, de recuperar as profundidades de projeto dos portos, e a de concluir a eclusa de Tucurui. O resto, dizendo respeito à expansão e modernização da malha viária, teria que vir da iniciativa privada, mas somente viria se o Governo fizesse a sua parte. Podemos afirmar que, além de financeiramente viável e corretamente priorizado, o Plano pareceu a todos, fisicamente viável, porque apesar do processo de desindustrialização do setor de construção civil ensejado pela queda contínua nos investimentos públicos a partir de 1975, não ocorreu a ninguém a menor dúvida sobre a capacidade daquele setor executar as obras programadas, dentro dos padrões de qualidade exigidos e dos prazos previstos. Assim, tudo dependeria do Governo. Hoje, o PAC, no que concerne ao investimento na infraestrutura de transporte, já demonstra inquestionáveis sinais de fraqueza que podem levá-lo ao fracasso. Da dotação de R$ 8,1 bilhões autorizada para 2007, R$ 5,21 bi não foram executados, passando para como restos a pagar. E em, ao final do mês de novembro, dos R$ 16,6 bilhões disponíveis (R$ 6,8 de restos a pagar e R$ 9,8 da dotação autorizada no OGU do exercício), apenas R$ 5,2 bilhões (31%) haviam sido executados. 102 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

115 I.2 PNLT Em abril de 2006, quase de moto próprio, o MT, no âmbito de um Convênio firmado no ano anterior com o Ministério da Defesa MD, que criou o Centro de Excelência em Engenharia de Transportes-CENTRAN, resolveu estabelecer as bases e iniciar a elaboração do Plano Nacional de Logística & Transportes PNLT. Trata-se de um plano de longo prazo elaborado para servir de indicativo para os planos de curto e de médio prazos da sistemática de planejamento governamental, a saber, o Orçamento Geral da União (anual) e o Plano Plurianual PPA (quadrienal). Dentro desse enfoque, o PNLT pretendeu, entre outras coisas, representar a retomada, em caráter permanente, de forma sistemática e em bases científicas, das atividades destinadas a orientar o planejamento das ações públicas e privadas no Setor de Transportes. Cobrindo o período a 2023, o PNLT veio para servir de embasamento para a formulação do PPA -2011, das primeiras indicações de investimento para o PPA e dos ensaios preliminares de organização dos PPA seguintes até A elaboração do PNLT, basicamente um processo de construção de cenários futuros aplicado ao planejamento de transporte, baseia-se na associação de uma modelagem macroeconômica a uma modelagem de transportes propriamente dita. Com essa perspectiva, foi montada uma base nacional de dados sobre produção, logística, transportes e suas inter-relações, sobre a qual foram aplicadas ferramentas computacionais, permitindo criar cenários produtivos especializados para o País e estimar a demanda associada por serviços de transporte. Resultado: pela primeira vez no Brasil, obteve-se e utilizou-se uma modelagem estratégica multimodal e multiproduto, permitindo a simulação dos fluxos e custos de transporte de todas as origens e destinos considerados. A modelagem macroeconômica procurou estabelecer uma análise das implicações espaciais das megatendências da economia brasileira, no período 2007 a 2023, com destaque para a demanda por serviços de transporte. Usou como pressuposto que a desigualdade regional e a demanda por serviços de transporte resultam do padrão locacional das atividades, na base do qual estão, simultaneamente, forças dispersivas e forças aglomerativas. Essa modelagem permitiu estabelecer, numa primeira tentativa, projeções para a oferta e a demanda de 80 tipos de produto, em cada uma das 558 microrregiões brasileiras, para os períodos , , e O método usado consistiu em: i) estruturar um cenário referencial para o ano-base, considerando as características estruturais do sistema econômico atual, sua evolução recente e conhecimento sobre como os espaços econômicos se inter-relacionam; e ii) aplicar um modelo computável de equilíbrio geral (Economical Forecasting Equilibrium System EFES, desenvolvido pela FIPE/FEA/USP) ao cenário referencial, permitindo a geração de cenários futuros. Na modelagem de transportes, foi utilizado o clássico modelo de simulação de transportes em quatro etapas: Geração de viagens; Distribuição de viagens; Divisão modal; e Alocação. ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 103

116 As duas primeiras etapas, associadas predominantemente à modelagem da demanda de transportes, foram fortemente apoiadas pela modelagem macroeconômica especialmente desenvolvida pela FIPE/FEA/USP; e as duas últimas divisão modal e alocação -, mais associadas à modelagem da oferta de transportes e de seus custos, se apoiaram em dados e parâmetros derivados de pesquisas de campo e estudos anteriores. Considerando tanto o transporte de carga, quanto o transporte de passageiros, o PNLT, na primeira versão que veio ao conhecimento do público, apresenta como produtos finais portfólios de projetos prioritários e estruturantes e recomendações de caráter institucional que, se concretizados, permitirão, ao final do período, re-equilibrar a utilização dos diversos modais, no transporte de carga, da seguinte forma: Rodoviário: de 58% para 33%; Ferroviário: 25% para 32; Aquaviário: de 13% para 29%; Aéreo: de 0,4% para 1%; Dutoviário: de 3,6% para 5%. Essa primeira versão do PNLT envolveu, conforme mencionado, o estabelecimento de projeções para a oferta e demanda, e dos conseqüentes fluxos de transporte otimizados, considerando os custos logísticos totais e não somente os custos de transporte, para 80 produtos em cada uma das 558 microrregiões brasileiras, para os intervalos , chegando a um portfólio geral de investimentos recomendados da ordem de R$172,41 bilhões, investimentos estes que, segundo o Governo, foram considerados na estruturação do PAC e do PPA Em seguida à sua divulgação ao público especializado, e ainda sem ser oficialmente aprovado, o Plano entrou em demorado processo de validação, através de consultas públicas locais nos diversos estados, tendo, ao que consta, sofrido substanciais acréscimos, encontrando-se, no momento em fase de revisão e redação final no MT. Nos R$172,41 bilhões de investimentos recomendados na versão do PNLT já tornada pública, não estão incluídos os valores relativos aos programas rotineiros de recuperação, manutenção e conservação da malha rodoviária existente. Segundo o PNLT, o DNIT estima que tais programas demandem recursos da ordem de R$ 2 bilhões ao ano, pelo menos para os PPA e , o que representa investimento de mais R$ 16 bilhões a ser agregado aos cerca de R$ 101 bilhões previstos para o período. Aconselha ainda, o PNLT, que, a partir de 2016, novo patamar de recursos para recuperação, manutenção e conservação das rodovias deverá ser previsto, já considerando a nova configuração do Sistema Federal de Viação e as condições das malhas à época. Quanto a prioridades, verifica-se que o PNLT, da mesma forma que o PAC, concedeu a mais elevada prioridade à recuperação das rodovias, tendo, por exemplo destinado a esse fim 58% dos recursos nele previstos, enquanto o PAC destinou 57%. No modal aéreo as prioridades também foram muito semelhantes: 5,1% no PAC e 4,7% no PNLT. Os modais restantes receberam prioridade muito menor no PAC do que no PNLT: Ferrovias 2% contra 23% no PNLT; Hidrovias 1,2% contra 3,6% no PNLT; Portos - 4,6% contra 10% no PNLT. O que falta, então, fazer em relação ao PNLT? Em primeiro lugar, falta terminar a revisão do documento resultante do demorado processo de validação em nível regional a que foi submetido, e que, segundo fontes do MT, está em sua fase final. Em seguida e o mais breve possível, deve, o Governo, oficializar o Plano como instrumento de planejamento a ser considerado na revisão do PPA e na elaboração do OGU 2010 a serem realizados no exercício Concomitantemente, e com o mesmo grau de urgência, deve o Governo, decidir sobre a melhor forma de perenizar o PNLT em sua natureza cientificamente mais pura, aperfeiçoando-o cada vez mais, sob a égide 104 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

117 do CENTRAN (Convênio MT/MD), cuja experiência adquirida não pode ser desperdiçada. O próprio Plano alinha medidas imediatas para o seu aperfeiçoamento, entre as quais: otimização dos modelos de simulação de transporte, que ainda apresentam limitações quanto à indução da transferência da carga geral das rodovias para os modais ferro-hidroviários e de cabotagem; melhor integração entre o processo de modelagem de transportes e a modelagem macroeconômica, modelo Economic Forecasting Equilibrium System EFES, desenvolvido pela FEA/USP, através da FIPE, uma vez que as premissas e variáveis utilizadas pelas duas modelagens (macroeconômica e de transportes) ainda carecem de refinamentos, complementações e compatibilizações; capacitação para análise em nível mais detalhado de projetos concorrentes (alternativas de escoamento); e capacitação para avaliações ambientais estratégicas em algumas regiões do País, bem como entornos metropolitanos, onde o acúmulo de projetos deve causar impactos cumulativos e sinérgicos. instrumento da sistemática de planejamento governamental, o documento já ganhou dinâmica própria a partir de duas acertadas decisões do Governo. A primeira, a de submetê-lo ao processo acima mencionado, de validação junto às comunidades regionais, o que representou um primeiro e importantíssimo passo em direção à tão reclamada integração das políticas de transporte em nível federal, estadual e municipal, inaugurando, assim, uma nova era no planejamento de transportes em nível nacional. E a segunda, a de usar suas ferramentas no âmbito dos estudos ora em andamento sobre a viabilidade econômica e os impactos do projeto de ampliação da malha ferroviária decorrente da Lei , de 17 de setembro último. O ferramental do PNLT será instrumento de enorme utilidade durante o processo de revisão do PPA e da elaboração da proposta do OGU 2009 que em breve estará sendo iniciado, motivo pelo qual o seu aperfeiçoamento deve ser uma preocupação prioritária do governo. Cumpre realçar, por fim, que o agronegócio e a indústria brasileiros passaram a ter uma referência indispensável ao seu planejamento de longo prazo, em que pese essa referência ainda precisar de um longo processo de aperfeiçoamento e da consolidação da sua importância e credibilidade dentro do próprio Governo. Embora ainda não esteja formalizado como ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 105

118 I.3 - HARMONIZAÇÃO DE OBJETIVOS E METAS O PPA, o PAC e o PNLT surgiram por motivações distintas e nenhum deles seguiu a orientação de uma política de transportes que os antecedesse, como seria o lógico, devido à inexistência desta. O PPA, hoje desacreditado em conseqüência das peculiaridades do convívio entre os partidos políticos e os Poderes da República, veio por imposição da Constituição de 1988 e certamente teve como propósito assegurar a continuidade administrativa nos planos de investimento do poder público, inclusive sinalizando aqueles que caberão à iniciativa privada. O PAC, de forte nexo político, não é apenas um plano plurianual de investimento, mas um conjunto de medidas para aceleração do crescimento durante um mandato presidencial. Verdade seja dita, o PAC incorporou número expressivo de obras em infraestrutura de transporte previstas no PPA , em andamento ou não, cuja prioridade constituía unanimidade nacional, dentro e fora do poder público. E o PNLT, uma iniciativa independente do MT que ainda está no estágio de proposta não aprovada pelo Governo, veio com o propósito de representar a retomada, em caráter permanente, de forma sistemática e em bases científicas, das atividades destinadas a orientar o planejamento das ações públicas e privadas no Setor de Transportes. Dentro deste quadro nada mais natural que o batimento dos três planos resulte em discrepâncias nas prioridades de certos investimentos, muito embora o nível concordância seja apreciável (vide Capítulo J), tornando-se necessário cuidadoso trabalho de harmonização dos seus objetivos e metas (declarados ou inferidos). Como o País ainda não dispõe de uma política de transporte e esta é uma necessidade apontada como fundamental e urgente, para permitir a definição clara da vontade política do governo e unificar e harmonizar o pensamento e a ação dos mais elevados escalões do aparelho de gestão federal, o caminho mais lógico a seguir na elaboração desta política é buscar a inspiração para o estabelecimento dos seus objetivos e metas, nos planos existentes e, em larga medida, concordantes, 106 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

119 REPRESENTATIVIDADE DO AGRONEGÓCIO NO TRANSPORTE DE CARGA DO PAÍS J - IDENTIFICADO NO PNLT PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE J.1 - DETALHAMENTO DA METODOLOGIA DO PNLT As principais premissas podem ser assim resumidas: A. Horizonte 2007 a 2023 (abrangendo 4 PPA Planos Plurianuais /11, 2012/15, e ) B. Necessidade de equilibrar a matriz de transporte do País, acabando com a indesejável predominância do modal rodoviário. C. Avaliação do futuro em bases macroeconômicas consistentes e conservadoras, que acabaram se justificando plenamente em conseqüência da crise financeira que recentemente se abateu sobre a economia mundial globalizada. D. Escolha de novos investimentos com prioridade técnica de melhor custo benefício, mas sem desconsiderar as obras de nexo político, com atendimento das demandas regionais e de integração da América Latina. Baseando-se nestas premissas, a metodologia de execução adotou, resumidamente, as seguintes etapas: 1. Identificação, consolidação do mapeamento e georefenciamento dos sistemas viários dos diversos modais e sistemas logísticos existentes no País. 2. Elaboração de estudo macro-econômico para definição das taxas de crescimento a futuro dos diversos setores da economia. Aqui, foram adotados os resultados obtidos pelas simulações do sistema EFES Economic Forecast Equilibrium System desenvolvido pela FIPE / USP. 3. Quantificação da Demanda de Transporte / Elaboração das Matrizes Origem x Destino: 3.1. Resultados dos estudos específicos realizados para os maiores demandantes setoriais do transporte e dos sistemas portuários que são; complexo soja, milho, trigo, café, frutas, carnes, madeira e celulose e ferilizantes. Estudos esses que foram balizados com previsões macroeconômicas Quantificação dos demais segmentos, que foram enquadrados como Carga Geral. Em modelagem macro-econômica, também conduzida pela FIPE/USP, foram elaboradas as transações econômicas de 80 produtos entre as mais de 500 micro-regiões econômicas do País. Em seguida, adotando-se preços médios, os dados foram transformados em matrizes origem x destino para os diversos tipos de cargas. 4. Carregamento das Cargas nas Malhas Viárias Existentes. O processo chamado de carregamento é a alocação dos fluxos de cargas (toneladas deslocadas) nos sistemas viários disponíveis. Aplicativos computacionais possibilitam uma ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 107

120 visualização gráfica destas alocações, comparam as cargas requeridas com as capacidades das vias e apontam os seus transbordamentos, isto é, quando elas não mais suportam os fluxos. Quando as capacidades das vias transbordam faz-se necessário conceber novas soluções, seja pela ampliação das vias existentes, construção de novas ou a adoção de tecnologias inovadoras para melhor regularização do tráfego. 5. Avaliação das Novas Soluções / Recarregamento do Sistema. Face aos transbordamentos constatados, foram avaliadas as alternativas de solução que, por sua vez, foram submetidas, uma a uma, à avaliações de melhor viabilidade econômica. Escolhidos os investimentos, alocados no tempo, as novas malhas foram recarregadas para verificação dos novos equilíbrios viários. 6. Adição de Investimentos de Nexo Político Em seguida, como resultado das rodadas de consulta às lideranças e instituições regionais, foram anexados diversos projetos com características complementares ou mesmo concorrentes com as soluções de caráter técnico. Durante a nossa avaliação do Plano, foi constatado que parte das expressivas inclusões de nexo político são conflitantes com as recomendações técnicas contidas na versão original e não foram validadas com novos carregamentos. Esta é uma fragilidade do PNLT, que vem procurando ser sanada com a revisão do trabalho em curso com previsão de conclusão para meados de A elaboração das etapas dos estudos setoriais e carregamentos contou com a atuação da empresa LOGIT que, pelo conhecimento detido foi, em parte, parceira e consultora contratada para o presente trabalho. 7. Definição de Soluções Finalizando as avaliações, além das listagens de investimentos, alocados no tempo, foi elaborado um elenco de recomendações para solução da crise institucional de gestão e regulatória instalada há muito no poder público na questão da logística e do transporte no País. Pela solidez da metodologia e relevando suas fragilidades, a ANUT decidiu eleger o Plano como sua principal base de informações para as previsões contidas neste trabalho. Ainda assim, este trabalho entende que o PNLT tem abrangência limitada ou mesmo recomendações insuficientes para atendimento das necessidades futuras de transporte do agronegócio. Dessa forma, sempre que cabível, são feitos comentários críticos e apresentadas sugestões para inclusão na revisão em curso no âmbito do Governo. 108 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

121 J.2 - COMPARAÇÃO DOS FLUXOS DE TRANSPORTE DO AGRONEGÓCIO COM OS FLUXOS DE TRANSPORTE TOTAIS DO PAÍS A presente análise foi desenvolvida com base nas previsões de produção / exportação / importação contidos na Tabela E.1.3 do Capítulo E, que procurou conciliar as informações de diversas entidades representativas com as utilizadas no PNLT e no resultado do carregamento desses dados no sistema viário previsto na versão original do Plano. Tudo ajustado para as decisões e diretrizes anunciadas pelo Governo, a partir de abril de 2007, a exemplo da ampliação da malha ferroviária objeto da MP 427/, em tramitação no Congresso. Como destaques dos ajustes citamos: Rodovia BR 163 asfaltada até Ferronorte / ALL até Rondonópolis, pronta até EF Transnordestina no trecho Eliseu Martins até Suape pronta em 2015 EF 151 Norte Sul. (SP). Até trecho Açailândia - Palmas. Até Palmas (TO) até Panorama Desconsiderado o trecho Belém - Açailândia, porque concorre e empobrece o carregamento da Hidrovia Araguaia Tocantins. EF Ilhéus (BA) até Alvorada (TO) até Desconsiderada a EF Uruaçu / Ribeirão Cascalheira / Lucas do Rio Verde / Vilhena, porque distorce os fluxos para o Norte e Nordeste. Desconsiderada a EF Panorama (SP) até Porto Murtinho (MS), porque não tem horizonte definido. Desconsideradas as outras ferrovias da MP 427. Considerada a Eclusa de Tucuruí pronta em 2011, para plena navegação do Rio Tocantins no trecho Marabá Barcarena Belém. Considerada como operacional a Hidrovia Teles-Pires Tapajós em 2023, para não fazer competição de carregamento no mapa com a BR 163. Este ajustamento foi levado a efeito, pela LOGIT, empresa encarregada das simulações de transporte da versão original do PNLT. Como inovação, o trabalho realizou a extração das cargas do agronegócio dos carregamentos (alocação dos fluxos de cargas nos sistemas viários) do PNLT, para os anos de 2007, 2011, 2015 e O resultado foi impressionante. As Figuras J.2.1 a J.2.8 apresentam as visualizações gráficas comparando, lado a lado, os Fluxos de Transporte do Agronegócio para um conjunto de Produtos Selecionados (Complexo Soja - Grão/Farelo/Óleo, Milho, Açúcar e Etanol, Complexo Madeira/Celulose, Carnes Total e Complexo Fertilizantes) com os Fluxos de Transporte Totais do País, dos quais foram retirados os fluxos de minérios que, pela sua magnitude, distorcem as avaliações. Cumpre realçar que este tipo de detalhamento inexiste na versão inicial do PNLT, que assim não permite a visualização precisa da problemática ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 109

122 logística do agronegócio. O exame mais detalhado das simulações das Figuras alinhadas permitem concluir que: 1. Atualmente, em 2007, e em todos os cenários futuros de 2011, 2015 e 2023 as cargas do agronegócio são extremamente relevantes em relação aos fluxos totais do País. O fluxo exportador do agronegócio do Centro- Oeste para o Sudeste e o Sul, seja para abastecimento ou exportação, tende a continuar predominante, mesmo com a previsão da construção de saídas / novos corredores de exportação para o Norte e o Nordeste. 2. Assim, entende-se que as previsões dos fluxos ou capacidades das vias dos novos corredores devem ser revistas e ampliadas no PNLT, para desafogar os Sudeste e o Sul. 3. Ainda nos corredores Norte Nordeste haverá quase total predominância dos fluxos do agronegócio, com forte crescimento até 2015 pelo: 2011 asfaltamento previsto da BR 163 até expansão da navegação do Rio Madeira ampliação da ligação rodoviária das regiões produtoras do Mato Grosso com Porto Velho. efetivo início da navegação no Rio Tocantins com a conclusão da Eclusa de Tucuruí até 2011 conclusão do eixo da Ferrovia Norte Sul de Palmas até São Luís com o entroncamento com Estrada de Ferro Carajás. 4. As cargas do agronegócio são predominantes (desconsiderando os minérios) nas malhas das Concessionárias Ferroviárias ALL, FCA e VALE (E F Vitória- Minas e Carajás) 5. Embora com fluxos expressivos, as ferrovias não são capazes de atender as demandas do agronegócio, que é obrigado a recorrer ao transporte rodoviário. 6. Os relevantes fluxos de carga no interior do Centro-Oeste são quase integralmente rodoviários e como tal inadequados para a atividade agro-pecuária. É imperativa a expansão da malha concessionada da ALL para o interior do Mato Grosso do Sul e a sua maior capacitação para os fluxos e acessos ao porto de Santos. 7. A mesma ALL tem expressivo fluxo para Paranaguá que deverá ser ampliado. 8. A Ferrovia Bahia projetada terá grande relevância, ao criar um novo corredor de escoamento do agronegócio. 9. A Ferrovia Transnordestina contará com expressivo fluxo para Suape e não tem horizonte de carga para Pecém. 10. A construção e entrada em operação da Hidrovia Teles Pires-Tapajos, somente em 2023, atrairá e poderá retirar carga da BR 163, que já teria sido adaptada trazendo à tona o questionamento quanto à prioridade, dada pelo Plano, a estes vultosos investimentos que são concorrentes. 110 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

123 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 111

124 Fluxo de Transportes do Agronegócio 2007 (Produtos Selecionados) Figura J ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

125 Fluxos de Transportes Total 2007 (SEM MINÉRIOS E COM CARGA GERAL) Figura J.2.2 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 113

126 Fluxo de Transportes do Agronegócio 2011 (Produtos Selecionados) Figura J.2.3 Fluxos de Transportes Total 2011 (Sem Minérios e com Carga Geral) Figura J ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

127 Fluxo de Transportes do Agronegócio 2015 (Produtos Selecionados) Figura J.2.5 Fluxos de Transportes Total 2015 (Sem Minérios e com Carga Geral) Figura J.2.6 ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga 115

128 Fluxo de Transportes do Agronegócio 2023 (Produtos Selecionados) Figura J ANUT Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga